Omställning till hållbarhet och konkurrenskraft

Transkript

1 Omställning till hållbarhet och konkurrenskraft Sveriges väg mot ett fossilfritt och resurseffektivt välfärdssamhälle Slutrapport Analysgruppen för grön omställning och konkurrenskraft

2 Innehåll Gruppens ordförande har ordet...4 Omställning till hållbarhet och konkurrenskraft Sveriges väg mot ett fossilfritt och resurseffektivt välfärdssamhälle...5 Vårt uppdrag och utgångspunkter för våra förslag...6 Om analysgruppen Utmaningar, möjligheter och policyförslag inom de utvalda strategiska områdena Strategiskt område 1: Tunga och utsläppsintensiva industrier (Delrapport 1)...21 Strategiskt område 2: Hållbar konsumtion och hållbar livsstil (Delrapport 2) Strategiskt område 3: Transportsystem och mobilitet (Delrapport 3) Strategiskt område 4: Hållbarhetsdrivna investeringar (Delrapport 4) Strategiskt område 5: Lokalt förändringsarbete och lokal-central samverkan (Delrapport 5) En koldioxidneutral tung industrisektor En visionär och möjlighetsorienterad grön omställning Inledning Industrins växthusgasutsläpp i världen och i Sverige Möjligheter till utsläppsminskning och strukturomvandling Fördjupningar inom några olika industrier Är CCS-tekniken en lösning på basindustrins koldioxidutsläpp? Åtgärder för koldioxidneutral tung industri Politik för hållbar konsumtion Inledning Konsumtionens miljöpåverkan inom och utanför landets gränser Utsläpp från olika sektorer Målsättningar och definition av hållbar konsumtion Cirkulär ekonomi, delningsekonomi och digitalisering möjligheter för hållbar konsumtion Styrmedel för hållbar konsumtion Analysgruppens förslag Omvandlingen av mobilitet och transport systemet nödvändig och möjlig Inledning Transportsektorn i Sverige och andra länder Bilresandet Övriga personresor och persontransporter Godstransporterna En integrerad omvandling av mobilitet och transporter En samhällsekonomiskt försvarbar och klimatsmart transportpolitik Ett transportsystem för konkurrenskraft Klimatvänliga transportlösningar i blickpunkten Summering och precisering konkreta exempel på åtgärder

3 4. Hållbarhetsdrivna investeringar för grön omställning Inledning Vad är hållbarhets drivna investeringar? Missmatchning och stora investeringsbehov för grön omställning Vad sker på marknaden redan idag? Decarbonise, divest och gröna obligationer En offensiv politik för att främja hållbarhetsdrivna investeringar En grön investeringsbank (GIB) för grön omställning Offentlig-privat samverkan (OPS) ett verktyg för hållbarhets investeringar Policyförslag och policyrekommendationer Kommuner och regioner går före Inledning Städer och regioner leder utvecklingen Svårt att få en samlad bild av lokalt och regionalt hållbarhetsarbete En snabb överblick av klimatarbetet i kommer och regioner idag Samspelet mellan den nationella nivån och den lokala/regionala nivån Strategier för att stärka det lokala och regionala omställningsarbetet Analysgruppens förslag Uppdragsbeskrivning

4 Gruppens ordförande har ordet Det var inget litet uppdrag vi fick för drygt ett år sedan. Att ta fram förslag på vad som behöver göras de närmaste tre mandatperioderna för att vi ska kunna klara målet om ett koldioxidneutralt Sverige 2050, en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och samtidigt stärka Sveriges konkurrenskraft. Det var inte heller det första uppdraget i sitt slag. Redan på 90-talet gjordes utredningen Bilen, Biffen och Bostaden av Stefan Edman. Fler har följt därefter, både statliga utredningar och tunga inspel från forskning och civilsamhälle. Parallellt med oss fick den statliga miljömålsberedningen ett liknande uppdrag. Vi har jobbat delvis parallellt men också i dialog under det här året. Förhoppningsvis kan våra slutsatser komplettera varandra och tillsammans ge ett brett underlag för politiker att fatta beslut utifrån. Och just här ligger väl den allra största utmaningen att fatta de beslut som behövs. Vi har det rätt bra nu i Sverige. Och omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle framstår allt mindre skrämmande. Det blir allt tydligare att vi kan se en framtid utan fossila bränslen och att det skapar många nya möjligheter. Utmaningen är vägen dit. Förändringar är aldrig enkla. Det vet vi alla från våra vardagsliv, där vi var och en mer eller mindre är inväxta i det samhälle vi lever i idag, med det beroende av fossil energi, transporter och resursförbrukning som följer med den nutida livsstilen. Utmaningen är alltså att ta de där politiska stegen som successivt, men ändå tillräckligt snabbt, tar oss i dit vi ska, till ett koldioxidneutralt Sverige. Som gör att det blir enklare för oss människor att leva utan att förstöra livsförutsättningarna för kommande generationer. Politiker beslutar inte om människors attityder och beteenden, men politiska beslut påverkar på våra möjligheter, prioriteringar och val. Eftersom förändring alltid utmanar rådande strukturer så kommer vissa steg utan tvivel att vara mer kontroversiella än andra. Politiken lägger en grund, men kan inte lösa allt. Civilsamhälle, lokalt engagemang, utbildning, forskning och innovation är centralt. Med glädje har vi sett ett allt större engagemang från näringslivet. Det bådar gott. Vi gör inte anspråk på att presentera en komplett klimatpolitik. Det är ett ansvar för regering och riksdag. Vi har valt ett antal teman där vi ser de största utmaningarna och presenterar ett antal förslag som vi tror kan bidra till att ta avgörande steg framåt. Vi vill rikta ett tack till alla som arbetet hårt i analysgruppen och alla som hjälpt oss i framtagandet av vår rapport. Nu är det upp till beslutsfattarna att nyttja det underlag de bett oss om. Var så goda. Maria Wetterstrand Jonas Karlsson 4

5 Omställning till hållbarhet och konkurrenskraft Sveriges väg mot ett fossilfritt och resurseffektivt välfärdssamhälle 5

6 Vårt uppdrag och utgångspunkter för våra förslag Analysgruppens arbete Analysgruppen är tillsatt av ministern för strategi- och framtidsfrågor samt nordiskt samarbete, Kristina Persson. Analysgruppens uppdrag är att ta fram diskussionsunderlag om och policyförslag för nödvändiga förändringar för att nå ambitionerna för en grön omställning och samtidigt beakta vilka möjligheter detta kan innebära för Sveriges framtida konkurrenskraft. Analysgruppens medlemmar står bakom de rapporter som har tagits fram inom ramen för dess arbete. Det betyder dock inte att samtliga av gruppens medlemmar i samtliga fall står bakom alla slutsatser och rekommendationer. Vad innebär omställning för hållbarhet och konkurrenskraft? Utgångspunkten för analysgruppen är att det finns goda möjligheter att höga politiska ambitioner för arbetet med omställningen mot hållbarhet kan gå hand i hand med utvecklingen av ett konkurrenskraftigt näringsliv och en ökad social trygghet. Det finns till och med goda skäl att anta att en grön omställning är nödvändig för Sveriges framtida konkurrenskraft. Ytterligare en utgångspunkt är att omställningen för fossilfritt välfärdssamhälle är direkt kopplat till mer effektivt nyttjande av resurser. Omställning till hållbarhet är en förändringsprocess för att modernisera vår produktion, vår livsstil, våra investeringar samt våra institutioner för en hållbar framtid. I en hållbar framtid är ett fossilfritt och samtidigt resurseffektivt välfärdssamhälle grunden för Sveriges välstånd, konkurrenskraft och solidaritet med världens människor. Detta är ett samhälle som upplevs som attraktivt att leva i, och som skapar nya möjligheter för både individers utveckling och vårt gemensamma välstånd. Vi har utgått ifrån att ett koldioxidneutralt Sverige betyder att utsläppen ska minska till nära noll, med minst 85% från nuvarande nivå. Miljömålsberedningen har föreslagit att målet om koldioxidneutralitet tidigareläggs från 2050 till Vi stödjer detta initiativ, vilket kräver en något snabbare omställning, i linje med den höjda ambitionsnivån från klimatmötet i Paris. De största utsläppskällorna i Sverige är transporter och industri. Vi menar dock att det också är nödvändigt att se frågan ur andra perspektiv än sektorsperspektivet, dels konsumentperspektivet, dels det lokala och regionala perspektivet. Utöver detta ser vi också ett stort behov av att hantera frågan om hur omställningen ska finansieras. Utifrån detta har vi valt att ta fram rapporter med policyförslag på följande områden: En klimatneutral industrisektor Hållbar konsumtion Mobilitet och transporter Finansiering av grön omställning Lokalt omställningsarbete 6

7 Den hållbara utvecklingens år: år 2015 År 2015 var ett år präglat av ett skifte i tänkandet kring en globalt hållbar utveckling. FN:s Agenda 2030, med 17 internationellt överenskomna hållbarhetsmål (Sustainable Development Goals, SDGs), är inte bara en värdig uppföljare till Agenda 21 utan också den första globala överenskommelse som tydligt väver samman fattigdomsagendan med en bredare utvecklings- och hållbarhetsagenda i alla dess tre dimensioner ekonomisk, social och ekologisk. Målsättningen en generell, integrerad och samhällsomvandlande förändring kan vara en historisk möjlighet; för världen och för Sverige. År 2015 var också en milstolpe för det globala klimatarbetet. För första gången har världen ett globalt och rättsligt bindande klimatavtal där samtliga 195 länder åtar sig att bidra utifrån sina respektive förutsättningar. Även om Parisavtalet saknar detaljer och konkretion måste det skärpta temperaturmålet att den globala temperaturökningen ska hållas väl under 2 grader, med en tydlig strävan att begränsa den till 1,5 grader liksom kraven på transparens, verifierbarhet och regelbunden avrapportering från ländernas klimatarbete betraktas som en framgång. Avtalet är både dynamiskt och inkluderande och beaktar enskilda länders specifika förutsättningar, vilket innebär att länder successivt kan, och ska, skärpa och förnya sina åtaganden vart femte år. Ett brett och starkt engagemang från det offentliga, näringslivet och civilsamhället tillsammans med en mycket snabb teknologisk utveckling utgör grunden för denna kontinuerliga ambitionshöjning och bådar gott för snabbare utsläppsminskningar. Samtidigt är ambitionsnivån i de utsläppsminskningar länderna hittills lagt på bordet för låg för att klara de ambitiösa målen. Detta ställer stora krav på att det finns länder som går före och visar att en snabb omställning är möjlig. För ett litet land som Sverige är föregångslandsrollen den bästa möjligheten att inspirera andra länder att skärpa sina åtaganden. År 2015 var också det år då klimatförändringarna framstod som allra tydligast. Det blev det varmaste år som någonsin uppmätts sedan de globala mätningarna startade 1880, och slog föregående årsrekord från 2014 med hela 0,23 C. Femton av de varmaste år som uppmätts sedan 1880 har ägt rum efter år År 2015 var också det första år som jorden blev mer än 1 C varmare än genomsnittet för decenniet (NASA 2016). 1 Målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och målet om ett koldioxidneutralt Sverige Sverige har på nationell politisk nivå deklarerat en ambition, såväl som ett ansvar, för att ligga i framkant och öka takten i klimatarbetet, samt visa på och realisera möjligheterna med en omställning till ett hållbart samhälle. Detta har tydliggjorts i de målsättningar som ligger till grund för den här analysgruppen, 1 samt i regeringsförklaringen i september 2015 där det aviserades att ambitionen är att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer (Regeringen, 2015). Ett annat viktigt och konkret steg i denna riktning var när sju riksdagspartier i bred enighet i Miljömålsberedningen i början av mars 2016 lade förslag om ett klimatpolitiskt ramverk och en nollvision för 2045 (SOU 2016:21). 7

