KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) / av den

Transkript

1 EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den C(2019) 1789 final KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) / av den om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller införande och operativ användning av samverkande intelligenta transportsystem (Text av betydelse för EES) {SEC(2019) 100 final} - {SWD(2019) 95 final} - {SWD(2019) 96 final} SV SV

2 MOTIVERING 1. POLITISK BAKGRUND Den ökande volymen vägtransporter i Europeiska unionen medför flera utmaningar. Vägtransporter står för den största delen av utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar från transportsektorn i sin helhet. Även om trafiksäkerheten har förbättrats i EU under de senaste årtiondena, har trenden på senare tid stannat av och det är osannolikt att EU kommer att uppnå sitt mål att minska antalet dödsolyckor med 50 % mellan 2010 och Överbelastade vägar medför dessutom enorma kostnader för EU:s ekonomi. Samordnade insatser inom ett antal områden är nödvändiga för att hantera dessa frågor och hindra dem från att orsaka allvarlig skada för Europas medborgare, ekonomi, miljö och klimat. Ny teknik som syftar till förbättrad effektivitet, säkerhet och miljöprestanda för vägtransporter spelar en viktig roll för att uppnå kommissionens mål på detta område. Ett område på frammarsch är samverkande intelligenta transportsystem (C-ITS), som gör det möjligt för fordon att kommunicera direkt med varandra och den omgivande väginfrastrukturen. Vid vägtransporter innebär C-ITS vanligtvis kommunikation fordon-till-fordon (V2V), fordon-tillinfrastruktur (V2I) och/eller infrastruktur-till-infrastruktur (I2I), och kommunikation mellan fordon och fotgängare eller cyklister ( fordon-till-allt, V2X). Detta möjliggör för ett brett spektrum av tjänster för information och samarbete. C-ITS är en kategori ITS-tjänster som bygger på ett öppet nät som möjliggör ett många-tillmånga- eller peer-to-peer-förhållande mellan C-ITS-stationer. Detta innebär att alla C-ITSstationer, så som de definieras i denna förordning, på ett säkert sätt kan utväxla meddelanden med varandra och att de inte är begränsade till att utväxla meddelanden med en enda (eller flera) på förhand fastställd station(er). ITS-tjänster som tillhandahåller liknande information, exempelvis via digitala sändningar, cellulära nät eller FM-radio, men utan egenskaperna hos ett öppet nät som möjliggör ett många-till-många- eller peer-to-peerförhållande mellan C-ITS-tjänster, omfattas inte av tillämpningsområdet för denna förordning. Fördelarna med C-ITS omfattar en rad områden såsom bättre trafiksäkerhet, mindre trafikstockningar, effektivare transporter, ökad rörlighet och mer tillförlitliga tjänster, minskad energiförbrukning, färre negativa konsekvenser för miljön och stöd för ekonomisk utveckling. Samtidigt är det viktigt att undvika eventuella negativa effekter såsom en ökad trafikefterfrågan på grund av dessa förbättringar, att förare överbelastas med information, eller att ytterligare datadelning ökar riskerna beträffande cybersäkerhet eller integritetsskydd. Det senaste årtiondet har anmärkningsvärda framsteg gjorts när det gäller tekniska lösningar som underlättar för CITS. Trots de potentiella fördelarna har dessa framsteg dock ännu inte lett till ett storskaligt införande. Under 2011 utfärdade EU:s fordonstillverkare tillsammans genom kommunikationskonsortiet CAR2CAR ett gemensamt samförståndsavtal där de förklarade sin avsikt att påbörja ett storskaligt införande senast 2015, eftersom systemen skulle vara tekniskt redo vid det laget. Det stod dock klart att detta inte skulle vara möjligt om inte de viktigaste berörda aktörerna följde en gemensam strategi vad gäller både tekniska och icke-tekniska aspekter. Under 2014 svarade kommissionen genom att skapa en plattform för införandet av samverkande intelligenta transportsystem i EU (C-ITS-plattformen), en expertgrupp där nationella myndigheter, berörda aktörer och kommissionen kunde arbeta tillsammans med en gemensam vision och konkreta lösningar för genomförandet av en interoperabel utveckling av C-ITS i EU. Resultaten av det omfattande arbete som utförts inom plattformen och av dess SV 1 SV

3 arbetsgrupper sammanfattades i slutrapporterna 1 för fas I ( ) och fas II ( ). Genom plattformen C-Roads 2, ett gemensamt initiativ från medlemsstaterna och vägoperatörer för testning och tillämpning av C-ITS-tjänster i ljuset av gränsöverskridande harmonisering och interoperabilitet, och genom betydande investeringar på nationell nivå och EU-nivå (199 miljoner euro, varav 107 miljoner euro samfinansierades genom Fonden för ett sammanlänkat Europa), har 16 medlemsstater arbetat tillsammans med industrin för att harmonisera samverkande V2I-tjänster och göra dem interoperabla så att t.ex. meddelanden om vägarbeten kan förstås på samma sätt i olika geografiska miljöer och av olika fordonstillverkare. Detta är resultatet av samarbetet mellan plattformen C-Roads och kommunikationskonsortiet CAR 2 CAR, vilket har gjort att enhetligheten i V2V- och V2Imeddelanden och deras system har förbättrats. Under 2016 sammanfördes bil- och telekommunikationsföretag i biltillverkarnas organisation 5G Automotive Association om teknik för uppkopplad och automatiserad rörlighet, inbegripet C-ITS-tjänster. Detta har resulterat i en situation där det finns två tekniker för kortdistanskommunikation som har olika mognads- och marknadsföringsnivåer och som inte är interoperabla på radioaccessnivå. Arbetet inom ramen för C-ITS-plattformen har på ett avgörande sätt bidragit till den europeiska strategin för C-ITS 3, vars syfte var att underlätta konvergensen mellan investeringar och regelverk inom hela EU så att införandet skulle kunna börja så snart som möjligt, och i synnerhet för att mogna säkerhetsrelaterade C-ITS-tjänster skulle kunna införas från och med I strategin identifierades behovet av att införa en lämplig rättslig ram på unionsnivå senast 2018, eventuellt genom delegerade akter i enlighet med direktiv 2010/40/EU (nedan kallat direktivet om intelligenta transportsystem eller ITS-direktivet) 4 eller andra rättsliga instrument. Syftet med denna delegerade förordning om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU är att fastställa rättsliga minimikrav för interoperabilitet för C-ITS och att möjliggöra ett storskaligt införande av C-ITS-system och C-ITS-tjänster från och med Direktiv 2010/40/EU (ITS-direktivet) är en politisk och rättslig ram för att påskynda införandet av innovativa transportlösningar i hela Europa. Detta direktiv inriktas på intelligenta transportsystem för vägtransport och dess samverkan med andra transportslag och ger kommissionen befogenhet att anta delegerade akter inom fyra prioriterade områden. Fastställande av specifikationer för C-ITS är en del av prioriterat område IV i direktivet. Fokus för denna delegerade förordning är dag 1 -tjänster, dvs. C-ITS-tjänster som kommer att utvecklas på kort sikt och som bidrar särskilt till säkerheten och effektiviteten i trafiken. Specifikationer och standarder för interoperabla prioriterade dag 1 -tjänster samt en gemensam säkerhetslösning finns nu tillgängliga, som ett resultat av samarbetet mellan en bred grupp berörda aktörer i branschen och medlemsstaternas myndigheter Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: En europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem, en milstolpe mot samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet (COM/2016/0766 final). Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, , s. 1). SV 2 SV

