Detaljerade synpunkter med bedömningar av ändringar i förhållande till gällande rätt samt effektbedömningar

Transkript

1 Detaljerade synpunkter med bedömningar av ändringar i förhållande till gällande rätt samt effektbedömningar Artikel 3 Järnvägsinfrastruktur definieras genom hänvisning till den som anges i förordning (EEG) nr 2598/70. Denna definition är avsedd för att i ekonomisk redovisning skilja kostnader hänförliga till infrastruktur från dem som ska hänföras till trafik. Den är däremot inte lämplig för det syfte som är avsikten med detta direktiv. Se vidare kommentarer till Bilaga I. Definitionen av sökande (applicant) har ändrats i så måtto att andra än järnvägsföretag, s.k. authorised applicants nu föreslås ha rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet. Det är alltså en skillnad mot tidigare då denna rätt var avhängig att respektive medlemsstat medgav detta. Däremot föreslås inte att andra än järnvägsföretag har rätt till tillträde till infrastrukturen (art 10.1). Likaså föreskrivs i art 28 att järnvägsföretag ska teckna nödvändiga avtal med infrastrukturförvaltaren. I dessa avseenden föreslås alltså inga ändringar. Det föreliggande förslaget är även i överensstämmelse med den kommande förordningen om ett konkurrenskraftigt järnvägsnät för godstrafik (godskorridorer). I artikel 15 i förslaget om godskorridorer anges nämligen att oaktat art 16 (1) i direktiv 2001/14/EG ska andra än järnvägsföretag kunna ansöka om kapacitet. Däremot måste trafikeringsavtalet med infrastrukturförvaltaren tecknas av ett järnvägsföretag. Detta är en kompromisslösning för att få igenom förordningsförslaget. Resultatet av kompromissen är att den auktoriserade sökande är helt i händerna på järnvägsföretaget som är ägare till tågläget. Kommissionen borde här tagit chansen att flytta fram positionerna. Eftersom Sverige sedan tidigare tillåtit s.k. authorised applicants innebär detta inte någon förändring i Sverige. Att järnvägsföretag ska teckna trafikeringsavtal med infrastrukturförvaltaren har inte ansetts utesluta authorised applicants från den rätten. Effekten på den inre marknaden är troligen minimal då det i de allra flesta medlemsstater fortfarande bara är järnvägsföretag som kan äga ett tågläge. Fördelen med det nya förslaget är att t.ex. den myndighet som ansvarar för kollektiv persontrafik eller speditörer direkt kan förhandla med infrastrukturförvaltaren i tilldelningsprocessen. De är dock fortfarande mer eller mindre i händerna på järnvägsföretagen och har inte möjlighet att byta ut ett sådant om det inte sköter sig utan att riskera att mista ett attraktivt tågläge. Artikel 5 Redan tidigare föreskrevs att järnvägsföretag ska drivas i enlighet med de principer som gäller för kommersiella företag. Nu har förtydligats att detta gäller oavsett företagens ägarskap. Dessutom har ett nytt stycke som föreskriver att statens styrning av ett statligt ägt företag ska ske på samma sätt som privata aktiebolag. Detta innebär inget för svenskt vidkommande, på europanivå kan det, åtminstone i teorin, innebära att de statligt ägda företagen måste konkurrera på mera jämlika villkor med andra företag.

2 Artikel 6 Bestämmelserna om särredovisning har förtydligats. Därutöver har nya bestämmelser införts i artikel 56 och bilaga X. Förslaget innebär för svenskt vidkommande att färre järnvägsföretag/infrastrukturförvaltare behöver lämna särredovisning. Samtidigt krävs dock mer omfattande redovisning av dem som ska lämna särredovisning. Artikel 7 I artikel 7 punkt 1 har tillförts att bilaga II, som definierar en infrastrukturförvaltares grundläggande funktioner, får ändras. I andra bestämmelser beskrivs att Kommissionen förelår ändringar som Parlamentet och Rådet har rätt att invända mot. Genom denna artikel tas också möjligheten för medlemsstat att delegera till järnvägsföretag att samla in infrastrukturavgifter bort. Däremot ska medlemsstater fortfarande kunna delegera till järnvägsföretag visst ansvar för infrastrukturen genom t.ex. investeringar, underhåll och finansiering. En viss betydelseförskjutning finns då ansvaret föreslås gälla developing i stället för managing. Om medlemsländerna på detta sätt ges möjlighet att uppdra åt järnvägsföretag att ansvara för utveckling av infrastruktur genom t.ex. underhåll slås grundtanken om separation av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag undan. Att Kommissionen ska kunna ändra i bilagan innebär viss rättsosäkerhet och kan innebära att nationella lagar behöver ändras oftare. Ändringarna innebär dock inga förändringar för Sverige. Troligen kan det i vissa länder bli en bättre konkurrenssituation för nya järnvägsföretag i och med att järnvägsföretag inte längre får samla in banavgifterna. I förslaget som beslutades den 17 september finns en hänvisning till sektion 3 och 4, vilket tycks vara fel. Det rätta torde var sektion 2 och 3, som också anges i tidigare förslag. Artikel 8 Medlemsstaterna åläggs att publicera en strategi för utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen. Strategin ska täcka minst fem år och förnyas. Innebär i och för sig inget nytt för Sverige. Det kan finnas en risk att kravet på strategi för järnväg kan motverka de svenska ambitionerna att utveckla såväl planering som verksamhet inom transportområdet utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv. Därför kan lämpligen en ny mening infogas före den sista i detta stycke med innebörd att denna strategi kan utgöra en del av en strategi för alla transportslag. Enligt punkt 3 ska infrastrukturförvaltare anta en affärsplan i vilken investerings- och finansieringsprogram redovisas. Detta är inget nytt, men nu måste hänsyn tas till medlemsstatens strategi enligt ovan. Nytt är också att infrastrukturförvaltaren ska samråda med sökande innan planen antas. Dessutom ska regleringsorganet avge ett icke bindande yttrande huruvida planen är lämplig för att uppnå målen. Ändringarna innebär nya krav på medlemsstat, infrastrukturförvaltare och regleringsorgan. För Sverige torde kravet att staten ska publicera en strategi inte innebära något nytt. Däremot kommer Trafikverket och andra infrastrukturförvaltare att bli tvungna att samråda med andra parter innan man antar en affärsplan, vilket innebär en ny administrativ börda. Transportstyrelsen ska också analysera affärsplanen och avge ett yttrande över den, vilket innebär nya arbetsuppgifter. Förslaget medför att de olika aktörernas roller blandas samman, vilket är mycket olyckligt. Trafikverket är ansvarigt inför regeringen när det gäller

