Handbok Byggelse - DEL AV METODIK FÖR INVENTERING AV JÄRNVÄGENS KULTURMILJÖ

Transkript

1 Handbok Byggelse - DEL AV METODIK FÖR INVENTERING AV JÄRNVÄGENS KULTURMILJÖ 1

2 Innehållsförteckning Handbok för registrering av kulturvärden längs järnvägen... 4 Bakgrund... 4 Tidsperioder... 4 SJ:s arkitekter... 4 Enskilda banor några arkitekter Bebyggelsens utformning stilar och influenser Byggnadstyper och typhus i järnvägsmiljöer Exempel på bebyggelse som ingick i järnvägsmiljöerna: Byggnadernas placering Stationsmiljön Bangården/verkstadsmiljön Banan Numrering av byggnader Stationshus, nr Godsmagasin, nr Avträde (för allmänheten), nr Vattentorn, nr Pumphus, nr 4a Bod för ved, kol eller koks, nr Lokstall, nr Ställverkshus, nr Överliggningshus, nr Boställshus, nr Banvakts- eller banmästarstuga, nr Uthus för boställshus, nr Källare, nr Dressinbodar, nr Brandbodar, nr Uthus för banmästare eller banvakt, nr Expeditionshus, nr Förrådshus, nr Hotell och restaurang, nr Verkstadsanläggning, nr

3 Vagnhall, nr Ångpannehus, nr Elektricitetsverk, nr Transformatorhus, nr Fristående plattformstak, nr Lamphus Väntkur Vakthus/vaktkur Källor

4 Handbok för registrering av kulturvärden längs järnvägen Vid inventeringstillfället är det bra att ha kännedom om järnvägens olika utvecklingsepoker. Likaså är det bra att veta vilka företeelser man kan förväntas möta i fält. Som ytterligare hjälp vid inventeringarna har därför handböcker för olika företeelser/objekt inom järnväg tagits fram. Syftet är att de ska fungera som ett stöd vid fältarbetet. Handböckerna ska också vara möjliga att komplettera varefter ny kunskap tillkommer. På så sätt är de därigenom ständigt är aktuella. Handböcker finns för järnvägens Teknik, Bebyggelse och Utemiljö. Handbok Bebyggelse har framställts av Anna Lindgren och Katarina Sandberg, Sveriges Järnvägsmuseum under år Textbearbetning och enstaka tillägg av KMV forum under år Bakgrund Syftet med denna manual är att vara ett stöd vid inventeringen av kulturhistoriska värden hos bebyggelsen i främst stationsmiljöer, men även andra järnvägsanknutna bebyggda miljöer. Här ges ett antal exempel på olika typer av byggnader och deras karaktärer. Exemplen som används är i huvudsak från Statens Järnvägar. Tidsintervallet sträcker sig från järnvägens introducerande i Sverige, dvs andra hälften av 1800-talet och fram till idag. Men på grund av brister i källmaterialet är tyvärr den moderna tiden, speciellt inte tiden efter 1980-tal, inte lika väldokumenterad. Det finns även en svårighet att bedöma samtiden, då det i vissa fall krävs ett historiskt tidsdjup för att t ex kunna veta hur vanlig/ovanlig en viss företeelse är etc då detta är något som visar sig först med tiden. Bilderna är hämtade från Samlingsportalen och Sveriges Järnvägsmuseums bilddatabas, där inget annat anges. Tidsperioder Tidsperiderna är indelade efter SJ:s chefsarkitekter som var tongivande för byggandet under den tid de verkade. Men även ett antal enskilda och privata banarkitekter tas med då även de varit tongivande och därmed är viktiga att känna till. Tiden efter SJ:s arkitekturkontors avvecklande och fram till idag utgör en egen tidsperiod. SJ:s arkitekter SJ hade således en egen arkitektursektion under åren Under denna tid verkade fyra chefsarkitekter, alla typiska för sin generation och tidsanda: Adolf Wilhelm Edelsvärd, Folke Zettervall, Birger Jonsson, Karl Axel Bladh, Adolf Wilhelm Edelsvärd Edelsvärd var egentligen utbildad till fortifikationsingenjör och inte arkitekt. Ursprungligen drev han eget arkitektkontor i Göteborg och ritade där olika typer av byggnader; såväl privatbostäder som skolor och kyrkor. Som SJ:s första chefsarkitekt ansvarade Edelsvärd för byggandet av ca 300 stationshus, bl a järnvägsstationerna i Göteborg och Uppsala. Han blev SJ:s chefsarkitekt under den första expansiva 40-årsperioden på 1800-talet då stambanenätet byggdes, och var då ansvarig för uppförandet av alla husbyggnader. Nedan följer ett axplock ur hans produktion: 4

5 Uppsala station, omkring Norrköpings station, foto från omkring

6 Malmö station, foto från omkring Stockholms centralstation, foto från Samtida banor: Stambanorna beslutade regeringen att ett antal större statliga järnvägsstamlinjer skulle byggas och att mindre järnvägsbyggen skulle drivas av enskilda företag, efter statligt godkännande. Fem statliga s k stambanor planerades: Västra Stambanan: Stockholm Falköping Göteborg. Med bibanan Hallsberg-Örebro. Färdig Södra stambanan: Falköping Nässjö - Malmö, färdig Nordvästra stambanan: Laxå Charlottenberg, färdig Östra stambanan: Katrineholm Nässjö, färdig Norra stambanan: Stockholm Ånge, färdig

7 Efter genomförandet av detta ursprungligen planerade stambanenät i södra och mellersta Sverige fortsatte SJ:s järnvägsbyggande norrut, och de flesta stora statsbanorna stod färdiga vid sekelskiftet år Norrländska tvärbanan, från Sundsvall till Storlien, anknyter i Storlien till det norska järnvägsnätet och var färdig Stambanan genom övre Norrland, med Boden vid Malmbanan Luleå Gällivare som slutpunkt, blev klar Privatbanor. Den första längre enskilda banan av betydelse var Gävle-Dala Järnväg. Den var färdig Staten stödde anläggandet av privatbanor med fördelaktiga lån. Tanken var att de enskilda järnvägarna skulle främja regional handel och transport, medan statsbanorna skulle betjäna landet som helhet. Att en stor del av Sveriges järnvägsnät byggdes på enskilda initiativ märktes särskilt i södra och mellersta Sverige. Ett urval viktigare banor byggda i privat regi: Gävle-Dala järnväg: Gävle-Falun Färdig 1859 Stockholm-Västerås-Bergslagens järnvägar, med sträckorna: Stockholm-Köping och Tillberga-Ängelsberg Färdig 1876 Bergslagernas järnvägar: Falun-Göteborg, med sidobana till Filipstad Färdig 1879 Västkustbanan: Malmö-Landskrona/Helsingborg-Göteborg Färdig 1888 Staten tar över Redan under 1800-talet hade enskilda banor börjat förstatligas. Att järnvägsarkitekturen förändrades under 1930-talet berodde inte bara på de nya arkitekturidéerna talet präglades av depressionen. Flera privata järnvägar drabbades av likviditetsproblem och järnvägsnedläggningar genomfördes. Alltfler järnvägar övertogs av staten och 1939 togs ett principbeslut om att hela järnvägsnätet skulle förstatligas. I samband med att staten tog över många privatbyggda järnvägsbyggnader skedde rivningar och genomgripande ombyggnationer. SJ fick efter andra världskriget en mycket stark ställning, med gods- och persontåg på hela det statliga järnvägsnätet. Man bedrev också busstrafik i större delen av landet, hade en egen resebyråkedja samt bedrev färjetrafik. SJ hade egna verkstäder för all järnvägsdrift. Allt byggande och underhåll av banor bedrevs inom SJ. Vid förstatligandet kunde SJ modernisera, bl a ersattes ångloksdragna persontåg med rälsbussar Folke Zettervall Folke Zettervall var son till domkyrkoarkitekten i Lund, Helgo Zettervall, och var utbildad arkitekt. Han verkade under en relativt expansiv period för SJ:s byggande. Hans chefsperiod sammanföll med de senare norrländska banbyggena, bland annat Malmbanan och Inlandsbanan. Innan han blev chefsarkitekt hade han börjat arbeta på SJ under Adolf W Edelsvärd, som han kom att efterträda Tillsammans med Edelsvärd och på egen hand ritade han en mängd nationalromantiska, knuttimrade stationer med fornnordiska drakar i trä på gavelspetsarna. I övrigt ritade Zettervall flera stora stationshus som uppfördes vid de stora järnvägsknutarna, t ex Krylbo i Dalarna och Alvesta i Småland, ofta då äldre stationshus behövde ersättas sedan de blivit för små. I dessa fall handlar det om en pampig tegel- och stenarkitektur med drag av nationalromantik och jugend, medvetet utan regionala karaktärsdrag. 7