4 2. RÄTTSLIG GRUND, SUBSIDIARITETSPRINCIPEN OCH PROPORTIONALITETSPRINCIPEN 2.1. Rättslig grund Denna delegerade akt kompletterar direktiv 2010/40/EU i enlighet med artikel 7 i berörda direktiv. En förordning är det lämpligaste rättsliga instrumentet eftersom inga nationella införlivandeåtgärder krävs, vilket garanterar en högre grad av harmonisering, en mindre administrativ börda för medlemsstaterna, mer rättslig säkerhet för de offentliga och privata berörda parterna och ett snabbt ikraftträdande Subsidiaritet och proportionalitet Enligt subsidiaritetsprincipen (artikel 5.3 i fördraget om Europeiska unionen) ska åtgärder vidtas på EU-nivå endast om och i den mån som de avsedda målen för den planerade åtgärden inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaternas egna agerande och därför, i ljuset av den planerade åtgärdens omfattning eller verkningar, bättre kan uppnås av EU. Även om C-ITS-tjänster redan utvecklas genom projekt som involverar hela EU och flera medlemsstater och trots att många fordonstillverkare har uppgett att de har för avsikt att gå över till ett storskaligt införande, har många hävdat att en rättslig ram på unionsnivå är nödvändig. En standardisering ledd av industrin genom de europeiska standardiseringsorganisationerna bidrar till interoperabilitet, men den är frivillig och innebär att genomförandet kan ske på olika ej interoperabla sätt. Med många olika aktörer och starka nätverkseffekter kan ingen aktör införa en interoperabilitetslösning på egen hand. På liknande sätt skulle fastställande av bestämmelser på nationell nivå troligen förhindra tillhandahållandet av kontinuerliga C-ITS-tjänster i det gemensamma europeiska transportområdet. Kompatibilitet mellan infrastruktur och fordonslösningar måste garanteras i hela EU för att C- ITS ska kunna utnyttjas till fullo. Dessutom är en mer harmoniserad strategi på EU-nivå nödvändig för att säkerställa effektiva synergier med införandet av ny säkerhetsteknik och utbyggnaden av samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet i hela EU. Utan en inkluderande och framtidssäkrad ram på EU-nivå skulle förmodligen införandet fortsätta att vara fragmenterat, okoordinerat och utan möjlighet att säkerställa den geografiska kontinuiteten för ITS-tjänster i hela EU och vid dess yttre gränser. Efterlevnaden av denna delegerade förordning skulle vara obligatorisk endast om C-ITStjänster eller -stationer används. Samtidigt som bindande EU-specifikationer innebär att befintliga C-ITS-stationer och nya tekniska lösningar måste anpassas till dessa specifikationer, är sådana specifikationer avgörande för att säkerställa EU-omfattande interoperabilitet för C-ITS-tjänster. Den planerade översynen möjliggör flexibilitet för att utveckla tekniska lösningar. En förordning är strängare än riktlinjer eller rekommendationer, men de förväntade direkta och indirekta fördelarna är också förhållandevis högre. I den bemärkelsen är denna delegerade akt proportionerlig. Denna delegerade förordning är också viktig för att säkerställa autenticitet och integritet i meddelanden som utbyts mellan C-ITS-stationer. Därigenom bör tillförlitligheten i sådana uppgifter kunna bedömas. Samtidigt bör inverkan på slutmottagarnas integritet minimeras. C- ITS-plattformen har därför utvecklat en säkerhetsstruktur som stöds av en infrastruktur för kryptering med öppen nyckel (PKI) som använder pseudonymcertifikat som ofta förändras. Den resulterande gemensamma säkerhets- och certifieringspolicyn har varit föremål för omfattande samråd, och har överenskommits av alla berörda aktörer. SV 3 SV