3 förvaltningen av det huvudsakliga järnvägsnätet i Sverige och har experter på det området. Transportstyrelsen har inte möjlighet att tränga in i planerna på ett sådant sätt som förutsätts för att bedöma planernas lämplighet. Dessutom kan värdet av ett icke bindande förhandsbesked ifrågasättas. Förslaget bör inte ha någon betydelse på gemenskapsnivå. Artikel 10 I punkt 1 stadgas att järnvägsföretag ska ha tillträde till järnvägsinfrastrukturen i alla medlemsstater. Ett nytt tillägg är att detta inkluderar spårtillträde till hamnar. Detta innebär inga förändringar i Sverige, dock troligen i många andra länder. Däremot kan ifrågasättas varför specifikt hamnar är nämnda. Det kommer förmodligen av många medlemsstater att tolkas som att spår till andra anläggningar är undantagna. I punkt 2 har ett nytt stycke lagts till enligt vilket Kommissionen får besluta om hur reglerna om spårtillträde för internationell persontrafik ska tillämpas. Detta har ingen betydelse för Sverige eftersom hela järnvägsnätet från 1 oktober är öppet för alla järnvägsföretag. För vissa länder kan det innebära att de bedömningsgrunder som fastställts inte längre är gällande. Troligen har dock de flesta länder ännu inte fastställt några sådana grunder. Artikel 11 Enligt punkt 1 kan Kommissionen ge ut riktlinjer även när det gäller hur regleringsorganet ska avgöra om den ekonomiska jämvikten i ett avtal om allmän trafik rubbas till följd av att internationell persontrafik startar. Har ingen betydelse för svenskt vidkommande eftersom sådana bedömningar inte behöver göras på den helt öppna marknaden. Troligen kan det få inverkan i en del andra länder, något som torde bidra till harmonisering. Om Kommissionen sköter detta bra kan det vara fördelaktigt för marknadsöppningen. Artikel 13 I artikel 13 föreslås en väsentlig ändring i förhållande till nu gällande regler i och med att begreppet spårtillträdestjänster ( track access to service facilities ) har tagits bort. I och med detta blir det enklare att tillämpa reglerna. Den nuvarande ordningen där tillträde för att nyttja en anläggning är skilt från tillträdet till spår i direkt anslutning till anläggningen samt att spårtillträdet och nyttjandet av anläggningen omfattas av olika avgiftsprinciper är och har varit förvirrande och frustrerande. Ändringsförslaget torde förenkla för samtliga parter, framför allt för infrastrukturförvaltare och tjänstetillhandahållare. Artikel 13 innehåller även bestämmelser om att operatörer av järnvägsanläggningar ska vara tvungna att ha en organisation som innebär att tjänsteanläggningen är oberoende från transportverksamheten om företaget som operatören tillhör också har en dominerande ställning inom någon marknad för vilken terminalen används. Generellt gäller att tillträde till en anläggning inte får nekas såvida det inte finns praktiskt användbara alternativ. Bevisbördan för att det finns sådana alternativ ligger på operatören av anläggningen. Om det inte finns praktiskt användbara alternativ och alla ansökningar inte kan tillmötesgås ska en viss del av kapaciteten tilldelas andra än det företag som operatören tillhör. Hur stor del som ska tilldelas andra ska bestämmas av regleringsorganet. Om anläggningen inte använts under två på

4 varandra följande år ska ägaren låta hyra ut den och även tillkännage detta. I punkt 3 anges att infrastrukturförvaltare som erbjuder tjänster ska upplåta sådana till alla järnvägsföretag. Nytt är att detta ska göras på ett icke-diskriminerande sätt. Järnvägsföretag som har egna terminaler åläggs därmed ett antal förpliktelser. Ett problem i Sverige är att förvaltare av terminaler ofta inte är järnvägsföretag men ändå har en monopolställning, ett faktum som innebär hinder för utveckling av marknaden. Det bör därför inte försvåras för järnvägsföretag att konkurrera med dessa terminalförvaltare, vilket förslaget riskerar att göra. Ett exempel på krav som gör det svårare för nya terminalförvaltare är att bevisbördan för att det finns praktiskt tillgängliga alternativ (viable alternative) enligt tredje stycket ligger på den som utför tjänster men som inte kan/vill tillhandahålla den till viss sökande. Eftersom begreppet viable alternative är så otydligt kan regeln bli svår att tillämpa. För järnvägsföretag med en dominerande ställning bör det dock, som Kommissionen föreslår, finnas möjlighet att ställa krav på särskiljande av transportverksamhet från verksamhet som operatör av en terminalanläggning. Kravet på oberoende kommer att få effekter på europanivå och även i Sverige då Green Cargo torde tvingas ändra sin organisation något. Enligt fjärde stycket ska regleringsorganet tilldela tjänster om tjänstetillhandahållaren inte klarar att ge alla sökande det som de önskar. Detta kan komma i konflikt med kravet att infrastrukturförvaltare ska samarbeta när det gäller tilldelning av infrastrukturkapacitet. I regel krävs att tilldelningen av tjänster samordnas med tilldelning av infrastrukturkapacitet. Om regleringsorganet bestämmer vem som ska få tjänster utförda och när detta ska ske finns risk att infrastrukturförvaltarnas planering görs om intet. Om Trafikverkets prioritering, som ska göras utifrån samhällsekonomisk effektivitet, utesluter eller tidsförskjuter ett visst järnvägsföretags ansökan bör regleringsorganet inte tilldela kapacitet utifrån den ursprungliga ansökan. Det är därför inte lämpligt att på förhand bestämma hur andel av tjänsterna på terminalen som ska tilldelas andra än ägaren. Regleringsorganets uppgift bör därför vara att i efterhand avgöra om tilldelningen har gjorts korrekt. Huruvida kravet på att en anläggning som inte använts på två år ska hyras ut kommer att få några omedelbara effekter är oklart för Transportstyrelsen. Det framgår inte av förslaget vad som händer om ingen anmäler intresse av att vilja hyra den och hur länge ägaren ska vara tvungen att ha kvar den. Att tjänster ska tillhandahållas på ett icke-diskriminerande sätt, som föreskrivs i tredje stycket, innebär inget nytt för svenskt vidkommande, detta har antagits vara självklart. I den mån det ändrar förutsättningarna i andra länder är det bara positivt. I punkt 5 föreslås att Kommissionen ska ha rätt att ändra i bilaga III. Parlamentet och Rådet kan dock motsätta sig sådana ändringar. Artikel 14 Artikel 14 behandlar gränsöverskridande överenskommelser. I punkt 1 föreskrivs att sådana villkor i överenskommelser mellan stater som diskriminerar järnvägsföretag eller begränsar deras möjligheter att bedriva gränsöverskridande trafik upphör att gälla. För Sveriges del medför detta inga effekter. I andra stycket finns en otydlig hänvisning till these agreements och att dessa ska notifieras till Kommissionen. Här behövs ett förtydligande. Enligt punkt 3 ska överenskommelser mellan medlemsstater och tredje land göras i samverkan med Kommissionen. Detta torde innebära att medlemsstaternas frihet inskränks till förmån för