8 Avesta Krylbo stationshus, fotot från Krylbo var på sin tid en av landets viktigaste knutpunkter för järnvägstrafik till de södra, västra och norra stambanorna. Stationens status manifesterades i det nya stationshuset. Samtidigt med Krylbo uppfördes nya stationshus utmed hela bansträckan Krylbo- Frövi som med utgångspunkt från Krylbo fick ett gemensamt formspråk. Kumla stationshus. Järnvägen mellan Hallsberg och Örebro öppnades Kumlas första stationshus byggdes under 1860-talet efter ritningar av Adolf Wilhelm Edelsvärd, men revs och ersattes av det nya stationshuset som stod klart Stationshuset som ritades av Folke Zettervall var under talet inspirerad av arkitekturströmningarna i Amerika och England, vilket stationshuset i Kumla är ett bra exempel på. Byggnaden är starkt influerad av den amerikanske arkitekten Henry Hobson Richardsons arkitektur. Hans byggnader karaktäriseras av en uttrycksfull naturstensarkitektur med massiva byggnadsvolymen, fasader av råhuggna stenytor och ett medeltidsinspirerat formspråk. Till fasaderna användes kalksten från Yxhukts kalkbrott, vid tiden ett mycket uppskattat fasadmaterial. 8

9 Samtida banor: Stambanor. Den enskilda Malmbanan blev under denna period statlig, och förlängdes förbi Kiruna och riksgränsen till Narvik. Det sista stora järnvägsbygget var Inlandsbanan, ursprungligen från Kristinehamn till Gällivare, som invigdes Privatbanor. Ostkustbanan (OKB) var ursprungligen järnvägssträckan mellan Gävle i söder och Härnösand i norr. Denna del invigdes år Birger Jonsson Birger Jonsson tillträdde som SJ:s chefsarkitekt under funktionalismens första år, 1931, och den nya stilen kom till uttryck i järnvägshusen. Jonsson kom att bli företrädare för de nya idéerna som presenterats på Stockholms utställningen Under Jonssons period förstatligades merparten av de enskilda järnvägarna och i samband med det skedde många rivningar och ombyggnader. Under dennes ledningsperiod nådde järnvägsnätet sin fulla utsträckning. Han intresserade sig bland annat för byggnadernas planlösningar. Som exempel på funktionalistiska byggnader kan nämnas Falköpings station, idag byggnadsminne. Under Jonssons period avslutades byggandet av Inlandsbanan. Ca 75 nya stationshus tillkom under Jonssons tid, ofta som ersättning för något som rivits. Malung station, foto från 1960-tal. 9

10 Falköpings station, foto från Stationskomplexet uppfördes efter ritningar av SJ:s nytillträdde chefsarkitekt Birger Jonson, som ersatte ett äldre stationshus från 1858 (ritad av A W Edelsvärd) då västra stambanans sträckning nådde Falköping. Stationen var den första i landet som utfördes i renodlad funktionalistisk stil och karaktäriseras av asymmetriskt uppbyggda, långsträckta och ljust putsade fasader, fönsterplacering i grupper om tre, flackt tak samt en markerad entré och vestibul. Byggnadernas stomme utgörs huvudsakligen av armerad betong Karl Axel Bladh Karl Axel Bladh blev den sista chefsarkitekten på SJ:s arkitektursektion som verkade mellan 1955 fram till dess avveckling Under Bladhs ledning kom järnvägsarkitekturen att genomgå ett stort antal förändringar. Den ständigt ökande trafikmängden under efterkrigstiden påverkade stadsmiljöerna och det har ständigt varit en utmaning att anpassa äldre stationshus till nya trafikbehov. Under hans period inföll omstruktureringarna och nedskärningarna inom SJ. Det handlade vid denna tid inte så mycket om nybyggnation, uppgifterna var istället främst om- och tillbyggnader av äldre bebyggelse vid behov av moderniseringar. Många stationshus byggdes om och såväl interiörer som fasader anpassades kontinuerligt till nya funktioner och samtida arkitekturideal. Ytterst få nya stationshus tillkom. Bl a medverkade Bladh till ombyggnationen av Stockholms centralstation och T-centralen. Stationshuset hade utvecklats från att i huvudsak vara en passage mellan spår och stadsgata till att rymma ett komplext system för omstigningar och olika former av rörelse. Enskilda banor några arkitekter Bebyggelsen längs de enskilda järnvägarna utformades av olika ingenjörer, arkitekter, byggmästare och byggherrar. Många är för oss okända, men några som kan nämnas är: Claes Adelsköld, järnvägsingenjör och en av järnvägens pionjärer. Adelsköld ansvarade inte bara för uppförandet av husbyggnaderna vid järnvägarna utan medverkade också som konstruktör och 10

11 arbetsledare vid själva banbygget. Han deltog bl a vid anläggandet av banan mellan Fryksta och Lyckans lastplats, ofta omnämn som Sveriges första järnväg med hästdragna godsvagnar. Han fick vid 30 års ålder uppdraget att planera och leda byggandet av Gävle-Dala Järnväg som vid invigningen 1859 var Sveriges första fullt utbyggda banor för både gods- och persontrafik. Adelsköld var med och ledde flera enskilda järnvägsprojekt och ritade stationer vid bl a Kristianstad - Hässleholms och Ystad - Eslövs järnvägar. Han var engagerad i fem privata järnvägsbanor i Skåne och ansvarade för ett flertal stationsbyggnader, bl a Kristianstad station. Kristianstad station, uppförd 1865, är den största av de tre stationsmodeller som togs fram för de nya banorna, och är idag en av landets äldsta stationsbyggnader. Adelskölds modeller berörde i första hand planlösningen medan fasadmaterial och utformning kunde variera från linje till linje. Bröderna Axel och Hjalmar Kumlien, utformade samtliga husbyggnader längs Sveriges största privatbana; Bergslagernas järnvägar (Göteborg Falun). Bröderna Kumlien var Edelsvärds medarbetare på SJ:s arkitektkontor åren innan de blev arkitekter på Bergslagernas Järnvägar. I och med de svenska järnvägarnas öppnande accelererade landets industrialisering. Bröderna Kumlien blev under ett par decennier framåt, tillsammans med Zettervall, de mest anlitade och tongivande arkitekterna i landet. De samarbetade även stundtals med Zettervall. Det var framför allt Axel som kom att förknippas med järnvägens husbyggnader, han omnämns bl a som tänkbar arkitekt till Sundsvalls gamla stationsbyggnad från Karlstads centralstation, ritad av Hjalmar Kumlien, invigdes 1869 i samband med att linjen Kristinehamn-Karlstad stod färdig, en del av Nordvästra stambanan. Stationshuset i ett och ett halvt plan gavs en för Karlstad ovanlig stildräkt, kännetecknad som nyrenässansstil, med en hög mittrisalit med torn, brutet tak och en klassicerande portal. När byggnaden stod klar ansågs den vara en mycket märkvärdig, annorlunda och imponerande konstruktion. 11