8 Analysgruppen Analysgruppen är en av flera grupper och enheter som skapats för att bidra med underlag till de beslut som regering och riksdag behöver fatta för att hantera den omställning som klimatförändringarna nödvändiggör och som Sverige åtagit sig att leva upp till. Givet tillgänglig tid och resurser har analysgruppen i sin analys utgått från en omfattande befintlig kunskap. Sverige är ett litet land; vi står för ca 0,8 % av världens samlade BNP, mindre än 0,4 % av den samlade energiomvandlingen, ca 0,1 % av koldioxidutsläppen och ca 0,1 % av de samlade växthusgasutsläppen (IEA 2015). Även om man inkluderar vår andel av världens konsumtionsrelaterade utsläpp är vi i ett globalt perspektiv små. Det vi gör är således momentant försumbart i ett globalt perspektiv. Analysgruppen är ändock av uppfattningen att en hög profil är angelägen i dessa frågor. Dels kan ambitionen att ligga i framkant bidra till att stärka Sveriges konkurrenskraft i en värld som ropar efter innovation och resurseffektiva lösningar, mot det hållbara och bort från det fossilbaserade. Dels ska vi vara en förebild när det gäller välfärd, miljöarbete, jämställdhet och innovation. Det är således viktigt att vårt land visar att en ordnad omställning till ett fossilfritt och resurseffektivt välfärdssamhälle är både möjlig och åtråvärd. Sist men inte minst är en hög profil viktig ur en etisk synvinkel. I en värld med många länder, många aktörer och många industrisektorer blir de allra flesta små i det stora hela. Omställningen måste därför utgå ifrån ett etiskt åtagande att alla tar sitt ansvar. Först med en sådan utgångspunkt kan Parisavtalet 2015 och Agenda 2030 ha utsikt att lyckas. Politikens ansvar Klimatfrågan upplevs av många som gigantisk och icke hanterbar på individuell nivå. Det är också en fråga där folk förväntar sig att politiker ska ta ansvar. Enligt en opinionsundersökning som analysgruppen beställt anser 50 % av den svenska befolkningen att politikerna har det största ansvaret för att lösa miljö- och klimatproblemen. Samtidigt tycker nästan 80 % att Sverige ska agera som ett gott exempel för andra länder i miljö- och klimatarbetet (Novus 2015). På frågan vad politiker bör göra blev svaret tydligt: gör mer, och skapa alternativ (Se Figur 1 nedan). Figur 1: Vad politikerna bör göra enligt svenska befolkningen Källa: Novus (2015) 8

9 Det krävs nytänkande och innovationskraft och en entreprenöriell anda hos politikerna för att se möjligheter i utmaningar och driva förändringar mot hållbarhet snabbt, storskaligt och resurseffektivt. Erfarenheten hittills vad gäller de nationella utsläppsminskningarna är att arbetet gått lättare än vi trodde att det skulle göra. Inför beslutet om det klimatmål som gällde fram till 2010 fanns en stor oro för att snabbare utsläppsminskningar skulle ha en kraftfullt negativ påverkan på svensk ekonomi, arbetstillfällen, industri och välfärd. Denna oro visade sig ogrundad. Målet sattes till en minskning med 4 %, men överträffades med råge då vi 2010 hade minskat utsläppen med nästan 10 %. 2 Då ska vi också påminna oss om att Sverige med målet om en minskning med 4 % antog ett mål som var betydligt skarpare än det som ålagts oss enligt Kyotoprotokollet. Trots detta nådde vi betydligt längre, utan stora uppoffringar. EU:s målsättningar om utsläppsminskningar fram till 2020 tycks klaras på samma vis; målet om 20 % utsläppsminskningar till 2020 jämfört med 1990 uppnåddes redan Även det betydligt mer ambitiösa svenska målet om 40 % utsläppsminskningar till 2020 jämfört med 1990 ser ut att kunna nås, om än med hjälp av tillgodoräknande av vissa investeringar i utsläppsminskningar utomlands. Ekonomin har de facto inte havererat för att vi numera värmer våra hus utan olja, blandar biodrivmedel i fordonen och har minskat utsläppen från industri och avfallshantering. Sverige nådde även EU:s mål om förnybara drivmedel i fordonsflottan åtta år före måldatumet, liksom målet för andelen förnybar energi. 3 I ett nationellt perspektiv, och till viss del även i ett EU-perspektiv, har det historiskt sett ofta visat sig att de klimatmål som satts upp och som varit föremål för stora diskussioner har varit lättare att nå än man först trott, och att de befarade negativa konsekvenserna varit mindre eller helt uteblivit. Näringslivets förändringsbenägenhet och innovationsförmåga förefaller underskattas av både politiker och allmänhet, och även av näringslivet självt. Kraften i det regionala och lokala arbetet har också förbisetts eller missbedömts. Att målen nåtts beror naturligtvis också till stor del på modiga politiska beslut på nationell nivå, till exempel den gröna skatteväxlingen. 2 Egentligen gällde målet ett genomsnitt av utsläpp under perioden Under den perioden var just 2010 det år med högst utsläpp, varför genomsnittet visar på att åtagandet egentligen överskreds än mer. 3 För förnybart i transportsektorn gäller målet om 10 % förnybart 2020, vilket nåddes av Sverige som första land 2012, med en andel på 12,6 %, beräknad enligt reglerna i EU:s förnybarhetsdirektiv. För förnybar energi tilldelades Sverige målet 49 % förnybart Redan 2012 låg andelen på 51 %. Målet om en 20% effektivare energianvändning finns det dock risk att Sverige inte når. Den omställningstakt som krävs framöver kommer att överskrida det vi tidigare lyckats med, samtidigt som vi kan ha plockat de lågt hängande frukterna, dvs. genomfört de enklaste och billigaste insatserna. Å ena sidan har tekniken utvecklats och erbjuder idag lösningar som inte var tillgängliga för tio år sedan, vilket kan göra att nya lågt hängande frukter tillkommit. Å andra sidan ökar världens energi- och resursförbrukning stadigt, och kampen om biomassan som råvara har bara börjat. Lägg därtill att vi ännu inte har gett oss i kast med den kanske allra största utmaningen: vår ökande konsumtions miljöpåverkan i andra länder, och med detta vårt totala ekologiska fotavtryck. Vidare är klimatfrågan långt ifrån den enda miljöutmaningen som Sverige och världen står inför. 9

10 Det finns knappast någon garanti för att omställningen kommer att bli lika enkel framöver, framför allt som vi nu måste öka farten: i linje med Parisavtalet 2015 såväl som med klimatforskningens senaste rön. Det ökar dock i sin tur bara behovet av en framsynt, skarp och aktiv politik. Vad innebär omställning? Den centrala utgångspunkten för analysgruppen är att höga politiska ambitioner för arbetet med omställningen mot hållbarhet kan gå hand i hand med utvecklingen av ett konkurrenskraftigt näringsliv och ökad social trygghet, dvs att en grön omställning med bibehållen eller ökad konkurrenskraft kan resultera i en stärkt välfärd även om denna kommer att se annorlunda ut än dagens. Det finns dock ingen automatik i detta, utan det krävs medvetna insatser från samhällets olika aktörer, och tydliga politiska ställningstaganden. Den gröna omställningen kan betraktas som en process där vi anpassar vår produktion, vår livsstil, våra investeringar samt våra institutioner för en hållbar framtid. Den kan betraktas som en modernisering bort från icke hållbara tekniker och lösningar till fossilfria och resurseffektiva sådana. Därmed skapas en ny grund för Sveriges välstånd, konkurrenskraft och välfärd och för solidaritet med världens människor. För att vinna acceptans behöver en sådan omställning göras attraktiv. Analysgruppen menar att det är möjligt, om än inte lätt. Förståelsen för vad ett hållbart samhälle innebär förefaller ha breddats bland allmänheten. Enligt en opinionsundersökning som analysgruppen beställt uppfattas hållbarhet inte längre som en ren miljöfråga, det handlar i stor utsträckning om resurser och ekonomi, och deras koppling till mer sociala dimensioner (Novus 2015). Detta avspeglar en större medvetenhet om de ekologiska gränserna och deras betydelse, både för oss idag och för framtida generationers möjlighet till utveckling. Figur 2: Kännetecken på ett hållbart samhälle enligt den svenska befolkningen Källa: Novus (2015) 10

11 Omställning i en tid med stora utmaningar och nya möjligheter Vår tid präglas av stora och komplexa utmaningar och nya möjligheter. Höga politiska ambitioner och handlingskraft är nödvändiga, både för att uppmuntra och för att driva på och stödja omställning och förändring. De direkta effekterna av klimatförändringen har inte bara kommit oss närmare och blivit mer kännbara. Klimatförändringarna är också kopplade till de system som påverkar resurstillgång, livsmedelsförsörjning och relaterade ekonomiska osäkerheter och social instabilitet. De fem mest sannolika globala riskerna inom de kommande 10 åren är alla, enligt World Economic Forum (WEF, 2015) direkt eller indirekt klimatrelaterade (Se Figur 3 nedan). Ett talande exempel är att Financial Stability Board (FSB, 2016) på förfrågan av G20 har tillsatt en arbetsgrupp för att under 2016 analysera om klimatförändringarna innebär en risk för det finansiella systemet; att betrakta klimatet som en potentiell risk är något helt nytt för FSB. Figur 3: De fem mest sannolika globala riskerna inom de kommande 10 åren. Water crises Failure of climate-change mitigation and adaptation Extreme weather events Food crises Profound social instability 39,8 36,7 26,5 25,2 23,3 Procenttalet är andelen av de intervjuade ledarna inom politiken och näringslivet från hela världen som angav denna risk som en av de mest sannolika globala riskerna under de kommande 10 åren. Källa: Global Risks Perception Survey 2015 (WEF 2015). Enligt Världsnaturfondens senaste Living Planet Report (WWF 2014) skulle vi behöva 1,5 jordklot för att resurser ska återskapas i samma takt som vi använder ekosystemtjänsterna. Sverige har klättrat från en trettonde plats till att ha det tionde största genomsnittliga ekologiska fotavtrycket per capita i världen. Det innebär att vi skulle behöva 3,7 jordklot om alla på jorden skulle leva som i Sverige. Med nuvarande innehåll av och storlek på den ekonomiska tillväxten är vi på väg att kräva resurser motsvarande två planeter i god tid före mitten av det här århundradet, om inte länder med höga avtryck kan visa på möjligheterna att minska dessa och samtidigt bibehålla ett välfärdssamhälle (WWF 2014). Kostnaderna för vårt överskridande av de ekologiska gränserna blir tydligare, och konsekvenserna allt mer omfattande, för varje dag: krympande skogar, artförlust, fiskekollaps, högre råvarupriser, sociala och säkerhetspolitiska oroligheter, bara för att nämna några konsekvenser. Trots den snabba utvecklingen av förnybar energi och energieffektivisering är takten och skalan på omställningen mot en fossiloberoende energi - försörjning långtifrån tillräcklig. Under 2015 har investeringar i förnybar 11

12 energi ökat med 4 % jämfört med föregående år, och nådde 329 miljarder USD (BNEF 2015), båda siffrorna de högsta hittills. Trots det krävs en massiv ökning fram till 2020, enligt FN:s generalsekreterare Ban Ki-moon, om temperaturmålet i Parisavtalet ska uppfattas som trovärdigt (Crooks 2015). Att klara de uppsatta målen för hållbar utveckling under de kommande 15 åren kräver också stora finansiella resurser och beräknas kosta 3,3 4,5 biljoner USD (UNCTAD, 2014). Det behövs diversifierade finansieringskällor och innovativa finansieringsformer som bygger på både offentligt ansvarstagande, privata investeringar och effektivt offentligtprivat partnerskap. I en tid av fallande oljepriser, stundande hot om nya oroligheter på de finansiella marknaderna världen över och inte minst ökad social och politisk instabilitet på grund av migrationskriser, som i ökande utsträckning kan komma att bli klimatrelaterade, blir ett långsiktigt tänkande kring hållbar utveckling mer komplext men ännu viktigare än tidigare. Det handlar inte bara om ekonomiska resurser. Det är snarare våra värderingar och vår politiska vilja som sätts på prov. Vi står inför avgörande vägval för att säkra en hållbar framtid för Sverige och världen. Politikens roll är, bortom dagens business as usual, att hitta och skapa nya möjligheter med nytänkande och handlingskraft. Till exempel: Globaliseringen skapar tätare sammanlänkade ekonomier genom ökad handel, ökade investeringar och ökad rörlighet av människor. Istället för ett race to the bottom kan, och måste, en fortsatt och fördjupad globalisering ge förutsättningar och möjligheter att få till hållbara kommunikationer och globala värdekedjor som bidrar till en positiv utveckling för alla människor. Digitaliseringen kan skapa möjligheter när vi har beredskap och är förändringsbenägna nog att ta vara på det en ny teknikutveckling kan erbjuda. Den pågående fjärde industriella revolutionen å ena sidan och en ökad delningsekonomi å den andra kan även om de utmanar vår syn på arbete och produktion bli motorer för och länkar mellan hållbar produktion och konsumtion. Hållbarhetsdrivna investeringar är på väg att bli en ny drivkraft för ekonomisk utveckling. Enligt World Business Council for Sustainable Development (WBCSD 2010) kommer hållbarhetsdrivna investeringar att vara avgörande för att bemöta resurs- och klimatriskerna men de kommer också att var motorn för nya innovationer och affärsmöjligheter. Värdet av hållbara affärsmöjligheter kan bli så mycket som mellan 3 och 10 biljoner USD årligen fram till år 2050, eller 4,5 % av världens totala beräknade bruttonationalprodukt (Morgan Stanley 2015). Grön omställning blir en allt mer inkluderande process där nerifrånoch-upp-initiativen från lokala aktörer, näringsliv och civilsamhälle blir allt viktigare, samtidigt som nya allierade, till exempel den finansiella sektorn, ansluter. Det krävs politik som hjälper till så att goda exempel kan skalas upp och spridas lättare och snabbare. 12

