Riktlinjer för parkering underlag för bedömning av parkeringsbehov

Transkript

1 Riktlinjer för parkering underlag för bedömning av parkeringsbehov Meddelande X:2008 Trafikkontoret Parkering

2 Alla kartbilder som presenteras i denna rapport finns som högupplösta jpg-filer på Trafikkontorets och Stadsbyggnadskontorets intranät. Den första versionen av detta kunskapsunderlag författades av Joachim Karlgren, Stadsbyggnadskontoret, Översiktsplaneavdelningen, Denna omarbetning har utförts av Joachim Karlgren, FB Engineering AB, tel , e-post: joka@fbe.se, uppdragsnummer Rapporten levererades Göteborgs Stad, Trafikkontoret 2/

3 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning Slutsatser avseende bilinnehavet i Göteborg idag Vad som utmärker områden med högt respektive lågt bilinnehav Variabler som inte påverkar bilinnehavet Modeller för beräkning av bilinnehav Skillnad mellan bilinnehav enligt modell och verkligt bilinnehav Inledning Bakgrund Syfte Områdesindelning och källdata Bilinnehav, registrerade fordon och leasingbilar Allmänt Registrerade fordon i Sverige Registrerade fordon i Göteborg Fördelning av leasingbilar Utveckling av bilinnehav Bilinnehav per invånare i Göteborg Bilinnehav per lägenhet i Göteborg Bilinnehav i flerbostadshus och småhus Variabler och definitioner Variabler som ligger till grund för modellerna Övriga variabler Samband mellan andel bostadsrätter och bilinnehav Samband mellan god kollektivtrafik och bilinnehav Förväntat antal bilar per lägenhet i olika delar av Göteborg Kortfattade slutsatser om bilinnehav i olika delar av Göteborg Parkeringsnormer för Göteborg Geografisk indelning Databehandling och arbetsgång vid framtagning av formler Beräkning av bilinnehav på Hisingen Beräkning av bilinnehav i Nordost Beräkning av bilinnehav i Centrum Beräkning av bilinnehav i Väster Samband mellan bilinnehav och avstånd från Brunnsparken Modellerna stämmer olika bra i olika delar av Göteborg Exempel Mors Backe, vid Ekedalsgatan-Såggatan Kv Kostern, vid Masthuggstorget Storås Ängar, söder Angereds centrum Analyser Förändring av bilinnehav i Eriksberg och Gerrebacka Diskussion kring eventuellt medflyttat bilinnehav Analys av områden med högt respektive lågt bilinnehav Förslag till arbetsgång för beräkning av bilinnehav Allmänt Exemplet Bjurslättsplan Bilaga - bakgrundsdata och fördjupningar Arbetsgång för beräkning av medflyttat bilinnehav, baserat på var de nyinflyttade bodde tidigare Data om inflyttade till Mors Backe, Kv Kostern och Storås Ängar Övriga testade geografiska indelningar Övriga genomförda analyser Korrelation mellan studerade variabler och antal bilar per lägenhet Bilaga - kartbilder med statistik för Göteborg Göteborgs Stad, Trafikkontoret 3/

4 1 Sammanfattning 1.1 Slutsatser avseende bilinnehavet i Göteborg idag Generellt för hela Göteborg kan sägas att bilinnehavet är högst på Hisingen omkring och väster om Hisings- och Norrleden samt i Väster väster/söder om Söder- och Västerleden. Högt bilinnehav är det även längs väg 190, öster om Eriksbo och i flera av de mer centralt belägna småhusområdena. Starkast samband med bilinnehavet per lägenhet, sett till hela Göteborg, har variabeln boendetäthet i antal invånare per lägenhet. I sektorn Väster (se de fyra sektorernas avgränsning i avsnitt 5.3) har variabeln lägenheternas medelstorlek i antal rum starkare samband med bilinnehavet än boendetätheten. Lägenheternas medelstorlek är stark även i Centrum. I Nordost är det andel småhus som har starkast samband med bilinnehavet i den modell som tagits fram. På Hisingen är det boendetäthet och andel småhus som har starkast samband med bilinnehavet. Även variabeln avstånd till Brunnsparken har samband med antal bilar per lägenhet i samtliga fyra sektorer, men det sambandet är inte lika starkt som ovan nämnda variabler. Vidare kan sägas att de variabler som beskriver ekonomiska förhållanden, såsom medelinkomst, öppet arbetslösa och nattbefolkning per invånare, har starkast samband med bilinnehavet i Nordost och svagast i Centrum. De variabler som beskriver åldersfördelningen har starkast samband med bilinnehavet i Väster och på Hisingen och svagast i Nordost. Medelinkomsten har starkt samband med bilinnehavet, särskilt i Väster. I Centrum är det sambandet något svagare än i Nordost och på Hisingen. Andel öppet arbetslösa har visst samband med bilinnehavet, särskilt i Nordost. Även på Hisingen är det sambandet relativt tydligt medan det är något svagare i Väster och ännu svagare i Centrum. Mer om bilinnehav i de fyra sektorerna finns att läsa i kapitel Vad som utmärker områden med högt respektive lågt bilinnehav En separat studie av de 45 basområden med högst bilinnehav och de 45 med lägst bilinnehav har gjorts (se avsnitt 7.3), där medelvärdet för de olika variablerna för dessa två grupper av basområden har jämförts. Områden med högt bilinnehav: har betydligt högre medelinkomst än de med lågt bilinnehav, har i medeltal 99 % småhus (medan de basområden med lågt bilinnehav i medeltal har 2 % småhus), har mycket större lägenheter (4,6 rum mot 2,0 för de med lågt bilinnehav), har långt avstånd till Brunnsparken (11,2 km i medeltal mot 3,6 för de med lågt bilinnehav), har högre andel 0-18 år (28,9 % mot 10,9 %) har lägre andel öppet arbetslösa. Däremot skiljer det inte nämnvärt mellan de två grupperna av basområden avseende andelen nattbefolkning av totalt antal invånare i basområdet, eller hur många invånare det i medeltal är per rumsenhet. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 4/