5 2.3. Grundläggande rättigheter Rätten till skydd av personuppgifter garanteras i artikel 8 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Om de åtgärder som föreskrivs i denna förordning innebär behandling av personuppgifter måste de vidtas i enlighet med EU-lagstiftningen om skydd av personuppgifter, särskilt den allmänna dataskyddsförordningen 5 och direktivet om integritet och elektronisk kommunikation 6. Den 10 juli 2017 rådgjorde kommissionen, som en del av det förberedande arbetet, med den tekniska undergruppen till artikel 29-arbetsgruppen som inrättades genom dataskyddsdirektivet 7. Undergruppen pekade i sitt yttrande (oktober 2017) på ett antal åtgärder som krävs för att stödja en laglig behandling av personuppgifter inom C-ITS. Vidare förtydligade man att eftersom denna förordning endast omfattar informationsutbytet mellan C-ITS-stationer, kan den inte i sig utgöra en rättslig grund för laglig behandling av uppgifter. Därmed fortsätter de skyldigheter som åligger personuppgiftsansvariga och personuppgiftsbiträden att gälla fullt ut. I denna förordning förtydligas dock att utan en lämplig, specifik rättslig grund bör inte personuppgifter som samlats in (åter)användas, varken för kommersiella ändamål eller som ny resurs för brottsbekämpning. Dessutom bör information som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person behandlas i strikt överensstämmelse med principen om uppgiftsminimering och endast vid tillämpningen av denna förordning, och inte lagras länge än nödvändigt. Slutligen bör slutanvändare på ett tydligt och uttömmande sätt informeras om insamlingen av uppgifter, och på vilket sätt och under vilka perioder uppgifterna bevaras. 3. RESULTAT AV EFTERHANDSUTVÄRDERINGAR OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR Efterhandsutvärderingar/kontroller av ändamålsenligheten med befintlig lagstiftning Eftersom det saknas befintlig lagstiftning på detta område, behöver ingen efterhandsutvärdering genomföras. Insamling och användning av sakkunnigutlåtanden Kommissionen använde slutrapporterna från C-ITS-plattformens fas I och fas II. Dessutom inhämtade kommissionen externa expertutlåtanden via ett avtal om en studie som underlag till en konsekvensbedömning med RICARDO Energy & Environment, med stöd av TRT och TEPR, vilken inleddes i september 2017 och avslutades i december Konsekvensbedömning Initiativet stöds av en konsekvensbedömning som mottog ett positivt yttrande med reservationer efter att ha granskats den 10 oktober 2018 av nämnden för lagstiftningskontroll. Reservationerna från nämnden för lagstiftningskontroll rörde två huvudaspekter: Nämnden för lagstiftningskontroll ansåg att rapporten inte tillräckligt tydligt klargjorde behovet av en stegvis strategi för att uppnå målen för initiativet. Som ett Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning) (EUT L 119, , s. 1). Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (direktiv om integritet och elektronisk kommunikation) (EGT L 201, , s. 37). Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (dataskyddsdirektiv) (EGT L 281, , s. 31). SV 4 SV

6 resultat av detta kunde inte valet av det rekommenderade alternativet på ett tydligt sätt härledas från analysen och presentationen av rapporten. Nämnden för lagstiftningskontroll ansåg också att rapporten inte förklarade varför den (ännu) inte tagit upp intressenters oro i fråga om säkerhet för sårbara trafikanter och miljöpåverkan. Följande tillägg gjordes i den slutliga konsekvensbedömningen som svar på dessa reservationer: Skillnaden mellan de olika alternativen och de överväganden som låg till grund för dem har granskats och klargjorts inom ramen för konsekvensbedömningen, i synnerhet i avsnitten 5.3, 7 och 8. Behovet av en separat konsekvensbedömning för eventuella uppföljande lagstiftningsåtgärder, inbegripet ett V2V-mandat, diskuteras uttryckligen. Vilka konsekvenser C-ITS får för sårbara trafikanter har förtydligats ytterligare i avsnitt 6.1 och 6.5. Det betonades att C-ITS-tjänster som är specifika för sårbara trafikanter ännu inte är mogna att inkluderas i specifikationer och därigenom i de alternativ som övervägs i denna konsekvensbedömning. Berörda intressenters synpunkter beskrivs närmare i bilaga 2. Beträffande konsekvenserna har känslighetsanalysen i avsnitt 6.5 utvidgats till alla alternativ, och justeringar har gjorts i hela rapporten för att bättre differentiera alternativen. Avsnitt 2 i bilaga 4 har uppdaterats för att återspegla att dag 1-tjänster har ett starkt fokus på säkerhet och för att ytterligare klargöra begränsningarna av analysen. Avsnitt 6.4 har lagts till för att diskutera dataskyddskonsekvenserna till följd av de olika alternativen. Bilaga 6 har också uppdaterats i detta avseende. I konsekvensbedömningen undersöktes följande tre breda alternativ: Alternativ 1: Ett begränsat ingrepp som bygger på icke-lagstiftande åtgärder, bl.a. ickebindande riktlinjer om interoperabilitet för dag 1 -tjänster, säker kommunikation, dataskydd och bedömning av efterlevnaden. Alternativ 2: Ett måttlig ingrepp som bygger på specifikationer i ITS-direktivet. Detta skulle innefatta delar som liknar dem i alternativ 1, men skulle göra dem rättsligt bindande genom en delegerad förordning. Medlemsstaterna och branschen ska dock själva besluta om att de vill införa C-ITS eller inte. Alternativ 3: Ett omfattande ingrepp som bygger på ett V2V-mandat och på att styrande organ inrättas. Detta alternativ bygger vidare stegvis på de rättsligt bindande specifikationerna genom att borga för att alla nya fordon utrustas med C-ITS-stationer, vilket drastiskt ökar användningen och därmed innebär att tröskelvärdet för effektivt tillhandahållande av tjänster (relaterat till nätverkseffekten) uppnås snabbare. Alternativ 3 innefattar ytterligare åtgärder till stöd för uppbyggnaden av C-ITS och kan inte enbart genomföras genom en delegerad akt: En lagstiftningsåtgärd kan utgöra rättslig grund för lagenlig behandling av personuppgifter som rör C-ITS. Detta skulle öka rättssäkerheten och sannolikt leda till att fler C-ITS-tjänster tillhandahålls. Genom att tilldela rättsliga organ styrande funktioner säkras samordningen och tillsynen av uppbyggnaden av C-ITS ytterligare, och därigenom säkerställs att hindren för användningen av C-ITS reduceras till ett minimum. SV 5 SV