13 det gröna racet och global grön nytta Analysgruppen har till uppgift att analysera möjligheterna för grön omställning och samtidigt beakta vad detta kan innebära för Sveriges konkurrenskraft. Bakom uppdragets formulering skymtar en oro för att en politik som allt för mycket avviker från omgivningen och/eller blir alltför kostsam kan rasera förutsättningarna för svensk ekonomi. Begreppet konkurrenskraft eller konkurrensförmåga kan användas (bland annat) för länder och för företag. Analysgruppen är här endast intresserad av Sveriges samlade konkurrensförmåga. I den omställning som diskuteras i gruppens rapporter kan det mycket väl hända att fossilberoende företag och tekniker slås ut till förmån för förnybara lösningar och affärsmodeller. Det är innebörden av en grön omställning. Centralt är då att landets samlade konkurrensförmåga bibehålls eller stärks. Vad innebär då det? I en statisk värld innebär det helt enkelt att Sverige har balans i sina utrikesbetalningar, att vi säljer varor och tjänster i samma omfattning som vi köper. Tolkat på det sättet blir konkurrenskraftsbegreppet meningslöst, om man inte samtidigt menar att det som säljs internationellt ska kunna betala för alla de välfärdsanspråk som finns. För ett litet globaliserat välfärdsland som Sverige är konkurrensförmågan således viktig. Lyckas inte näringslivet upprätthålla sin efterfrågan så kommer landet tvingas skriva ned sin valuta, och därmed sina anspråk på internationella varor. Nu är världen inte statisk. Tekniker och företag försvinner kontinuerligt, och nya uppstår. Ett lands konkurrenskraft blir i det perspektivet förmågan att skapa och producera innovativa lösningar, tekniker och företag i en takt som kompenserar för allt det gamla som slås ut. En snabb omställning till en grön ekonomi kräver då också att landet genererar nya fossilfria lösningar parallellt med att de gamla fasas ut. I en sådan omställning är de kortsiktiga produktionskostnaderna för mogna produkter mindre viktiga än förmågan att generera morgondagens funktioner och lösningar som kan erövra andra marknader än den egna. Och morgondagens företag och tekniker handlar om fossilfrihet. Materialintensiteten i morgondagens ekonomi blir sannolikt lägre än vad som idag är fallet. Hela den globala ekonomin måste således ställa om. Att vara konkurrenskraftig på 2000-talet innebär att vara konkurrenskraftig i den omställningen. Vi talar alltså inte om grön konkurrenskraft inom en viss definierad sektor av miljöteknik. Det handlar om en grundläggande omställning av ekonomin; en närings- och samhällsutveckling som kommer att genomsyra allt. Det handlar heller inte om ett val ifall Sverige eller världen vill göra den gröna omställningen. Business as usual är inget realistiskt alternativ (Stern 2016). Ekonomin kommer att påverkas dels av klimatförändringarna och den bredare resursutmaningen i sig, och dels av den politik som genomförs för att motverka klimatförändringarna och resursutmaningarna. Frågan är bara i vilka proportioner och i vilken takt. 13

14 Ett val blir huruvida vi genomför förändringar gradvis och under ordnade former, eller väntar och tvingas till drastiska och säkerligen mer smärtsamma beslut. Att upprätthålla konkurrenskraften på fel områden innebär dubbla problem: vi bidrar inte till lösningen utan till problemet, och svenska företag riskerar att slås ut när resten av världen ställer om både tidigare och snabbare. Näringslivet och företagen kan inte lyckas i ett samhälle som misslyckas med att hantera de stora hållbarhetsutmaningarna. På samma sätt kan samhället som helhet inte lyckas utan ett näringsliv som är med och bidrar till den omställning som ett hållbart samhälle kräver både nationellt och globalt. Nya inslag i förståelsen av konkurrenskraft och produktivitet Ekonomisk tillväxt analyseras vanligen med hjälp av ett kapitalbegrepp som innefattar kapital och arbete, men också humankapital och teknik i lite olika tolkningar. Men den gröna omställning analysgruppen har att beakta handlar i hög utsträckning om att naturkapital i olika former försvunnit under radarn i denna analys. Detta naturkapital kan formuleras som energi, som ekosystemtjänster och som resiliens. Den insikten måste i ökad utsträckning prägla vår ekonomiska politik. Produktivitetsanalyser baserade på kapital och arbete förlorar t.ex. i betydelse om produktivitetsvinsterna vunnits på bekostnad av ekosystemets funktion. Omvänt kan man visa att det finns stor outnyttjad ekonomisk och innovationspotential i att öka resurseffektiviteten (Ellen MacArthur & McKinsey 2015). Det handlar alltså om naturresursproduktivitet, en bredare tolkning av den produktionsfaktor ( land ) som förekom bland klassiska ekonomer. Denna utvidgade syn på kapitalstock och produktivitet har redan återspeglats i några viktiga globala konkurrenskraftsrankningar, t.ex. den som årligen görs av World Economic Forum (WEF, 2014). I The Global Competitiveness Report har ett hållbarhetsjusterat mått på konkurrenskraft introducerats för första gången (Se Figur 4 och 5 på nästa sida). 14

15 Global Competitiveness Index Figur 4: Struktur för Global Competitiveness Index (GCI). Basic requirements subindex Pillar 1. Institutions Pillar 2. Infrastructure Pillar 3. Macroeconomic environment Pillar 4. Health and primary education Efficiency enhancers subindex Pillar 5. Higher education and training Pillar 6. Goods market efficiency Pillar 7. Labor market efficiency Pillar 8. Financial market development Pillar 9. Technological readiness Pillar 10. Market size Innovation and sophistication factors subindex Pillar 11. Business sophistication Pillar 12. Innovation Key for factor-driven economies Key for efficiency-driven economies Key for innovation-driven economies Källa: WEF (2014, 9) Figur 5: Ett hållbarhetsjusterat mått på konkurrenskraft. Global Competitiveness Index (GCI) Social sustainability pillar Environmental sustainability pillar Social sustainability adjusted GCI (GCI) x (social sustainability coefficient) Environmental s ustainability adjusted GCI (GCI) x (environmental sustainability coefficient) Key for efficiency-driven economies Källa: WEF (2014, 64) 15

16 I det vägs miljömässig och social hållbarhet in när konkurrenskraft jämförs mellan länderna. Den miljömässiga dimensionen mäts av hur omfattande och strikt miljöpolitiken är, användning av förnybar energi, och miljöförstöring. Den sociala dimensionen mäts av tillgång till grundläggande samhällstjänster, sårbarhet för ekonomiskt utanförskap, och jämlikhet. För Sverige och de nordiska länderna framstår konkurrenskraften ännu starkare när den justeras med de här två dimensionerna. Kan politik främja både grön omställning och konkurrenskraft? från trade-off till drivkraft. Stränga miljökrav ses, om de införs bara inom det egna landet, ofta som en kostnad eller en börda för företagen som (allt annat lika) begränsar deras konkurrenskraft. Men detta konventionella synsätt på samband mellan miljökrav och konkurrenskraft har blivit utmanat av en ny policystudie från OECD (Kozluk 2015). I en jämförelse mellan 24 OECDländer under perioden kan man konstatera att miljöpolitiken har skärpts över tiden. Men skärpta miljökrav har, enligt denna omfattande empiriska studie, inte påverkat produktiviteten (som den traditionellt mäts) hos industrierna i dessa länder avsevärt och till och med försumbart på längre sikt. Produktivitet hos de mer tekniskt avancerade företagen i en och samman bransch har till och med ökat tack vare företagens förändringsbenägenhet och innovationsförmåga. Företagen har svarat på miljökraven med innovationer. Detta stöder den s.k. Porterhypotesen, dvs. att en väl utformad miljöpolitik kan öka företagens innovationsaktiviteter och därmed deras effektivitet, vilket på sikt kan stärka deras konkurrenskraft (Porter & van der Linde 1995). Med en väl utformad miljöpolitik menade Porter att den ska vara flexibel (ge utrymme för innovation och olika lösningar), långsiktig, och begränsa riskerna. Bland riskerna som behöver begränsas ligger även risken för ständigt förändrade politiska förutsättningar, varför det är en fördel om besluten kan tas i bred enighet, eller åtminstone på ett sådant sätt att risken att de rivs upp och ständigt förändras minimeras. En litteratursammanställning från Tillväxtanalys (2013) visar också att det vetenskapliga stödet för Porter hypotesen ökar. Översikten visar att miljöpolitiska styrmedel, om de är väl utformade, kan bidra till både ökad miljöprestanda och ökad konkurrenskraft. Den politiska ambitionen att bidra till en grön strukturomvandling avfärdas inte längre av forskningslitteraturen. Samtidigt visar litteraturen på betydelsen av hur de miljöpolitiska styrmedlen utformas. (Tillväxtanalys 2013, 23). En framsynt grön omställning, som vi ser på den, siktar på att kunna vara en stark drivkraft för ökad konkurrenskraft. Den strategiska frågan blir således hur mycket ett framkantstänkande inom hållbarhet kan bidra till en sådan dynamik. Förutom ett i grunden väl fungerande samhälle (tilltro till samhällets institutioner, transparens, effektiv förvaltning, låg 16

17 kriminalitet, jämlikhet etc.) så är den viktigaste frågan därmed snarare på vilka områden som Sverige ska vara konkurrenskraftigt. Genom export av timmer, eller av avancerade biomaterial? Genom låga löner, eller genom hög kompetens och starka färdigheter? När omställningen är så omfattande och ska ske inom så kort tid som forskarna säger är nödvändigt måste samhällets förmåga och kapacitet till omställning och innovation öka. Det innebär i linje med Porters rekommendationer kraftfulla satsningar på styrmedel som främjar en snabb omställning till en grön ekonomi. Styrmedlen bör i hög utsträckning vara generella, men måste kunna innehålla selektiva inslag för att hjälpa nya tekniker på traven. De bör också ha långsiktiga ambitioner, men måste kunna skärpa tidshorisonterna i ett läge när klimatförändringarna tycks gå allt snabbare. Dessa styrmedel kan vara rent ekonomiska, men också formuleras i form av skallkrav och tekniska utvecklingsbanor. 4 Analysgruppen menar att uppsättningen av klimatpolitiska styrmedel som behövs i allt väsentligt finns tillgängligt i redan publicerade statliga utredningar. Tillsammans med en utmaningsdriven innovationspolitik och hållbarhetsdrivna investeringar ger detta grunden för en effektiv omställningsstrategi. Och innovation handlar om mycket mer än traditionell forskning och utveckling eller akademiska miljöer inte minst om tvärsektoriella samarbeten och innovativa allianser både över sektorsgränser och nationella gränser. Det är här som Sverige har sin potentiellt största möjlighet att bidra till den globala omställningen. Som ett litet land påverkar Sverige de globala klimatutsläppen ganska lite. Vi har spelat en viktig roll som föregångare, genom att kunna visa att det går att förena minskade nationella klimatutsläpp med ökat välstånd och välfärd. Men det allra viktigaste vi kan uppnå är att ta fram innovativa lösningar som är konkurrenskraftiga på en global marknad och som kan exporteras och därmed göra potentiellt mångdubbelt större klimatnytta. Den viktigaste effekten av att lyckas förena grön omställning och konkurrenskraft är inte det vi vanligen talar om, den dubbla vinsten av utsläppsminskningar och välstånd i Sverige, utan istället klimatsmarta och resurseffektiva innovationer som är internationellt konkurrenskraftiga och når exportframgångar kan göra flera tiopotenser större klimat- och miljönytta än om de stannar här hemma. Som World Business Council for Sustainable Business (WBCSB 2010) uttrycker det: The Green Race is on between countries to transform to low carbon economies and to become the leading suppliers of resource efficient, low polluting technologies & solutions. If you want to win the Race: Transform your home market to build domestic demand and thereby create competences and scale for exports of these technologies and solutions 4 T.ex. fasades glödlampan ut med ett EU-beslut utan användning av priser. På fordonsområdet har EU under lång tid successivt skärpt utsläpps - kraven för såväl personbilar som lastfordon. Med detta innebär att omställningen för hållbarhet och konkurrenskraft kräver att vi lämnar the race to the bottom bakom oss och i stället satsar på ett race for the common good. 17