5 Kommissionen och stycket bör därför strykas. Om bestämmelsen finns kvar kan detta komma att få effekt när Sverige gör överenskommelser med Norge. Artikel 15 Nyheterna i punkterna 1 4 är kodifiering av gällande praxis och medför inga effekter. Punkt 5 hänvisar till rapporteringsmallen i bilaga IV, vilken kommenteras senare. För att kunna göra jämförelser behövs en sådan mall, men den föreslagna är inte tillräckligt klargörande. Kommissionen ska också kunna göra ändringar i mallen. Mallen är ett hjälpmedel för att åstadkomma en harmoniserad avrapportering av marknadsutvecklingen. Trots detta kan ändringar hindras av Parlamentet eller Rådet. Artikel 17 Tillstånd för järnvägsföretag begränsas till sådana företag som ägs till mer än 50 % av en medlemsstat eller medborgare i en medlemsstat, utom om det finns överenskommelser mellan unionen och tredje land. Detta har ingen omedelbar effekt, men kan i framtiden hindra järnvägsföretag från icke medlemsstater att etablera sig i unionen. Punkt 5 ger Kommissionen möjlighet att anta förfaringssätt för hur processen med ansökan och tilldelning av tillstånd ska gå till, inklusive användande av en gemensam utformning av tillståndet. Om Kommissionen använder sig av detta bemyndigande får det effekter för alla medlemsstater. Förslaget torde underlätta harmoniseringen inom unionen. Artikel 20 Artikeln innehåller inget nytt utom ett bemyndigande till Kommissionen att vid behov ändra i den bilaga som beskriver vilka faktorer som ska beaktas när ett företags ekonomiska förmåga ska bedömas. Parlamentet och Rådet kan motsätta sig Kommissionens ändringsförslag. Artikel 25 Skyldigheten att informera om processen för att få tillstånd som järnvägsföretag har specifikt lagts på den utfärdande myndigheten i stället för på medlemsstaten. Europeiska järnvägsbyrån ska informeras i stället för som tidigare Kommissionen. Dessa ändringar medför inga effekter av betydelse. Artikel 27 Det har tillkommit ett krav att regleringsorganet ska konsulteras innan järnvägsnätsbeskrivningen tas fram och publiceras. Detta är olyckligt eftersom beskrivningen senare kan komma under regleringsorganets prövning enligt art 56. Det kan innebära att prövningen kan komma att handla om sådant som regleringsorganet en gång tagit ställning till. En annan sak är att infrastrukturförvaltaren ändå kan ha underhandskontakter med regleringsorganet, men det är de parter som är direkt berörda, alltså järnvägsföretag och andra som kan tilldelas kapacitet som ska vara med i utvecklingsarbetet. Det framgår inte vilken betydelse som skall tillmätas resultatet av konsultationen eller huruvida sådan måste genomföras även vid behövliga ändringar/uppdateringar av järnvägsnätsbeskrivningen. Erfarenhet från verksamheten visar att detta bör förtydligas.