7 Alternativ 3 rekommenderas en stegvis metod som föreskrivs i ITS-direktivet: efter antagandet av specifikationer kommer ett separat initiativ gällande uppbyggnaden att diskuteras, med ytterligare analys av effektiviteten och proportionaliteten i ett mandat som grundas på den fortsatta utvecklingen av C-ITS-sektorn. Detta alternativ anses vara mest sammanhängande och effektivt och leda till de största minskningarna i fråga om olyckor, trafikstockningar och CO 2 -utsläpp. De förväntade effekterna är följande: De viktigaste fördelarna är en minskning av antalet olyckor och bränslekostnader samt förkortade resetider. Dessutom åstadkoms en liten minskning av de externa kostnaderna för koldioxidutsläpp och luftförorenande ämnen. De totala fördelarna beräknas till 78,9 miljarder euro under perioden Detta belopp ökar till 128,9 miljarder euro om ett V2V-mandat skulle införas. De största kostnaderna gäller C-ITS-utrustning i fordon och i vägsidesinfrastruktur. Andra efterlevnadsrelaterade och administrativa kostnader bedöms, men anses vara låga jämfört med de totala kostnaderna. De totala kostnaderna uppgår till 19,1 miljarder euro under perioden , eller 32,3 miljarder euro om ett V2Vmandat skulle införas. De förväntade vinsterna skulle sålunda med god marginal uppväga de förväntade kostnaderna. Även om 90 % av kostnaderna gäller installation av utrustning i fordonsparken, kommer kostnaderna för utrustning i infrastrukturen i stor utsträckning att bäras av den offentliga sektorn. Medlemsstaterna är dock fria att besluta om de ska delta eller inte. 4. RESULTAT AV SAMRÅD 4.1. Möten med experter som utsetts av medlemsstaterna För att utveckla regler och krav på EU-nivå för att stödja införandet av system och tjänster för C-ITS, och i synnerhet interoperabiliteten och kontinuiteten i V2V- och V2I-tjänster över hela EU, krävs ett nära samarbete mellan berörda aktörer (tillverkare, tjänsteleverantörer och behöriga myndigheter). EU:s medlemsstater och Eftaländerna ombads att utse experter till att delta i en serie av 13 möten med kommissionens avdelningar i Bryssel mellan den 23 maj 2017 och den 3 oktober 2018 för att bidra till att utarbeta utkastet till förordning. Även experter från Europaparlamentet inbjöds att delta och kommissionen höll ett antal bilaterala möten med medlemsstaterna Samråd med berörda parter Ett offentligt samråd fanns tillgängligt på kommissionens webbplats mellan den 10 oktober 2017 och den 12 januari 2018 (13 veckor). 139 synpunkter inkom. Det offentliga samrådet baserades på ett frågeformulär där man undersökte intressenternas åsikter om de viktigaste delarna i konsekvensbedömningen: det största problemet, dess drivkrafter, möjliga politiska åtgärder och deras sannolika effekter, och relevansen av insatser på EU-nivå. Ett antal fallstudier genomfördes som en del av en stödundersökning: nio om införandet av C-ITS-projekt inom EU, och tre om införandet av C-ITS i andra länder (Förenta staterna, Australien och Japan); dessa innehöll intervjuer med berörda företrädare på hög nivå mellan oktober 2017 och februari SV 6 SV

8 Alla fallstudier fokuserade på följande aspekter av införandet av C-ITS: mål, framsteg, hinder, uppgiftsinsamling och kostnader i det berörda området. I EU:s fallstudier ombads de tillfrågade även att lämna synpunkter på problemformulering, politiska åtgärder och möjligheter, samt på övervakning och utvärdering av detta politiska initiativ. Ett seminarium för berörda aktörer ägde rum den 9 februari 2018 för att samla in specifik information/särskilda uppgifter och sakkunnigas och berörda parters åsikter och förslag. Seminariet var välbesökt med mer än 140 deltagare. Den 6 september 2018 och 29 januari 2019 presenterade kommissionen förordningens syfte och tillämpningsområde för medlemmarna i utskottet för transport och turism. Utkastet till förordning har varit föremål för ett offentligt samråd via webbplatsen för bättre lagstiftning från och med den 11 januari 2019 till den 8 februari 2019, varvid 100 synpunkter inkom Kommunikationsteknik för C-ITS En särskilt viktig fråga för C-ITS är kommunikationsteknik som kan användas för utbyte av meddelanden mellan C-ITS-stationer. Detta är direkt kopplat till behovet av att säkerställa att alla har möjlighet att tala med alla (interoperabilitet) och att alla fortsätter att ha möjlighet att tala med alla (kompatibilitet). Att maximera nyttan innebär att utnyttja de specifika fördelarna med olika kompletterande tekniker. Hybridkommunikationsmetoden kombinerar två olika typer av teknik: Teknik för kortdistanskommunikation där ett särskilt frekvensband på 5,9 GHz används, vilket är mest relevant för tidskritiska tjänster. ITS-G5 utvecklades specifikt för detta ändamål och är nu moget, testat och redan i bruk. Teknik för kommunikation på längre distanser där täckningen av befintliga nät utnyttjas och där stora områden sammankopplas, om än för mindre tidskritiska V2Itjänster. Mobil 3G/4G är mogna tekniker som redan har god täckning i stora delar av EU. Det praktiska genomförandet av hybridkommunikationsmetoden, i kombination med behovet att säkerställa interoperabilitet och kontinuitet för tjänster, medför vissa tekniska val. Dessa återspeglas i en uppsättning funktionella och tekniska minimikrav för det interoperabla utbytet av meddelanden mellan C-ITS-stationer. För att detta inte ska stå i vägen för ytterligare innovation, säkerställs i denna förordning att framtida teknik kan integreras i den så kallade hybridkommunikationsmixen. En översynsklausul kommer att underlätta integreringen av flera befintliga kandidater, t.ex. LTELTE-V2X (en mobilbaserad teknik för kortdistanskommunikation) och 5G, en uppsättning tekniker för nästa generation av mobilnät. Kommissionen kommer att diskutera möjliga ändringar av denna delegerade förordning med en expertgrupp på ett öppet och transparent sätt och informera den regelbundet om de framsteg som görs och om eventuella påföljande åtgärder. Aktörer som redan tagit C-ITS-stationer i bruk bör samarbeta i god tro inom ramen för detta förfarande, i enlighet med både unionsrätten och nationell konkurrenslagstiftning, för att säkerställa likvärdiga förutsättningar mellan olika tekniker och utan att stå i vägen för utvecklingen av nya tekniker. För att möjliggöra framtida utveckling på detta område bör dessa aktörer också förbereda sina produkter för integrering av framtida tekniska lösningar. SV 7 SV

