Inledande kommentar och synpunkter:

Transkript

1 Näringsdepartementet Stockholm Stockholm N/2014/5103/TE Angående: fortsatt färd Promemoria Komplettering av lagen om åtgärder vid hindrande av Transportindustriförbundet (STIF) har tagit del av ovanstående promemoria per den Inledande kommentar och synpunkter: Transportindustriförbundet hänvisar till sitt tidigare inlämnade remissvar i frågan (N/2014/1093/TE, inlämnat ), vilken i tillämpliga delar fortsatt äger relevans. I det tidigare inlämnade remissvaret välkomnade Transportindustriförbundet Transportstyrelsens uppdrag då vi menar att det är viktigt att en neutral myndighet som Transportstyrelsen ges möjlighet att ta fram ett balanserat och sakligt underlag som beskriver hur verkligheten de facto förhåller sig. Transportindustriförbundet noterar att Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen den 12 februari 2013 (N2012/1374/TE) avfärdade möjligheten att införa en rätt för polisen att klampa fordon för att hindra fortsatt färd med hänvisning till att detta inte ansågs som en proportionerlig åtgärd i förhållande till bl.a. gärningarnas straffvärde och de extra åtgärder och kostnader som ett sådant förslag skulle innebära för polisen. Transportindustriförbundet finner fortsatt att dessa aspekter väger om inte tyngre så i alla fall lika tungt idag som de gjorde då, och att åtgärden klampning även vid denna tidpunkt främst på den grunden fortsatt bör avfärdas. Transportindustriförbundet önskar även fästa Regeringens uppmärksamhet på Lagrådets erinringar, sidan i proposition 2013/14:256 (11 september 2014) vilka vi inte kan se har beaktats i tillräcklig grad. TRANSPORTINDUSTRIFÖRBUNDET SWEDISH INTERNATIONAL FREIGHT ASSOCIATION POSTAL ADDRESS: VISITORS: TELEPHONE: BANK GIRO ACC: INTERNET BOX 5384 STORGATAN 19 TELEFAX: info@transportindustriförbundet.se SE STOCKHOLM, SWEDEN

2 Föreslagna åtgärder Regeringens förslag går i korthet ut på att det införs en kompletterande lydelse i lagen om åtgärder vid av fortsatt färd (SFS 2014:0000), 7. Ett fjärde stycke införs i lagens 7 genom vilken möjlighet finns för polisman att besluta om omhändertagande eller klampning efter att Beslut om att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färd har meddelats enligt 7 d i förordningen SFS 1998:786. 7, SFS 2014:0000 Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden har meddelats enligt d förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. 7 d, SFS 1998:786 Om det förskott som anges i 7 c inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. En polisman får underlåta att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. Ett beslut enligt första stycket gäller tills förskottet betalats eller, om sanktionsavgift slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats. Förordning (2014:1439). Hindrande av fortsatt färd genom klampning förutsättningen att beslut fattas om förskott på sanktionsavgift (vid överträdelser av cabotagebestämmelser ) Transportindustriförbundet menar att den föreslagna åtgärden klampning i detta avseende inrymmer flera betänkligheter och invändningar, främst ur ett rättssäkerhetsperspektiv men även att legalitetsprincipen riskerar att ej beaktas. Som Förbundet har redogjort för i sin tidigare remiss gällande cabotage och konkurrensvillkor menar Förbundet att det finns en stor, för att inte säga överväldigande, risk att sanktionsavgift felaktigt döms ut om ett [utländskt] åkeri vid kontroll längs vägkant ej kan uppvisa den styrkande dokumentation som chauffören enligt EU-rätten ej behöver medföra. Efter att den nya lagen om sanktionsavgift införts per den har Förbundet sett att så också skett, att polis på felaktig grund beslutat om förskott på sanktionsavgift för överträdelse av cabotagebestämmelser dels då frakthandlingar ej kunnat uppvisas vid vägkontroll men även för kombinerade eller internationella transporter vilka polis utan stöd i lag anser vara cabotagetransporter. Det finns även ett exempel på beslut om förskott på sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna då frakthandling inte kunde visas upp av chauffören vid dragning av tom olastad trailer, dvs. inget gods transporterades.