5 Sammanfattningsvis är det alltså förhållandevis välbärgade småhusområden långt från centrum som har högt bilinnehav och i dessa områden bor det många barnfamiljer. Fullständig tabell där även motsvarande värden för alla studerade 680 basområden återfinns i avsnitt Variabler som inte påverkar bilinnehavet Ytterligare ett antal variabler har studerats utan att några samband med bilinnehav kunna påvisas. I Parkeringsnormer för Göteborg 1996 står det att det är % fler bilar i områden med uteslutande bostadsrätter i jämförelse med hyreshusområden. Detta kan dock inte styrkas av tillgänglig statistik (se mer i avsnitt 4.3). Vidare används ibland som argumentet för att ha färre antal bilplatser per lägenhet, att området försörjs med god kollektivtrafik. Exakt hur god kollektivtrafik ska definieras är inte helt självklart. Ett sätt är att låta restidskvoten (restid med kollektivtrafik dividerat med restid med bil) var ett mått på kollektivtrafikens kvalitet. När detta sätts i relation till bilinnehavet i de basområden som ligger omkring de kollektivtrafikhållplatser där värden för restidskvot finns att tillgå, så framträder inga samband. Således går det med dagens kunskap om förhållandena i Göteborg inte att bevisa att områden i anslutning till god kollektivtrafik skulle få ett lägre bilinnehav än motsvarande områden i lägen med mindre god kollektivtrafik (se mer om detta i avsnitt 4.4). Det kan förefalla rimligt att antaga att bilinnehavet i ett område delvis påverkas av hur enkelt det är att finna parkeringsplats till bilen. Med det underlag som finns tillgängligt inom ramen för detta projekt går dock inte att påvisa något sådant samband (denna analys redovisas i avsnitt 5.3 i delrapporten Parkeringsmöjligheter i 6 områden ). 1.4 Modeller för beräkning av bilinnehav Föreliggande rapport syftar till att vara till hjälp vid bedömning av hur stort bilinnehavet kan förväntas bli i ett planerat bostadsområde. För att beräkna förväntat bilinnehav har ett antal modeller tagits fram. Dessa visar dock i första hand vad bilinnehavet skulle bli i ett område om den nya bebyggelsen och dess nya invånare är likvärdiga med vad som redan finns i aktuellt basområde. Som visas i ett några exempel (kapitel 6) kan de nya invånarna som flyttar in i ett nybyggt område ha ett helt annat beteende och bilinnehav än de som redan bor i samma basområde. Vad man som planerare behöver försöka ta reda på är vilka det är som ska flytta in i det område man planerar och vad de har för bilinnehav och andra egenskaper där de bor idag. I vilken utsträckning bilinnehav och övriga i sammanhanget betydelsefulla egenskaper tas med till det nya området och huruvida de förändras efter flytt, och i så fall hur långt efter, har bara studerats kortfattat för tre områden inom ramen för denna rapport (se nästa sida, kapitel 6 och avsnitt 7.2). Följande modeller för att beräkna bilinnehavet har tagits fram (för kartbild över sektorsindelning, se avsnitt 5.3). Bilinnehav på Hisingen: Beräknat bilinnehav per lägenhet: + 0,0318 x Avstånd i km till Brunnsparken + 0,2636 x Antal invånare per lägenhet + 0,0053 x Andel småhus i procent - 0,0298 Göteborgs Stad, Trafikkontoret 5/

6 Exempel: Ett område 6 km från Brunnsparken med 2,5 invånare per lägenhet och 40 % småhus kan förväntas få 1,03 bilar per lägenhet. Bilinnehav i Nordost: Beräknat bilinnehav per lägenhet: - 0,0671 x Avstånd i km till Brunnsparken - 0,1449 x Antal invånare per lägenhet + 0,0351 x Antal invånare per lägenhet x Avstånd i km till Brunnsparken + 0,0084 x Andel småhus i procent + 0,7516 Exempel: Ett område 6 km från Brunnsparken med 2,5 invånare per lägenhet och 40 % småhus kan förväntas få 0,79 bilar per lägenhet. Bilinnehav i Centrum: Beräknat bilinnehav per lägenhet: - 0,0415 x Avstånd i km till Brunnsparken + 0,0366 x Antal invånare per lägenhet x Avstånd i km till Brunnsparken + 0,2091 x Medelstorlek i rumsenheter - 0,0366 Exempel: Ett område 6 km från Brunnsparken med 2,5 invånare per lägenhet och 3,2 rum per lägenhet kan förväntas få 0,93 bilar per lägenhet. Bilinnehav i Väster: Beräknat bilinnehav per lägenhet: + 0,0209 x Avstånd i km till Brunnsparken + 0,1399 x Antal invånare per lägenhet + 0,2753 x Medelstorlek i rumsenheter - 0,4960 Exempel: Ett område med 6 km från Brunnsparken med 2,5 invånare per lägenhet och 3,2 rum per lägenhet kan förväntas få 0,86 bilar per lägenhet. Vidare har ytterligare en modell tagits fram, utan variabeln invånare per lägenhet. Precisionen i denna modell är dock något sämre: + 0,0232 x Avstånd i km till Brunnsparken + 0,3405 x Medelstorlek i rumsenheter - 0,4375 Exempel: Ett område med 6 km från Brunnsparken och 3,2 rum per lägenhet kan förväntas få 0,79 bilar per lägenhet. 1.5 Skillnad mellan bilinnehav enligt modell och verkligt bilinnehav I samtliga av de tre områden som specialstuderas i kapitel 6 blev det verkliga bilinnehavet betydligt högre än det inflyttade bilinnehavet och i två av dem mycket högre än vad framtagen modell resulterade i. I exempelvis Mors Backe (se avsnitt 6.1) blev bilinnehavet 1,8 gånger mer än vad modellen kom fram till. Alltså finns det fler faktorer än bilinnehavet i omgivningen och bilinnehavet där de nyinflyttade bodde innan som styr vad bilinnehavet blir i ett nybyggt område. Detta kan exempelvis vara hur stor skillnad (storlek, pris, status mm) det blir mellan det nybyggda och övriga hus i närheten påverkar gissningsvis hur mycket större bilinnehavet i verkligheten blir i relation till vad modellerna säger. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 6/