6 Vidare finns en ny regel om att beskrivningen ska publiceras på minst två EU-språk. Det är i och för sig bra, men kravet borde vara det språk som talas i det land infrastrukturförvaltaren finns och engelska. Ett svensk järnvägsföretag som vill köra tåg i t.ex. Polen är inte betjänt av att texten finns på polska och exempelvis tjeckiska. RailNet Europe, som harmoniserar beskrivningarna använder engelska i sin gemensamma mall och sin implementation guide och har även en ordlista på engelska. Järnvägsnätsbeskrivningen ska enligt förslaget även innehålla villkor för att få tillgång till tjänster. Det framgår inte om detta gäller bara om det är infrastrukturförvaltaren själv som levererar tjänsterna. Om kravet sträcker sig längre, dvs. att förvaltaren ska redovisa villkoren avseende järnvägsrelaterade tjänster i allmänhet, innebär detta en mycket stor utökning av infrastrukturförvaltarens ansvar. Språkkravet är nytt, men innebär inte några effekter för Trafikverket som har en engelsk version. Däremot finns både Arlandabanans och Öresundsbrokonsortiets beskrivningar bara på svenska. De mindre infrastrukturförvaltarnas beskrivningar är som regel inte så omfattande, men det nya kravet innebär visst merarbete. Även för de stora infrastrukturförvaltarna i vissa andra länder blir detta ett nytt krav. Ambitionen inom RailNet Europe är att järnvägsnätsbeskrivningen ska finnas på det egna landets språk och på engelska. Förslaget att publicera beskrivningarna på järnvägsbyråns hemsida innebär att rollerna sammanblandas. Uppgiften att publicera järnvägsnätsbeskrivningar ankommer på infrastrukturförvaltarna. Byråns uppdrag gäller säkerhet och driftskompatibilitet, inte marknadsfrågor. Detta förslag bör därför förkastas. Artikel 29 I artikel 29 åläggs medlemsstaterna att se till att ramarna för avgifter och avgiftsregler publiceras i beskrivningen av järnvägsnätet. Detta krav ställs, om än annorlunda formulerat, på infrastrukturförvaltarna. En effekt av det nya kravet skulle kunna vara att det måste skrivas in i nationell lagstiftning, vilket redan är fallet i Sverige. I punkt 2 regleras samarbete mellan infrastrukturförvaltare. Förutom kravet på samarbete om kapacitetstilldelning, vilket regleras i art 40 föreslår Kommissionen även ett obligatoriskt samarbete beträffande avgifter. Anbefalld samverkan mellan infrastrukturförvaltarna är bra. Vad detta samarbete ska resultera i framgår emellertid inte, mer än att infrastrukturförvaltarna ska sträva efter att garantera optimal konkurrenskraft för järnvägen. Det framgår inte vad coordinate the charging innebär. Det kan tolkas som att infrastrukturförvaltare skall lägga sig på (ungefär) samma prisnivå vilket torde vara mycket svårt med hänsyn till den lagstiftning och de olika finansieringsformer som olika medlemsländer/infrastrukturförvaltare har att utgå ifrån. Dessutom bör konkurrensrättsliga regler beaktas. Det borde framgå tydligt av formuleringarna att samverkan ska avse två aspekter 1. Samverkan för att tillförsäkra att den relativa kostnadsansvars-relationen mellan trafikslagen är densamma inom respektive medlemsstat, dvs. att level playing field-aspekten beaktas så att den grundläggande konkurrenskraften mellan trafikslagen baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader med tillägg av mark ups eller avdrag för att kompensera för icke internaliserade faktorer i andra trafikslag.

7 2. Samverkan så att ev. mark ups för internationella tåglägen, utöver vad som följer av punkt 1, tas ut som ett gemensamt pålägg och att inkomsterna från detta fördelas solidariskt mellan involverade infrastrukturförvaltare. Artikel 30 Artikel 30 och bilaga VII som artikeln hänvisar till innebär att Kommissionen till viss del reglerar hur den svenska regeringen ska styra Trafikverket. Exempelvis regleras i stycke 2 att det ska upprättas en kontraktuell överenskommelse mellan den behöriga myndigheten ( the competent authority ), vilken i Sverige är regeringen, och infrastrukturförvaltare. Den svenska regeringen beslutar dock ensidigt om de medel som skall anslås för Trafikverkets verksamhet i enlighet med nationell lagstiftning och följaktligen undertecknas inga kontrakt. Kontrakt av föreslaget slag stämmer inte överens med den svenska förvaltningsmodellen och den ingripande reglering som generellt föreslås i denna artikel strider mot subsidiaritetsprincipen. Enligt punkt 3 ges regleringsorganet mandat att granska och besluta om innehåll i avtal mellan the competent authority och infrastrukturförvaltaren. Dessförinnan ska förslaget till avtal publiceras för interested parties att ha synpunkter på. I bilaga VII redovisas vilka beståndsdelar ett sådant avtal ska innehålla. Dessa beståndsdelar är krav som är sådana som ska beslutas på politisk nivå. I Sverige fastställer regeringen vilka medel som ska tilldelas den statliga infrastrukturförvaltaren utan att vare sig tillfråga allmänheten eller behöva tillsynsmyndighetens godkännande. Det är därför olämpligt att regleringsorganet ska ha möjlighet att bestämma innehållet I punkt 5 regleras att infrastrukturförvaltare och den som tillhandahåller tjänster ska fastställa en metod för att fördela kostnader för olika tjänster. Bestämmelsen om kostnadsfördelning har funnits tidigare utan att ange vem som har ansvaret för att fastställa metoden. Det hänvisas även till att principerna som anges i artikel 31 ska tillämpas. Om dessa principer följs torde denna hänvisning vara onödig. Artikel 31 Nu gällande regler om att avgifter för att nyttja infrastrukturen ska betalas till infrastrukturförvaltaren och att avgifterna ska användas för att finansiera förvaltarens verksamhet har utvidgats till att gälla även för tjänster och med operatören av tjänster som mottagare. För svenskt vidkommande är detta ingen förändring. I punkt 2 utpekas regleringsorganet som mottagare av infrastrukturförvaltarens information om avgifter. Dessutom ska förvaltaren även för varje järnvägsföretag kunna visa att debiterade avgifter överensstämmer med de metoder, regler och nivåer som anges i järnvägsnätsbeskrivningen. F.n. finns bara ett allmänt krav på infrastrukturförvaltaren att tillhandahålla sådan information. I praktiken innebär detta ingen förändring i Sverige. En nyhet är att motsvarande krav ställs även på tjänsteleverantörer. Vad detta kommer att innebära är oklart, då tjänsteleverantörer som inte är infrastrukturförvaltare inte behöver upprätta järnvägsnätsbeskrivningar. Som berördes ovan under kommentarer till art 27 är det också oklart om det är infrastrukturförvaltarens ansvar att redovisa villkor för att få tillgång till sådana tjänster som denne inte själv tillhandahåller. I punkt 5 föreskrivs att om unionens lagstiftning tillåter att en avgift för buller får tas ut för godstransporter på väg ska avgifterna för att nyttja järnvägsinfrastrukturen modifieras så att bullerkostnader beaktas. Att ta ut en bullerrelaterad infrastrukturavgift ligger väl i linje med den svenska transportpolitiska principen om trafikens kostnadsansvar, förutsatt att avgiften