12 Erik Lallerstedt, var en svensk arkitekt i nationalromantikens och klassicismens tecken. Ritade vid sekelskiftet stationshusen vid bl a Stockholm Västerås Bergslagens järnvägar. Banvaktsstuga, Nås i Dalarna. Stockholm-Västerås- Bergslagens järnväg (SWB) byggde vid sekelskiftet 1900 ut banor norr om Ängelsberg. Erik Lallerstedt skapade ett relativt homogent utseende. För att vara banvaktstugor blev det färgrika hus, med tätt spröjsade fönsterbågar och fönsterluckor med hjärtan på, omväxlande liggande och stående panel, dekorerad förstukvist och historicerande skorstenskrön. Ängelsbergs station, Västmanland. År 1900 invigdes järnvägslinjen Ängelsberg- Ludvika vilket bidrog till att samhället Ängelsberg växte. Ett nytt och större stationshus uppfördes då efter ritningar av Erik Lallerstedt. 12

13 Perioden 1987 och framåt Statens Järnvägars arkitektkontor bildades 1855 och lades ned I dag drivs ny- och ombyggnationer ofta som stora projekt med många inblandade intressenter och investerare där Trafikverket och Jernhusen (ett statligt bolag som bildades ur SJ:s fastighetsdivision 2001 och som äger och driver stationer i Sverige) samverkar med kommuner, landsting, länstrafik och privata aktörer. År 1988 delades Statens Järnvägar upp i Banverket, som fick ansvar för banorna och nya SJ som blev ett rent trafikföretag. SJ som tidigare haft monopol på persontrafiken fick konkurrens från privata bolag. SJ.s godstrafik bildades ett eget företag 2000, Green Cargo. Järnvägstrafikens ansvarsförändringar har påverkat den byggda järnvägsmiljön. När SJ bolagiserades fick Banverket ta över förvaltningen av de byggnader som inte ansågs ha kommersiellt värde. Samtidigt uppmanades de att avveckla de byggnader som inte längre behövdes för järnvägsdriften. Avvecklingen av järnvägens bebyggda miljöer har gått snabbt och har varit omfattande. Ett stort antal stationshus har förlorat sin funktion, inga tåg stannar längre där och järnvägen kanske t o m inte finns kvar. De har då rivits eller sålts av, alternativt fått en ny funktion för t ex handel eller boende. Ofta har ett enkelt regnskydd eller väntkur ersatt väntsalen. Pilgrimstad station, 1930-tal Pilgrimstad 2016, foto: KMV forum Stavre station 1930-tal, innan elektrifieringen Stavre, 2016, foto: KMV forum 13

14 Surahammar 2017, foto KMV forum Vid mitten av 1980-talet kom ett antal stationshus att bli statliga byggnadsminnen, samtidigt uppkom idén om järnvägsstationen som ett centrum för resenärer med olika behov av service och anslutande färdmedel av många slag. Resecentra blev prestigeprojekt runt om i Euorpa och en ny järnvägsarkitektur utvecklades. Resecentrum förknippas främst med de järnvägar som stått klara sedan 1990-talet med en samordning av trafik och service i och omkring en järnvägsstation. Begreppet innefattar tåg, buss, taxi och bilparkering och sker i samarbete med tågoperatörer, fastighetsägare, länstrafikföretag och kommuner. Syftet med resecentrum är att underlätta resenärers övergångar mellan olika trafikslag. Även om resecentrum uppstod tidigare, kan företeelsen sägas ha fått sitt uppsving under 2000-talet. Resecentret är tillsammans med hållplatsen idag det vanligaste alternativet när man bygger nya platser för tågresenärer i Sverige. Uppsala resecentrum, Foto: KMV forum 14

15 Storå nya hållplats, foto KMV forum Den äldre stationsmiljön är riven och ersatt av en kombinerad resemiljö med trafikslagen tåg, bil och buss. Endast kurer erbjuds resenären. Stationshus i städernas centrala delar är fortsatt attraktivt men det har även uppkommit behov av stationshus i lägen med en annan potential för stadsutvecklingen. Det har blivit ett instrument eller ett sätt att utveckla staden. Då många människor passerar stationsområdet kan det anläggas service och handel i anslutning till järnvägsmiljön. Det kan skapa en centralitet, en förtätning av stadsbebyggelsen som i sin tur bidrar till att skapa hållbar stadsutveckling. I vissa fall, genom att utnyttja stadens befintliga infrastruktur, i andra genom att skapa strategiskt beläggna tillväxtpunkter i stadsperiferin som ger förutsättningar för andra bebyggelsemönster. Järnvägen har kommit att betraktas som ett regionalpolitiskt instrument, som förutom att tillhandahålla miljöeffektiva godstransporter också ska skapa möjligheter för människor att bo och verka i större och sammanhängade regioner och därmed ett hållbarare samhälle. 15

16 Bebyggelsens utformning stilar och influenser Den större delen av Sveriges järnvägsbebyggelse är uppförd under ca 100 år, från 1850 till Olika arkitekturideal och stilinfluenser, regionala variationer i byggnadsmaterial och byggnadsteknik, samt ekonomiska och politiska faktorer har påverkat utformningen. En utvecklingslinje märks, allteftersom järnvägens betydelse ökade. Från det småskaliga panelade stationshuset i det lilla stationssamhället, vid den enskilda banan, likt andra samtida lantmannabyggnader i trä (i Sydsverige i tegel) med lövsågerier och snickarglädje. Vidare till större anläggningar när fler banor anlades, med viktiga knutpunkter som växte med större stationer, lokstall, boställshus, ställverk osv. Till de riktigt stora och representativa stadsstationerna, uppförda i 1800-talets nystilar efter kontinentala förebilder, likt andra institutionsbyggnader under 1800-talets senare hälft symboler för en tidsanda, präglad av en stark framtidstro för nationen Sverige. En byggnadstyp som ofta användes för mellanstora järnvägsstationer av 1800-talets ledande arkitekter liknade det traditionella högreståndsbyggandet. Den låg nära den mindre herrgården i format, plandisposition och utformning; symmetri, axial rumsindelning, längdutsträckning (längs banan) och kontrasterande partier i form av frontespis eller risaliter. De större stadsstationerna var istället besläktade med det samtida institutionsbyggandets huvudtyp en långsträckt byggnad med både mitt- och sidorisaliter, klädd i puts. Hit hör t ex Stockholms Central och Bergslagernas järnvägars station i Göteborg. Göteborgs station,