7 Därför bör man betrakta resultatet från beräkning av bilinnehav med hjälp av modellerna som en utgångspunkt för det förväntade bilinnehavet. Detta behöver därefter kompletteras med olika typer av resonemang och tillägg. Exempel på hur en sådan arbetsgång kan se ut finns i kapitel 8. Dock behövs det fler exempel på skillnad mellan verkligt bilinnehav och vad modellen säger för att arbetsgången ska bli smidig och resultaten precisa. 2 Inledning 2.1 Bakgrund I projektbeskrivningen från finns följande att läsa: Utifrån dagens efterfrågan på parkering kan Stadsbyggnadskontoret kontrollera om antalet parkeringsplatser som krävs vid bygglov är skäligt. Det är utgångspunkten i utredningsarbetet. /---/ Kommunen, genom byggnadsnämnden, har ett övergripande ansvar för planering av parkering. Anläggandet av parkering ligger däremot på byggherren/fastighetsägaren. /---/ Enligt plan- och bygglagen skall alltså parkering för bebyggelse i skälig utsträckning lösas inom tomten eller i närheten av denna. Byggnadsnämnden har Stadsbyggnadskontoret till sin hjälp att bedöma skäligt (=rimligt, lämpligt) parkeringsantal. 2.2 Syfte Denna rapport och den närliggande Parkeringsmöjligheter i 6 områden ska utgöra ett komplement till gällande parkeringsnorm avseende de delar som berör parkeringssituationen för boende och besökande till bostäder. Denna delrapport behandlar en utvecklad beräkningsmodell för hur många bilar man kan förvänta sig per lägenhet i ett planerat bostadsområde, samt exempel på hur den kan användas och vilka andra aspekter som påverkar bilinnehavet. Syftet är att denna rapport ska fungera som ett stöd och hjälpmedel för planhandläggaren i arbetet med att komma fram till hur stort bilinnehavet kan förväntas bli i ett planerat område. Med hjälp av detta kan sedan det antal bilplatser som området behöver, beräknas. 2.3 Områdesindelning och källdata I Göteborg fanns basområden. Dessa är delar av de 94 primärområden som finns. Ett eller flera primärområden utgör i sin tur en av Göteborgs 21 stadsdelsnämnder. Basområden ska i möjligaste mån vara homogena avseende bebyggelsestruktur. Basområden är numrerade med först de tre siffrorna från primärområdet och därefter 01 och uppåt bostadsområden eller 51 och uppåt för grönoch verksamhetsområden. Således finns det inte lägenheter eller invånare i alla basområden. Det mesta av datamaterialet som används i denna rapport finns på basområdesnivå och det har erhållits via stadskansliets statistikgrupp. De får i sin tur materialet från bl a SCB och SIKA. En del av materialet är från , en del från och en del är äldre. I de flesta fall framgår materialets ålder av bilder och text. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 7/

8 I några av basområdena har statistiken varit av något tveksam kvalitet. Exempelvis kan det ha rört sig om att det var färre än 1 invånare per lägenhet i medeltal för basområdet, eller över 5 invånare per lägenhet. Ibland rör det sig om att invånare (eller vanligtvis de fastigheter som invånare är registrerade på) hamnat i fel basområde. Ibland verkar det som att rapporteringen av nya lägenheter släpar efter, då det är förhållandevis vanligt med orimligt många invånare i relation till antal lägenheter i ett basområde. I vissa av dessa fall rör det sig om boende i studentrum, där invånarna finns registrerade men studentrummen inte klassas som lägenheter och därför inte tas med i statistiken (exempelvis studentområdena Emilsborg och Olofshöjd som utgör basområdena respektive 11007). I basområden med många studentrum blir det således felaktigt många invånare per lägenhet och felaktigt många bilar per lägenhet, men förmodligen rimligt många bilar per invånare. I något fall, när statistiken i övrigt verkade korrekt, blev det ändå orimligt högt värde på antal bilar per lägenhet i ett område. Den gången var det väldigt många avställda bilar registrerade i basområdet. Generellt verkar man kunna lita mer på siffrorna som anger en variabel per invånare istället för per lägenhet. I det material som ligger till grund för nedan framtagna formler för att beräkna förväntat bilinnehav per lägenhet, har osäkra basområden tagits bort. Det gäller sådana med färre än 50 invånare eller färre än 30 lägenheter eller färre än 30 bilar eller mindre än 1 invånare per lägenhet eller fler än 5 invånare per lägenhet. Detta gjordes eftersom det i ett tidigt skede av arbetet visade sig att basområden med få invånare eller i övrigt extrema värden var en av orsakerna till att de skapade modellerna i vissa avseenden gav fel resultat. Modellerna blev alltså mer precisa när de baserades på mer säkra basområden. Läs mer om denna process i avsnitt 5.2. Efter denna rensning återstod det 680 basområden. I de kartbilder som visas nedan har inte denna rensning av basområden alltid gjorts. I några fall har vissa mindre områden (mindre än 20 invånare eller mindre än 10 lägenheter eller 10 fordon) tagits bort. 3 Bilinnehav, registrerade fordon och leasingbilar 3.1 Allmänt Då denna rapport avser visa behovet av bilplatser i bostadsområden har även avställda bilar tagits med i sammanställningen, då de också nyttjar ett områdes bilplatser. I tidigare utredningar gällande parkeringsnormen har inte leasingbilar ingått i grundmaterialet, då det inte går att ta reda på exakt i vilket område som leasingbilen oftast är parkerad. Istället har generella påslag gjorts med % för förväntat antal leasingbilar. Antal leasingbilar varierar naturligtvis kraftigt över staden, eftersom det i första hand är höginkomsttagare som har tillgång till leasingbil. Leasingbilar som belastar Göteborgs parkeringsplatser kan tillhöra företag i grannkommunerna. Dessa går inte att komma åt med nuvarande statistik. Å andra sidan torde det vara minst lika många som är registrerade på företag i Göteborg (förmodligen fler, eftersom det är fler som pendlar in till än ut från Göteborg) men vars nyttjare bor i en grannkommun, varför dessa helt Göteborgs Stad, Trafikkontoret 8/

9 enkelt får ta ut varandra. Dock kan detta innebära att det antal leasingbilar som ingår i det statistiska materialet är något högre än vad som faktiskt belastar Göteborgs parkeringsplatser. 3.2 Registrerade fordon i Sverige I Sverige var det vid 2005 års utgång personbilar i trafik, alltså 0,459 per inv. I denna siffra ingår personbilar ägda av fysiska personer och ägda av juridiska personer av dem som ägdes av juridiska personer tillhörde personliga företag. Övriga tillhörde gruppen leasingbilar mm och dessa syns ej i den statistik (Bilpak) som kommunen köper in från SIKA/SCB. 9,1 % av det totala antalet personbilar i trafik låg alltså i gruppen leasingbilar mm och de som är verkliga leasingbilar utgjorde 5,9 %. Utöver detta fanns det avställda personbilar som också behöver parkeringsplats vid bostäderna av dessa ägdes av fysiska personer, av juridiska, varav av personliga företag ( återstod, dvs leasing). 15,3 % av det totala antalet avställda personbilar tillhörde gruppen leasingbilar mm. Totalt var det alltså personbilar som tog utrymme i Sverige av dessa ägdes av fysiska personer, av juridiska personer, varav av personliga företag och tillhörde gruppen leasingbilar mm. Totalt, av alla personbilar i Sverige, var det alltså 10,1 % som utgjorde gruppen leasingbilar mm. 3.3 Registrerade fordon i Göteborg I Göteborg var det vid 2005 års utgång personbilar i trafik av dessa ägdes av fysiska personer av dem ägdes av juridiska personer, varav tillhörde gruppen personliga företag och leasingbilar mm. Andelen leasingbilar mm utgjorde alltså 13,9 % av totala antalet bilar i trafik. Av dessa var de verkliga leasingbilarna i trafik , alltså 7,6 %. I Göteborg fanns avställda personbilar, varav ägdes av fysiska personer av de avställda ägdes av juridiska personer, där ägdes av personliga företag och tillhörde gruppen leasingbilar mm. 33,5 % av det totala antalet avställda fordon i Göteborg var leasingbilar mm. Totalt blev det alltså personbilar som tog utrymme i Göteborg av dessa ägdes av fysiska personer och av juridiska, varav av personliga företag och är leasingbilar mm. Totalt, av alla personbilar i Göteborg, var det alltså 16,4 % som tillhörde gruppen leasingbilar mm. Det saknas statistik för hur många av de avställda bilarna i Göteborg som var verkliga leasingbilar. Totalt i Sverige var 1,42 % av de verkliga leasingbilarna avställda. Eftersom andelen juridiskt ägda bilar som är avställda var något lägre i Göteborg än i Sverige är en gissning att andelen verkliga leasingbilar som är avställda också var något lägre i Göteborg. Troligen var 1,35 % av alla leasingbilar i Göteborg är avställda. Därmed var det uppskattade totala antalet verkliga leasingbilar i Göteborg , varav 178 var avställda. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 9/