9 5. BUDGETKONSEKVENSER Denna förordning har vissa konsekvenser för EU:s budget. För att säkerställa att C-ITS-nätet fungerar väl, måste vissa uppgifter utföras av centrala enheter innan hela ramen för styrning kan fastställas. I väntan på att sådana enheter inrättas kommer kommissionen att utföra vissa av arbetsuppgifterna huvudsakligen sådana som är relaterade till EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS och EU:s ram för C-ITS gällande tillhandahållandet av tillförlitlig och säker kommunikation med utgångspunkt i en PKI. Det är viktigt att se till att C-ITS-stationer kan autentiseras i förvaltningssystemet för säkerhetsbehörighetsuppgifter innan de tas i bruk och börjar användas operativt. För detta ändamål kommer uppgifterna för den centrala kontaktpunkten, förvaltaren av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser och C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn (C-ITS certificate policy authority) att antas av kommissionen, och utföras gemensamt av det gemensamma forskningscentrumet och generaldirektoratet för transport och rörlighet. Detta kommer inte att ha någon inverkan i fråga om mänskliga resurser, eftersom det gemensamma forskningscentrumet och generaldirektoratet för transport och rörlighet kommer att använda eller omorganisera sin personal efter behov. Det gemensamma forskningscentrumet drar även nytta av stödåtgärden säkerhetsstruktur för uppkopplad infrastruktur och uppkopplade fordon i Europa inom ramen för kommissionens genomförandebeslut C(2016) , varigenom 4 miljoner euro avsätts för genomförandet av fas I i förvaltningssystemet för säkerhetsbehörighetsuppgifter ( ). Skulle ytterligare stödåtgärder behövas, kan de finansieras inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa. 8 Kommissionens genomförandebeslut av den 7 april 2016 om ändring av kommissionens genomförandebeslut C(2014) 1921 om fastställande av det fleråriga arbetsprogrammet för finansiellt stöd avseende Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) transportsektorn för perioden SV 8 SV

10 KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) / av den om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller införande och operativ användning av samverkande intelligenta transportsystem (Text av betydelse för EES) EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING, med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag 1, särskilt artikel 6.3 jämförd med artikel 7, och av följande skäl: (1) I artikel 2.1 i direktiv 2010/40/EU anges koppling av fordonet till transportinfrastrukturen som prioriterat område IV för utarbetande och användning av specifikationer och standarder. Detta inbegriper bland annat utveckling och genomförande av samverkande system (från fordon till fordon, mellan fordon och infrastruktur, där meddelanden kan härröra från såväl fordonet som infrastrukturen, och från infrastruktur till infrastruktur) på grundval av följande: underlättande av utbyte av data eller information mellan fordon, mellan infrastrukturer och mellan fordon och infrastruktur; användning av ett standardiserat meddelandeformat för utbytet av data eller information mellan fordon och infrastruktur; fastställande av en kommunikationsinfrastruktur för data- eller informationsutbyte mellan fordon, mellan infrastrukturer och mellan fordon och infrastruktur. (2) I samverkande intelligenta transportsystem (nedan kallade C-ITS) används teknik som möjliggör för vägfordon att kommunicera med varandra och med vägsidesinfrastruktur, inklusive trafiksignaler. C-ITS-tjänster är en kategori ITStjänster som bygger på ett öppet nät som möjliggör ett många-till-många- eller peer-topeer-förhållande mellan C-ITS-stationer. Detta innebär att alla C-ITS-stationer, så som de definieras i denna förordning, på ett säkert sätt kan utväxla meddelanden med varandra och att de inte är begränsade till att utväxla meddelanden med en enda (eller flera) på förhand fastställd station(er). Några ytterligare krav för C-ITS-stationerna, som att de t.ex. måste använda samma programvara eller ha ett konto eller en avtalsförbindelse med samma enhet (t.ex. samma fordonstillverkare, vägmyndighet eller tjänsteleverantör), behövs inte. (3) I den europeiska strategin för C-ITS 2 identifierades en risk för fragmentering av den inre marknaden på området för C-ITS och ett behov av att fastställa minimikrav för C- ITS-tjänster för att säkerställa ett samordnat och konsekvent införande av dessa. I detta sammanhang har kommissionen meddelat sin avsikt att vid behov använda sig av sitt 1 2 EUT L 207, , s. 1. Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: En europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem, en milstolpe mot samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet (COM(2016) 766 final). SV 9 SV

11 uppdrag i enlighet med direktiv 2010/40/EU för att anta delegerade akter senast 2018 för att säkerställa kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet i C-ITS-tjänster i samband med införande och operativ användning av sådana unionsomfattande C-ITStjänster som baseras på tillförlitlig och säker kommunikation. (4) För att främja och maximera alla trafiksäkerhets- och trafikeffektivitetsvinster till följd av C-ITS-tjänster, bör de specifikationer som anges i denna förordning tillämpas på hela vägnätet. Detta innefattar sådana gränssnitt mot andra transportslag som är av betydelse för trafiksäkerhet eller trafikeffektivitet, till exempel järnvägskorsningar, hamnområden osv. (5) De specifikationer som fastställs i denna förordning bör tillämpas på alla C-ITStjänster utan att det påverkar särskilda bestämmelser som antagits i andra rättsakter enligt direktiv 2010/40/EU, i synnerhet kommissionens delegerade förordningar (EU) nr 886/ och (EU) nr 962/ (6) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 av den 6 juli om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen (nedan kallat NIS-direktivet) fastställer krav avseende nationell kapacitet på området cybersäkerhet, inrättar mekanismer för att förbättra det strategiska och operativa samarbetet mellan medlemsstater och inför skyldigheter avseende säkerhetsåtgärder och incidentrapportering mellan sektorer. Eftersom NIS-direktivet förtecknade operatörer av intelligenta transportsystem enligt definitionen i artikel 4.1 i direktiv 2010/40/EU som potentiella leverantörer av samhällsviktiga tjänster, kan tillämpningen av NIS-direktivet och av de krav som införs i enlighet med denna förordning i vissa fall vara kompletterande. (7) I kommissionens beslut 2008/671/EG 6 harmoniseras villkoren för tillgång till och effektiv användning av frekvensbandet MHz för säkerhetsrelaterade tillämpningar i intelligenta transportsystem i unionen. (8) Som svar på standardiseringsmandat M/453 7 har de europeiska standardiseringsorganisationerna Europeiska institutet för telekommunikationsstandarder (Etsi) och Europeiska standardiseringskommittén (CEN) utvecklat gemensamma standarder för införandet av C-ITS-tjänster, som det hänvisas till i denna förordning. Dessa standarder utgör grunden för ett effektivt tillhandahållande av prioriterade C-ITS-tjänster som möjliggör för vägtrafikförvaltare att vidta lämpliga åtgärder, samtidigt som de bereder vägen för säkrare automatisering av vägar i EU. Standardiseringsarbetet kommer att fortsätta, bland annat för att integrera andra typer av teknik och ytterligare stärka C-ITS. De relevanta standardiseringsorganen och alla berörda aktörer bör därför fortsätta med det arbete Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare (EUT L 247, , s. 6). Kommissionens delegerade förordning (EU) 2015/962 av den 18 december 2014 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller tillhandahållande av EU-omfattande realtidstrafikinformationstjänster (EUT L 157, , s. 21). EUT L 194, , s. 1. Kommissionens beslut 2008/671/EG av den 5 augusti 2008 om harmoniserad användning av radiospektrum i frekvensbandet MHz för säkerhetsrelaterade tillämpningar i intelligenta transportsystem (ITS) (EUT L 220, , s. 24). M/453: Standardiseringsmandat riktat till CEN, Cenelec och Etsi inom området för informations- och kommunikationsteknik för att stödja interoperabiliteten mellan samverkande system för intelligent transport inom Europeiska gemenskapen. SV 10 SV