17 Runt sekelskiftet uppfördes flera stationsmiljöer i nationalromantik, fornnordisk stil och jugend, tydligt präglade av tidsandan. De utformades efter nya ideal med bl a ökad regional anknytning och en friare planlösning där inre funktioner fick styra yttre form, vilket ofta gav asymmetriska fasader. I Dalarna finns t ex jugendarkitektur av Erik Lallerstedt, inspirerad av engelsk arts and craftsrörelse. Vid denna tid växte turismen fram i Sverige och storstadsborna kunde ta sig ut på landet och till fjällen tack vara järnvägen. Detta skapade speciella järnvägsmiljöer på turistorterna med turisthotell, järnvägsrestaurang och järnvägsstation. Fagersta Norra, i början av 1900-talet. Övergången från ånga till elektricitet går också att avläsa i bebyggelsen, vilket exempelvis syns vid flera av Malmbanans stationshus, där inbyggda transformatorstationer gav speciell form åt byggnaderna. Nya och större lokstall och bangårdar byggdes också när trafiken ökade. I en anda som förebådade funktionalismen byggdes de enklare miljöerna längs Inlandsbanan, under en 30- årsperiod fram till Det var det utvecklingsbara stationshuset som kunde byggas ut i fyra olika stadier, allteftersom banans kapacitet ökade och behoven av större utrymmen växte. Förändrade behov bidrog även till att äldre stationer på vissa ställen fick lämna plats åt nya; som i Ludvika och Grängesberg uppförda i funktionalistisk stil, eller Karlshamns station i 50-talets stildräkt och 50-talens mindre stationshus vid SJ inrymde inte längre tjänstebostäder och utformades därför som envåningsbyggnader, med driftutrymmen och väntsalar. Ofta var de uppförda i tegel. 17

18 Grängesbergs station, 1950-tal. Från 1950-talet blev bilar och bussar de alltmer dominerande färdmedlen och man styrde över invensteringarna mot vägbyggande istället för järnväg. Ånglok och småbanor blev museala företeelser. Stationshus bommades igen eller revs och tycktes ha förlorat sin roll som ortens centrala mötesplats. Stationens övriga byggnader i form av hotell, bostadshus, lokstallar, magasin och verkstäder försvann eller förändrades så att de inte längre gick att uppfatta som en helhet längre. Möjligheten för resenärer att orientera sig blev ett väl fungerande skyltsystem. Större stationer blev efterhand mer komplicerade med gångtunnlar, buss- och taxistationer, pressbyråkiosker, skyltning. Utomhusmiljön förändrades ofta helt då planteringar och grönytor togs bort och järnvägsparkerna istället fick hårdgjorda ytor. Medan de stora stationerna genomgick moderniseringar och förändringar övergavs många av de stationerna. Oljekrisen vid 1970-talets början kom dock att belysa bilismens och busstrafikens sårbarhet och tåget kom åter igen att betraktas som ett viktigt alternativ för både näringsliv och allmänhet. I senare tid har det kanske främst handlat om om- och tillbyggnationer samt avveckling än nybyggnation. Ett undantag är dock Carl Nyréns stationshus i Jönköping som är ett tydligt postmodernistiskt exempel från

19 Jönköpings station, vykort från 1990-tal. Byggnadstyper och typhus i järnvägsmiljöer Under 1800-talet uppfördes ett stort antal byggnader i Sverige och såväl ingenjörer som arkitekter deltog i arbetet med utformningen. Officiella byggnader, som järnvägsbyggnader, utgjorde ett föredöme för övrig bebyggelse på landsbygden. Tanken om enkelhet och prydlighet fanns därför med, som en röd tråd, vid järnvägsbyggnadernas uppförande. Det utgavs flera handböcker under 1800-talet om stilar och råd vid utformning av typhus för t ex lantbruksbyggnader. A.W. Edelsvärd var själv med och propagerade i frågan i olika tidskrifter. Detta typiserande avspeglades också i järnvägsmiljöerna där det utvecklades ett antal nya byggnadstyper med speciella funktioner, bland annat för att kunna ta hand om stora mängder människor och gods på en gång. Strävan efter standardisering hade framförallt säkerhets- och ekonomiska orsaker, men vad gällde stationshusen och även andra byggnader, fanns också syftet att skapa ett ansikte utåt, ett varumärke. Exempel på bebyggelse som ingick i järnvägsmiljöerna: Stationsmiljöerna innehöll funktionsbyggnader som på olika sätt ingick i dåtidens infrastruktur. Vid större stationer uppfördes restaurangbyggnader och avträdeshus för resenärerna. Perrongerna täcktes med perrongtak. För godstrafiken byggdes godsmagasin längs lastnings- och lossningsspår. Ställverksbyggnader för trafikverksamheten anlades vid bangårdarna. Ångloken krävde lokstationer med stallar, vändskivor, vattentorn och pumpar, kolgårdar, sandtorn m.m. Verkstäder för reparationer och revisioner av lok och vagnar anlades på flera orter. För anställda vid SJ uppfördes boställshus och för banvakterna uppfördes längs banorna speciella banvaktsstugor med uthus m.m. Dessa olika sorters byggnader var till stora delar starkt typiserade, eftersom en stor mängd byggnader skulle uppföras på relativt kort tid till en så billig kostnad som möjligt. Vid de statligt och enskilt byggda järnvägarna fanns i båda fallen minst ett trettiotal olika typmodeller för stationshus, d v s sammantaget ett sextiotal, samt även typmodeller för övriga byggnader. Man kan även se tydliga typer vad gäller byggnadsmaterialen, med klara skillnader mellan norra och södra Sverige. I 19

20 södra delarna av landet användes mycket sten och tegel och i norra Sverige till största delen trä. Däremellan fanns olika varianter i tegel, trä och puts. Vissa byggnader, som t ex lokstallar fick däremot i större grad ett likartat utförande över hela landet. De fick ett givet formspråk genom sina funktioner. Den återkommande halvcirkelformen för de lite större lokstallarna, med vändskiva framför för att kunna rikta in loken mot respektive stallplats. Ofta tegel eller sten som byggnadsmaterial på grund av brandfaran. Byggnadernas placering Man kan översiktligt särskilja tre olika delar i järnvägsmiljöerna, som ett återkommande mönster för placeringen av de olika byggnaderna. De tre delarna är stationsmiljön, bangården och på större stationer även verkstadsmiljöer samt slutligen byggnaderna längs banan. Stationsmiljön Stationen är oftast hjärtat i miljön, med kringliggande nyttobyggnader som t ex avträden, restaurangoch järnvägshotell, perronger och perrongtak, godsmagasin etc. Bangården/verkstadsmiljön En liten bit ifrån stationen ligger miljön där man hanterar och härbärgerar lok och vagnar, med bangård och byggnader såsom lokstall, vattentorn och verkstäder. Banan Längs banan placeras magasin med hantering av gods på olika sätt, olika tekniska byggnader för drift och säkerhet t ex ställverks- och omformarhus, vattentorn, vattenhästar och andra teknikhus. Bostads- och boställshus för personalen, samt banvaktsstugor kan ligga placerade såväl i nära anslutning till stations- och verkstadsmiljöerna, som längs banan. 20