3 Den nya bestämmelsen i SFS 1998:786 (ändrad genom SFS 2014:1063) säger i och för sig att dokumenten skall uppvisas vid kontrolltillfället men begränsar inte detta kontrolltillfälle till just vägkant. Transportindustriförbundet har i formell inlaga till Transportstyrelsen och Regeringen bett om ett klargörande om det verkligen kan ställas krav på uppvisande av frakthandlingar vid vägkant och än mer principiellt, om det verkligen går att besluta om sanktionsavgift (och förskott) enbart på den grund att frakthandlingar inte kan visas upp vid en vägkontroll. Transportindustriförbundet menar självklart att en transport som utförs i strid med gällande lagar, förordningar och bestämmelser skall lagföras men med hänsyn till både legalitetsprincipen och rättssäkerheten måste själva olagligheten i transporten först styrkas innan så kan ske och ett generellt antagande om att en transport är otillåten enbart därför att frakthandlingar inte kan visas upp vid vägkant kan inte anses vara förenligt med grundläggande rättsprinciper eller gällande EU-rätt. Om sålunda osäkerhet kvarstår om huruvida sanktionsavgift kan utdömas antingen bara för att frakthandlingar ej kan uppvisas vid vägkontroll alternativt för att polis väljer att definiera transportens internationella eller nationella karaktär i rättslig bemärkelse på ett sätt som Transportindustriförbundet menar saknar grund bör en möjlighet till omhändertagande eller klampning ej införas förrän lagligheten, inte minst ur ett EU-rättsligt perspektiv, utretts och konstaterats men även att klara och tydliga definitioner tagits fram vilka reducerar faran i att godtyckliga beslut tas vid vägkant. I en situation där en laglig transport hindras fortsatt färd medels klampning på grund av att åkeriet vid kontrolltillfället ej kunde uppvisa den dokumentation som chauffören enligt EUrätten ej behöver medföra, samt på grund av att chauffören (eller åkeriet) ej kan erlägga sanktionsavgiften, har åkeriet i och för sig rätt att rätt att erhålla (efter överklagan som vinner gehör) skadestånd vilka kan innefatta stilleståndskostnader etc. Transportindustriförbundet menar således att klampning i dessa fall inte löser de fall av regelöverträdelser som de facto existerar, utan mer innebär ökade merkostnader för åkerier samt Transportstyrelsen i form av överklagandeprocesser. Skulle det sen visa sig att ett inte oväsentligt antal fall resulterar i skadestånd pga. klampning på felaktig grund ställer sig Förbundet tveksam till om det är av samhällsekonomisk nytta att införa en åtgärd som så uppenbarligen kan leda till ökade merkostnader för samtliga inblandade aktörer, kontrollmyndigheten inkluderad. Hindrande av fortsatt färd genom klampning förhindra fortsatt färd som skulle innebära att fortsatt brott begås. Transportindustriförbundet ser här att ej oväsentliga gränsdragningsfrågor med största sannolikhet kan uppstå vid kontroll längs med vägkant. Är det aktuella handlingen verkligen brottslig eller ej. Om en åtgärd kan resultera i att grunden för klampningen sedermera av domstol (eller åklagare) undanröjs på grund av att brott ej kan konstateras medför åtgärden inte att överträdelser av regler eller bestämmelser beivras utan snarare att samhället och näringslivet

