Infrastrukturplanering för Skåne Inriktningsdialog.doc

Transkript

1 För att skapa ett hållbart samhälle med miljöanpassade transporter krävs ett samarbete över sektorer och mellan olika aktörer. I HMSkåne samarbetar: Region Skåne, Vägverket, Länsstyrelsen, kommunerna, universitet och högskolor, näringslivet och ideella organisationer. HMSkåne har även fått KLIMP-bidrag för sin verksamhet. KLIMP står för klimatinvesteringsprogram och är ett statligt stöd till långsiktiga investeringar för att minska utsläppen av växthusgaser. Faktaruta: Avgasers påverkan på människor och miljö Bilavgaser utgör idag ett stort problem för luftkvaliteten i våra tätorter samt bidrar kraftigt till den globala uppvärmningen av jorden. Koncentrationen av luftföroreningar blir oftast väldigt hög i trafiktäta områden, då avgaserna släpps ut på låg höjd. Detta får stora konsekvenser för både människors hälsa och för miljötillståndet. Kolmonoxid (CO), kolväten (HC) och andra flyktiga organiska ämnen (VOC), kväveoxider (NOx) och partiklar är de vanligaste föroreningarna från bilavgaser som påverkar vår hälsa och miljön negativt. Nedan beskrivs mer ingående dessa föroreningar samt några andra oönskade utsläpp som bilen ger upphov till. Kolmonoxid Kolmonoxid som är en lukt- och färglös gas bildas framförallt i bensinmotorer vid ofullständig förbränning. Bilens motor får med andra ord ett bränsleöverskott/luftunderskott. Detta kan ske vid till exempel tomgång, när varvtalen är för höga, vid körning på choke eller vid kallstart. Kolmonoxid har en hämmande effekt på blodets syretransporterande förmåga. När gasen andas in binds den till hemoglobinet i de röda blodkropparna och syret transporteras mer långsamt. Hjärtat och hjärnan är de organ som är mest känsliga för trög syretransport. Detta påverkar och försämrar symtomen hos personer med hjärt- och kärlsjukdomar som redan har problem med syretillförsel. Kolväten och övriga VOC Kolväten återfinns i tusentals olika former i bilavgaser, såväl flyktiga kolväten (VOC) som tyngre. Det är när bensin eller diesel förbränns som ofullständigt förbrända kolväten kommer ut och sprids i luften. Kolväten faller även ner till åkermark och människor får i sig dem via mat. Bensen är ett exempel på ett flyktigt kolväte och polyaromatiska kolväten (PAH) på en grupp mindre flyktiga kolväten. PAH och bensen anses vara direkt cancerframkallande medan flera andra kolväten anses öka risken för cancer markant. Kolväten ger även lindrigare symtom som irritation i ögon och hals. Marknära ozon Kolväten bildar även tillsammans med kväveoxider och solsken marknära ozon som är irriterande för ögon, luftvägar och slemhinnor. Den marknära ozonen kan även ge andningsproblem och minskar motståndskraften mot infektioner. Många svaga, sjuka personer drabbas hårt av den marknära ozonen och enligt beräkningar som gjorts dör årligen personer på grund av att de andas in marknära ozon. Detta kan jämföras med hur många människor som dör i trafikolyckor varje år, den siffran ligger på cirka 500 personer. Kväveoxider I Sverige står vägtrafiken för den största enskilda källan av utsläpp av kväveoxider, 1/3 av de totala utsläppen står vägtrafiken för. Kväveoxider bildas vid förbränning. När förbränningsluftens kväve och syre förenas vid hög temperatur uppstår kväveoxider. Detta sker främst när motorn belastas hårt till exempel vid ryckig körning, vid hög hastighet eller vid acceleration. Kväveoxider ger besvär i luftvägarna, det har visat sig att även låga halter av kväveoxid kan leda till astmatiska besvär. Utsläpp av kväveoxider bidrar till försurning och till övergödning av mark och vatten. Försurning i mark och vatten är skadlig både för växter och för djur. Speciellt vattenorganismer och fiskyngel har svårt att överleva i försurade områden. Kväveoxider har en dubbelt negativ miljöeffekt, samtidigt som den har en försurande effekt bidrar den även till övergödning av vår natur. Kväveutsläpp som är ett viktigt växtnäringsämne 47