21 Numrering av byggnader Samtliga byggnader på en bangård följer ett numreringssystem. Under åren har flera numreringssystem funnits. Vi har använt oss av numreringen från Nedan följer exempel på dessa byggnader utifrån numreringen med några undantag och några tillägg. Det finns ett äldre numreringssystem som delvis skiljer sig från numreringen från 1918, där några av byggnadstyperna finns med (se Teknisk järnvägs-kalender 1911). Särtryck Ritningsbestämmelser 188, från 1918: 1. Stationshus 2. Godsmagasin 3. Avträde (för allmänheten) 4. Vattentorn 4a Friliggande pumphus 4b Intagsbrunn 5. Bod för ved, kol eller koks 6. Lokomotivstall 7. Ställverkshus 8. Överliggningshus 9. Boställshus 10. Uthus för boställshus 11. Källare 12. Övriga Statens järnvägars tillhöriga hus (dressinbodar, brandbodar) 13. Uthus för banmästare eller banvakt 14. Expeditionshus 15. Förrådshus 16. Hotell och restaurang 17. Verkstadsanläggning 18. Vagnhall 19. Ångpannehus 20. Gasverk 21. Gasklocka 22. Elektricitetsverk 23. Transformatorhus 24. Omkopplingshus 25. Utarrenderad upplagsplats 26. Fristående plattformstak 27. Manskapshus Anmärkningar: Byggnader och föremål inom Statens järnvägars område, tillhörande enskilda personer och bolag, numreras med svarta romerska siffror I, II, III osv. och specificeras å särskild förteckning å bangårdsritning. Statens järnvägars byggnader avsedda för samma ändamål förses med bokstav efter siffran. Sålunda A för den äldsta, B för den näst äldsta osv. Banmästare- och banvaktsstugor förses med de nummer bevakningsindelningen utvisar. 21

22 Bangårdsritning från Nässjö, Småland. Närbild på del av ritningen ovan. 22

23 Bangårdsritning från Alvesta, del av. 23

24 Stationshus, nr 1 Under perioden från 1855 till 1895 uppfördes det 254 stationshus. Av dessa var 83 i sten och 171 i trä. I mindre stationssamhällen byggdes små lantstationer, ofta envånings träbyggnader med lövsågerier och snickarglädje, liggande längs järnvägen. Vid knutpunkter på större orter anlades större stationsbyggnader och hela anläggningar med boställshus, lokstall, verkstäder etc. I städerna anlades stora och representativa stadsstationer med kontinentala förebilder. Senare under talet utvecklades även de funktionalistiska sammanbyggda stationshusen, med flera funktioner under ett tak. Storstädernas stationshus, Norrköping som exempel 2 vån. Puts eller sten Frontespis och flyglar Symmetriska proportioner Huvudentré mot staden Integrerat i stadsplaneringen Senare delen av 1800-t 1 ½ vån. Trä Snickarglädje Från mitten av 1800-t Utdragen takfot (ej fristående perrongtak) Längan som typhus med exemplet Järle 24

25 1 ½ - 2 ½ vån. Större, mer representativa byggnader Integrerat i stadsplaneringen I stationssamhällen var stationsgatan längs med stationen huvudgata Städernas och tätorternas stationshus, exempel Hallsberg 2 vån. Perrongtak mot spåret Vanlig i norra Sverige, typhus tal Exempel på Åshammar-/Hällnäsmodellen, Hennans station 2 vån. Trä Alla funktioner i samma byggnad Sammanbyggt med godsmagasin tal Exempel på hopbyggt stationshus med godsmagasin, Sorsele på Inlandsbanan 25

26 1 vån. Tegel, putsat eller trä Glasade utbyggnader Flacka tak Flera funktioner i samma byggnad Exempel på modernismens stationshus, Morgongåva 26

27 Godsmagasin, nr 2 Godsmagasinen byggdes oftast i trä, större magasin med godsvagnsspår inomhus och mindre magasin med rullportar på långsidorna och i direkt anslutning till ett spår med smal plattform. Upp till plattformen ledde smala trappor. Golvet i godsmagasinen var i jämnhöjd med vagnsgolven för enkel lastning och lossning av gods. Mot gårdssidan hade magasinsväggen rullportar och ett takutsprång till skydd för personal och gods. I eller i anslutning till de lite större godsmagasinen inrymdes en expeditionslokal. Mellan åren byggdes 260 godsmagasin av trä och 4 av sten. Byggt i tegel Stora taksprång Expeditionslokal i anslutning till godsmagasinet Exempel på större godsmagasin, från Falun Långsträckt träbyggnad Tegeltak Lång lastbrygga mot spårsidan Exempel på mellanstort godsmagasin i trä, från Ockelbo Rektangulär träbyggnad Tegeltak Liggande panel Liten lastbrygga mot spårsidan Exempel på mindre godsmagasin, Hånger 27

28 Träbyggnad Tegeltak Lastbrygga och trappor mot spår Exempel från Dala, Falköpings kommun Träbyggnad 2 våningar Tegeltak Sammanbyggt godsmagasin och godsexpedition Exempel på godsmagasin från Hallsberg Träbyggnad Stort takutsprång Godsbrygga mot spår Rullportar Järnforsen, mindre godsmagasin, lastning av gods 28

29 Avträde (för allmänheten), nr 3 Avträden byggdes vid stationshus, boställen och banvaktsstugor. Till stationerna byggdes de utmed plattformen i olika storlek av trä, men till de största stationerna byggdes de av tegel. Längs södra stambanan användes en dansk modell, i de södra delarna och i Norrland anpassades utformningen efter ett kallare klimat. Karaktäristiskt för samtliga avträden är ventilationshuven på taket. Under åren byggdes 265 avträdeshus i trä och 11 i sten. 1 vån. Ca 6 m lång, ca 3,5 m bred paviljong Plank på båda sidor Sex avskilda klosetter Olika ingångar för män och kvinnor Ventilationshuv 1870 års modell för Västra stambanan 1 vån. Olika ingångar för män och kvinnor Ventilationshuv Exempel från Jämtland 1 vån. Ventilationshuv Exempel från Vinninga, Västra Götaland 29

30 1 vån. Kvadratisk grundplan Ventilationshuv Putsad fasad Exempel från Mölle, Skåne 30

31 Vattentorn, nr 4 Vattentornen placerades ursprungligen vid huvudspåret och kolbåsen, i närheten av stationens yttersta växlar. De flesta byggdes av trä, men även en del av sten. Under åren byggdes 112 vattentorn i trä och 10 i sten. I vattentornen var cisternen placerad högt upp. På många vattentorn är det markerat i arkitekturen, t.ex. med en utkragning. Från cisternen leddes vattnet med en svängarm till ånglokens tender eller till tankmaskiner. Vattentorn hopbyggda med lokstallar har förekommit sedan 1800-talet och i dessa fanns vanligen personalrum i bottenvåningen. 2 vån. Ca 4 m i fyrkant, ca 8 m hög Markerad övervåning 1870 års modell från Västra stambanan 2 vån. Ca 4 m i fyrkant, ca 8 m hög Markerad övervåning Exempel från Fredriksfors, Hälsingland Flera våningar Rund grundplan Murad av tegel Markerad övervåning Exempel från Eslöv, Skåne 31