4 påförs ökade administrativa kostnader. I de fall detta kan bli aktuellt bör således åtgärden ej övervägas. Hindrande av fortsatt färd genom klampning möjligheten till prövning av beslutet Transportindustriförbundet finner anledning att anföra betänkligheter mot att beslutet om klampning inte kan prövas innan det verkställs. Som tidigare anförts förutsätter beslut om klampning att beslut om förskott på sanktionsavgift först beslutats om [och att sanktionsavgiften ej heller betalats]. Polismans beslut om förskott på sanktionsavgift skall i och för sig omedelbart prövas av Transportstyrelsen, men polisman behöver endast tillställa beslutet [för omedelbar prövning] skyndsamt. Transportindustriförbundet har i inlaga till både Regeringen och Transportstyrelsen begärt ett klargörande om detta innebär att polisman kan vänta med att tillställa Transportstyrelsen beslutet för en [omedelbar] prövning, och inväntar Regeringens klargörande på denna punkt. Om beslut om förskott av sanktionsavgift inte behöver tillställas Transportstyrelsen [för omedelbar prövning] i samma moment som det fattas (utan endast skyndsamt ) finns en uppenbar risk att beslutet om sanktionsavgift inte prövas under kontrolltillfället och att fordonet, eller fordonskombinationen, klampas (efter att förskott ej erlagt) utan en rättslig prövning. En rättslig prövning av beslutet kan ske förts i efterhand, något som Transportindustriförbundet ser kan resultera i att fordon, eller fordonskombinationer, felaktigt klampas antingen för att frakthandlingar ej kan uppvisas (och att överträdelse då presumeras istället för att konstateras) eller för att laglig internationell- eller kombitransport felaktigt definieras som en i rättslig bemärkelse nationell (cabotage) transport. Sålunda menar Transportindustriförbundet att varken beslut om förskott av sanktionsavgift, hindrade av fortsatt färd, omhändertagande eller klampning skall kunna tas eller verkställas utan att rättslig prövning först genomförts. Transportören och/eller varuägare skall dessutom medges möjlighet till prövning av jouråklagare inte efter 24 timmar utan innan ett beslut verkställs för att säkerställa att beslut inte beslutas om, alternativt verkställs, innan det rättsligen konstaterats att överträdelse de jure skett. Transportindustriförbundet kan heller inte se att Lagrådets anförande (SFS 2013/14:256, sidan 95) tagits i beaktande och ställer sig frågande till varför de lagtekniska brister som Lagrådet pekat på inte verkar ha åtgärdats. Enligt förslaget ska beslut om de nya åtgärderna inte gå att överklaga i den mån de kan bestå i högst 24 timmar. I övriga fall ska överklagande kunna ske, och då till tingsrätt (13 ). Som nämnts är det i stor utsträckning oreglerat i vad mån brukandeförbuden enligt de grundläggande författningarna kan överklagas och, om så skulle vara fallet, hur överklagande då ska ske. Enligt uppgift vid föredragningen är det inte känt att överklagande av sådana ingripanden/beslut

5 förekommer. Den möjlighet till domstolsprövning som nu i vissa fall införs synes inte avse om förutsättningar för de grundläggande förbuden mot fortsatt färd föreligger, utan endast om de nya verkställighetsåtgärderna som sådana är tillämpliga. Enligt Lagrådets mening synes denna brist på samordning mellan reglerna kunna medföra tillämpningsproblem. Hindrande av fortsatt färd - Konkurrensneutralitetsaspekten I promemorian sägs det vid flera tillfällen att syftet med dessa nya bestämmelser är att säkerställa konkurrensneutraliteten samt att konkurrens skall ske på lika villkor syftet med lagen är att säkerställa att konkurrens sker på lika villkor 3.1 Reglerna syftar bl.a. till att säkerställa att konkurrens sker på lika villkor 4 Därutöver har regleringen också som ändamål att främja en sund konkurrens Transportindustriförbundet ställer sig frågande till om man kan i lag reglera hur konkurrensen mellan olika aktörer på en marknad skall se ut. Att olika aktörer skall förhålla sig till gällande lagar, regler och bestämmelser är självklart och om dessa överträds skall detta beivras av kontrollmyndigheterna oavsett nationalitet eller hemvist för aktören som överträder eller bryter mot någon lag, regel eller bestämmelse. Det finns dock redan rättsregler att förhålla sig till och möjlighet att lagföra överträdelser. Vad som Förbundet ställer sig frågande till är Regeringens definition av sund konkurrens och om en laglig verksamhet kan definieras som osund även om den är laglig [t.ex. för att den utförs till en lägre kostnad än konkurrenterna] och om ändamålet med dessa regler i så fall är att motverka denna lagliga verksamhet (eller i alla fall inte främja den) om den skulle bedömas som osund på grunder som närmare inte definieras i promemorian. Att konkurrens inte sker på lika villkor behöver inte innebära några olagliga handlingar eller överträdelser. Att olika aktörer har olika kostnadslägen och att vissa kan helt lagligt erbjuda en tjänst, i detta fall en transport av gods, till en lägre kostnad än konkurrenten innebär ju att konkurrensen sker på samma villkor men att vissa aktörer helt enkelt kan erbjuda en lägre kostnad för tjänsten. Skall lika villkor och sund konkurrens finnas kvar i lagtexten bör Regeringen överväga att i lagtexten klart ange att detta avser lagar och regler men att en aktör utan hinder av lagar, regler eller bestämmelser kan erbjuda en tjänst till en lägre kostnads (under förutsättning att tillämpliga lagar efterlevs) och att om detta av konkurrenten upplevs som