10 Av alla fordon i trafik i Göteborg var 13,9 % registrerade på juridiska personer och 7,6 % verkliga leasingbilar. Av alla registrerade fordon i Göteborg, även avställda, var 16,4 % registrerade på juridiska personer och 6,7 % verkliga leasingbilar. Totalt i trafik: Ägs av fysiska personer: Ingår i Bilpak Ägs av juridiska personer: Personliga företag: Övriga (leasing, taxi mm): Verkliga leasing: Avställda: Ägs av fysiska personer: Ägs av juridiska personer: Personliga företag: 2127 Övriga: Ingår i Bilpak Verkliga leasing: ca 178 Figur 3.1. Illustration av antal registrerade personbilar i Göteborg och vad som ingår i bilstatistiken från SIKA/SCB (Bilpak). 3.4 Fördelning av leasingbilar Av alla de personbilar registrerade på juridiska personer som inte hamnar i kategorin personliga företag, är verkliga leasingbilar (varav 178 avställda). Dessa bilar är registrerade på företag i Göteborg men det är privatpersoner som nyttjar dem, varför de belastar parkeringsplatser i bostadsområden och därför bör beaktas i denna studie. Övriga bilar registrerade på juridiska personer belastar troligen i första hand de centralt belägna parkeringsplatserna och tas därför inte med i dessa beräkningar. För att fördela de verkliga leasingbilarna över staden har antal fordon registrerade på personliga företag i varje basområde använts som fördelningsnyckel. Exempelvis hade basområde (i Majorna) 77 registrerade personbilar i trafik och 9 avställda av de i trafik och 1 av de avställda var registrerade på personliga företag. Dessa 10 utgjorde Göteborgs Stad, Trafikkontoret 10/

11 0,00069 av alla personbilar i Göteborg registrerade på personliga företag. Lika stor andel av de leasingbilarna blir 9,1. Detta värde har även korrigerats med hjälp av hur många som i senaste resvaneundersökningen (RVU 2005) talat om att de har tjänstebil. Denna siffra finns på stadsdelsnivå och därför har en korrigeringsfaktor tagits fram för varje stadsdel. För Majorna var faktorn 0,693 vilket ger att det teoretiska antalet leasingbilar i basområdet blev 9,1*0,693, alltså 6,3. Det totala antalet bilar, inklusive teoretiskt antal leasingbilar, var därmed 92,3. I samma basområde fanns 211 lägenheter, vilket ger 0,44 bilar per lägenhet. Vidare bodde där 352 personer vilket gör att det fanns 0,26 bilar per invånare. Medelvärdet för Göteborg, med detta sätt att räkna, är 0,708 bilar per lägenhet och 0,363 bilar per person. Om enbart bilar i trafik avses blir motsvarande värden 0,697 bilar per lägenhet och 0,355 bilar per person. Se figur 3.3 och 3.4 nedan för att se hur dessa värden utvecklats de senaste åren. Hur antalet leasingbilar per lägenhet fördelar sig över Göteborg med ovan beskrivna fördelningsmetod visas i figuren nedan. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 11/

12 Figur 3.2. Hur leasingbilarna fördelar sig över Göteborg med den fördelningsmetod som redogjordes för ovan i avsnitt 3.4 (RVU-fördelning). De områden som inte har tilldelats några leasingbilar har antingen inte haft några registrerade bilar eller inte haft några bilar registrerade på personliga företag. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 12/

13 3.5 Utveckling av bilinnehav Bilinnehavet i Göteborg har sedan 1985 utvecklats enligt diagrammet nedan. De bilar som avses är registrerade bilar i trafik (alltså inga avställda och inga leasingbilar) Bilinnehav i Göteborg ,39 0,38 0,37 0,36 0,35 0,34 0,33 0, Personbilar i trafik Personbilar i traifk per inv Figur 3.3. Bilinnehav i Göteborg Senare i denna rapport kommer huvudsakligen antal bilar per lägenhet att användas. Utvecklingen av den variabeln ser ut enligt nedan diagram. 0,31 0,72 Bilinnehav i Göteborg, per lägenhet 0,71 0,70 0,69 0,68 0,67 0,66 0,65 0,64 0, Personbilar i trafik per lgh Figur 3.4. Bilinnehav i Göteborg per lägenhet Precis som i diagrammet ovan (bilar per invånare) är det bilar i trafik som avses, alltså utan de avställda och leasingbilarna. Värdet för 2005 skulle, om även dessa avställda och leasingbilar ingick, ligga på 0,708 istället för 0,697. Således borde värdet för 2006 hamna på 0,713 istället för 0,702 bilar per lägenhet. 3.6 Bilinnehav per invånare i Göteborg I detta avsnitt visas först hur bilinnehavet per invånare (både bilar i trafik och avställda men inga leasingbilar) såg ut 1994, 2000 och 2006 i olika delar av Göteborg och därefter var i staden bilinnehavet förändrats mellan 1994 och Slutligen visas hur bilinnehav per invånare såg ut 2005 om även leasingbilarna tas med. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 13/

14 Figur 3.5. Bilar per invånare 1994, samtliga bilar (även avställda) utom leasingbilar. I teckenförklaringen visas hur många basområden som hamnar inom respektive intervall. Medelvärde för hela Göteborg var ,30 bilar per invånare ( bilar och invånare). Göteborgs Stad, Trafikkontoret 14/