8 sätts i relation till den samhällsekonomiska störning som uppkommer. Artikeln gör också en sådan koppling till the cost of noise effects caused by the operation of the train. Textförslaget måste tolkas som att bulleravgift blir obligatorisk om motsvarande avgift får tas ut för lastbil. Det kan knappast ses strida mot de svenska transportpolitiska grunderna det ger viss flexibilitet för nationell anpassning. Rent taktiskt kan det däremot förtjänas att ställa frågan om denna möjlighet kan komma att missbrukas av stater som Tyskland och Danmark för att öka intäkterna främst från transittrafiken. I artikeln hänvisas till bilaga VII för beräkning av avgifter för bullerkostnader. Bilagans regler är olämpliga, vilket redovisas i kommentar nedan. I punkt 5 anges även att infrastrukturavgifterna får modifieras för att ta hänsyn till kostnader för miljöeffekter. I samma artikel görs senare en koppling till emission av luftföroreningar. Det kan tolkas som att de enda miljöeffekter som får påverka avgifterna är buller och luftföroreningar. Det finns även en bestämmelse om att de relevanta myndigheterna ska hålla nödvändig information om grunden för avgiftsuttaget och att dess användning kan spåras samt att medlemsstaterna ska förse Kommissionen med sådan information. Detta är en mycket otydlig regel som behöver klargöras. Det är ett motiverat krav att grunderna för avgiftsuttaget ska kunna redovisas, men det finns ingen anledning att redovisa hur de används. I punkterna 7 och 8 förtydligas grunderna för beräkning av avgifter för tjänster. I praktiken får detta knappast någon betydelse. Enligt punkt 10 ska tjänstetillhandahållare förse infrastrukturförvaltare med information om avgifter för publicering i järnvägsnätsbeskrivningen. Därmed klargörs att infrastrukturförvaltaren ska redovisa även andra tjänster än sådana som denne själv tillhandahåller. Det är dock i många fall i det närmaste omöjligt att flera år i förväg fastställa vissa avgifter, t.ex. för elström och bränsle som kan variera starkt i pris från tid till annan. Skräddarsydda kontrakt är per definition inte möjliga att prissätta i förväg. Rent allmänt kan sägas att i artikeln anges att infrastrukturavgifter får modifieras för att ta hänsyn till vissa kostnader för miljöeffekter. Det bör från svensk sida framföras att grunderna för varje avgiftskomponent ska kunna redovisas. Artikeln ger inte heller något stöd för att olycksavgifter får tas ut. I artikel 34 anges att rabatter får ges för att kompensera för att andra transportslag inte betalar olyckskostnader och dessa kostnader är högre än för järnväg. Artikel 32 I punkt 1 hänvisas till bilaga VIII för att bestämma marknadssegment. Bestämmelserna i bilagan är inte lämpliga och svåra att tillämpa. Dessutom ska kriterierna kunna ändras av Kommissionen, men med möjlighet för Parlamentet och Rådet att förhindra sådana ändringar. I punkt 3 stadgas att fordon utrustade med ETCS ska ha en tillfällig procentuell nedsättning av avgifterna. Detta bör vara frivilligt för medlemsstaterna, likaså att bestämma rabattsatserna. Då avgifterna varierar mycket mellan olika stater kommer även rabatterna att vara olika stora. Det är en olämplig koppling mellan ETCS och banavgifter. Även när det gäller dessa rabattsatser föreslås Kommissionen kunna genomföra ändringar. I punkt 5 klargörs att kravet på infrastrukturförvaltare att offentliggöra ändringar i grunddragen i avgiftssystemet tre månader i förväg avser tre månader innan järnvägsnätsbeskrivningen senast ska publiceras. Nuvarande skrivning anger bara att ändringar ska offentliggöras tre månader i förväg, men inte i förhållande till vad. Förslaget skulle alltså kunna tolkas som en skärpning, beroende på hur regeln har tillämpats tidigare.

9 Frågan har aldrig varit aktuell i Sverige, utan principiella ändringar har hanterats inom ramen för utarbetandet järnvägsnätsbeskrivningen. Artikel 33 I punkt 5 har lagts till att rabatter ska tillämpas icke-diskriminerande. Detta klargörande innebär inget nytt för Sverige, men förmodligen i en del andra länder. Artikel 35 I punkt 2 refereras till Bilaga VIII, point 4. De bör vara upp till parterna, alltså järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna att bestämma vilka förseningsorsaker som ska anges. Om man låser rapporteringen till de föreslagna punkterna finns inte möjligheter för parterna att använda flera och bättre detaljerade förseningsorsaker och på så sätt kunna utveckla sina metoder för att hitta grundorsaker till störningar och komma till rätta med dessa. Den bristen läks inte av att Kommissionen bemyndigas att ändra i listan med förseningsorsaker, med möjlighet för Parlamentet och Rådet att gå emot dessa ändringar. Artikel 36 Infrastrukturförvaltare får ta ut en reservationsavgift för tilldelad men inte utnyttjad kapacitet. Detta är en ändring i förhållande till nuvarande reglering som tillåter att en avgift får tas ut för sökt men inte utnyttjad kapacitet. Eftersom reservationsavgifter inte tillämpats i Sverige innebär detta ingen ändring av praxis. Den nya formuleringen är logisk i den meningen att avgift inte ska tas ut förrän parterna träffat ett avtal om infrastrukturkapacitet. Däremot ger den inte möjlighet att ta ut avgift för ansökningar som görs i syfte att utestänga konkurrenter och som återkallas innan tilldelningen beslutas. Det föreslås vidare att om det finns mer än en ansökan om ett och samma tågläge ska reservationsavgift tas ut. Detta utgår från en förenklad syn på hur kapacitetstilldelning går till. Konkurrens om samma kapacitet kan förekomma även om det inte är fråga om samma tågläge eftersom ett tåg blockerar så mycket längre sträcka än den som behövs för själva tåget. Sannolikheten att det skulle finnas två ansökningar om exakt samma tågläge är ytterst liten, varför tillämpligheten kan ifrågasättas. Artikel 37 Medlemsstaterna ska tillse att infrastrukturförvaltare samarbetar om att mark ups och kvalitetsstyrningssystem tillämpas på ett effektivt sätt för sådan trafik som utförs på mer än ett järnvägsnät. Detta är ett välkommet förslag då det bör kunna förhindra att vissa infrastrukturförvaltare lägger beslag på oskäligt stor del av avgifterna. Artikel 40 Enligt gällande direktiv ska Kommissionen informeras om och bjudas in som observatör när flera infrastrukturförvaltare samordnar ansökningar om infrastrukturkapacitet på mer än ett järnvägsnät. Det föreliggande förslaget ändrar på detta, då det föreslås att såväl Kommissionen som samverkande regleringsorgan ska bjudas in till möten där infrastrukturförvaltarna utvecklar gemensamma principer och praxis. Därtill föreslås att om