6 osund konkurrens eller som konkurrens på olika villkor så är det inte fråga om vad som avses i denna lag (eller liknande bestämmelser eller förordningar). Proportionalitetsaspekten EU-rätten stadgar ibland annat (EC) 1072/2009 att en åtgärd skall vara effektiv, avskräckande och proportionerlig. Detta innebär att samtliga tre rekvisit måste vara uppfyllda, inte bara två av dem. Transportindustriförbundet finner ingen anledning att ändra på det ställningstagande som Transportstyrelsen själva fann i mars 2013, nämligen att åtgärden klampning ej kan ses som proportionerlig varken med hänsyn till straffvärdet, behovet av att beivra vissa regelöverträdelser eller med hänsyn till godsets värde, fordonets värde, förares eller passagerares säkerhet och omsorg. Det har från visst håll framförts argumentet att klampning främst skall införas för att verkställa att utdömd sanktionsavgift verkligen erläggs av åkare med fordon vilka ej är registrerade hos Transportstyrelsen [dvs ej svenska]. Regeringen hänvisar i den nu föreliggande promemorian på sidan 7 att möjligheterna att få till stånd verkställighet utomlands när det gäller sanktionsavgifter är mycket begränsade samt på sidan 8 Som nämnts ovan finns det endast mycket begränsade möjligheter att verkställa betalning av sanktionsavgifter när den betalningsskyldige är etablerad utomlands och på samma sida (sidan 8) De åtgärder som kan vidtas enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd får bedömas kunna utgöra effektiva verktyg i syfte att säkerställa att betalning av förskott för sådana sanktionsavgifter betalas. Detta är särskilt viktigt eftersom den betalningsskyldige kommer att vara etablerad utomlands. Och ytterligare på sidan 9 Möjligheten att i andra länder verkställa en i Sverige påförd sanktionsavgift är begränsade. Transportstyrelsen konstaterar i och för sig helt korrekt detta vad gäller just verkställigheten av sanktionsavgifter utomlands i sin rapport Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg, 2. Konkurrensvillkor/cabotagetransporter 4. Beställaransvar, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE ( ) Sidan 75 Då det finns mycket begränsade möjligheter att i utlandet verkställa en i Sverige påförd sanktionsavgift förefaller förskottsbetalning vara den enda rimliga metoden. Förskottet ska betalas till polismyndigheten vid vägkontrollen. Konstruktionen med förskottsbetalning av sanktionsavgift finns idag redan vid överträdelser av kör- och vilotidsregler samt vid överlast. Dock finner Transportstyrelsen att detsamma inte med nödvändighet stämmer vad gäller verkställigheten av böter utomlands i sin rapport Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg 1. Konsekvenserna av att införa en möjlighet för

7 polisen att hindra fortsatt färd genom klampning av fordon. Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE ( ), Gällande rätt avseende verkställighet av böter (sidan 44) När det gäller bötesstraff är möjligheterna att verkställa dem i Sverige självklart goda eftersom ärendet kan överlämnas till Kronofogdemyndigheten för indrivning. Även vad gäller verkställighet utomlands är möjligheterna, till skillnad från vad som är fallet med sanktionsavgifter, relativt goda. Genom lagen (1963:193) om samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge angående verkställighet av straff m.m. (nordiska verkställighetslagen) kan böter verkställas inom Norden. I de flesta länder inom EU kan böter verkställas med hjälp av lagen (2009:1427) om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen. Lagen implementerar Rådets rambeslut 2005/214/RIF av den 24 februari 2005 om tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande och verkställighet inom Europeiska unionen. Vid kontakter med Kronofogdemyndigheten har det framkommit att samtliga EUländer utom Irland, Italien, Grekland och troligtvis Kroatien tillämpar rambeslutet. Böter som drivs in i Sverige på anmodan av andra EU-länder tillfaller normalt Sverige. För svenska böter som drivs in enligt rambeslutet utomlands, gäller det motsatta. Verkställighetsförfarandet sker enligt de regler som gäller i den verkställande staten. De flesta EU-länder medger inte verkställighet av böter under 70 euro. Sverige tillämpar dock inte denna gräns. Som Transportstyrelsen själva konstaterar så fungerar verkställighet av böter inom EU (för belopp under 70) utan några anmärkningar varför argumentet att klampning behövs för att säkerställa verkställighet även det saknar egentlig grund. Snarare hade de rättsliga instrument för verkställighet vilka redan finns inom ramen för EU-samarbetet kunnat användas samt ytterligare förbättrats. Det hade dock förutsatt att böter fortsatt varit tillämpligt, och att ingen sanktionsväxling hade skett. Då böter normalt förutsätter att brott först de facto styrks innan de kan verkställas är det inte frågan om böter hade varit att föredra ur ett rättssäkerhets perspektiv. Ansvar för fordon, gods samt förare och ev. passagerare Regeringen har inte infört någon särskild bestämmelse vad gäller ansvaret för fordonet och dess eventuella last under tiden som egendom är omhändertagen eller fordonet är klampat, vad Transportindustriförbundet kan se. Som tidigare anförts menar Förbundet att det är av yttersta vikt att denna fråga belyses väl och de konsekvenser som ett förhindrande av fortsatt färd genom klampning kan få för godset samt även för passagerare och fordon.