32 2 vån. Ca 4 m i fyrkant Murad i tegel Markerad övervåning Exempel från Vitvattnet, Norrbotten 2 vån. Ca 4 m i fyrkant Murad i tegel Markerad övervåning Exempel på vattentorn hopbyggt med lokstall, Vislanda, Kronoberg 32

33 Pumphus, nr 4a Pumphus byggdes som små, enkla byggnader med plats för en ångpump eller hydrofon. Pumpen försåg vattentorn, vattenhästar och ibland verkstäder och andra lokaler med vatten. 1 vån. Fönster Exempel från Lappträsk, Norrbotten Maskinutrustning Fönster Exempel på en pump, Lappträsk, Norrbotten 1 vån. Murad i tegel Fönster Exempel från Höör, Skåne 33

34 Murad i tegel Fönster Ihopbyggd med ångpannehus och koltransportbana Exempel på pumphus inbyggd i en större byggnad, Stocksund 34

35 Bod för ved, kol eller koks, nr 5 Enkla byggnader i trä byggdes för förvaring av ved, kol eller koks. På mellanstationerna förvarades bara en mindre mängd bränsle, och fylldes på från huvudförrådet efter förbrukning. Mellan åren byggdes 31 vedbodar i trä och 21 koks- och kolbodar, även dessa i trä. 1 vån. Tegeltak Exempel från Rönneå, Skåne 1 vån. Tegeltak Ihopbyggd med förråd och toalett Exempel från Norrheden, Lappland 35

36 Lokstall, nr 6 De flesta lokstall är byggda som en halvcirkel, med vändskivan i centrum så att antalet platser kunde byggas till. På mindre stationer fick ofta lokstallarna en rektangulär form i plan, där några spår kunde gå parallellt in i byggnaden. I övre Norrland byggdes lokstallarna lägre med tanke på klimatet och ibland av trä. På en del större stationer ordnades övernattningsrum och vilorum i tillbyggnader till lokstallarna. Mellan åren byggdes 53 lokstallar av tegel och 23 av trä. 1 vån. Halvcirkel i plan Murad i tegel Vändskiva i mitten Inkörningsportar Lokstall i halvcirkel-form, Ystad, Skåne 1 vån. Halvcirkel i plan Murad i tegel Vändskiva i mitten Inkörningsportar Lokstall i halvcirkel-form, Falun, Dalarna 1 vån. Rektangel i plan Murad i tegel Parallella spår Inkörningsportar Lokstall i rektangulär form, Billesholm, Skåne 36

37 1 vån. Rektangel i plan Parallella spår Inkörningsportar Lokstall i rektangulär form, Dannemora, Uppland 37

38 Ställverkshus, nr 7 I ställverkshus och ställverkskurar rymdes ställverk som användes för att manövrera ett tåg genom ett tågområde. De första byggnaderna för ställverk byggdes i slutet av 1800-talet som kurar. Ställverkshusen har utformats i olika stilar från olika tider och placerades nära spåren. 3 vån. Rektangel i plan, långsmal Översta våning i trä Nedre del murad Fönster för överblick över spåren Exempel på ställverkstorn i Uppsala, Uppland 1 vån. Rektangel i plan Fönster för överblick över spåren Exempel på funktionalistisk stil på ställverkshus i Markaryd, Kronoberg 1 vån. Rektangel i plan Fönster för överblick över spåren Exempel på ställverkskur i Södertälje, Södermanland 38

39 1 vån. Rektangel i plan Fönster för överblick över spåren Exempel på ställverkskur i Hökmora, Västmanland 39

40 Överliggningshus, nr 8 Överliggningshus byggdes för övernattning eller vila för resande personal. De uppfördes i trä eller tegel i olika storlekar beroende på hur behoven såg ut. Fram till 1895 byggdes endast sju stycken i landet, alla av trä utom en. Mellan byggdes ytterligare åtta överliggningshus. Nr 8 Exempel på numrering av överliggningshus på en bangårdsritning från Alvesta, Småland 1 vån. Rektangel i plan, långsmal Timrad Tegeltak Exempel på överliggningshus i Orsa, Dalarna 1 vån. Rektangel i plan, långsmal Exempel på överliggningshus i Halmstad, Halland 40

41 2 vån. Rektangel i plan, långsmal Många rum, i järnvägsknut Exempel på överliggningshus i Nässjö, Småland 2 vån. Tegel Tegeltak Exempel på överliggningshus i Hässleholm, Skåne Exempel på överliggningshus i Bollnäs, Gävleborg 3 vån. Tegel Tegeltak Nb: lokmästarexpedition och panncentral 1 tr: peronsalens skåprum 2 tr: överliggningsrum 41

42 Boställshus, nr 9 Med boställshus menas bostadshus för anställd personal, bl.a. stationsinspektorer. De första byggdes i trä i en våning, men några byggdes även i två våningar. 51 byggdes av trä och 8 av sten mellan åren En samling med typritningar togs fram av Kungl. Järnvägsstyrelsens banbyrå i början av 1900-talet. 4 rum och kök 1 ½ vån. Timmer Dekorativa trädetaljer 1870 års modell från Västra stambanan 4 rum och kök 1 ½ vån. Timmer Dekorativa trädetaljer Typritning från Notviken, Norrbotten, från år /2 vån. Timmer Tegeltak Dekorativa trädetaljer Exempel på boställshus i Vitvattnet, Uppland 42

43 1 1/2 vån. Tegel Tegeltak Exempel på boställshus i Vagnhärad, Södermanland 43

44 Banvakts- eller banmästarstuga, nr 9 Enligt särtrycket från 1918 har banvakts- och banmästarstugor samma nummer som boställshus, nummer 9. Banvakterna ansvarade för sin del av banan och banmästarna var chef över ett antal banvakter. Bostäderna för dessa tjänster ingick i anställningen. Till västra stambanan byggdes 186 banvaktsstugor av tre olika typer i en våning av timmer; dubbla stugor för två familjer, enkla stugor för en familj och små stugor för ogifta banvakter. Några enstaka byggdes i tegel och gjutmassa. Banmästarstugorna byggdes i en våning, men något rymligare än banvaktsstugorna. Mellan åren byggdes 120 banmästarstugor av trä och fyra av sten. Under samma period uppfördes 1461 enkla banvaktsstugor av trä och 31 av sten, 87 dubbla banvaktsstugor av trä och två av sten samt fyra sammanbyggda banvakts- och banmästarstugor. En samling med typritningar togs fram av Kungl. Järnvägsstyrelsens banbyrå i början av 1900-talet. 1 rum och kök 1 vån. Timmer Dekorativa fönsteromfattningar Banvaktsstuga av 1862 års modell 1872 års modell 1 rum och kök 1 vån. Timmer Tegeltak Stilbildande modell med flest efterföljare Banvaktsstuga av 1872 års modell, exempel från Stamgärde, Jämtland 44

45 För två familjer om vardera 1 rum och kök 1 vån. Tegel Exempel på banvaktsstuga från Södervidinge, Skåne 1 vån. Tegel Om- och tillbyggd Exempel på banvaktsstuga från Pålsjö, Skåne 2 rum och kök med expedition 1 ½ vån. Exempel på typritning till banmästarstuga från år