10 IT-baserade system används för kapacitetstilldelning ska regleringsorganen få tillgång till den information som dessa behöver för att utföra sin tillsyn. Artikel 41 Genom förslaget utökas kretsen av de som har rätt att ansöka om kapacitet. Se även kommentarer till artikel 3. I nu gällande direktiv finns en bestämmelse om att infrastrukturförvaltare kan ställa krav på sökande för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter och utnyttjande av infrastrukturen säkerställs. Nu föreslås att sådana krav inte behöver publiceras i järnvägsnätsbeskrivningen. Däremot föreslås att Kommissionen ska kunna fastställa kriterier för hur denna bestämmelse ska tillämpas. Detta innebär inga direkta effekter i Sverige. Bestämmelsen har inte tillämpats, möjligen på grund av att den har varit svårtolkad. Om Kommissionen utnyttjar sitt bemyndigande skapas större tydlighet i hur bestämmelsen ska tolkas och tillämpas. På gemenskapsnivå torde förslaget innebära att möjligheten att utestänga oönskade järnvägsföretag minskar. Huruvida någon infrastrukturförvaltare har missbruket bestämmelsen är dock obekant för Transportstyrelsen. Artikel 43 Det föreslås att Kommissionen ska kunna ändra i bilagan som beskriver tidplanen för tilldelningsprocessen, med möjlighet för Parlamentet och Rådet att motsätta sig ändringarna. Artikel 44 Den som söker om kapacitet på mer än ett järnvägsnät ska göra detta hos en infrastrukturförvaltare som ska vidarebefordra ansökan till de övriga berörda förvaltarna. Enligt nuvarande ordning kan den sökande välja om denne vill ansöka direkt hos varje förvaltare eller lämna ansökan till en förvaltare som vidarebefordrar. Med reglerna om onestop shop i förordningen om godskorridorer bör detta vara till fördel för järnvägsföretagen. Erfarenheter hittills visar att det har förekommit att det har fungerat bättre om järnvägsföretag sökt själva hos varje infrastrukturförvaltare än om ansökningarna förmedlats av en infrastrukturförvaltare. Artikel 45 I punkt 4 regleras att infrastrukturförvaltaren på förfrågan i skriftlig form redovisa ett antal fakta om ansökningar av kapacitet, tilldelad kapacitet och kriterierna för tilldelning. För Sveriges del bör detta inte innebära några effekter av betydelse eftersom de beslut om tilldelning som Trafikverket fattar kan sägas innehålla i huvudsak samma uppgifter. Ett förtydligande behövs dock av vad som avses med train paths allocated / remaining capacity available i detta skede in due time for the coordination process d.v.s. när inga tilldelningsbeslut ännu är fattade.

11 Artikel 51 Regleringsorganet ska enligt förslaget avge ett yttrande om de åtgärder en infrastrukturförvaltare avser att vidta genom en kapacitetsförstärkningsplan är lämpliga. Det är alltså ett krav på både infrastrukturförvaltaren och på regleringsorganet och som läggs ovan på kravet att förvaltaren ska utarbeta planen efter samråd med nyttjarna av den överbelastade infrastrukturen och möjligheten för staten att granska planen. Förslaget innebär att aktörernas olika roller blandas ihop. Regleringsorganet skulle enligt förslaget få en roll som inte är förenlig med rollen som oberoende tillsynsmyndighet. Den sakkunskap som behövs för att bedöma om en kapacitetsförstärkningsplan är tjänlig ska finnas hos infrastrukturförvaltaren. Det är ju också denne som får ta konsekvenserna om det visar sig att man har gjort en felbedömning. Artikel 53 En ny bestämmelse föreslås i den artikel som reglerar hur banunderhållsarbete ska hanteras i kapacitetstilldelningsprocessen. Enligt punkt 3 ska sålunda infrastrukturförvaltaren i rätt tid (in due time) infomera intresserade parter om oplanerat underhållsarbete. Om den nya bestämmelsen får någon effekt i Sverige beror på konsekvenserna av sådan information och vad som avses med in due time. Här har möjligen Trafikverket och järnvägsföretag olika uppfattningar. Artikel 55 Kommissionen föreslår i punkt 1 betydliga skarpare skrivningar avseende regleringsorganens självständighet, bl.a. föreslås den passus som säger att regulatorn kan vara ministeriet för transport strykas. Punkt 2 tillåter att ett regleringsorgan kan vara gemensamt för flera reglerade sektorer om självständighetskraven i punkt 1 uppfylls. För Sveriges del får detta inga effekter, då kraven får anses vara uppfyllda. Punkt 3 föreskriver att regleringsorganets ledning (president and governing board) inte får rekryteras bland personer som de senaste tre åren innehaft viss anställning eller haft andra intressen i företag som faller under organets reglering. Motsvarande karantän i motsatt riktning ska gälla i tre år efter det uppdraget hos regleringsorganet upphör. Punkt 3 ställer onödigt höga krav. Det kan leda till att regleringsorganet inte kan anställa kompetenta personer med kunskap som ofta bara kan förvärvas genom att delta aktivt i verksamheten. Det är också positivt för sektorn om företag kan anställa personal med aktuella relevanta kunskaper. Artikel 56 Punkt 1. Rätten att klaga hos regleringsorganet utsträcks till att även gälla beslut av tjänsteleverantörer. Beslut avseende tillträde till och avgifter för tjänster kan också föras till regleringsorganet för prövning. Detta är en skärpning som klargör i vilka frågor Transporstyrelsen har rätt att ingripa. Motsvarande torde gälla för andra europeiska länder, vilket i förlängningen bör underlätta för järnvägsföretag att verka utanför sitt eget land.