2 leder till övergödning som i sin tur leder till allvarliga rubbningar i vårt ekosystem. I östersjön till exempel har kväveutsläppen bidragit till att växtligheten tätnar, planktonalger blir fler och döda växter och djur samlas i lager på havsbotten. När dessa bryts ner uppstår kraftig syrebrist bottendöd som i sin tur har förödande effekter i havet. Partiklar All förbränning av bränslen i motorfordon ger upphov till partiklar, främst sot. Det är framför allt dieselfordon som står för trafikens partikelutsläpp. Om partiklarna är större än en tiondels millimeter fångas de upp av flimmerhåren i våra luftvägar. De partiklar som är mindre orsakar hälsoproblem hos oss människor. De påverkar våra andningsvägar och misstänks vara cancerframkallande. I städer och tätorter råder det ofta en förhöjning av partikelhalter i luften, denna förhöjning ligger bakom många förtida dödsfall. Koldioxid Koldioxid är inte giftigt i sig men tillhör de så kallade växthusgaserna och bidrar till växthuseffekten. Den naturliga växthuseffekten är en förutsättning för att vi ska kunna leva på jorden. Utan den hade inget kunnat leva eller växa här. Tyvärr bidrar människan till en förstärkning av växthuseffektens naturliga balans genom utsläpp av växthusgaser som till exempel koldioxid. Denna ökning hänger ihop med vår förbrukning av fossila bränslen, som olja, gas och stenkol. Växter binder koldioxid när de växer, koldioxiden frigörs sedan när växterna eldas upp. Detta är inget problem och ger inget nettotillskott av koldioxid. Det är när fossila bränslen som legat lagrade i miljontals år eldas upp som problem uppstår. Det blir då ett nettotillskott av koldioxid eftersom den skulle ha funnits kvar i bunden form om det inte vore för oss. Vi har det senaste århundradet förbrukat stora mängder fossila bränslen som legat lagrat under miljontals år. Denna stora tillförelse av koldioxid har varit för stor för växter att binda och koldioxidhalterna i atmosfären är idag cirka 30 procent högre än de var under den förindustriella tiden. Med stigande halter av koldioxid ökar atmosfärens förmåga att kvarhålla värmestrålar. Detta leder till en långsam uppvärmning av atmosfären, havet och jordklotet. Temperaturökningen lär enligt forskare leda till ändrade klimatzoner, nederbördsökning där det redan regnar mycket och nederbördsminskning där det regnar lite. Vilket i sin tur kommer att generera i översvämningar, torka, svält och massflykt. 48