46 1 ½ vån. Tegeltak Putsad Exempel på banmästarstuga från Båstad, Skåne 46

47 Uthus för boställshus, nr 10 Till boställshusen byggdes uthus i form av dass och vedbod. Dass 1 vån. Ventilationshuv Vedbod 1 vån. Exempel på uthus från boställshus vid Ulriksfors, Jämtland Dass 1 vån. Ventilationshuv Exempel på uthus från boställshus vid Uttran, Stockholms län Dass 1 vån. Ventilationshuv Exempel på uthus från boställshus vid Strångsjö, Södermanland 47

48 Källare, nr 11 Matkällare var oftast friliggande, byggda av gråsten med gråstens- eller tegelvalv, övertäckta med cement och därefter täckta med jord. En trätrumma byggdes för ventilationen, åtminstone under 1800-talet. Matkällare uppfördes både till boställshus, banvakts- och banmästarstugor. Nr 11 Exempel på numrering av källare på en bangårdsritning från Nässjö, Småland Torvtäckt Ingångsdörr Exempel på en källare från Åkeshög, Skåne 48

49 Dressinbodar, nr 12 Cykel- och motordressiner har förvarats i bodar längs järnvägen. De låg ofta med inkörsporten mot banan, och med räls in till boden lagd i rät vinkel mot banans räls. Numreringen är densamma som för brandbodar. Nr 12 Exempel på numrering av dressinbod på en bangårdsritning från Nässjö, Småland Snedställt tak Inkörsport mot spåret Några meter från spåret Exempel på en dressinbod från Vartofta, Västra Götalands län Snedställt tak Inkörsport mot spåret Några meter från spåret Exempel på en dressinbod från okänd ort 49

50 Brandbodar, nr 12 Utrymmen för brandredskap byggdes ibland separat och benämndes då brandbodar. Numreringen är densamma som för dressinbodar. Skylt Brandredskap ovan dörr Stor port Exempel på en brandbod från okänd ort Skylt Brandredskap ovan dörr Stor port Exempel på en brandbod från Abisko, Norrbotten Skylt Brandredskap på taket Stor port Exempel på en brandbod från Arvidsjaur, Norrbotten 50

51 Uthus för banmästare eller banvakt, nr 13 Till varje banvaktsstuga hörde en timrad ladugård för 1-2 kor och smådjur, foderskulle och redskapsbod. Dessutom byggdes ett dass till varje stuga. Mellan åren byggdes 1717 uthus till banmästar- och banvaktsstugor. Fram till 1905 byggdes ytterligare 300, samtliga av trä. Dass 1 vån. Ladugård 1 vån. Exempel på uthus från banvaktsstuga vid Tullinge, Södermanland Dass 1 vån. Ladugård 1 vån. Exempel på uthus från banvaktsstuga vid Enstaberg, Södermanland 51

52 Ladugård 1 vån. Exempel på uthus från banvaktsstuga vid Västanfors, Västmanland 52

53 Expeditionshus, nr 14 Expeditionshus med nummer 14 är friliggande byggnader som rymde kontor när inte dessa fick plats i stationshuset. Dessa kontorsutrymmen användes oftast av maskin- och banavdelningen, vilka inte behövde sitta i stationshuset. Runt sekelskiftet 1900 byggdes fyra expeditionshus i trä. Påkostad arkitektur Nära järnvägen Tegel Exempel på expeditionshus från Hagalund, Stockholms län Nära järnvägen Timmer Exempel på expeditionshus från Halmstad, Halland 53

54 Förrådshus, nr 15 Förrådshus byggdes till en början stora, men järnvägens utveckling krävde ytterligare förrådslokaler som gjorde att skjul och bodar tillkom. Nya, mer ändamålsenliga förrådsbyggnader uppfördes från 1915 för huvudförråden. Förrådsbyggnaderna rymde allt från bränsle till räl, virke och reservdelar. De större förråden hade också en skrotgård i sin närhet uppfördes 61 förråd av trä och fyra av sten uppfördes 45 förråd av trä och två av sten. Enkel arkitektur Exempel på förrådshus från Östersund, Jämtlands län Enkel arkitektur Putsad Högt sittande fönster Exempel på förrådshus från Åstorp, Skåne Enkel arkitektur Högt sittande fönster Exempel på förrådshus från Svalöv, Skåne 54

55 Enkel arkitektur Högt sittande fönster Exempel på förrådsskjul från Kristianstad, Skåne Enkel arkitektur Högt sittande fönster Exempel på förrådshus ihopbyggt med dass från Landsbro, Jönköpings län 55

56 Hotell och restaurang, nr 16 I och med att resorna med järnväg blev längre uppstod ett behov av Järnvägshotell- och restauranger där de resande kunde vila ut och äta en bit mat, innan resan fortsatte. Detta var innan ligg- och sovvagnar samt restaurangvagnar hade blivit vanliga på tågen. Mellan åren byggdes 20 st, varav 10 var statliga och 10 drevs av privata ägare. Byggnaderna uppfördes nära järnvägsstationerna, vanligtvis med restaurang med matsalar i bottenvåningen och resanderum på övervåningen. De flesta järnvägshotellen och -restaurangerna var byggda i trä men det fanns även några större i sten. 2 vån Plåttak Stående och liggande panel Frontespis Snickarglädje Exempel på mindre järnvägsrestaurang, Borlänge, Dalarna Stor träbyggnad 3 vån Plåttak Fornnordisk stil Exempel från Bodens station och hotell, Norrbotten Exempel från järnvägshotellet i Storvik, Gästrikland 3 vån Träbyggnad Stående och liggande panel Plåttak Typbygnad; två sidobyggnader sammanfogade av en lägre mittdel 56

57 3 vån Putsad byggnad Tegeltak Vid stationen Exempel från Eds station och hotell 3 vån Träbyggnad Plåttak Liggande och stående panel Utsmyckningar Två sammanbyggda sidobyggnader Exempel på stort hotell, järnvägshotellet i Krylbo 3 vån Pampig träbyggnad Valmat plåttak Verandor Exempel från Ljusdal, station och järnvägshotell 57

58 Verkstadsanläggning, nr 17 Mindre verkstäder för reparationer och underhåll av lok och vagnar uppfördes i anslutning till lokstall och på lokstationer. Det byggdes även ett antal större huvudverkstäder spridda över landet, där det skulle finnas tillräckligt med utrymme, verktyg och maskiner för att utföra nödvändiga reparationer på den rörliga materielen med kort varsel, t ex hjullagningar och axelbyten. Örebro var den största av SJ:s verkstadsanläggningar, med över 30 spår. Under åren uppfördes 6 lokverkstäder, alla i sten, och 8 vagnsverkstäder, varav 5 i sten och 3 i trä. Sågtak Tegelbyggnader 2 vån Exempel från huvudverkstaden i Åmål Stort område Långa byggnader Stenhus Spår fram till byggnaderna Exempel från SJ:s huvudverkstad, Örebro, flygfoto Enkel arkitektur Spår in mot byggnaden Exempel på mindre verkstad och lokstall, Långshyttan, Hedemora 58

59 1 vån Stenbyggnad Takfönster Hjulaxlar utanför Exempel på järnvägsverkstad från Ronneby, Blekinge 1 vån Tegelbyggnader Stora fönster Takfönster Portar och spår in i byggnaden Exempel från huvudverkstaden Östersund, vagn- och snickarverkstad till vänster Tegelbyggnader Flera långa sammanbyggda byggnader Höga fönster Exempel på vy över Notvikens huvudverkstad, Luleå 59