15 Figur 3.6. Bilar per invånare 2000, samtliga bilar (även avställda) utom leasingbilar. I teckenförklaringen visas hur många basområden som hamnar inom respektive intervall. Medelvärde för hela Göteborg var ,33 bilar per invånare ( bilar och invånare). Göteborgs Stad, Trafikkontoret 15/

16 Figur 3.7 Bilar per invånare 2006, samtliga bilar (även avställda) utom leasingbilar. I teckenförklaringen visas hur många basområden som hamnar inom respektive intervall. Medelvärde för hela Göteborg var ,34 bilar per invånare ( bilar och invånare). Göteborgs Stad, Trafikkontoret 16/

17 Figur 3.8. Skillnad i bilinnehav per invånare mellan 1994 och I röda områden har bilinnehavet ökat. Basområden som saknade bilar 1994 har ringats in med svart linje. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 17/

18 Figur 3.9. Bilar per invånare 2005, samtliga bilar inklusive avställda och leasingbilar, fördelade med den metod som redogjordes för i avsnitt 3.4. I teckenförklaringen visas hur många basområden som hamnar inom respektive intervall. 3.7 Bilinnehav per lägenhet i Göteborg I planeringssammanhang kan det vara lättare att handskas med material som är fördelat per lägenhet. Detta gäller särskilt när bilplatsbehovet ska beräknas och redovisas. Därför är det så bilinnehavet fortsättningsvis i denna rapport kommer redovisas. Nedan visas Göteborgs Stad, Trafikkontoret 18/

19 bilar per lägenhet inklusive leasingbilar (RVU-fördelade) för Göteborgs basområden (motsvarande kartbild enbart för de basområden som senare ligger till grund för modeller för beräkning av förväntat bilinnehav återfinns i kapitel 5 nedan). Figur Biltäthet i Göteborg. Antal personbilar per lägenhet för varje basområde, inklusive teoretiskt antal leasingbilar, fördelade med hjälp av resvanundersökningen (RVU) Göteborgs Stad, Trafikkontoret 19/

20 Figur Biltäthet i Göteborg, förstorat för centrum men i övrigt samma som föregående bild. I bilderna ovan visas 928 basområden. I 157 av dessa fanns inga bilar registrerade (de som är vita i kartbilden). Det fanns 16 basområden med fler än 3 bilar per lägenhet. Gemensamt för dessa är att de antingen har få invånare eller fler än 5 invånare per lägenhet eller väldigt många avställda fordon. Det rör sig ofta om någon form av statistiska tveksamheter bakom den typen av extrema värden för bilinnehav. 3.8 Bilinnehav i flerbostadshus och småhus Om vi jämför bilderna ovan med kartbild i figur 10.8 i kapitel 10 som visar andel av lägenheter som finns i småhus för varje basområde, så finns det tydliga likheter. Generellt är bilinnehavet nästan tre gånger så stort i områden med mer än 98 % småhus än de med mer än 98 % flerbostadshus. Vid en sammanställning av de basområden som ligger till grund för framtagning av modellerna (dvs inte Styrsö, inte de med färre än 50 inv, mer än 5 inv/lgh osv) så blev medelvärdet för antal bilar per lägenhet 1,48 för de 116 basområden med mer än 98 % småhus och 0,52 för de 316 med mer än 98 % flerbostadshus. Medelavståndet till Brunnsparken var 8,7 km för småhusen och 3,9 km för Göteborgs Stad, Trafikkontoret 20/

21 flerbostadshusen. I avsnitt beskrivs skillnaderna mellan dessa två grupper av basområden mer ingående. Bilinnehav i Stockholm Som jämförelse kan nämnas en undersökning som Utrednings- och statistikkontoret i Stockholm rapporterade 2002 (Bilinnehav och bostadsparkering i fastigheter i Stockholms ytterstad byggda En enkätundersökning bland 850 hushåll våren 2002) gav följande resultat (enligt sammanfattningen, sid 2): I genomsnitt fanns 0,82 bilar per lägenhet 1,48 i småhus, 0,85 i exklusiva flerbostadshus, 0,81 i bostadsrätt, 0,71 i hyresrätt och 0,51 i seniorbostäder. Biltätheten varierar även beroende på hushållens storlek och lägenhetens storlek. Lägst biltäthet finner vi bland ensamstående utan barn i seniorbostäder med 0,28 personbilar per lägenhet. Högst biltäthet har gifta/sammanboende med barn i småhus med 1,63 personbilar per lägenhet. Motsvarande undersökning för innerstadsfastigheter (Bilinnehav och parkering i innerstadsfastigheter byggda under 1990-talet. En undersökning bland 620 hushåll hösten Utrednings- och statistikkontoret, 2000) gav följande resultat (också enligt sammanfattningen): I genomsnitt fanns 0,75 bilar per lägenhet 0,72 i hyresrätter och 0,79 i bostadsrätter. Biltätheten var alltså högre i bostadsrätterna, detta trots att andelen ensamstående utan barn var högre i bostadsrätterna än i hyresrätterna. Biltätheten varierar beroende på hushållens storlek och lägenhetens storlek. Lägst biltäthet finner vi bland ensamstående utan barn med 0,43 personbilar per lägenhet. Ensamstående med barn hade 0,73, hushåll med två vuxna med barn hade 0,84 och hushåll med två vuxna utan barn hade 0,88 pb/lgh. Skillnad mellan bilinnehav i olika kommuner Som visas ovan skiljer det inget mellan Göteborgs småhusområden och de småhusområden i Stockholms ytterstad som byggdes under 1990-talet (båda hade 1,48 bilar per lägenhet). Gissningsvis blir bilinnehavet per småhuslägenhet något lägre i Stockholm om även boende i äldre hus räknas med. Vad gäller flerbostadshusen är det svårt att jämföra eftersom bilinnehavet verkar vara betydligt högre för invånare i nybyggda hus (vilket visas i exemplen i kapitel 6 nedan). En annan rapport, från Stockholms läns landsting, Regionplane- och trafikkontoret (PM 1:2002 Hushållens bilinnehav En kartläggning av hushållen i Stockholms län) säger att antalet bilar per hushåll (ungefär samma som per lägenhet) är 0,84 för hela Stockholms län. Enligt statistik från SIKA hade Stockholms kommun vid utgången av 2007 ett bilinnehav på 0,37 bilar i trafik per invånare. Motsvarande för Göteborg var 0,36 och för Malmö 0,39. Som jämförelse kan nämnas att Kungsbacka hade 0,51, Mölndal 0,44, Kungälv 0,52, Orust 0,58. Sverige totalt har 0,46 bilar i trafik per invånare. Tre kommuner har över 0,6 bilar per invånare, exempelvis Malung med 0,63 (Solna har enligt statistiken 0,70 men där är antalet leasingbilar så högt att man kan misstänka att en betydande del av de bilarna hör hemma i Stockholm eller någon av kommunerna omkring). Lägst bilinnehav finner vi i Sundbyberg (0,30), Botkyrka (0,33) och därefter Göteborg. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 21/