18 Sverige har både unika förutsättningar och utmaningar Sverige är ett udda land: kallt (svalt) klimat, stora glesbefolkade ytor, näringsrika jordar och därmed ett ekosystem med stor förmåga ta om hand våra utsläpp, gott om rent vatten (med vissa regionala undantag), billig biomassa i överflöd, robusta elnät, riklig tillgång till reglerbar elproduktion (vattenkraft), stora fjärrvärmenät m.m. Vi har också en befolkning med hög utbildningsnivå, väl fungerande institutioner och ett starkt näringsliv. Resursutmaningen är däremot mycket mer påtaglig på flera av våra viktigaste exportmarknader, inte minst de marknader som växer starkast. En viktig fråga är därför inte främst om vi har råd att gå före, utan om omvandlingstrycket i Sverige i närtid är för litet för att vi ska uppleva det angeläget att utveckla våra varor och tjänster så de blir konkurrenskraftiga på de gröna marknader som börjar utvecklas globalt. 5 Sverige har ett brett och starkt industriellt kunnande inom strategiska sektorer, såsom förnybar energi, informations- och kommunikationsteknik (IKT), transport, fordon, skogsnäring och processindustrier med stor potential för integrerade och effektiva lösningar för grön omställning. Det faktum att det hos konsumenterna finns både en stark medvetenhet om, och vilja att testa nya lösningar för, hållbar utveckling gör att Sverige inte bara kan gå före utan också kan vara en testbädd för en global marknad. Sverige ligger, i många avseenden, långt fram i arbetet med hållbar utveckling i en internationell jämförelse. Det svenska näringslivet har i många fall varit föregångare genom innovation och teknisk utveckling, och ett långsiktigt hållbarhetstänkande. Men Sverige står också inför nya och stora utmaningar i vårt eget hållbarhetsarbete, till exempel: Bristande långsiktighet och klimatperspektiv i regelverk och styrmedel, samt förekomst av strukturella barriärer, inom finansiering, upphandling och marknadsutveckling som påverkar investeringsviljan och hindrar snabb och storskalig spridning av nya och hållbara lösningar. Vår resursintensiva konsumtion och livsstil utgör en betydande utmaning för att nå den s.k. absolute decoupling som ett fossilfritt och resurseffektivt samhälle kräver och innebär att vi fortfarande (och allt mer) exporterar många av våra miljöproblem. Djupa utsläppningsminskningar och effektiviseringar inom tunga och utsläppsintensiva industrier blir kostsamma och kräver tvärsektoriella och långsiktiga satsningar. 5 Detta resonemang är känt som resursrikedomsfällan och brukar användas för att förklara varför länder med för mycket guld (Spanien), olja (Nigeria) eller gas (Holland) kan tappa tempo. Men det är ingen naturlag: Norge kan sannolikt genom klok politik hantera utfasningen av olja. Utmaningen för Sverige är att världens minst fossilberoende välfärdsland ska kunna upprätthålla omvandlingstempot. Minskad attraktionskraft när innovatörer och entreprenörer väljer att utvecklas utomlands och utländska investeringar till Sverige minskar. Ökad ojämlikhet och ojämställdhet inom både inkomstfördelning och möjligheter till arbete och en bra framtid hotar demokrati, välfärd och samhörighet i vårt samhälle, och därmed i längden också viljan till långsiktigt tänkande och framtidsansvar. 18

19 Regionala skillnader (inte minst mellan stad och landsbygd) i både förutsättningar för att driva ett proaktivt hållbarhetsarbete. Vår övergripande förvaltningsstruktur som riskerar att cementera otidsenliga strukturer och därmed undergräva möjligheter till nytänkande och innovativt samarbete mellan olika politik- och förvaltningsområden. Ett exempel är att grön omställning och konkurrenskraft kräver tydlig samverkan mellan finans-, miljö-, forsknings-, utbildnings- och näringspolitiken. I en både globaliserad och regionaliserad värld kan staters handlingsmöjligheter begränsas både av konkurrensskäl och av regulatoriska skäl. Ett typiskt dilemma och exempel är konflikten mellan Sveriges höga klimatpolitiska ambitioner och den inbyggda broms för omställningsarbetet som finns i EU-lagstiftningen, t.ex. i form av statsstödsregler. Frågan är mycket komplex, men i grunden handlar den om hur man ska förhålla sig till det faktum att omställningsprocessen kräver att hållbara alternativ (tekniker och lösningar) stöds och belönas i ett tidigt skede innan de kan bli konkurrenskraftiga gentemot de mindre hållbara alternativen på marknaden. En offensiv och kreativ politik för grön omställning och konkurrenskraft Politiken kan, och ska, vara en drivande och inspirerande kraft där kortsiktiga åtgärder varvas med tydliga visioner och spelregler. Detta behöver uppnås genom både uppmuntran och styrning inom ramen för de verktyg man förfogar över och med ett proaktivt agerande för att hitta nya angreppssätt och nya verktyg. En framsynt och strategisk politik för Sveriges gröna omställning och konkurrenskraft, ur ett nationellt, regionalt och globalt perspektiv behöver förankras genom: En integrativ syn på klimat, ekonomi och välfärd som en sammanhängande helhet och som ligger till grund för en ökad policykoherens på alla nivåer. För att betona allvaret i klimatutmaningen och för att ge kraft åt en samordnad politik för omställning anser vi i likhet med Miljö målsberedningen att ett klimatpolitiskt råd bör knytas till regeringen, och att detta råd ges en sådan ställning och sådana resurser att det regel bundet och oberoende kan redovisa sina klimatpolitiska bedömningar. Långsiktiga spelregler och incitament för producenter, konsumenter och investerare där principerna att förorenaren betalar och föregångaren gynnas och belönas är centrala, tillsammans med ett tydligt, globalt ansvarstagande. Att skapa förutsättningar för hållbarhetsdrivna investeringar med god avkastning, där affärsmässiga möjligheter med ökad resurseffektivitet, minskad klimat- och miljöpåverkan och långsiktiga investeringar i infrastruktur och innovationer för omställningen gynnas. 19

20 I grunden förutsätter de båda senare punkterna att skatte- och prissättningssystemen används mer offensivt. Framför allt att priset på CO 2 genom EU:s ETS-system eller på annat sätt blir mer kraftfullt. Ett nära samarbete med näringslivet och civilsamhället för att skapa gemensamma långsiktiga målsättningar och därmed underlag för en samsyn och gemensamma satsningar. En moderniserad syn på utbildningsystemet i samhällsutvecklingen där studenter redan i sina studier kan få ta sig an verkliga hållbarhetsutmaningar under professionell handledning och en medveten satsning på vidareutveckling av utbildningssystemet för att utrusta medarbete och studenter med rätt kompetens och nya färdigheter. Detta är avgörande för att öka takten i näringslivets och den offentliga förvaltningens omställning mot en mer hållbar affärs- och förvaltningsinriktning. En kraftfullt ökad aktivitet inom EU för att mot bakgrund av Paris avtalet och de allt mer oroande klimatrapporter som började strömma in redan innan det skärpa EU-politiken på klimatområdet. Sverige bör driva på för en ny EU-överenskommelse på klimatområdet, liknande den breda samhällsekonomiska överenskommelsen i Barcelona 2002, och med mycket höga ambitioner. En sådan överenskommelse bör bland annat skapa förutsättningar för de länder som vill gå före i klimatarbetet att erhålla undantag i de regelverk som nu hämmar omställning. Analysgruppen menar att Sverige kommer att röna respekt om man anlägger en mycket hög profil i dessa frågor gärna i samarbete med andra nordiska länder. Till detta fogar analysgruppen en mängd förslag i sina delrapporter. Om analysgruppen Grön omställning och konkurrenskraft Analysgruppens uppdrag Analysgruppen utgår från visionerna om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och ett koldioxidneutralt Sverige 2050 för att identifiera och specificera politiska och marknadsmässiga förändringar för att förverkliga dessa målsättningar. Utgångspunkten är att Sveriges framtida konkurrenskraft ska bygga på att ligga i framkant av utvecklingen. Avgränsning och angreppsätt för gruppens arbete Gruppen förväntas ta fram konkreta och väl underbygga förslag som också är tillräckligt ambitiösa för att leda till verkliga förändringar. Däremot är målsättningen för gruppens arbete inte att ta fram en komplett politik för en grön omställning. Istället lägger gruppen fram ett antal förslag inom utvalda strategiska områden som kan bidra till att påskynda den gröna omställningen och öka konkurrenskraften. Det underliggande angreppssättet för gruppens arbete är därför att (Se Figur 6 på nästa sida): Identifiera de viktigaste faktorerna/drivkrafterna som kan påskynda en grön omställning och förstärker Sveriges konkurrenskraft. 20

21 Fokusera på de viktigaste förutsättningarna för denna gröna omställning som politiken aktivt bör påverka. Analysgruppen har skrivit 6 delrapporter. Här presenteras endast slutsatserna. För att förstå de bakomliggande resonemangen och de fakta vi grundar förslagen på hänvisar vi till de respektive rapporterna. Figur 6: Vårt angreppssätt Samverkan: Regioner/kommuner Sektoriellt/tvärsektoriellt Ekonomiska styrmedel & finansiellt stöd Hållbara investeringar & ägande Hållbar Innovationer konsumtion Affärsmodeller & livsstil Värderingar Hållbar produktion Kompetens- försöjning Regleringar & standardisering Utmaningar, möjligheter och policyförslag inom de utvalda strategiska områdena Strategiskt område 1: Tunga och utsläppsintensiva industrier (Delrapport 1) En CO 2 -netrual tung industri en särskild utmaning och en unik möjlighet Det var ett mycket viktigt steg för Sveriges framtida utveckling när sju riksdagspartier i bred enighet i Miljövårdsberedningen lade förslag om ett klimatpolitiskt ramverk och en nollvision för senast Utsläppsminskning inom den tunga delen av Sveriges industri är en särskild utmaning. Samtidigt är det viktigt att förstå att de allra största utsläppen och de största problemen handlar om några få tunga industrisektorer som järn- och stål, cementindustrin samt raffinaderier. 12 industriella anläggningar står för ungefär 70% av de samlade koldioxidutsläppen från svensk industri och dessa anläggningar svarar för 15 20% av Sveriges totala utsläpp av koldioxid (Johnsson, 2016). För ett koldioxidneutralt Sverige behöver utsläppen minska kraftigt inom industrin, även om det tar lång tid och kan betyda stora förändringar. Vårt perspektiv är att den omställning som förestår ska resultera i att fossilfria och resurseffektiva lösningar ska växa sig starka och konkurrenskraftiga i det svenska näringslivet. Analysgruppens förslag en visionär och möjlighetsorienterad strategi för omställning Den tunga industrin är ett talande exempel på att det finns speciella tekniska utmaningar och marknadsmisslyckanden där klimatpolitikens generella styrmedel behöver kompletteras med mer selektiva insatser för att uppnå hållbarhet och nollutsläpp, samtidigt som industrins konkurrenskraft stärks. Både dessa selektiva insatser och förutsägbarhet i det långsiktiga policyramverket är avgörande för en proaktiv, systematisk och strukturerad omställning i industrin. Man ska tjäna på att gå före istället för ett reaktivt och passivt agerande. Det innebär att den politiska verktygslådan bör bestå av både morötter och piskor. Viktiga komponenter bör vara: 21