60 Vagnhall, nr 18 Vagn- och banhallarna byggdes särskilt vid ändstationer för mottagande och avsändande av persontåg. I banhallen fanns vanligen 4-5 spår, för uppställning av reservvagnar eller hela tågsätt i väntan på avgång. Under åren byggdes 8 st banhallar varav 4 i sten och 4 i trä. Lång byggnad Rundat tak Flera spår in Stora glaspartier Sammanbyggd med stationen Exempel på banhall från Malmö Centralstation Långsmal byggnad Trä Tre spår Sadeltak Exempel på banhall från Storlien, Riksgränsen Långsmal byggnad Sten Rundat tak Flera spår in Exempel på banhall från Trelleborg station 60

61 Ångpannehus, nr 19 Vissa järnvägsbyggnader vid verkstadsanläggningar, lokstall och godsmagasin värmdes upp genom ångvärme. Detta var billigare än de varmvattensystem med värmepanna i källaren som användes för uppvärmning av stationer och expeditionshus. Det minskade också frysrisken för ledningarna i dessa stora lokaler. För detta ändamål fanns anläggningar med ångpannor som låg i speciella hus, varifrån ångan för uppvärmningen leddes i ett rörsystem till de olika byggnaderna. Ångpannehus fanns bl a på Charlottenbergs station. Bild saknas på byggnadstypen. 61

62 Elektricitetsverk, nr 22. Under tiden uppfördes ett elektricitetsverk, byggt i sten. När man startade med elförsöksdriften, och sedan gick vidare med elektrifieringen av det svenska järnvägsnätet byggdes fler elektricitetsverk. Hög stenbyggnad Höga smala fönster Elstolpar i nära anslutning Exempel från Roslätt, Svedala, torveldat elektricitetsvek 1 vån Enkel arkitektur Mindre byggnad Träfasad Exempel på elektricitetsverk från Katterjåkk, Riksgränsen 1 vån Rektangulär, enklare byggnad Träfasad Stora fönster Lanterniner på tak Exempel från Tomteboda, Solna, Stockholm, använt vid försöksdriften 62

63 2 vån Större stenbyggnad Tegeltak Trappstegsgavlar Mycket fönster Exempel på större elektricitetsverk från Vellinge, Skåne 63

64 Transformatorhus, nr 23 I och med elektrifieringen uppfördes ett antal transformator- och omformarstationer. På Malmbanan byggdes transformatorhusen i Vassijaure, Abisko och Torne Träsk ihop med stationshusen, men även fristående hus uppfördes. Byggnaderna där hade en monumental tegelarkitektur, med kraftiga kvadratiska torn. I andra delar av landet fanns även mindre, fristående spårtransformatorbyggnader, utanför stationsområdena. Hög, monumental byggnad Tegel Branta tak Torn Exempel på transformatorstation Malmbanan, Gällivare 1 vån Stenbyggnad Flackt tak Exempel på mindre omformarstation i Frövi 1 vån Sten Takfönster Hög mittendel Kyrkoliknande byggnad Typbyggnad Exempel på friliggande omformarstation i Laholm, Halland 64

65 Hög byggnad Rektangulär Stenhus Markant tak Små fönster, högt sittande Exempel på omformarhus från okänd ort Hög rektangulär byggnad Sten Högt sittande, stora fönster Kyrkoliknande Exempel på omformarstation, från Eksund Monumental arkitektur Tegelbyggnad Stora, högt sittande fönster Kyrkoliknande Exempel på SJ:s omformarstation från Hallsberg 65

66 Kvadratiskt Hög, smal tornliknande byggnad Små fönster högt upp Sadeltak, tegel Exempel på transformatorhus, linjen mellan Luleå och Vassijaure 66

67 Fristående plattformstak, nr 26 Vid stationshusen uppfördes plattformar för på- och avstigning för de resande. Plattformarna skulle vara minst 4,5 meter breda och skyddades av plattformstak som bars upp av pelare i trä eller järn. De fristående plattformstaken uppfördes på mellanplattformarna, och var ca meter långa. Då det blev brist på järn efter 1:a världskriget började man bygga en enklare, lite klumpig modell i trä. Därefter utvecklades en ny modell med limmade träbalkar, den sk Törebodamodellen. Törebodasystemet var mer praktiskt då det gav bättre bärighet för bredare takkonstruktioner, samtidigt som pelarna inte behövde stå så tätt och endast i en enkelrad. Fristående plattformstak Järnpelare Exempel på plattformstak från Ängelholm, 1920-tal Fristående plattformstak Träpelare Exempel på plattformstak från Åkersberga, den klumpigare modellen Fristående plattformstak Stor spännvidd Exempel på plattformstak från Katrineholm 67

68 Fristående plattformstak Äldre träkonstruktion Exempel på äldre plattformstak från Rönninge Fristående plattformstak Limmade träbalkar Törebodamodellen Exempel på plattformstak från Grängesberg Fristående plattformstak Limmade träbalkar Törebodamodellen Stor räckvidd Exempel på plattformstak från Södertälje hamn 68

69 Lamphus Lamphus, eller vid vissa stationer lamprum, uppfördes som en säkerhetsåtgärd. I dessa byggnader förvarades lampor och bränsle till lampor och loklyktor avskilt då de innehöll fotogen. Mellan åren uppfördes 10 st lamphus, alla var byggda i sten. 1 vån Små fönster Sten Fristående Exempel på lamphus, Falköpings station, vid södra änden av stationshuset 69

70 Väntkur Under åren byggdes 37 st väntkurar vid hållplatser. Det fanns olika modeller av väntkurar, men de var alla enklare byggnader uppförda i trä. De anlades vid hållplatser där det inte fanns någon station, som skydd och viloplats för resenärerna. Rektangulär mindre träbyggnad Fönster mot spåren Bänk Exempel på hållplats med väntkur från Blidstena Liten byggnad Nära järnvägen På perrongen Trä Pulpettak Exempel på väntkur från Fagersinna Liten kur Fönster och dörr åt spåren Pulpettak Exempel på hållplats med väntkur från Vedmora 70

71 Enkel arkitektur Öppen kur, mot spåren Trä Pulpettak Fönster på gavlarna Exempel på hållplats med väntkur, från Skårby, Kungälv Träarkitektur Tegeltak Stora småspröjsade fönster Dörr, och plåtstins Exempel på väntkur vid hållplatsen i Jordbron, Jönköping Enkel träarkitektur Pulpettak med takutsprång Småspröjsade fönster Dörr, och plåtstins Exempel på väntkur vid hållplatsen i Sibbarp, Bromölla 71

72 Vakthus/vaktkur Vaktkurar var enkla små byggnader, och de uppfördes vid järnvägsövergångar som skydd för väg- och grindvakter. Dessa vakter var ofta en banvaktshustru, då det fanns en banvaktsstuga i närheten. Deras arbete var att sköta upp- och nedfällning av bommarna när tåget kom. Det kunde även uppföras mindre vakthus i änden på bangårdarna, som skydd för växlingspersonal. Enkel arkitektur Liten byggnad med eldstad Exempel på vaktkur från Kristineberg, Eslöv Enkel arkitektur Träbyggnad med pulpettak Fönster åt väg och bana Exempel på vaktkur från Magnaröd, Hörby Exempel på vägkorsning med vaktkur från Stockholmsområdet Enkel arkitektur Liten byggnad Sadeltak Dörr åt banan 72