22 4 Variabler och definitioner 4.1 Variabler som ligger till grund för modellerna För att göra variablerna jämförbara mellan de olika basområdena har de satts i relation till antal invånare eller antal lägenheter per basområde. Nedan listas de variabler som har satts i relation till totalt antal registrerade personbilar (inklusive leasingbilar fördelade enligt modellen som beskrevs ovan) per lägenhet i respektive basområde. Medelvärden för alla invånare eller alla lägenheter i de 680 analyserade basområden anges också. Dessa medelvärden skiljer sig inte mycket från medelvärden för hela Göteborg. De flesta av variablerna är baserade på grunddata från Göteborgs stads statistiksammanställning Göteborgsbladet med statistik per basområde och gällde för och de redovisas som medelvärde för ett helt basområde. Statistiken om dagbefolkning är dock ett år äldre än övrig statistik. Göteborgs Stad får i sin tur statistiken från bl a SCB och SIKA. Se mer på www4.goteborg.se/prod/ginfo/statistik.nsf. Avstånd i km från aktuellt basområdes tyngdpunkt till Brunnsparken. Denna variabel, tillsammans med vilken sektor basområdet tillhör, används som en grov geografisk beskrivning. Denna variabel var den viktigaste i Göteborgs Stads parkeringsnorm vid beräkning av bilinnehav för flerbostadshus. Avstånds mäts fågelvägen, i km och till mittpunkten av det område som planeras. Medel för de 680 analyserade basområdena är 5,4 km. Andel i procent av basområdets lägenheter som ligger i småhus, där småhus definieras som radhus, parhus eller villor och där det inte finns lägenhetsskiljande våningsplan (alltså räknas ett hus där den ena familjens lägenhet ligger ovanpå den andras inte som småhus). Detta är en av de variabler som har starkast samband med bilinnehavet. Lägenheternas medelstorlek avseende antal rumsenheter. Indelningen i statistiken är 1, 2, 3, 4, och 5+. När medelvärdet har beräknats har 5+ satts till 6 rum. Medel för lägenheterna i de 680 basområdena är 2,88 rum per lägenhet. Andel i procent av lägenheterna i flerfamiljshusen som är smålägenheter (1-2 rum). Denna variabel användes i Parkeringsnormer för Göteborg 1996 genom att ett avdrag av antal bilplatser per lägenhet kunde göras med 15 % om andelen smålägenheter var stort (över 70 %). Medel är 53 %. Nattbefolkning per lägenhet, där nattbefolkning är basområdets förvärvsarbetande invånare. Denna variabel har ofta ett mycket starkt samband med bilinnehavet per lägenhet eftersom den bara tar hänsyn till dem som har stadig inkomst och (oftast) är tillräckligt gamla för att ha körkort. Medel är 0,91. Andel nattbefolkning per invånare. Variabeln visar hur stor andel av invånarna i ett basområde som är förvärvsarbetande. Medel för de 680 områdena är 0,46. Andel i procent av basområdets invånare som är i åldern 0-6 år. Medel är 7,6 %. Andel i procent av basområdets invånare som är i åldern 0-18 år. Medel är 20,3 %. Denna variabel är den som bäst korrelerar mot antal bilar per lägenhet av dessa 3 åldersvariabler samt andel i procent som har barn. Andel i procent av basområdets invånare som är över 65 år. Medel är 14,8 %. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 22/

23 Andel i procent som har barn (antal i Göteborgsbladets kolumner Gifta med barn, samt Ej gifta med barn, dividerat med totalbefolkningen i basområdet). Medel är 11,3 %. Antal invånare per lägenhet. Denna variabel benämns ibland boendetäthet och den varierar givetvis mycket beroende på om det är ett område med i huvudsak småhus eller flerbostadshus. Medel är 1,95. Antal invånare per rumsenhet. Variabeln kan ge en fingervisning om hur trångt man bor i olika delar av staden. Dock kan rumsstorleken skilja mellan olika områden, bland annat beroende på bebyggelsens ålder. Medel är 0,68. Antal arbetstillfällen (dagbefolkning) per lägenhet. Vanligen sätts arbetstillfällen i relation till antalet invånare men genom att istället sätta det i relation till antal lägenheter undviker man att ta hänsyn till familjestorleken i ett område. Medel för är 0,56. Antal arbetstillfällen per invånare är i medeltal 0,29. Denna variabel säger mer om själva basområdets karaktär än om bilinnehavet. Andel i procent öppet arbetslösa, enligt de definitioner som används i statistiken. Arbetslöshet kan definieras på många olika sätt, varför värdet i sig inte är intressant, utan jämförelsen mellan olika delar av staden och mot andra variabler. Medel är 3,3 %. Medelårsinkomst per invånare. Statistiken redovisas som antal i varje inkomstklass per basområde. Följande inkomstklasser (årsinkomst i tusen kronor) finns: 0; 1-79; ; ; ;360-. För att få ett medelvärde har första gruppen tilldelats värdet 0, den andra 50, den tredje 130, den fjärde 210, den femte 330 och sjätte 450. Det primära har varit att kunna jämföra områden med varandra, inte ge en exakt bild av medelinkomsten i ett enskilt basområde. Medel är 220. Antal dagbefolkning per nattbefolkning i basområdet. Variabeln visar balansen mellan arbetsplatser och antal förvärvsarbetande och säger en del om basområdets karaktär, om där i första hand finns bostäder eller verksamheter. Medel är 0,62. Normalt har denna variabel inget samband med bilinnehavet. 4.2 Övriga variabler Det primära syftet med denna analys var att ta fram modeller för att beräkna bilinnehav i planerade områden. Därför har i första hand variabler som är praktiskt användbara vid planering använts. Exempelvis är sambandet mellan medelinkomst och bilinnehav givetvis starkt, liksom samband mellan andel i åldern 0-18 år och bilinnehav (barnfamiljer har många bilar), men det är svårt att använda dessa variabler i planeringssammanhang eftersom det är svårt att få tag på denna information för dem som ska flytta in i ett planerat område. Därför ingår inte dessa och andra icke planeringsbara variabler i de slutliga formlerna för beräkning av bilinnehav i de fyra sektorerna av Göteborg (se kapitel 5). Som visas i exemplen i kapitel 6 nedan kan det vara bra att vara medveten om hur dessa icke planeringsbara variabler korrelerar med bilinnehavet. Denna typ av variabler kommenteras i nästa kapitel, sektor för sektor. Vidare finns det ett antal variabler som över huvudtaget inte har studerats inom ramen för detta arbete. Exempelvis kan man tänka sig att avstånd till närmaste servicebutik, köpcentrum eller torg kan ha ett visst samband med bilinnehavet. För att kunna analysera detta krävs dock att man har tillgång till annan statisk än vad som varit fallet i Göteborgs Stad, Trafikkontoret 23/