22 Partnerskap för fossilfri basindustri: Ståltillverkning med vätgas och inte CCS: Staten och eventuellt kommuner och regioner bör ingå strategiska samarbeten med prioriterade tunga industribranscher för omställning till fossilfrihet och klimatneutralitet i form av forskning, utveckling och inte minst demonstration (FUD) av nya klimateffektiva lösningar. Ett demonstrationsprojekt för vätgasreduktion kan vara ett första steg. Efterfrågan av klimateffektiva lösningar offentlig upphandling: Staten bör styra de stora flödena av offentlig upphandling mot att ställa tydligare resurs- och klimatkrav. Därutöver bör statliga myndigheter ges i uppdrag att i en del av den totala upphandlingsvolymen tillämpa mer radikal innovationsupphandling. Styr mot förnybara resurser och cirkulära lösningar biologisk koldioxidlagring: Sverige bör givet vår resursbas i skogen och vårt kunnande inom forskning och näringsliv snarare prioritera andra, i första hand biobaserade alternativ för koldioxidupptag och lagring/ användning av kol än CCS. Inför ett prisgolv för den europeiska utsläppshandeln: Sverige bör tydligt och kraftfullt verka för att ett prisgolv införs i den europeiska utsläppshandeln. Prisgolvets nivå bör avvägas i förhållande till å ena sidan behovet av att nå klimatmålen och skapa långsiktig konkurrenskraft för klimateffektiv industri och å andra sidan risken för läckage av utsläpp ut ur EU om relativt sett klimateffektiv industri riskerar att slås ut av sämre produktion utanför Europa. Nordiskt och europeiskt samarbete: Med en långsiktig agenda för klimatneutral industri som bas kan Sverige agera mer proaktivt och starkt i EU-samarbetet och bygga allianser med likasinnade länder genom att vara mer offensiva i både nordiskt och EU-samarbete. Hållbarhetsdriven investerings- och finansieringsstrategi: Det behövs politiska initiativ för att reducera risker och mobilisera inte minst privat kapital för omställningen inom tung industri för ett koldioxidneutralt Sverige. Strategiskt område 2: Hållbar konsumtion och hållbar livsstil (Delrapport 2) Målsättningar för hållbar konsumtion Sveriges klimatpolitiska vision från 2009 angav att Sverige år 2050 inte har några nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären, räknat från ett produktionsperspektiv. Samtidigt anger Generationsmålet att omställningen till ett hållbart Sverige ska ske utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Hållbar konsumtion och produktion är också ett av FN:s 17 globala hållbarhetsmål. Tvågraders-målet innebär att utsläppen behöver minska till 1 2 ton växthusgaser per capita år Det nya målet från klimatmötet i Paris innebär att vi måste sikta på den nedre delen av detta spann. 22

23 Sverige har ambitionen att vara föregångsland, vilket innebär en stor utmaning men också möjligheter till konkurrensfördelar och ökad livs - kvalitet. Hur stor utmaningen är beror delvis på hur man mäter miljöpåverkan. Ur det gängse sättet att mäta, d.v.s. ur ett produktionsperspektiv, ligger Sveriges utsläpp av växthusgaser på ca 5,5 ton/capita och år. Om man istället räknar de utsläpp som sker i Sverige och utomlands till följd av svensk konsumtion, ett s.k. konsumtionsperspektiv, ligger siffran på ca 11 ton/capita. Både produktions- och konsumtionsperspektiven behövs för att visa vår belastning på klimatet och miljön. Hållbar konsumtion handlar dock inte bara om att minska växthusgasutsläppen utan också om mer cirkulära och resurssnåla former för konsumtion och produktion. För att hållbarhetsmålen ska kunna nås krävs att hållbar konsumtion görs enkelt, lönsamt och attraktivt och kopplas samman med politik för god livskvalitet och rättvis fördelning. Analysgruppens förslag Sverige sätter upp ett tidsatt, mätbart mål ur ett konsumtionsperspektiv för minskning av våra klimatpåverkande utsläpp. Ett arbete inleds, tillsammans med näringsliv och forskare, för att identifiera hotspots som visar var och hur svensk konsumtion har mest negativ miljöpåverkan utanför Sveriges gränser. Skattepolitiken inriktas mot att successivt sänka skatter på arbete och tjänster med låg miljöpåverkan och samtidigt höja miljöskatter. Det kan handla om att höja momsen på varor med miljö- och hälsofarliga kemikalier, konfliktmineraler och nytt råmaterial eller på utsläpps intensivt kött, klimatskatt på flyg eller t ex momsbefria handeln med begagnade varor, sänka momsen på att hyra produkter eller mindre reparationstjänster. Förslag på styrmedel utarbetas för att öka varors livslängd. I detta kan ingå att förlänga den obligatoriska garantitiden för varor och tjänster, att ställa krav på producenten/säljaren att erbjuda reparation och att ställa designkrav som möjliggör uppgradering, reparation och återanvändning. Ge möjligheten att ta ut produktivitetsvinster i form av sänkt arbetstid istället för höjd lön/ökad köpkraft, exempelvis genom en laglig rätt till sänkt arbetstid för den som önskar. Idag finns den rättigheten för småbarnsföräldrar, men inte för övriga arbetstagare. Regeringen ger både statliga företag och statliga myndigheter och andra offentliga aktörer i uppdrag att se över hur verksamheten på ett bättre sätt kan främja mer hållbara konsumtionsmönster, t ex genom förändrade krav i upphandlingar. 23

24 Strategiskt område 3: Transportsystem och mobilitet (Delrapport 3) Mobilitet och transportsystemet stora omställningsbehov och utvecklingsmöjligheter Transportsystemet och mobilitet är en av de största utmaningarna för Sveriges och även världens gröna omställning. Både omställningsbehov och utvecklingsmöjligheter är stora men den nuvarande utvecklingen, inte minst i Sverige, går åt fel håll. Enligt Trafikverkets basprognos 2015 kommer biltransportarbetet att öka med 25 % till år 2030 och godstransporter på väg ökar med 47 % i tonkilometer. De styrmedel som hittills har införts bedöms kunna kompensera för den ökade trafiktillväxten men leder inte till en minskning av utsläppen. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 (utsläppen av växthusgaser minskar med 80 %) behöver verkligheten utvecklas tvärtemot prognosen. Då krävs en minskning av trafiken med %, en insikt som måste genomsyra den nationella politiken. Utmaningen och möjligheterna är således att ändra det svenska samhällets funktionssätt på alla nivåer så att fossilbaserade transportlösningar försvinner; och att genomföra den förändringen med bibehållen välfärd, parallellt med att det svenska näringslivets konkurrenskraft upprätthålls. Analysgruppens förslag Samhällplaneringen ska utgå ifrån att klimatmålen ska nås, på kommunal nivå likväl som på statlig. Trafikverket ska ges ett direktiv att inför infrastrukturbeslut utgå ifrån att klimatmålen ska nås. Samhällsplaneringen ska utgå ifrån avoid, shift, improve, d v s i första hand minska behovet av mobilitet och transporter, i andra hand skifta till andra mer hållbara former för mobilitet och rörlighet, i tredje hand vidta åtgärder för ett effektivare transportsystem. Öka kollektivtrafikens attraktivitet. Projekt med Bus Rapid Transit, i kombination med extra attraktiva, bekväma bussar och ett samordnat betalsystem på kollektivtrafiken i hela landet genomförs. Det senare kan med fördel genomföras i en statlig teknikupphandling. Satsa på utveckling av noder inom kollektivtrafiken som binder ihop stad och land. Genomför en genomgripande satsning på informations- och kommunikationsteknik (IKT)-baserade lösningar inom de statliga myndigheterna för att minska behovet av resor och driva på teknikutvecklingen. Reformera eller avskaffa system som gynnar bilåkande, till exempel förmånsbilsreglerna och reseavdragen. Underlätta istället för arbets givare att stötta kollektivtrafikresande, cyklar och elcyklar. Höj kostnaden för resor med ineffektiva transportmedel som privatbil och flyg på ett förutsägbart och innovationsdrivande sätt som ger möjlighet till omställning och planering. 24

25 Fokusera infrastruktursatsningarna på järnvägen. Att ta igen underhållsskulden i järnvägsnätet är centralt, samt att trimma det befintliga systemet. Vid nyinvesteringar ska det regionala tågresandet, som har stor potential att ersätta bilresor, prioriteras högt. Även den nationella järnvägen bör ingå i ett nationellt betalsystem för kollektivtrafiken. Ta inom infrastrukturpolitiken initiativ till statliga satsningar på transportrelaterade innovationer och teknikutveckling, till exempel elvägar. Ta initiativ till att börja avveckla korta flygresor där det finns fullgoda alternativ. Sverige ska, om möjligt tillsammans med andra nordiska länder, kraftfullt agera för att göra EU:s regelverk mer omställningstillåtande, t.ex. en rimlig och korrekt beskattning av fossil koldioxid och en beskattning av internationella bunkerbränslen. Strategiskt område 4: Hållbarhetsdrivna investeringar (Delrapport 4) Hållbarhetsdrivna investeringar en stor utmaning och game-changer för grön omställning Sverige har ambitionen att öka takten i sitt arbete med hållbar utveckling och har målsättningen att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Trots att vägen dit är komplex skapar den en drivkraft och ger möjligheter för Sveriges gröna omställning och konkurrenskraft, men medför också risker om omställningen inte hanteras på rätt sätt. Frågorna om behovet av investeringar för omställningen och hur dessa kan finansieras på bästa sätt måste lyftas fram med hög prioritet och behandlas med långsiktighet och helhetsperspektiv. Hållbarhetsdrivna investeringar är ansvarsfullt och långsiktigt ägande och investeringar som bidrar till en miljömässigt och socialt hållbar omställning utan att göra avkall på avkastningen. Det finns både vetenskapligt och empiriskt stöd idag för att lämna diskussionen om avkall, eller s.k. trade-off bakom oss. Hållbarhetsdrivna investeringar handlar inte i första hand om att öka den totala mängden investeringar. Utmaningen för en hållbarhetsdriven investerings- och finansieringsstrategi är inte heller nödvändigtvis bristen på kapital. Problemet är att betydande kapitalflöden fortfarande går till icke hållbara investeringar istället för att svara mot de investeringsbehov som finns för en grön omställning. Analysgruppens förslag Sverige bör, tillsammans med andra nordiska länder aktivt verka för att sätta ett pris på CO 2 - utsläpp, till exempel genom en global CO 2 -skatt och/eller införandet av CO 2 -skatt i flera länder på den globala ekonomiska arenan, till exempel inom G20. Kartlägg investeringsbehov- och möjliga finansieringslösningar med fokus på transparens och kostnadseffektivt samt ökad attraktivitet hos hållbarhetsdrivna investeringar. 25