3 Skånska miljömål Utifrån de nationella miljökvalitetsmålen har miljömål för Skåne tagits fram. Uppnås Skånes miljömål förbättras förutsättningarna för Skånes tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans hörnstenarna i Skånes utvecklingsprogram. De miljömål som är starkt kopplade till trafiksektorn är: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Ingen övergödning God bebyggd miljö Begränsad klimatpåverkan En av de största utmaningarna när det gäller trafik och miljö är att minska utsläppen av klimatpåverkande koldioxid. Skåne har stora problem att nå miljömålet Begränsad klimatpåverkan. Sedan i början av 2000-talet har det totalt skett en liten minskning av koldioxidutsläpp i Skåne men utsläppen från transportsektorn fortsätter att öka. Mellan 1990 och 2003 ökade koldioxidutsläppen med närmare 30 procent. I Skåne står transportsektorn för hälften av alla koldioxidutsläpp. Åtgärder som görs inom trafiksektorn tenderar att ätas upp av en ökad trafikvolym. För att nå det långsiktiga klimatmålet är en utveckling av transporterna i hållbarare riktning direkt avgörande. Effektivare nyttjande av infrastrukturen, fler kollektivtrafikresenärer och transporeter med ickefossilt bränsle är möjliga åtgärder för att minska koldioxid utsläppen. Frisk luft Miljökvalitetmålet Frisk luft, innebär att luftföroreningar inte skall skada människor, djur, växter och kulturföremål. Med stora insatser är detta mål möjligt att nå. Halter av svaveldioxid ställer inte till problem och delmålet är uppnått. Miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid överskrids i Malmö och Helsingborg. Åtgärdsprogram som bör leda till förbättringar har tagits fram i dessa städer under Dock kan partikelnivån vara svår att få ner i länet. Partiklarna ställer till med problem lokalt. Kunskapen om de mindre partiklarna är idag inte tillräcklig, mätprogram pågår för att bättra på detta. Ozonhalterna i Skåne är bland landets högsta och beror till stor del på intransport av föroreningar. Ozonhalterna kommer med stor sannolikhet fortsätta att vara ett problem i Skåne. Skåne är tätbefolkat och mycket transporter går genom och runt vårt län. För att nå målet om Frisk luft bör framför allt åtgärder för att minska utsläpp från trafiksektorn vidtas. Införande av bästa möjliga teknik, efterlevnad av försiktighetsprincipen och PPP(den som förorenar betalar) kommer leda mot friskare luft och bättre miljö. 49

4 Ju rödare desto högre koncentrationer av kvävedioxid. Karta: Årsmedelvärden av NO2 (2003). Källa: Yrkes- och miljö medicinska kliniken, Universitetssjukhuset i Lund Partiklar, PM10 Legend Större väg Stad Halt PM10 (ug/m3) ,000 50,000 12,500 Kilometers Nästan hela Skånes befolkning ligger över det hälsobaserade riktvärdet, 15 μg/m 3 Endast ett fåtal utsätts för högre halter än miljökvalitetsnormens gräns, 40 μg/m 3. Haltfördelning av PM10 i Skåne, beräknad utifrån data från mätstationer år Karta: Partiklar PM10. Källa: Yrkes- och miljö medicinska kliniken, Universitetssjukhuset i Lund Bara naturlig försurning Detta miljömål anses vara möjligt att nå. Svavelnedfall börjar nå nivåer som vatten och mark tål. Kvävenedfallen har minskat men ligger fortfarande på höga nivåer. Trenden är följaktligen positiv men takten är långsam. Om målet skall nås förutsätts att motortrafiksektorns utsläpp av kväveoxider minskar kraftigt. 50

5 Ingen övergödning Detta miljömål anses vara mycket svårt att nå. Tillförsel av kväve och fosfor via vatten och luft måste reduceras för att övergödningen av kust och hav skall minska. Kvävedioxidutsläppen har minskat mycket de senaste 10 åren. Vägtrafiken har genom stegvis skärpta avgaskrav på personbilar och tunga fordon bidragit till minskningen. Trenden motverkas dock av att trafiken ökar. Lastbilstrafikens andel av utsläppen beräknas fortsätta att tillta i framtiden även båttrafiken som står för stora utsläpp är en stor osäkerhetsfaktor för att nå målet. God bebyggd miljö Ett regionalt delmål inom God bebyggd miljö i Skåne är att kommunerna skall ta fram planeringsunderlag för minskat transportberoende, senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras (miljömålsportalen 2007). Målet anses möjligt att nå men fler kommuner är i behov av att utforma program/strategier och det behövs åtgärder för att verkligen omsätta strategierna i den konkreta planeringen. Idag har knappt hälften av Skånes 33 kommuner tagit fram program och strategier för att minska bilanvändningen och förbättra förutsättningar för miljöanpassade och resurssnåla transporter. Flera kommuner arbetar dock med att ta fram program eller strategier kring detta delmål. Det finns en politisk vilja att genom samhällsplanering påverka transportbehovet och att arbeta för att öka andelen miljöanpassade transporter. Fordon Koldioxid g / personkm Personbil 1) 110 Buss 2) 15 Persontåg 3) 1 Flyg inrikes 4) 171 Flyg utrikes Boeing 787 5) 76 1) Genomsnittsbil 1997 med 2 passagerare 2) Stor buss med 60 passagerare 3) Svenskt intercitytåg med 65 % beläggning 4) Svensk inrikesflyg med 65 % beläggning 5) Genomsnittsresa Hongkong New York med 65 % beläggning Tabell: Koldioxidutsläpp/personkm/fordon Källa: SCB 51