24 detta projekt. Vidare krävs tydliga definitioner av servicebutik eller vad man nu vill studera närheten till. Man kan även tänka sig att det avstånd som basområdets invånare i medeltal har till sin arbetsplats påverkar bilinnehavet. Denna typ av statisk finns att tillgå och det kan vara värt att i framtiden utforska denna typ av variabler. Tillgång till parkeringsplatser är troligen den variabel som bäst skulle komplettera de övriga studerade variablerna för att skapa en modell som helt förklarade bilinnehavet. Dock finns det tyvärr inte mycket till källdata att tillgå. I den andra rapporten inom ramen för detta projekt har en sådan analys dock gjorts, och inga tydliga samband kunde hittas. Dock var urvalet tunt och troligen något skevt. 4.3 Samband mellan andel bostadsrätter och bilinnehav En variabel som hanteras i Parkeringsnormer för Göteborg 1996 är hur stor andel av lägenheterna (i flerbostadshus) som är bostadsrätter, där det skrivs att bilinnehavet är % högre i områden med uteslutande bostadsrätter. För de 680 basområden som studerats inom ramen för detta arbete kan det dock inte visas att det är någon tydlig skillnad på bilinnehavet med avseende på andel bostadsrättslägenheter. Detta illustreras av diagrammet nedan. Antal bilar per lägenhet 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 Andel bostadsrättslgh i flerbostadshus i relation till bilinnehav 0, Andel bostadsrätter Figur 4.1. Andel av lägenheter i flerbostadshusen som är bostadsrätter, satt i relation till bilinnehavet per lägenhet. Motsvarande analys har genomförts även för enbart de basområden med uteslutande flerbostadshus, dock utan att resultaten skilde sig nämnvärt mot vad som visas i diagrammet ovan. Eftersom samband med bilinnehavet saknas ingår variabeln inte i analyserna längre fram i rapporten. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 24/

25 4.4 Samband mellan god kollektivtrafik och bilinnehav En specialanalys har gjorts avseende kollektivtrafikens påverkan på bilinnehavet. Medelrestidskvoter från 113 hållplatser till de 36 hållplatser som servar flest arbetstillfällen (samtliga hållplatser är belägna inom Göteborg) har beräknats. En särskild rapport om dessa medelrestidskvoter finns på Stadsbyggnadskontorets intranät. De basområden som är belägna inom 500 meter från dessa 113 hållplatser har analyserats med avseende på bilinnehav per lägenhet och invånare samt om det finns samband mellan detta och restidskvoten. Varje restidskvot ökades något med basområdets avstånd från hållplatsen. Inget samband kunde dock hittas, vilket illustreras i diagrammet nedan. Medelrestidskvot för basområde 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 Samband mellan bilinnehav och restidskvot koll/bil 0,5 0,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 Antal bilar per lgh för basområde Figur 4.2. Respektive basområdes bilinnehav (antal bilar per lägenhet) i relation till dess medelrestidskvot (restid med kollektivtrafik/restid med bil). 5 Förväntat antal bilar per lägenhet i olika delar av Göteborg 5.1 Kortfattade slutsatser om bilinnehav i olika delar av Göteborg Generellt för hela Göteborg kan sägas att bilinnehavet är högst på Hisingen omkring och väster om Hisings- och Norrleden samt i Väster väster/söder om Söder- och Västerleden. Högt bilinnehav är det även längs väg 190, öster om Eriksbo och i flera av de mer centralt belägna småhusområdena. Boendetäthet i antal invånare per lägenhet, tillsammans med avstånd till Brunnsparken, är de enda variablerna som ingår i alla sektorers modell för att beräkna bilinnehavet. Av dessa två är det boendetätheten som har starkast samband med bilinnehavet. Avståndet har starkast samband med bilinnehavet på Hisingen och svagast i Centrum. I Väster har variabeln lägenheternas medelstorlek i antal rum starkare samband med bilinnehavet än boendetätheten. Lägenheternas medelstorlek är stark även i Centrum. I Nordost är det andel småhus som har starkast samband med bilinnehavet i den modell som tagits fram. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 25/

26 På Hisingen är det boendetäthet och andel småhus som har starkast samband med bilinnehavet. Hur stor andel av lägenheterna i flerbostadshusen som är smålägenheter har ett visst samband med bilinnehavet i Nordost och på Hisingen medan det i Väster och Centrum är svagare. På Hisingen särskilt, men även i Centrum och Väster finns det tydligt samband mellan hur stor andel av invånarna som är i åldersgruppen 0-18 år och hur stort bilinnehavet per lägenhet är. Detta samband är betydligt svagare i sektorn Nordost. Vad gäller de över 65 år så är det enbart i sektorn Väster det finns antydan till samband med bilinnehavet, och då genom minskat bilinnehav med många äldre invånare. Här ska man dock komma ihåg att Väster är den sektorn som har högst andel i den åldersgruppen. Medelinkomsten har starkt samband med bilinnehavet, särskilt i Väster. I Centrum är det sambandet något svagare än i Nordost och på Hisingen. Andel öppet arbetslösa har visst samband med bilinnehavet, särskilt i Nordost. Även på Hisingen är det sambandet relativt tydligt medan det är något svagare i Väster och ännu svagare i Centrum. Generellt kan sägas att de variabler som beskriver ekonomiska förhållanden, såsom medelinkomst, öppet arbetslösa och nattbefolkning per invånare, har starkast samband med bilinnehavet i Nordost och svagast i Centrum. De variabler som beskriver åldersfördelningen har starkast samband med bilinnehavet i Väster och på Hisingen och svagast i Nordost. 5.2 Parkeringsnormer för Göteborg 1996 Gällande parkeringsnorm (Parkeringsnormer för Göteborg 1996) visar en beräkningsgång för att beräkna behov av bilplatser vid nyplanering av lägenheter i flerbostadshus. I huvudsak är det avstånd från centrum som bestämmer bilplatsbehovet i den beräkningsgången. Dock görs tillägg på % för områden med i huvudsak bostadsrättslägenheter och avdrag med 15 % för områden med i huvudsak smålägenheter (minst 70% 1- och 2-rumslägenheter). Det är alltså detta som ska svara mot det verkliga bilinnehavet i varje område. Utöver dessa platser ska enligt normen adderas 10 % besöksplatser samt därefter ytterligare 15 % som gardering för framtiden eller planeringsnorm. Antalet bilplatser vid småhus sätts till 1,75 per hus vid gemensam uppställning eller 2 vid enskild uppställning. För besökande adderas 0,2 platser per lägenhet vid gemensam uppställning eller 1 plats per lägenhet vid enskild uppställning. För gemensam uppställning görs även ett tillägg på 15 % som planeringsnorm, vilket inte ska göras vid enskild uppställning. 5.3 Geografisk indelning Göteborg delades in i 4 geografiska områden eftersom bilinnehav och socioekonomisk struktur ser olika ut i olika delar av staden. Flera indelningar av staden testades och den som beskrivs nedan var den som gav de mest precisa förutsägelserna. Hisingen (stadsdelarna Torslanda, Biskopsgården, Lundby, Tuve-Säve, Backa, Kärra-Rödbo) Göteborgs Stad, Trafikkontoret 26/