26 Ett utvecklat regelverk för offentlig upphandling som tar starkare hänsyn till klimateffekter och grön omställning och ser den som en möjlighet och ett instrument för att uppnå hållbarhetsmålen för Verka för en snabb metod- och verktygsutveckling för transparent redovisning och standardisering av mätning av koldioxidavtryck. Formulera tydliga krav på att publicera koldioxidavtryck för alla pensionsfonder och aktiefonder hos de stora finansiella institutionerna. De bakomliggande drivkrafterna till utvecklingen av koldioxidavtrycket bör analyseras och redovisas. Undersök hur den ökade regleringen av finanssektorn som genomförts under de senaste åren påverkar finanssektorns roll för ökad hållbarhet. Sverige bör, tillsammans med andra nordiska länder och likasinnande EU-medlemstater, aktivt verka för utvecklingen av en Sustainable Capital Market Union. Undersök olika möjligheter att underlätta för och uppmuntra AP- fonderna att förstärka och förnya sina investeringsportföljer på ett sätt som bidrar till en grön omställning t.ex. genom investeringar i grön infrastruktur. Utveckla den nordiska investeringsbanken till att bli en grön investeringsbank eller sätt upp en svensk grön bank med ett tydligt mandat att vara en ledande kraft för hållbarhetsdrivna investeringar. Främja utvecklingen av marknaden för gröna obligationer. Standardi sering som ökar transparens och verifierbarhet underlättar en expansion. Det bör ställas krav på offentliga aktörer att finansiera en viss andel av sina investeringar via gröna obligationer. Utveckla kunskap och kompetens inom Offentlig-Privat-Samverkan (OPS) genom att sätta upp ett kompetenscenter för OPS med specifikt syfte att förstärka beställnings- och förhandlingskompetensen rörande OPS och offentlig upphandling. Strategiskt område 5: Lokalt förändringsarbete och lokal-central samverkan (Delrapport 5) Kommuner och regioner går före och nya samspel mellan de nationella och lokala nivåerna Kommuner och regioner går före i sitt arbete med klimatomställningen och kraften i det regionala och lokala arbetet har ofta förbisetts eller missbedömts. Ny fokus bör läggas på samspelet mellan olika nivåer i samhällsorganisationen och hur detta kan bli en starkare kraft i arbetet för att främja lokalt omställningsarbete och samtidigt nå höga nationella mål. Då många av de åtgärder som behöver vidtas för att minska klimatpåverkan, t.ex. genom maten och transporterna samt energi i kommunerna, handlar om smartare resursutnyttjande har synen på klimatarbetet förändrats från ett åtagande till ett utvecklingsområde. Det som är klokt ur ett miljöperspektiv är ofta också klokt ur ett ekonomiskt perspektiv. 26

27 Sverige består av 21 regioner och 290 kommuner som har olika förutsättningar för att driva omställningsarbetet. Staten stiftar lagar och regler. Inom dessa har man sedan att verka lokalt och regionalt. Vi behöver gå från en regleringskultur till en förtroendekultur och skapa ett nytt samspel som möjliggör och stimulerar lokalt omställningsarbete. Analysgruppens förslag För att kunna stimulera och påskynda det lokala och regionala omställningsarbetet behövs faktaunderlag och ett nytt förhållningssätt i statens styrning av kommuner och regioner, t.ex. En gemensam modell för att redovisa, jämföra och följa miljö-, klimatoch hållbarhetsarbetet lokalt och regionalt. En modell som enkelt erbjuder kommuner och regioner möjligheten att inom ramen för försökslagstiftning kunna erbjuda nya tjänster eller organisatoriska lösningar. För att möjliggöra det regionala omställningsarbetet behöver en översyn av lagstiftningen göras i syfte att identifiera lagar, onödiga begränsningar och målkonflikter som hindrar kommuner och regioner att gå före: Stat, kommuner och regioner bör tillsammans inleda ett arbete för att inventera lagar som begränsar möjligheten att driva på omställningsarbetet och hindrar kommuner och regioner från att stimulera och ge incitament för hållbara lösningar. Stat, kommuner och regioner bör tillsammans inleda ett arbete för att inventera om det finns målkonflikter i lagar och normer på miljöområdet som bromsar omställningen i mer hållbar riktning. Förändringar av skattesystem och ekonomiska styrmedel både nationellt och lokalt för att möjliggöra en lokal och regional omställning av trafiksystemet. T.ex. Arbetsgivare ges större möjligheter att stimulera ett miljövänligt resande till arbetet. Kommuner ges möjlighet att, där de är väghållare, själva besluta om och disponera medlen från trängselavgifter för förändringar i infrastrukturen och utbyggnad av kollektivtrafik. Trafikverket och övriga berörda myndigheter bör få ett tydligare mål att verka för en ökad andel resande med kollektivtrafik både på väg och på spår. Trafikverket bör få tydligare direktiv om att medverka till och underlätta utbyggnaden av kollektivtrafiklösningar. 27

28 Större fokus läggs på att sprida erfarenheter och engagera fler i hållbarhetsarbetet, t.ex. Staten stödjer möjligheten att inrätta kunskapscentrum runt om i Sverige. Ett ekonomiskt stöd till kommuner och regioner för att sprida kunskap. Stat, region och kommuner bör tillsammans arbete fram en strategi för hur vi kan exportera och dra nytta av miljökunnandet och systemkunnandet i regioner och kommuner. Kommuner och regioner ges ett nationellt uppdrag att, i samverkan med staten, stödja framväxandet av nya folkrörelser och lokal näringslivsutveckling på hållbarhetsområdet i samband med implementeringen av den nya agenda Hållbarhetsarbete är ett förändringsarbete som kräver kunskap, kompetens och metod Analysgruppen menar att kunskapen om klimatförändringarna och den hotbild de för med sig liksom de redan lätt genomförbara tekniska och industriella lösningar som behövs för att med politiska beslut omedelbart kraftfullt höja ambitionsnivån redan finns där. Det finns i Sverige mycket hög kompetens på dessa kunskapsområden. Men gruppen menar också att en kraftigt höjd ambitionsnivå vad gäller klimatomställningen måste understödjas av att de svenska kunskapsinstitutionerna, dvs de som bedriver forskning och utbildning, sannolikt måste bidra än mer med det kunskapskapital och det humankapital som behövs. Kunskapspolitiken är således en viktig del i klimatomställningen. Gruppen har inom ramen för sin begränsade utredningstid och sina begränsade resurser inte haft möjlighet att bilda sig en uppfattning om huruvida, och i så fall i vilka avseenden, som svenska kunskapsinstitutiner skulle kunna utgöra en begränsning flaskhals för den omställning gruppen beskriver i sina övriga rapporter. Vi vill dock ge en liten glimt av verkligheten ur studenternas och näringslivets perspektiv, utifrån två undersökningar vi tagit del av. Detta är naturligtvis inte hela bilden, men kan väcka tankar inför det fortsatta arbetet. Studentundersökningen syftar till att förstå studenters intresse för hållbarhetsfrågor och hur studenter upplever att de förbereds för att hantera samhällets utmaningar inom hållbarhet på alla arbetsområden (Sustainergies 2015a) studenter deltog och Sveriges 21 största universitet och högskolor är representerade. Resultatet talar sitt tydliga språk - hela tre av fyra studenter (73 %) vill ägna minst en arbetsdag i veckan åt hållbarhet och nästan hälften (44 %) lägger stor vikt vid potentiella arbetsgivares hållbarhetsprofil när de söker jobb. Trots intresset för hållbarhets- och framtidsfrågor, och det faktum att universitet och högskolor nu erbjuder fler kurser än någonsin på temat, känner sig bara en av tre (36 %) studenter förberedda att praktiskt tillämpa sina akademiska kunskaper om hållbarhet i arbetslivet. 28

29 Som ett försök att få en inblick i vilka nya kompetenser och färdigheter som kan komma att krävas för en hållbar samhällsutveckling har ett antal djupintervjuer genomförts med representanter från både den högre utbildningen, näringslivet, den offentliga sektorn och civilsamhället. 6 En generell synpunkt som förs fram i intervjuerna är att det behövs fler personer som har tvärvetenskaplig kompetens, men det behövs även specialister med färdigheten att kunna jobba med andra specialister. Hållbarhet kommer inte längre vara ett särintresse för några få engagerade. Hållbarhet och ansvarstagande är relevanta frågor som alla, oavsett yrkesroll, måste kunna hantera på ett kvalificerat sätt. En särskild egenskap hos framtida förändringsagenter för hållbar utveckling som lyfts fram i intervjuerna är entreprenöriella färdigheter. Ett entreprenöriellt förhållningssätt betyder inte att alla ska starta företag. Det är ett förhållningssätt till hur problem bemöts och en metod för att utveckla nya idéer inom det fält där man arbetar. Dessa undersökningar ger en ögonblicksbild ur de intervjuades perspektiv och för att kunna dra slutsatser om hur politiken på området ska utformas krävs ytterligare studier och analyser. Både studenters och näringslivets synpunkter är i det sammanhanget viktiga inspel. Med möjligheten till bredare analys kan det inte uteslutas att satsningar på lärarlyft för grundskole- och gymnasielärare liksom klimatrelaterade initiativ inom humaniora och samhällsvetenskap är lika viktiga som ökade satsningar på hållbarhetsfrågor inom våra tekniska läroanstalter. Sammanfattningsvis menar gruppen att det är angeläget att dessa frågor hanteras inom den närmaste framtiden utifrån ett liknande angreppsätt som i analysgruppsarbetet. Men tilldelade resurser har inte gjort det möjligt för vår analysgrupp att i detta skede presentera ett genomarbetat och sammanhållet analysunderlag i dessa viktiga frågor. 6 Detta avsitt är baserat på resultaten från djupintervjuerna (Sustainergies, 2015b) med representanter från Nordic Choice Hotels, hållbarhetskonsultbyrån 2050, Naturvårdsverket, Chalmers Tekniska högskola och World Business Council for Sustainable Development. 29

30 Referenser BNEF Clean energy defies fossil fuel price crash to attract record $329bn global investment in Pressmeddelande Bloomberg New Energy Finance. Investment-Numbers-FINAL.pdf (Hämtad ). Crooks, E Clean energy growth too slow, warns UN. Financial Times. 18 januari. (Hämtad ). Ellen MacArthur & McKinsey Growth Within: A Circular Economy Vision for a Competitive Europe. The Ellen MacArthur Foundation and the McKinsey Center for Business and Environment. FSB FSB announces membership of Task Force on Climate-related Financial Disclosures. Pressmeddelande wp-content/uploads/ tcfd-members-press-release.pdf (Hämtad ). IEA. 2015a. CO2 Emissions from Fuel Combustion, Highlights CO2EmissionsFromFuelCombustionHighlights2015.pdf (Hämtad ). Kozluk, T Environmental policies, business behavior and economic outcomes Empirical evidence from recent OECD work. Presentation på Naturvårdsverkets konferens Forum för tillämpad samhällsekonomisk analys 2015, Stockholm. kalendarium/dokumentation/2015/forum-for-tillampad-samhallsek-analys/ kozluk.pdf (Hämtad ). Morgan Stanley The Business Case for Sustainable Investing. The Morgan Stanley Institute for Sustainable Investing. (Hämtad ). NASA GISS: NASA, NOAA Analyses Reveal Record-Shattering Global Warm Temperatures in / (Hämtad ). Novus Opinionsmätning av den svenska allmänhetens attityder och inställning till grön omställning som analysgruppen låtit Novus genomföra. Målgruppen var den svenska allmänheten år. Intervjuerna har genomförts i Novus Sverigepanel under perioden 2 9 december Totalt genomfördes 1010 intervjuer. Porter, M. E. & van der Linde, C Toward a New Conception of the Environment-Competitiveness Relationship. The Journal of Economic Perspectives 9(4): (Hämtad ). Regeringen, Regeringsförklaring, Stockholm. regeringsforklaringen-2015.pdf (Hämtad ). SOU 2016:21 Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige. Delbetänkande av Miljömålsberedningen. uploads/2016/03/sou_2016_21_webb.pdf (Hämtad ). 30

31 Stern, N Economics: Current climate models are grossly misleading. Nature, 530(7591): DOI: /530407a (Hämtad ). Sustainergies. 2015a. Enkätstudie framtagen av Sustainergies för NCC. Enkätstudie bland slumpvis utvalda studenter från Sveriges 21 största universitet och högskolor genomförd april (Hämtad ). Sustainergies. 2015b. Underlagsrapport framtagen av Sustainergies för analysgruppen. Arbetet har utförts 7/10-20/ Totalt har 13 intervjuer genomförts genom personliga möten och över telefon. Informationen har även kompletterats med en litteraturgenomgång. Tillväxtanalys Miljöpolitiska styrmedel och företagens konkurrenskraft återbesök hos Porterhypotesen. WP/PM 2013:22. tillvaxtanalys.se/download/ d8715afd1f493/ / wppm_2013_22.pdf (Hämtad ). UNCTAD World Investment Report, 2014: Investing in the SDGs: an actions plan. (Hämtad ). WBCSD Vision 2050: The new agenda for business. The World Business Council for Sustainable Development. WEF The Global Competitiveness Report (Hämtad ). WEF Global Risks Perception Survey World Economic Forum. WWF Living Planet Report Världsnaturfonden. 31

32 1. En koldioxidneutral tung industrisektor En visionär och möjlighetsorienterad grön omställning 32