12 som utvecklats enligt standardiseringsmandat M/453 och gemensamt utveckla lösningar för att stödja interoperabilitet och låta all teknik spela sin roll. (9) För att säkerställa interoperabilitet krävs att varje enskild C-ITS-station har en särskild konfiguration av standarder (en så kallad systemprofil) där genomförandet av olika frivilliga standarder fastställs. I systemprofilen beskrivs externa gränssnitt som behövs för kommunikation mellan C-ITS-stationer. Varje C-ITS-station måste uppfylla kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/53/EU 8. Samarbetet mellan branschen och medlemsstaternas myndigheter har lett till utvecklingen av harmoniserade systemprofiler för fordonsbaserade C-ITS-stationer och vägsides C- ITS-stationer som kommunicerar i frekvensbandet MHz. För att alla C- ITS-tjänster ska kunna erhållas sömlöst i hela unionen är en hybridkommunikationsmetod nödvändig, dvs. en metod där kompletterande kommunikationstekniker kombineras. Med hänsyn till den tekniska utvecklingens frammarsch uppmanas industrin och medlemsstaterna att utforma ytterligare kompletterande och kompatibla systemprofiler för andra typer av C-ITS-stationer och teknik, samt att harmonisera dessa över hela unionen. Innan de nya profilerna eller den nya tekniken börjar användas bör industrin och medlemsstaterna underrätta kommissionen, så att kommissionen utan dröjsmål kan bedöma huruvida denna förordning behöver uppdateras. Sådana uppdateringar bör utarbetas i nära samarbete med medlemsstaterna. (10) På grund av C-ITS-tjänsternas samverkande natur krävs att varje C-ITS-station bidrar med uppgifter till C-ITS-nätet. C-ITS-stationer bör inte påverka tillhandahållandet av prioriterade C-ITS-tjänster, det europeiska systemet för elektroniska vägtullar eller smarta färdskrivare, eller andra C-ITS-stationers funktion. (11) Det är viktigt att industrin och medlemsstaterna genomför gemensamma tekniska lösningar för att tillhandahålla C-ITS-tjänster. Dessa bör framför allt utarbetas genom de europeiska standardiseringsorganisationerna, för att underlätta införandet av C-ITStjänster, säkerställa interoperabilitet och kontinuitet för tjänsterna i hela unionen, samt minska kostnaderna för genomförandet. För att säkerställa kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet för C-ITS-tjänster i hela unionen, bör de standarder och systemprofiler som anges i denna förordning i förekommande fall användas som referens för den framtida utvecklingen av teknik och tjänster för C-ITS. (12) När det gäller införandet bör företräde ges till C-ITS-tjänster som bidrar till trafiksäkerhet och trafikeffektivitet. De tjänster som utgör ett minimum av vägsäkerhetsrelaterade universella trafikinformationstjänster, enligt definitionen i den delegerade förordningen (EU) nr 886/2013, bör om möjligt tillhandahållas kostnadsfritt som en universell tjänst för slutanvändarna vid användningstillfället, i enlighet med denna förordning. (13) För att säkerställa interoperabilitet krävs att varje enskild C-ITS-tjänst har en särskild konfiguration av standarder, kallad tjänsteprofil, där genomförandet av olika alternativ avseende standarder fastställs. C-ITS-tjänster bör inte påverka tillhandahållandet av de prioriterade C-ITS-tjänsterna. De aktuella tjänsteprofilerna för fordon till fordon har utvecklats först och främst för personbilar. För att möjliggöra införandet av dessa eller liknande tjänster för andra fordonskategorier kan det komma att bli nödvändigt att 8 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/53/EU av den 16 april 2014 om harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning om tillhandahållande på marknaden av radioutrustning och om upphävande av direktiv 1999/5/EG (EUT L 153, , s. 62). SV 11 SV