6 Buller Karta: Buller från väg, järnväg och flygtrafik (Bullerfria områden i Skåne Lst) Trafikbuller utgör en betydande del av samhällsbullret. Buller påverkar människor på olika sätt beroende på bullerkälla, styrka och frekvens, profilen över tiden samt tid på dygnet. Vid samma ljudnivå upplevs flygbuller som mer störande än vägbuller, som i sin tur upplevs mer störande än tågbuller. Det är mer störande med buller i kombination med vibrationer och mer störande på natten än på dagen. Buller kan innebära störning av sömn och vila, stress, blodtrycksstegring, svårighet att höra samtal, försämrad uppmärksamhet och inlärning samt koncentrationssvårigheter. I Skåne beräknas ungefär 20 % av befolkningen vara exponerade för buller från järnväg, vägoch flygtrafik som överskrider de nivåer som skall uppnås i befintlig miljö på sikt. Storstadsregionen Malmö Lund har bedömts vara den mest bullerbelastade delen av Skåne. Var femtonde Skåning uppger att trafikbuller i bostaden upplevs som störande. Exponeringen av trafikbuller är ett betydande problem för Skånes befolkning, speciellt i vissa kommuner främst i sydvästra Skåne där insatser är befogade. 52

7 Samband mellan bebyggelsens och transportsystemets struktur Många skåningar pendlar varje dag till arbete eller utbildning och pendlingsmöjligheterna mellan de större tätorterna i regionen är goda. I skapandet av en bebyggelsestruktur som ger förutsättningar för en hög andel kollektivtrafikresande krävs att inte bara bostäderna, utan också arbetsplatserna, är lokaliserade i goda kollektivtrafiklägen. Det är ofta lättare att styra planeringen av bostäder än att styra planeringen av lokaler för arbete eller handel. Det är också svårt att kontrollera omvandlingen av fritidshus till permanentbostäder. Fritidshus ligger ofta i områden långt bort från kollektivtrafikstråken. Men, även nya bostäder byggs i ogynnsamma kollektivtrafiklägen. Tillgängligheten till infrastruktur påverkar bebyggelsens lokalisering. God tillgänglighet ger förutsättningar för bebyggelse med hög täthet. Hög tillgänglighet anses ofta attraktivt för lokalisering av såväl bostäder som verksamheter. Risker för bullerstörningar, utsläpp och andra miljö störningar måste dock motverkas i planeringen eftersom störningar ofta får negativa effekter på områdets attraktivitet, i synnerhet på bostadsmarknaden. Runt stationerna i Malmö, Lund och Helsingborg bor en jämförelsevis stor andel av befolkningen inom bekvämt gång- och cykelavstånd. Persborgs station i Malmö har det ojämförligt största befolkningsunderlaget. Många stationer har endast cirka eller färre invånare inom sitt närområde. 26 stationer har färre än boende i det nära omlandet. Totalt i Skåne bor cirka personer inom två kilometer från tågstationer, vilket är cirka 47 procent av Skånes befolkning (2004). Karta: Anställda i stationsnära läge (2003). Strukturbild Skåne 53