12 I punkt 4 föreslås att regleringsorganet ska ha sanktionsmöjligheter, inklusive vite, för att få tillgång till den information som det behöver för att utföra sitt uppdrag. Detta finns redan reglerat i svensk lag. I punkt 5 föreslås att nu gällande bestämmelse om att regleringsorganet ska besluta om och vidta åtgärder efter klagomål kompletteras med att organet även kan besluta på eget initiativ om åtgärder för att korrigera oönskad utveckling. Detta innebär ett starkare mandat för Transportstyrelsen då det efter föreslagen ändring också ska gälla tjänster och leverantörer av tjänster. Därtill föreslås ett tillägg att beslut av regleringsorganet inte ska kunna var föremål för kontroll av annan administrativ instans. Därmed förstås inte domstol eftersom beslut fortfarande ska kunna prövas rättsligt. Vidare ska regleringsorganet ha sanktionsmöjligheter för att genomdriva sina beslut. Förslagen innebär ingen ändring i Sverige. Enligt punkt 6 ska regleringsorganets beslut gälla oavsett överklagande, om inte domstolen finner att den klagande skulle lida obotlig skada av beslutet. I Sverige gäller att Transportstyrelsens beslut gäller omedelbart om inte något annat anges i beslutet. Beslut om återkallelse av tillstånd gäller först då det vunnit laga kraft om inte annat anges i beslutet. I punkt 7 nämns att MS ska se till att regleringsorganen publicerar information om konflikter. Oklart om detta avser hur någon som vill klaga ska bete sig eller om det rör resultaten av de konflikter regleringsorganet har hanterat. Detta innebär ett utökat informationsansvar för Transportstyrelsen. Punkt 8 talar om att regleringsorganet skall ha befogenhet att utföra revisioner eller inleda externa revisioner med infrastrukturförvaltare och, i förekommande fall, järnvägsföretag för att kontrollera att bestämmelserna om särredovisning följs. Detta innebär att Transportstyrelsen ges ytterligare verktyg. Vilka uppgifter Transportstyrelsen ska kunna begära framgår av bilaga X. Artikel 57 I artikel 57 föreslås samarbetet mellan regleringsorgan förstärkas. Förslaget föranleds delvis av förslaget om förordningen om ett järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik. Det bör innebära att samtliga länders regleringsorgan finns representerade vid de redan etablerade arbetsgruppsmötena. Detta innebär inte någon större skillnad för Sveriges del, möjligen kommer fler möten än tidigare att vara nödvändiga. Chanserna för ett utbyte av erfarenheter och principer för beslut med fler regleringsorgan förverkligas. Detta fyller en viktig funktion vid marknadsöppningen eftersom regleringsorganens principer behöver harmoniseras så att de inte divergerar allt för mycket. Kraven på utökat samarbete vid missförhållanden är viktiga. Initialt kan det innebära mera samarbete med våra närmaste grannar, på sikt och med ökad internationell trafik även med övriga regleringsorgan. Artikel I artiklarna finns bestämmelser om delegering till Kommissionen att göra ändringar i direktivets bestämmelser. Detta kan få effekter både i Sverige och på unionsnivå. Kommissionen kan enligt förslaget inte anta rättsakter om Parlamentet eller Rådet motsätter sig detta, men det finns en risk för att den tid dessa institutioner ges tillfälle att lämna synpunkter inte är tillräckligt lång för att garantera en rättssäker hantering.

13 Bilaga I Listan över vad som ska anses vara järnvägsinfrastruktur är inte alls lämpad för det syfte som detta direktiv har, nämligen att skapa en öppen marknad. Listan är hämtad från förordning 2598/70 och är avsedd för ekonomisk redovisning av kostnader som hör till infrastrukturen. Listan tar upp olika beståndsdelar som tillsammans utgör järnvägsinfrastruktur. En harmonisering kan vara nödvändig och för detta behövs förtydliganden, men tvärtom blir det otydligare av detta. Den är inte heller lämplig att använda för beräkning av avgifter för att nyttja infrastrukturen. Flera av de poster som anges kan inte anses ingå i de direkta kostnaderna för järnvägstrafiken. Den inledande meningen innebär att definitionen skiljer sig från den som tillämpats i Sverige. Vår definition innefattar i princip alla järnvägsspår, oavsett längd och vem som äger/förvaltar. Ett problem som EU:s definition för med sig är att privata sidospår och uppställningsspår undantas från reglering avseende kapacitetstilldelning och avgiftssättning. Om vi ska tillämpa definitionen i Sverige har vi problem med vad som är att anse som privata spår. Vad gäller för t.ex. Jernhusen och kommunalägda bolag? Det är i och för sig inget som säger att vi inte i svensk lag kan utsträcka bestämmelserna utöver vad som anges i direktivet. Bilaga III Bilagan har förtydligats och att poster som tidigare har kunnat hänföras till flera grupper återfinns nu bara en gång. Det innebär enklare och mera enhetlig tillämpning än tidigare såväl i Sverige som på europanivå. Användning av elektrisk utrustning för traktionsmotorström och bränsleanläggningar har förts över till minimipaketet, dvs. dessa anläggningar ska, i de fall infrastrukturförvaltare har sådana, ingå i den infrastrukturkapacitet som tilldelas. Ytterligare några tjänster har tillförts de som en leverantör av sådana obligatoriskt ska tillhandahålla på ett icke-diskriminerande sätt till alla som önskar köpa sådana. Förslaget bör inte få några effekter av betydelse i Sverige, däremot har de stor betydelse för nya järnvägsföretag i vissa andra länder, på så sätt att de lättare får tillgång till nödvändiga tjänster. Bilaga IV Enligt punkt 2 ska alla järnvägsföretag med en marknadsandel över 1 % listas liksom deras andel. Vår tolkning av svenska sekretessbestämmelser hittills har varit att vi inte får offentliggöra sådana uppgifter. Uppgifter enligt punkt 7 är också mycket svåra att jämföra. Det finns stora olikheter mellan olika järnvägsföretag, särskilt i olika länder, när det gäller yrkesgrupper anställda hos företagen. I vissa länder har järnvägsföretag egna läkare, daghem, skolor etc. förutom mera verksamhetsnära inrättningar som underhållsverkstäder, städning, hotell och restauranger. I Sverige har ju det mesta avskilts från järnvägsföretagen, men jämförelser med länder som inte genomgått dessa förändringar är rätt meningslösa. Hur mycket av detta som ska inräknas i sista raden i tabellen är mycket otydligt. Även de uppgifter som ska lämnas under punkt 9 kan tolkas på helt olika sätt av de olika regleringsorganen, och infrastrukturförvaltare har inte heller samma bedömningsgrunder. Att räkna ut genomsnittsavgifter enligt punkt 13 kan göras på olika sätt, då det kan finnas en mängd parametrar att ta hänsyn till, vilka dessutom varierar mellan medlemsstaterna.