8 Det har framförts att klampning i egentlig mening inte skiljer sig nämnvärt från tvångsmedlet förhindrande av fortsatt färd som redan idag finns tillgängligt för kontrollmyndigheten. Transportindustriförbundet önskar dock poängtera att förhindrande av fortsatt färd som det kommer till uttryck idag förutsätter att polisman fysiskt sett kvarhåller fordonet på plats, och därmed förhindrar vidare färd. Polisman är således närvarande under hela den tid som fordonet kvarhålls och förhindras från fortsatt färd. Detta innebär de facto att en kontroll av fordonets säkerhet samtidigt upprätthålls av polisman på plats. Såväl fordonet som gods, förare och ev. passagerare bevakas sålunda av polisman vilket innebär att någon fara för fordonet, godset, förare eller passagerare aldrig uppstår. Om fordonet istället förhindras fortsatt färd genom klampning så innebär detta istället att fordonet de facto lämnas obevakat, något som utgör en inte helt oväsentlig stöldrisk. I detta sammanhang kan det vara värt att påminna om försäkringsbranschens uttalande om att cargo not moving is cargo at risk. Argumentet att chaufför är kvar och närvarande torde inte kunna likställas med polisman på plats vid en situation där trailern eller godset kan bli föremål för stöld, utan snarare anses utgöra en fara för chauffören som själv kan råka illa ut av de element som vill på ett olagligt sätt tillförskansa sig godset som finns i den på grund av klampning orörliga och obevakade trailern. Transportindustriförbundet önskar även att lyfta fram Lagrådets kommentar på sidan 94 (2013/14:256) som högst relevanta men som vi inte kan se har varit föremål för någon lagteknisk ändring, komplettering eller förtydligande. Något som dock bedömds som högst väsentligt av Förbundet. Ett omhändertagande av frakthandlingar torde alltså i många fall drabba tredje man, avsändaren eller mottagaren av godset, och inskränka möjligheterna för dessa att genomföra en fortsatt transport av godset eller på annat sätt begränsa skadeverkningarna av att transporten fördröjs. Det är också, som tidigare nämnts, i många fall avsändaren (normalt säljaren) som svarar för dröjsmål och alltså primärt får bära de ekonomiska konsekvenserna av att godset fördröjs eller förstörs. Skadan kan uppgå till betydande belopp. Vid den proportionalitetsbedömning som ska ske enligt 6 finns en risk att de konsekvenser som följer av ett beslut om omhändertagande av frakthandlingar i många fall inte beaktas eftersom de personer, avsändaren eller mottagaren, som har bäst förutsättningar att framföra omständigheter till grund för bedömningen, normalt inte finns på plats vid ingripandet. Som lagförslaget har utformats finns det inte någon skyldighet att underrätta avsändare eller mottagare om ett beslut om omhändertagande (11 ). Inte heller ges dessa personer, enligt remissen, någon möjlighet att begära omprövning av ett beslut om omhändertagande (12 ).