8 Arbetsplatsernas geografiska lokalisering är förhållandevis gynnsam för kollektivresande. Bostäderna är mer spridda i geografin. I Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad ligger många arbetsplatser inom potentiellt räckhåll för pendlingsresenärer som reser med tåg. Där finns mer än tiotusen arbetsplatser inom två kilometers avstånd från järnvägsstationen. I ytterligare 27 stationsorter ligger mellan tusen och tiotusen arbetsplatser inom motsvarande avstånd från stationen. 23 stationer har färre än tusen arbetsplatser inom detta avstånd. Sammanlagt har cirka personer sin anställning inom två kilometer från en tågstation vilket motsvarar cirka 61 procent av de förvärvsarbetande i Skåne (2004). Sammantaget innebär detta att många av arbetsplatserna i Skåne i princip ligger inom räckhåll för tågtrafikresenärer som kan gå, cykla eller ta bussen till och från stationen. Det finns också en stor potential i att lokalisera tillkommande arbetsplatser i gynnsamma kollektivtrafiklägen. Karta: Befolkning boende i stationsnära läge (2004). Strukturbild Skåne Totalt sett finns det ett antal befintliga stationer som idag har relativt få boende och sysselsatta inom två kilometers radie. Rimligen bör här finnas en potential att planera för stationsnära boende och verksamheter samtidigt som resandeunderlaget för kollektivtrafiken förbättras. 54

9 Infrastrukturplanering för Skåne Inriktningsdialog.doc Kommunernas översiktsplaner Länsstyrelsen har gjort en sammanställning av kommunernas översiktsplaner2. Första gången detta gjordes var Materialet har sedan dess uppdaterats och utvecklats i omgångar, och den senaste versionen innehåller nästan samtliga antagna kommunala översiktsplaner. Sammanställningen innebär i sig en tolkning av varje plan där länsstyrelsen kodar in kommunernas planeringsbegrepp i ett standardiserat system med benämningar för olika markanvändningsändamål (PilotGIS). Detta eftersom de planeringsbegrepp som kommunerna använder sig av varierar från kommun till kommun. Genom att koda in begreppen i PilotGIS når man en gemensam begreppsvärld för analyser av översiktsplanerna. Den samlade bilden när man ser till kommunernas översiktsplaner är förhållandevis splittrad. Några kommuner anger stora utredningsområden i sina översiktsplaner medan andra mer precist pekar ut områden för bebyggelse av olika slag. Det är svårt att med hjälp av sammanställningen av kommunernas översiktsplaner få en samlad bild av den planerade bebyggelsen i Skåne. Karta. Sammanställning av kommunernas översiktsplaner Planerad bebyggelse i stationsnära lägen Ur ett hållbarhetsperspektiv är det en stor fördel att bostadsbebyggelse och arbetsplatser är lokaliserade i goda kollektivtrafiklägen. Hushållen blir då mindre sårbara vid till exempel höjda bränslepriser och deras möjligheter att söka jobb på en större arbetsmarknad ökar. Dessutom 2 I sammanställningen ingår antagna översiktsplaner och fördjupningar av översiktsplaner. 55

10 Infrastrukturplanering för Skåne Inriktningsdialog.doc minskar belastningen på miljön om fler använder kollektiva transportmedel. I Skåne har förutsättningarna för i synnerhet tågresande förbättrats i takt med att kollektivtrafikservicen i form av Pågatåg- och Öresundstågtrafiken har byggts ut. Nya stationer har öppnats och mark i stationsnära lägen har öppnats upp för exploatering. Marknadsunderlaget för kollektivtrafik gynnas av samlad och tät bebyggelse inom bekvämt avstånd från kollektivtrafikstråkens stationer. Många planerade bebyggelseområden i kommunernas översiktsplaner ligger relativt långt (mer än två kilometer) från Pågatåg- och Öresundstågtrafikens stationer. Cirka 21 procent av den planerade bebyggelsen i kommunernas översiktsplaner ligger inom två kilometer från en befintlig järnvägstation. Om man ser till den planerade bostadsbebyggelsen ligger cirka 27 procent inom två kilometer från en befintlig järnvägsstation. En av anledningarna till att en relativt liten andel av den planerade bebyggelsen ligger stationsnära kan bero på att de flesta stationerna ligger i tätorternas centrum. I dessa områden är redan mycket av den lämpliga marken exploaterad. En annan anledning kan vara en liten efterfrågan på bostäder i de mindre orterna där det finns tillgänglig mark i stationsnära lägen. Karta: Planerad bebyggelse inom två kilometer från befintliga järnvägsstationer. 56