13 utveckla ytterligare tjänsteprofiler, eller att uppdatera tjänsteprofilerna i denna förordning. (14) I Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG 9 fastställs gemensamma principer och referensbestämmelser som ska tillämpas i sektorsspecifik lagstiftning. Det utgör därför en allmän ram av övergripande karaktär för ny lagstiftning genom att harmonisera villkoren för saluföring av produkter. Dess referensbestämmelser innehåller definitioner och allmänna skyldigheter för ekonomiska aktörer och en rad förfaranden för bedömning av överensstämmelse som lagstiftaren i förekommande fall kan välja. För att garantera säkerheten på marknaden fastställs i beslutet även regler för CE-märkning och referensbestämmelser om förfaranden för att hantera produkter som utgör en risk. Eftersom denna förordning omfattar utsläppande på marknaden av C-ITS-stationer är det lämpligt att använda referensbestämmelserna i bilaga I till det beslutet, där tillverkaren görs ansvarig för att bland annat säkerställa att all gällande lagstiftning efterlevs, att en EU-försäkran om överensstämmelse upprättas, att märkningen om överensstämmelse anbringas och att lämplig teknisk dokumentation utarbetas. Roller och ansvarsområden för övriga enheter, såsom den auktoriserade representanten, importören och distributören, bör också regleras. (15) I denna förordning betraktas C-ITS-stationer som är monterade på fordon, är handhållna eller finns vid sidan av väginfrastrukturen som produkter som kan släppas ut på marknaden som separata fristående delar eller som delar av större anordningar. Före eller efter installationen kan det testas i vilken utsträckning C-ITS-stationer som ska monteras på fordon uppfyller de tillämpliga kraven. När det gäller vägsides C-ITSstationer kan detta testas före installation, så att de kan släppas ut på marknaden som fristående produkter. Med centrala C-ITS-stationer kan situationen vara annorlunda, eftersom de ofta är inbyggda i trafikkontrollcentraler som inte är standardiserade. Eftersom dylika trafikkontrollcentraler byggs successivt i takt med utvecklingen av de trafikområden som förvaltas av trafikkontrollcentralerna, kan det innebära att C-ITSstationerna inte kan testas fullständigt innan de släpps ut på marknaden. I samtliga fall bör dock nivån på säkerhet och tillförlitlighet vara densamma för alla C-ITS-stationer, inklusive centrala stationer. (16) Innan en C-ITS-station tas i bruk och börjar användas operativt är det nödvändigt att identifiera vilken enhet som kommer att kontrollera att den åtföljs av en EU-försäkran om överensstämmelse och, i förekommande fall, att märkningen om överensstämmelse har anbringats. Denna enhet bör registrera stationen i EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS och se till att den fortsätter att uppfylla de tekniska kraven under hela sin användningstid. Enheten kommer att vara operatör för C-ITS-stationen och ansvara för kontakter med användaren. (17) För många C-ITS-tjänster är det mycket viktigt att säkerställa autenticiteten och integriteten i C-ITS-meddelanden som innehåller information om exempelvis position, hastighet och kurs. Därför bör en gemensam europeisk tillitsmodell för C-ITS skapas för alla C-ITS-stationer (alla mobila C-ITS-stationer, samma krav på fordonsstationer och personliga stationer, och alla fasta C-ITS-stationer, samma krav på centrala och vägsides stationer), oavsett vilken kommunikationsteknik som används. Reglerna och villkoren i denna tillitsmodell anges i certifierings- och säkerhetspolicyn. Den högsta nivån för infrastrukturen för kryptering med öppen nyckel (Public Key Infrastructure, 9 Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG av den 9 juli 2008 om en gemensam ram för saluföring av produkter och upphävande av rådets beslut 93/465/EEG (EUT L 218, , s. 82). SV 12 SV

14 PKI) är den europeiska förteckningen över betrodda certifikat, som innehåller uppgifter om samtliga betrodda rotcertifikatutfärdare i Europa. (18) Det har gjorts vissa insatser tidigare som skulle leda till ett ömsesidigt erkännande av säkerhetscertifikat för produkter i Europa. Det främsta exemplet i detta avseende är det avtal om ömsesidigt erkännande (MRA) som ingåtts inom gruppen av höga tjänstemän på informationssäkerhetsområdet (SOG-IS). SOG-IS representerar den främsta modellen för samarbete och ömsesidigt erkännande inom området säkerhetscertifiering, men omfattar endast en del av medlemsstaterna i unionen. Eftersom säkerhetscertifiering av C-ITS-stationer är en viktig del av certifierings- och säkerhetspolicyn för C-ITS, tillämpas SOG-IS MRA i avsaknad av andra likvärdiga europeiska system för cybersäkerhetscertifiering inom ramen för den relevanta europeiska ramen för cybersäkerhet. (19) Vissa C-ITS-stationer som släppts ut på marknaden före tillämpningsdagen för denna förordning kanske inte helt och hållet kan uppfylla de säkerhetsrelaterade kraven för C-ITS i denna förordning, eftersom beslut om vilken teknik som ska användas kanske redan har fattats tidigare. För att möjliggöra för sådana C-ITS-stationer att bli en del av C-ITS-nätet efter den dag då denna förordning börjar tillämpas, bör det finnas ett förfarande för att överväga beviljande av autentisering för sådana C-ITS-stationer i tillitsmodellen för C-ITS. (20) I artikel 6.6 i direktiv 2010/40/EU föreskrivs att kommissionen ska anta specifikationer som stämmer överens med en uppsättning principer, som inbegriper användningen satellitbaserade infrastrukturer eller annan teknik som ger motsvarande precision för ITS-tillämpningar och ITS-tjänster som kräver global, kontinuerlig, exakt och garanterad punktlighet och positionering. Det är därför lämpligt att säkerställa att C-ITS-stationerna är kompatibla med mervärdestjänsterna inom Galileoprogrammet och programmet för det europeiska systemet för navigering genom geostationär överlappning (Egnos) enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1285/2013, för att förbättra C-ITS-stationernas tillförlitlighet. (21) Plattformen för införandet av C-ITS i unionen (C-ITS-plattformen), som inrättades i november 2014 och som leds av kommissionens avdelningar, har utarbetat en gemensam säkerhets- och certifieringspolicy som stöds av alla berörda intressenter. Eftersom den gemensamma säkerhets- och certifieringspolicyn bör uppdateras i enlighet med de tekniska framstegen och utvecklingen av ramen för styrning, bör kommissionen fortlöpande se över denna förordning för att upprätthålla enhetlighet och konsekvens. (22) För att säkerställa att C-ITS-nätet fungerar väl, måste vissa uppgifter utföras av centrala enheter innan hela ramen för styrning kan fastställas. I avvaktan på att centrala enheter inrättas bör kommissionen ansvara för dessa uppgifter, inbegripet sådana som avser C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn, förvaltaren av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser och kontaktpunkten för C-ITS. (23) När de åtgärder som föreskrivs i denna förordning innebär behandling av personuppgifter bör de vidtas i enlighet med unionsrätten om skydd av personuppgifter, särskilt förordning (EU) 2016/ och, i tillämpliga fall, direktiv 10 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning) (EUT L 119, , s. 1). SV 13 SV