33 1.1 Inledning I denna rapport ges förslag på politiska åtgärder för en visionär och möjlighetsorienterad grön omställning inom de tunga och utsläppsintensiva industrierna. Industrisektorn som helhet har stor betydelse för Sverige. Den svarar direkt eller indirekt för omkring 25 % av vår BNP och ger sysselsättning åt omkring 1 miljon personer (Hagman et al. 2015). Utsläppsminskningar inom den tunga delen av svensk industri, dvs. sektorer som cement, järn- och stål samt raffinaderier, är en särskild utmaning om Sverige ska kunna förverkliga sina höga klimatpolitiska ambitioner och samtidigt behålla konkurrenskraft och skapa attraktionskraft. Det är viktigt att förstå att industrin i stort inte har en svårare klimatutmaning än många andra sektorer, utan att de allra största utsläppen och de största problemen handlar om några få, i allmänhet energiintensiva, tunga industrisektorer. Samtidigt som denna rapport arbetas fram föreslår Miljömålsberedningen, i linje med klimatmötet i Paris (COP21), en tidigareläggning av det svenska klimatmålet till noll nettoutsläpp år Enligt beredningens definition av målet innebär det att utsläppen inom Sverige ska ha minskat med minst 85 % jämfört med 1990 års nivå (SOU 2016:21). Det råder ännu stor ovisshet om hur Sverige i tid, och på ett kostnadseffektivt sätt ska kunna uppnå de stora utsläppningsminskningar som krävs. Sverige, och svensk industri, styr inte ensamt över relativpriser mellan olika insatsvaror och bränslen eller över teknikutvecklingen. Sverige styr inte heller ensamt över det viktigaste politiska styrmedlet för denna sektor, den europeiska handeln med utsläppsrätter. Detta skapar utmaningar inte minst med tanke på den hårda konkurrens och de olika policymässiga förutsättningar som råder på den globala marknaden. Men ett enbart reaktivt förhållningssätt skapar också risker för att spelreglerna för både näringslivsutveckling och klimatpolitik kommer att bestämmas på annat håll, utan särskild hänsyn till svensk tung industri. Ett proaktivt förhållningssätt, att ligga före i strukturomvandling och teknikutveckling, kan däremot rätt skött minimera risker och skapa konkurrensfördelar och ökad handlingsfrihet. Det kräver i sin tur en kraftfull, strategisk agenda i samspel mellan näringsliv och politik. Att skjuta problemen på framtiden ökar bara riskerna för att senare tvingas till en dyrare och mer reaktiv omställning, jämfört med om vi agerar nu. Denna rapport handlar om industriell strukturomvandling inom ramen för en övergripande samhällsomvandling bort från det fossilberoende som vi vuxit in i sedan mitten på 1800-talet och i synnerhet efter det andra världskriget. Flera av våra tunga industrier har sina rötter i det sena 1800-talets svenska industrialisering. När vi i denna rapport diskuterar den tunga industrins omvandling är perspektivet inte nödvändigtvis att rädda existerande teknologier, företag eller branscher. Vårt perspektiv är att den omställning som förestår ska resultera i att fossilfria och klimatsmarta lösningar ska växa sig 33

34 starka och konkurrenskraftiga i det svenska näringslivet. Dessa lösningar kommer inte nödvändigtvis att bäras av i dag existerande företag. Inte heller är det säkert att gamla industrier och branscher överlever med sina gamla tekniker och affärsmodeller. Det som till syvende och sist räknas är att de naturresursbaserade industrier som växer fram ur klimatomställningen är fossilfria, resurssmarta och konkurrenskraftiga. Rapporten belyser först både utmaningar och möjligheter för en framtida grön omställning av den tunga industrin. Analysgruppen har därefter valt ut några problemställningar och möjliga åtgärdsområden som vi anser är av strategisk karaktär, som bör hanteras under de närmaste tre mandatperioderna och som kan ha långsiktigt positiv inverkan på en möjlighetsorienterad grön omställning. Två oberoende experter har bistått analysgruppen med underlagsrapporter där vi kunnat stämma av förslagen i relation till forskningsfront och faktaunderlag (Lundberg 2015, Johnsson 2016) 1. Analysgruppen organiserade dessutom en strategisk dialog under hösten 2015 med särskild fokus på grön omställning inom de tunga industrierna där över 20 representanter från näringslivet, fackföreningar och akademin samt det civila samhället gav sin syn på utvecklingen och värdefulla inspel. 1.2 Industrins växthusgasutsläpp i världen och i Sverige Av världens antropogena (människoskapade) växthusgasutsläpp kommer ca 68 % från energiomvandling (förbränning) och ca 7 % från industriella processer, dvs. växthusgaser som bildas när ett material omvandlas till ett annat. Huvuddelen av de växthusgaser som bildas är koldioxid, CO 2 (IEA 2015a). Fördelat på sektorer i stället för på aktiviteter finner man att industrin globalt står för 19 % av koldioxidutsläppen, transportsektorn för 23 % och energisektorn (som levererar energi till andra sektorer) för 42 % (IEA 2015a). De industrisektorer som globalt sett släpper ut mest koldioxid är järn- och stålindustrin samt cementindustrin (se Figur 1 nedan). Figur 1: Globala koldioxidutsläpp från industrin Total industrial emissions = 8389 Mt CO 2 Cement 27 % Chemicals and petrochemicals 15 % Iron and steel 30 % Pulp and paper 3 % Aluminium 2 % Other industries 23 % Källa: OECD, Underlagsrapporten Minskning av utsläpp i tung industri skriven av Fredrik Lundberg, oktober, 2015 och CCS-tekniken en nödvändighet och en möjlighet för en CO2-netrual basindustri?, skriven av Filip Johnsson, februari, CCS-Rapporten har granskats av en referensgrupp som består av representanter från både myndigheter, näringslivet och akademin: Kenneth Möllersten och Coralie Chasset, Energimyndigheten, Max Åhman och Lars Nilsson, Lunds universitet, Lars Strömberg fd Vattenfall, Kim Kärsrud, fd SSAB, Stefan Montin, Energiforsk, Thore Berntsson, Anders Lyngfelt och Klas Andersson, Chalmers Tekniska Högskola, Per-Arne Nilson, Panaware, Thomas Unger och Bo Rydén, Profu. 34

35 För Sveriges del ger Naturvårdsverkets statistik följande bild av industriutsläppen (Se Figur 2 nedan). Figur 2: Nationella utsläpp av växthusgaser från industrin Tusen ton koldioxidekvivalenter Livsmedelindustri Metallindustri (exkl. järn- och stål) Övrig (gruvindustri, trävaruhandel m.m) Kemiindustri Pappers- och massaindustri samt tryckerier Raffinaderier samt distribution av olja och gas Mineralindustri (exkl. metaller) Järn- och stålindustri Totalt Källa: Naturvårdsverket (2015) Figur 2 visar att de tre industrisektorer i Sverige som står för de största växthusgasutsläppen är järn- och stål; mineralindustrin (huvudsakligen cementindustrin) samt raffinaderier. Den långsiktiga trenden för industriutsläppen är tydlig och nedåtgående. Inte minst har massa- och pappersindustrin (men också övrig industri, inkl. gruvor) minskat sina utsläpp kraftigt sedan mitten på 1990-talet. Vad figuren ovan emellertid inte visar är att våra tunga processindustrier till följd av sina stora energiomvandlingar ofta är förbundna med lokala eloch värmeverk. Det bidrar vanligen till energieffektivitet. Men eftersom verksamheten därigenom kan hamna både i separata företag och/eller klassificeras som andra branscher skapas statistisk oklarhet; i vårt fall kring utsläppens omfattning. Inte minst gäller detta utsläpp från den malmbaserade stålindustrin. SSAB:s avgaser i Luleå förbränns för el och värme i ett separat bolag som släpper ut omkring 2 miljoner ton koldioxid varje år. Om den aktiviteten räknas som el- och värmeproduktion så framstår den svenska elproduktionen som ganska smutsig. Om den istället räknas som en biprodukt från stålindustrin (vilket är rimligt) så belastar det SSAB:s utsläpp, som då motsvarar 10 % av Sveriges totala koldioxidutsläpp och 30 % av utsläppen inom utsläppshandeln i Sverige (SSAB 2016). Analysgruppen har inte detaljgranskat i vilken utsträckning liknande former av outsourcing påverkat de samlade industriutsläppens nivå och förändring. Men en stor del av de utsläpp som i den officiella svenska klimatstatistiken definieras som energiindustri är i realiteten en del av utsläppen från basindustrin. De återstående, jämförelsevis små, utsläppen från den svenska el- och värmeproduktionen hör inte till klimatomställningens svåraste utmaningar i vårt land och behandlas inte närmare i denna rapport. 35

36 Det är dock värt att notera att en konsekvens av en nästan fossilfri el- och värmeproduktion är att även verkstadsindustrin, och en stor del av hela den övriga industrin, blir nästan fossilfri. Företag som Volvo, Scania, SKF, ABB, Atlas Copco, Saab och Ericsson har nästan inga egna utsläpp, men använder en hel del el och fjärrvärme. Vidare finns en fortsatt outnyttjad potential i att nyttja fjärrvärmenäten för att ta tillvara energiflöden som annars går förlorade i form av t.ex. spillvärme från tung industri men också från andra verksamheter som t.ex. serverhallar, kyl- och frysanläggningar etc. Genom samtidig el- och värmeproduktion i kraftvärme, och lagring av värmeenergi, kan fjärrvärmesystemen dessutom spela en viktig roll i att balansera elsystemet, men inte heller dessa aspekter behandlas närmare i denna rapport. Fjärrvärmenäten håller en betydande potential för energisystemets klimatomställning men det är inget alternativ till att ställa om industrin till fossilfria energikällor eller att effektivisera själva industriprocesserna, utan ett betydelsefullt komplement. I utsläppsrapporteringen till klimatkonventionen för 2013 kan man se att utsläpp från oljeraffinaderier, cement och kalk ökat sedan Detta speglar en global trend mot mer transporter, fler fordon och mer byggande. Till exempel stod cement för utsläpp av 2 miljarder ton koldioxid globalt år Det var 5,5 % (CDIAC 2015) 2 av världens koldioxidutsläpp, jämfört med flygets andel på 1,5 % (IEA 2015a, 16) 3. Utsläppen från cement har ökat med mer än tre gånger sedan 1990, troligen till följd av urbanisering, och särskilt tillväxt i Kina. Det är en mycket snabbare ökning än för flyget. I Sverige står cementproduktion för ca 3 % av de svenska koldioxidutsläppen och de har också ökat sedan Möjligheter till utsläppsminskning och strukturomvandling Tolv industriella anläggningar står för ca 70 % av de samlade koldioxidutsläppen från svensk industri. Dessa tolv anläggningar svarar för % av Sveriges totala utsläpp av koldioxid beroende på konjunkturen, dvs. aktivitetsnivån i industrin (Johnsson 2016). Det är masugnarna i Luleå och Oxelösund, cement- och kalkindustrin och några få oljeraffinaderier som står för merparten av utsläppen. Det är där man måste se till möjligheterna att minska utsläppen radikalt, även om det tar lång tid och kan betyda stora förändringar. Men möjligheterna och utmaningarna kan också betraktas ur ett par andra perspektiv, vi kan kalla dem det strukturella perspektivet och det nationella perspektivet. 2 Siffrorna avser kolinnehållet i CO 2 och ska därför multipliceras med 3,67 för att få mängden koldioxid. 3 Avser enbart koldioxid. Det strukturella perspektivet är helt enkelt det som gäller all form av industriell omvandling förknippad med teknikskiften. Omvandlingar av det slag vi diskuterar här kan medföra att det företag, den anläggning och den teknik som i dag orsakar stora koldioxidutsläpp inte kommer att finnas med på kartan i framtiden. Ur ett företagsledningsperspektiv gäller det således för dagens företag att värdera hur de ska hantera fossilutmaningen: med små stegvisa förbättringar, med stora tekniksprång 36