14 Bilaga VI Under punkt 1 anges att information ska vara förenlig med infrastrukturregistret eller hänvisa till detta register. Det förra är rimligt, medan det senare inte alls är bra. Infrastrukturregistret är en detaljerad teknisk beskrivning av räls, växlar, slipers etc. medan den information en sökande som vill bedriva järnvägstrafik är av helt annat slag. Då handlar det om t.ex. tillåtet axeltryck, tillåten hastighet och hur kraftiga stigningar (gradients) som finns längs linjen. Att referera till infrastrukturregistret ger således ofta inte den vägledning som järnvägsnästbeskrivningen ska ge. Bilaga VII I bilaga VII uppräknas vilka principer och parametrar som ska tillämpas i kontraktuella överenskommelser mellan kompetenta myndigheter och infrastrukturförvaltare. Det innebär således att i bilagan anges vilka krav regeringen ska ställa på Trafikverket och andra infrastrukturförvaltare. Detta strider mot svensk förvaltningsprincip och mot subsidiaritetsprincipen. Bilaga VIII Det är anmärkningsvärt att den uppräkning som görs i punkt 1 behövs. Det som anges är, åtminstone från svensk synvinkel, självklarheter. Uppenbarligen har man i andra länder en annan syn, så listan kan möjligen behövas. Däremot bör det inte anges några andelar eller procenttal, då detta troligen kommer att uppfattas som gällande norm. Det bör i stället vara infrastrukturförvaltarens sak att visa hur stor del av kostnaderna som är direkta kostnader. Men utöver dessa specificerade kostnader finns även andra som inte är direkta kostnader hänförliga till den trafik som bedrivs (marginalkostnader). Till detta kommer att Kommissionen anger att upp till 35 % av de totala kostnaderna kan anses vara direkta kostnader och att det är först om infrastrukturförvaltaren vill ta ut ännu högre avgifter som denne måste motivera dessa. Det innebär att många infrastrukturförvaltare kommer att ta ut avgifter som vida överstiger marginalkostnaderna. Punkt 2 är mycket otydlig och förmodligen omöjlig att tillämpa. Internalisering av buller och andra externa föreslås göras även om de inte är avgiftsrelevanta, vilket strider mot den svenska inställningen. Användning av avgifter eller regler som utgår från genomsnittsvärden och enbart efter fordonstyp riskerar att minska järnvägens marknadsandel inom vissa transportområden, t. ex timmertransporter. Hanteringen av bullerfrågan är otillfredsställande: Punkt två borde ges omvänd logik så att den istället inleds med punkt 2d som nu ges tyngdpunkten may be considered trots att de har starkare koppling till bullerkostnader än 2a till 2c som refereras shall. Medan artikeltexten förtjänstfullt refererar till kostnader drar bilagan således iväg mot fordon ( 2. A, bullerstandard för fordon) och transportslag (2 b prioritering av gods), medan var i geografin bulleremissionen sker inte nämns trots att det är helt avgörande för kostnaden. Buller på malmbanan är en bra tankebild det är godstrafik och må ske med mer bullrande fordon, men den samhällsekonomiska kostnaden kan fortfarande vara låg jämfört med persontrafik i tätortsområden. Att som bilagan föreslår, dimensionera differentieringen för att skapa återbetalning av merkostnad för lågbullrande bromsteknologi, saknar också koppling till bullerkostnaden. Två potentiella problem kan identifieras: 1. Överinvestering i lågbullrande materiel för trafik på malmbanan och liknande.

15 2. Överinvestering i lågbullrande teknologi på sikt när billiga åtgärder i fordon och på infrastruktur (och bostäder, lokaler) vidtagits och ytterligare bullersänkningar blir dyra (d.v.s. högre än bullerkostnaden). Under punkt 3 anges olika marknadssegment och hur man skiljer dessa från varandra. Uppställningen är troligen inte möjlig att tillämpa och strider mot det svenska hållningssättet att marknadssegment måste bedömas i varje särskild situation. I punkt 4 räknas ett antal klasser och underklasser som anger förseningsorsaker. Från svensk sida framhålls att aktörerna själva bäst hur förseningsorsaker ska rapporteras, bl.a. för att kunna användas i förebyggande syfte. Punkt 5 anger med vilka procentsatser avgifterna ska sänkas för fordon utrustade med ETCS. Detta är ett nytt förslag som strider mot den svenska uppfattningen att sådana reduktioner bör vara frivilliga att över huvud taget använda, och om de används ska det vara upp till respektive medlemsstat att ange procentsatserna. Bilaga X I bilagan räknas ett stort antal element i de redovisningar som infrastrukturförvaltare och i tillämpliga fall järnvägsföretag ska förse regleringsorganet med. Detta krav innebär att arbetsbördan för alla aktörer i sektorn ökar oerhört mycket samtidigt som nyttan av detta arbete i högsta grad kan ifrågasättas. Detta är ett exempel på hur Kommissionen genom att lägga krav i en bilaga i stället för i artiklar och därigenom minskar transparensen.