15 2002/58/EG 11. Sådan behandling bör ha en lämplig rättslig grund, enligt vad som anges i artikel 6 i förordning (EU) 2016/679, vilken inte föreskrivs i denna delegerade förordning. (24) Utan en lämplig rättslig grund bör de personuppgifter som samlats in inte återanvändas för några andra ändamål, såsom kommersiella ändamål eller som en ny resurs för brottsbekämpning, såvida det inte sker på grundval av en lag. (25) Information som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person bör behandlas i strikt överensstämmelse med principen om uppgiftsminimering och endast för de ändamål som anges i denna förordning, och inte lagras längre än nödvändigt. Säkerhetskraven gällande pseudonymisering som föreskrivs i denna förordning bidrar till att minska risken för missbruk av uppgifter. (26) Slutanvändarna bör på ett klart och uttömmande sätt ges all relevant information om behandlingen av deras personuppgifter, i enlighet med förordning (EU) 2016/679. (27) Såsom anges i den gemensamma säkerhets- och certifieringspolicyn, som utarbetats inom ramen för C-ITS-plattformen, är en förutsättning för styrningen att det finns organ i form av gemensamma styrkommittéer med berörda aktörer, där kommissionen, medlemsstaterna, väginfrastrukturoperatörer samt tillverkare och operatörer av C-ITSstationer ingår. I avvaktan på att dessa organ ska inrättas bör kommissionen, biträdd av en expertgrupp i vilken samtliga berörda aktörer är företrädda, ansvara för de aktuella uppgifterna, inklusive dem som rör styrning, tillsyn och C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn. Denna expertgrupp bör i synnerhet innehålla företrädare för tillverkare och operatörer av C-ITS-stationer i C-ITS-nätet, samt andra berörda intressenter och relevanta myndigheter i medlemsstaterna. (28) Den övergripande och inkluderande samrådsprocess som ledde till utvecklingen av säkerhetspolicyn, ramen för styrning och certifieringspolicyn (med stöd av alla relevanta offentliga och privata aktörer), bör tillämpas även för uppdateringen av denna förordning i enlighet med den tekniska utvecklingen och, i förekommande fall, i enlighet med utvecklingen av ramen för styrning. (29) Medlemsstaterna och rotcertifikatutfärdarna bör regelbundet förse kommissionen med uppgifter som gör det möjligt att övervaka genomförandet av denna förordning. (30) För att beakta den snabba utvecklingen av nya marknader, tekniker och tjänster, såsom redan meddelats i det uppdaterade arbetsprogrammet för ITS-direktivet, kan det förväntas att denna förordning kommer att ändras innan dess genomförande är föremål för översyn, vilket bör ske tre år efter det att den har trätt i kraft. Högst upp på listan över sådana ändringar är införandet av befintliga 3G/4G-nät för att leverera prioriterade C-ITS-tjänster. Dessutom har specifikationer för LTE-V2Xteknik fastställts i 3GPP och arbetet med att validera prototyper av tillämpningar pågår just nu. Denna teknik håller för närvarande på att integreras i europeiska standarder och tekniska specifikationer, både för prioriterade C-ITS-tjänster och för nya framväxande tjänster. Slutligen kan snabbt framväxande ny teknik såsom 5G också komma att stödja C-ITS-tjänster. Denna utveckling skulle i vissa fall kunna leda till en eller flera ändringar av denna förordning, när väl ett underlag med tekniskt mogna specifikationer lämnas till 11 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (direktiv om integritet och elektronisk kommunikation) (EGT L 201, , s. 37). SV 14 SV

16 kommissionen. Sådana ändringar bör säkerställa en öppen och framtidssäker hållning i fråga om standarder och lagstiftning. Kommissionen bör samråda med en expertgrupp om möjliga ändringar av denna förordning på ett öppet och transparent sätt och informera den regelbundet om de framsteg som görs och om eventuella påföljande åtgärder. För att upprätthålla kontinuiteten i de prioriterade C-ITS-tjänsterna, bör de även säkerställa kompatibilitet och interoperabilitet med befintliga C-ITS-stationer som redan tagits i bruk i enlighet med denna förordning, eller ange en lämplig migreringsväg med hänsyn tagen även till utvecklingen på marknaden och teknikutvecklingen. Kommissionen bör analysera underlaget och utan onödigt dröjsmål diskutera det i expertgruppen, och i syfte att eventuellt ändra denna förordning undersöka om befintliga föreskrifter behöver justeras. Aktörer som redan tagit C-ITS-stationer i bruk bör samarbeta i god tro inom ramen för detta förfarande, i enlighet med både unionsrätten och nationell konkurrenslagstiftning, för att säkerställa likvärdiga förutsättningar mellan olika tekniker och utan att stå i vägen för utvecklingen av nya tekniker. För att möjliggöra framtida utveckling på detta område bör dessa aktörer också förbereda sina produkter för integrering av framtida tekniska lösningar. (31) Europeiska datatillsynsmannen har hörts i enlighet med artikel 28.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/ och avgav sitt yttrande den... HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. KAPITEL I ALLMÄNNA BESTÄMMELSER Artikel 1 Syfte och tillämpningsområde 1. I denna förordning fastställs de specifikationer som behövs för att säkerställa kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet vid införande och operativ användning av unionsomfattande C-ITS-tjänster på grundval av tillförlitlig och säker kommunikation. Det fastställs hur kommunikation från fordon till fordon, mellan fordon och infrastruktur och från infrastruktur till infrastruktur kommer att ske med hjälp av C- ITS-stationer och hur C-ITS-stationer ska släppas ut på marknaden och tas i bruk för att kunna tillhandahålla C-ITS-tjänster till ITS-användare. 2. Denna förordning gäller alla C-ITS-stationer på området för vägtransport och deras gränssnitt mot andra transportslag. 3. Införandet av C-ITS-stationer genomförs i enlighet med artikel 5 i direktiv 2010/40/EU. Medlemsstaterna ska ange vilken del av deras transportnätsinfrastruktur som ska vara utrustad med C-ITS-stationer. 12 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter (EGT L 8, , s. 1). SV 15 SV