27 Nordost (Kortedala utan primärområdet Utby, Bergsjön, Lärjedalen och Gunnared) Centrum (Majorna, Linnéstaden, Centrum, Örgryte, Härlanda och primärområdet Utby) Väster (Älvsborg, Högsbo, Frölunda, Tynnered, Askim, men inte Styrsö eftersom speciella förhållanden råder där) Nordost Hisingen Centrum Väster Figur 5.1. Indelning av Göteborg i fyra geografiska områden. 5.4 Databehandling och arbetsgång vid framtagning av formler Arbetet har skett i flera etapper. Efter att staden delats in (se avsnitt 5.1 ovan) togs formler fram med hjälp av de basområden som hade 30 eller fler registrerade fordon (inklusive leasingbilar), 30 eller fler lägenheter, 50 eller fler invånare samt mellan 1 och 5 invånare per lägenhet. De 680 basområden som då blev kvar ligger till grund för de formler som tagits fram. Kartbilder för bilinnehavet per lägenhet i dessa basområden redovisas nedan, dels för hela Göteborg och dels för centrala Göteborg. I slutet av kapitel 10 återfinns motsvarande kartbilder men för sektorn Hisingen, sektorn Nordost och sektorn Väster. Alla på förhand framtagna variabler testades mot bilinnehav per lägenhet med hjälp av dataanalysverktyget Regression i Excel. En eller två olika formler för varje geografiskt område togs fram. I de flesta fall har tre variabler använts och avstånd från Brunnsparken har använts i alla. Någon variabel som beskriver boendeformen (andel småhus eller andel smålägenheter eller medelstorlek i rumsenheter) har använts i de flesta fall. I två av fallen användes antal invånare per lägenhet. Denna variabel är svår att använda i planeringssammanhang men var väldigt betydande för bilinnehavet varför den togs med ändå. Uppskattning får göras i varje enskilt fall baserat på befintlig statisk. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 27/

28 Figur 5.2. Biltäthet i Göteborg Antal personbilar per lägenhet för de 680 basområden som ligger till grund för modellerna, inklusive teoretiskt antal leasingbilar, fördelade med hjälp av resvanundersökningen (RVU) Göteborgs Stad, Trafikkontoret 28/

29 Figur 5.3. Biltäthet i Göteborg 2005, förstorat för centrum men i övrigt samma som föregående bild. 5.5 Beräkning av bilinnehav på Hisingen Allmänt Sektorn Hisingen är den som ligger närmast medel för Göteborg avseende nedan listade egenskaper. Dock skiljer sig Hisingen från Centrum och Nordost med högre bilinnehav. I medeltal har invånarna i de 186 analyserade basområdena på Hisingen 0,84 bilar per lägenhet eller 0,41 bilar per invånare och det bor 2,07 personer per lägenhet. Andelen småhus i sektorn är 30,4 % och lägenheternas medelstorlek är 3,04 rum. Medelinkomsten är kr per år och invånare och basområdenas medelavstånd till Brunnsparken är 6,0 km. Andelen som är 65 år eller äldre är 15,4 % och andelen som är 18 år eller yngre är 21,9 %. Vald modell Följande modell är den som bäst beskriver hur antal bilar per lägenhet i ett basområde på Hisingen beror på de studerade variablerna (modellen förklarar 81 % av sambandet d v s determinationskoefficienten R 2 är 0,81). + 0,0318 x Avstånd i km till Brunnsparken + 0,2636 x Antal invånare per lägenhet + 0,0053 x Andel småhus i procent - 0,0298 Bilinnehav per lägenhet i ett planerat område på Hisingen kan alltså förväntas bli 0,0318 * avstånd till Brunnsparken i km + 0,2636 * antal invånare per lägenhet + Göteborgs Stad, Trafikkontoret 29/

30 0,0053 * andel lägenheter i småhus (i %) 0,0298. Dock kan det vara svårt att uppskatta antal invånare per lägenhet. Därför finns det ett diagram över hur sambandet mellan antal invånare per lägenhet och lägenheters storlek i antal rum ser ut för Hisingen nedan. Där ser vi att en lägenhet med 3 rum normalt har 2 invånare. Exempel: ett planerat område 6 km från centrum med 40 % småhus och 2,5 invånare per lägenhet får enligt modellen 1,032 bilar per lägenhet. Den variabel som har starkast påverkan på bilinnehavet är antal invånare per lägenhet, och det är också den variabel som är svårast att uppskatta. Därför bör man gå igenom vad det är för typ av lägenheter (storlek) som finns i området och lägenhetsstorlek för lägenhetsstorlek anta hur många som där kommer bo. Därefter bör man göra några olika beräkningar med olika värden på antal invånare per lägenhet (hur många kan det bo där som mest eller som minst), för att på så vis komma fram till inom vilka gränser bilinnehavet bör hamna. Var inom det spannet man ska lägga sig, eller om ytterligare påslag behöver göras, diskuteras i kapitel 8 nedan. Illustration av några olika samband Nedan följer några diagram som illustrerar hur några olika samband ser ut på Hisingen. Varje punkt i diagrammen motsvarar ett basområdes värden. Antal bilar per lägenhet 2,5 2,0 1,5 y = 0,10x + 0,38 R 2 = 0,47 Hisingen 1,0 0,5 0, Avstånd från Brunnsparken Figur 5.2. Samband mellan bilinnehav på Hisingen och avstånd från Brunnsparken i km. Ovan illustreras sambandet mellan bilinnehavet och avstånd från Brunnsparken. En egen redovisning av sambandet mellan bilinnehav och andel lägenheter i småhus blir enligt diagrammet nedan. 47 % av bilinnehavet förklaras av andel lägenheter i småhus. Göteborgs Stad, Trafikkontoret 30/