9 Förslaget om omhändertagande av frakthandlingar inger således betänkligheter. I den fortsatta beredningen av lagförslaget bör frågorna övervägas närmare. Integritetsaspekten Transportindustriförbundet noterar med förvåning att Regeringen fortsatt på fullt allvar föreslår en rätt för kontrollmyndigheten att besluta om kroppsvisitation av fordonets förare eller passagerare. Transportindustriförbundet ställer sig ytterst tveksam till om syftet med detta ingrepp i den personliga integriteten kan berättigas och om inte misstankegraden måste vara oerhört hög för att motivera ett dylikt ingrepp i den personliga integriteten som detta trots allt måste anses utgöra. Det finns en klart uppenbar risk i att rättssäkerheten sätts ur spel om kroppsvisitation kan utföras utan prövning av åklagare eller domstol. Transportindustriförbundet önskar därför kraftigt att anföra att denna åtgärd ej bör införas, eller ens övervägas. Transportindustriförbundet önskar även hänvisa till Lagrådets invändningar gällande kroppsvisitering (sidan 95, SFS 2013/14:256) Det är dock enligt Lagrådets mening inte självklart att ett omhändertagande är en mindre ingripande åtgärd än klampning, när omhändertagandet inte visar sig kunna verkställas utan att det genomförs en kroppsvisitation av fordonets förare och/eller passagerare eller en genomsökning av fordonet. Dessa åtgärder torde tvärtom av många upplevas som en större integritetskränkning än att fordonets fortsatta färd hindras genom klampning. Det kan därför ifrågasättas om det, i de fall då ett omhändertagande inte kan genomföras på frivillig väg, inte vore en mindre ingripande åtgärd att besluta om klampning än att genomföra en kroppsvisitation eller en genomsökning av fordonet. I den fortsatta beredningen av lagförslaget bör klargöras hur åtgärderna omhändertagande och klampning är tänkta att förhålla sig till varandra. Vidare bör integritetsaspekterna av att genomföra kroppsvisitation och genomsökning av fordon å ena sidan och att besluta om klampning å andra sidan analyseras närmare. Avslutande kommentarer Av de grunder som Transportindustriförbundet anfört ovan ser vi inte att klampning kan bedömas på annat sätt än den som Transportstyrelsen själva gjorde i mars 2013, dvs. att åtgärden ej kan ses som proportionerlig och på den grunden bör avfärdas. Vi kan heller inte se att några nya omständigheter eller argument anförs eller framförs av Regeringen i nu

10 föreliggande promemoria som skulle kunna innebära att åtgärden klampning uppfyller proportionalitetsaspekten. Transportindustriförbundet önskar därför att åtgärder istället skulle riktas mot mer förebyggande kontroller av relevanta myndigheter, såsom flygande kontroller av fordonets skick och bruket av färdskrivare, med yttersta åtgärd bogsering till verkstad för åtgärdande av fordonsfel, än att rikta åtgärder mot kvarhållande av fordon medels klampning, där fordonet lämnas obevakat vilket ökar stöldrisken och definitivt inte medför att omständigheten som föranledde klampningen åtgärdas. Transportindustriförbundet uppmanar dessutom Regeringen till att inte införa dessa åtgärder innan alla relevanta invändningar åtgärdats även om detta innebär att lagen måste omarbetas. Att korrekta och klara definitioner finns gällande vad som är överträdelse av cabotagebestämmelserna och vad som inte är det, att korrekta överprövningsmöjligheter finns på plats och rutiner finns för att tillämpa dessa, samt att lagligheten inte bara gällande lydelse utan främst avseende praxis förts säkerställs menar Transportindustriförbundet är en grundläggande förutsättning för åtgärdernas eventuella införande. Transportindustriförbundet menar självklart att en transport som utförs i strid med gällande lagar, förordningar och bestämmelser skall lagföras men med hänsyn till både legalitetsprincipen och rättssäkerheten måste själva olagligheten i transporten först styrkas innan så kan ske och de åtgärder som nu föreslås bör således inte kunna genomföras då grunden skulle vara att sanktionsavgift inte erlagts istället för en rättslig prövning av om transporten är otillåten eller ej. Först efter en sådan rättslig prövning skall åtgärd kunna beslutas om och verkställas inte enbart för att en sanktionsavgift som inte går att överpröva omedelbart (utan endast efter att skyndsamt tillställts Transportstyrelsen för prövning) inte har erlagts. Med vänlig hälsning TRANSPORTINDUSTRIFÖRBUNDET Tommy Pilarp Förbundsdirektör, Förbundsjurist