37 eller på något annat sätt. Ur ett policyperspektiv, som är vad denna analysgrupp har att anlägga, gäller likaledes att utreda vilka åtgärder som kan bidra till att en fossilfri och konkurrenskraftig och sysselsättningsskapande verksamhet växer fram ur den omställning som ska drivas på med kraftfull klimatpolitik. Det nationella perspektivet har koppling till vad som ibland brukar kallas läckageeffekten: en alltför stor obalans i omställningshastigheten mellan ett eller flera ambitiösa länder och resten av världen kan, i kombination med olämpliga politiska styrmedel, medföra att de företag/länder som går före i omvandlingen slås ut av de mindre ambitiösa som vakar i vassen. Vi återkommer till detta i diskussionen om stålindustrin längre fram i rapporten. Grovt sett kan möjligheterna att minska de industrirelaterade utsläppen indelas i den av Internationella energiorganet använda typologin: avoid, shift och improve (IEA 2014). I samtliga de fall som är aktuella i denna rapport kommer dessa processer sannolikt att vara förknippade med strukturomvandling och teknikskiften. IEA-modellen kan illustreras på följande sätt, där det också framgår att de olika kategorierna delvis sammanfaller: Avoid. I den här kategorin åtgärder är utgångspunkten att undvika de processer som baseras på fossila insatsvaror och bränslen. Dit hör att kraftigt reducera antalet cement/betongkonstruktioner liksom användningen av stål och fossilbaserade raffinaderiprodukter. Här ingår således att kraftigt reducera den marknad som använder fossilt baserade produkter/ lösningar. Shift. Spegelbilden av detta är att nya marknader växer fram; till exempel att allt mer fysiska konstruktioner görs i material som inte släpper ut växthusgaser, främst trä. Det är förmodligen möjligt att tänja gränserna kraftigt när det gäller att ersätta stål, aluminium och betong med trä. Till denna kategori hör också att ersätta bränslen och insatsvaror i existerande processer. I princip finns det på lång sikt endast två kretsloppsvänliga bränslealternativ: hållbart producerade biobränslen, och el från förnybara energikällor. På kort sikt kan naturgas med sina relativt låga koldioxidutsläpp utgöra en brygga från fossilbaserade energibärare till sådana baserade på biomassa. När det gäller byte av insatsvaror ( feedstock ) i produktionsprocesserna öppnar sig flera möjligheter. Cement kan till exempel blandas ut med biomaterial och vissa mineral för att ge ökad hållfasthet för given volym/ vikt. Fossila insatsvaror kan ersättas av biomassabaserade dito i raffinaderiprocesserna. I praktiken kan detta resultera i en omställningskonkurrens om biobränslen mellan gamla fossilbaserade raffinaderier och den existerande pappers- och massaindustrin som börjat ställa om sina massalinjer till bioraffinaderier. 37

38 Kategorin improve inkluderar energi- och resurseffektiviseringsåtgärder inom alla led. Men den inkluderar också introduktionen av nya tekniker som vätgasreduktion och CCS. Näraliggande förbättringar kan sannolikt uppnås på användarsidan inom konstruktion- och anläggning. Mycket tyder på att designprocesserna inom flera konstruktionsområden över tid fått ett slack. Eftersom cement och stål länge varit relativt billigt och klimatperspektivet länge saknats är många konstruktioner sannolikt tyngre än vad de behöver vara ur hållfasthetssynvinkel. Möjligheterna att använda dessa tre olika åtgärdsfamiljer varierar mellan olika branscher. Gemensamt är att för branscherna med de största utsläppen, som järn och stål och cement, så behövs åtgärder inom samtliga tre områden. Bränslebyte och införande av ny processteknik kan vara de som har störst potential för utsläppsminskning i framtiden för en svensk basindustri som redan ligger långt framme avseende energieffektivitet. Svårigheten med att byta till förnybar råvara i produktionsprocessen varierar mellan industrier men karaktäriseras typiskt av att det är förenat med betydande tekniska och kompetensmässiga utmaningar. Figur 3: Fördelning av koldioxidutsläpp hos SSAB som ett exempel. Utsläpp koldioxid SSAB Råvarubaserade 93 % Bränslerelaterade 7 % Källa: SSAB(2016) 1.4 Fördjupningar inom några olika industrier Skogsindustrin Skogsindustrin är den kanske viktigaste delen av den tunga industrin i Sverige. Den är, med marginella undantag, i princip oberoende av fossila bränslen (även om nuvarande koldioxidutsläpp inte är obetydliga) och bränslepriser, eftersom den i huvudsak använder egna biprodukter som bränsle. Det pågående arbetet inom skogsindustrin för fossilfrihet och ambitionen att bidra till en biobaserad ekonomi på ett gränsöverskridande sätt representerar en dynamisk innovationskraft. Detta omställningsarbete bör uppmuntras och utvecklas. Elberoendet varierar över industrin. Pappersbruk och mekaniska massafabriker använder mycket el. Sulfatmassafabriker, integrerade bruk (massa och papper på samma plats) och återvinningsmassafabriker behöver däremot lite el och producerar ibland mer el än de förbrukar. Till stor del är det samma företag som har alla verksamheterna. För sulfatmassa och returpappersmassa är höga elpriser inget problem. Det kan snarare vara en fördel, eftersom de ofta kan sälja el till marknaden. 38

39 Även om skogsindustrin i allt väsentligt klarar sig utan koldioxidutsläpp är dess energiförbrukning långt ifrån oviktig. I den strukturomvandling vi står inför kommer dess primära insatsvara, skogen, att bli allt mer eftertraktad och viktig för nya industriella aktiviteter. En förutsättning för att gamla och nya skogsbaserade företag ska kunna utnyttja denna råvara i det scramble for biomass som kan utvecklas är att man inte använder den till produkter och processer med lågt förädlingsvärde. Kort sagt: effektiv energianvändning, biobaserade industriella processer och fossilfri el kan ge mer värde ur en skogsråvara som lär bli allt mer eftertraktad. Bioekonomin har goda förutsättningar att växa inte minst i ett nordiskt perspektiv. Sammanfattningsvis är skogsindustrin inte en del av klimatomvandlingens problem. Potentiellt är den om den klarar omställningen en del av lösningen. Stålindustrin Stålindustrin kan, med viss förenkling, sägas vara kluven i två processspår. Skrotbaserat stål smälts i stora elektrostålugnar en process som är mycket elintensiv men som i huvudsak är, eller kan göras, fossilfri. Masugnsprocessen är det malmbaserade stålets problemskapare. För att reducera järnoxid (malm) till järn måste syret avlägsnas med ett reduktionsmedel. Det som används nästan överallt i världen är stenkol/ koks därför att det är billigt och lätt att frakta och lagra. Det är tekniskt möjligt att använda andra bränslen, som biobränslen, fossilgas eller vätgas, men det är ekonomiskt omöjligt med nuvarande konkurrensförhållanden att ersätta en stor del av kolet. SSAB använder dock en del naturgas (med lägre kolinnehåll än olja) och även lite biogas, dock inte i masugnar utan för skrotbaserat stål. 4 Men det finns fortfarande förbättringspotential i den sekelgamla masugnsprocessen. Redan att ersätta koks med direktinjicerat kolpulver ger en liten förbättring. Därtill kan SSAB införa toppgasrecirkulation, det vill säga att man återför avgaser från koksverk och masugn och använder det som reduktionsmedel, vilket minskar behovet av kol. Det kan minska koldioxidutsläppen med ca 25 %. Idag används dessa gaser för fjärrvärme till Luleå och till elproduktion. En ombyggnad av masugnen för toppgasrecirkulation bedöms vara en mångmiljardinvestering (SSAB 2015), men ger också flera fördelar 5 (van der Stel 2011) i form av längre drifttid, bättre kvalitet och minskade kostnader för kol. Det malmbaserade stål som framställs i SSAB:s tre masugnar står för nästan all kolanvändning i Sverige Media/Media/News-container/NEWS- ITEMS/Biogas-minskar-koldioxidutslappenytterligare-i-Borlange/ 5 Enligt omfattande försök för det europeiska stålprojektet ULCOS vid LKAB:s experimentugn i Luleå. Det principiellt enklaste sättet att få bukt med stålindustrins omfattande koldioxidutsläpp är att ändra balansen mellan skrotbaserat stål och malmbaserat. Det kräver dels att man kraftigt ökar återcirkuleringen av gamla stålkonstruktioner, dels att man kraftigt minskar den sedan länge kraftigt ökande stålefterfrågan. En sådan cirkulär global stålekonomi med stabil stålefterfrågan är dock avlägsen. I princip gäller samma argument för aluminium. Skrotbaserat aluminium kan i allt väsentligt omvandlas med hjälp av förnybar el. 39

40 Två principiellt viktiga bidrag till att reducera efterfrågan på stål är dels den svenska kompetensen att producera höghållfasta stål (HHS) vilka väsentligt minskar stålbehovet, dels nya designprocesser där man lägger större ansträngningar på att ekonomisera stålanvändningen för en given funktion. Båda faller under IEA:s kategori improve. Båda kan också under stålets användningsfas bidra till lägre växthusgasutsläpp i de system där de används. Den accelerationseffekt som kan uppnås med hjälp av höghållfast stål illustreras i Figur 4. Figur 4: Utsläppsminskningar vid uppgradering till HSS livscykelanalys Uppgradering till ett höghållfast stål resulterar i viktminskningar. Mindre stål behöver produceras och mindre resurser används. 90 % av den minskade klimatpåverkan kan kopplas till användarfasen av lättare fordon genom minskad bränslekonsumtion. Den här illustrationen visar de stora CO 2 - besparingarna som är möjliga när man använder och uppgraderar till HSS ton CO 2 Minskade CO 2 -utsläpp från leverantörer ton CO 2 Minskade CO 2 -utsläpp från stålproduktion ton CO 2 Minskade CO 2 -utsläpp under användarfasen = ton CO 2 Scope 2, 3 Scope 1 Scope 3 The Greenhouse Gas (GHG) Protocol Källa: SSAB (2016) och Jernkontoret, det Mistra-finansierade miljöforsknings - program Stålkretsloppet. Detta exempel visar ett hypotetiskt case där 1 miljon ton höghållfast stål ersätter 1,3 miljoner ton standardstål som används i fordon. Cementindustrin Cementindustrin är ett problem i klimatomställningen. På global nivå har cementanvändningens koldioxidutsläpp ökat såväl i absoluta tal som relativt, och svarar idag (år 2012) för 5,3 % av utsläppen. För Sverige är andelen 3,2 % (CDIAC 2016). Utsläppen är en integrerad del av produktionsprocessen och uppstår genom att koldioxid avgår från kalkstenen när den bränns, oavsett vilket bränsle som används. Förnybara bränslen och energieffektivisering löser således inte cementindustrins fundamentala problem, även om det finns en del viktiga utsläppsminskningar att hämta även här. Många förbättringar kan göras i olika delar av betongens livscykel, i linje med de strategier som diskuterats ovan. Ett exempel är ett samarbete mellan Cementa och Riksbyggen som uppges leda till att klimatutsläppen från betongbyggande kan minska med %, framförallt genom val av andra bindemedel (Cementa 2015). Men det är svårt att komma ifrån den övergripande slutsatsen att cementanvändningen behöver minska. Cement produceras huvudsakligen för en inhemsk marknad och är i det avseendet inte konkurrensutsatt på samma sätt som stål. 40

41 Den petrokemiska industrin/raffinaderierna De oljebaserade raffinaderierna (numera finns även bioraffinaderier) använder en del av sitt bränsle (olja och gas) för processvärme (destillering), men inga stora mängder el. Ökad användning av processel kan nå en bit på vägen men löser inga fundamentala problem för denna industri eftersom en mycket stor del av dess fossilbaserade insatsvaror måste avvecklas. Lösningen för dessa anläggningar/företag måste med nödvändighet bestå i en förändrad råvarubas (shift i IEA-terminologin). Med viss förenkling kan man hävda att allt det som idag tillverkas av fossila råvaror också med marginella molekylvariationer kan tillverkas av biobaserade sådana. Preemraff i Göteborg tillverkar idag kubikmeter Evolution diesel årligen från tallolja, en biprodukt från massaindustrin. Evolution diesel är nu till 32 % baserad på förnybar råvara. Sunpine i Piteå som processar talloljan är i detta läge inte en konkurrent till oljeindustrin utan en underleverantör. Kunskaperna och en del av utrustningen i oljeindustrin kan användas för att producera mer förnybara bränslen, om det går att få fram tillräckliga mängder av lämpliga råvaror. Inte minst biobaserat flygbränsle ter sig som en uppenbar framtidsprodukt. Medan bilar med fördel kan framdrivas i huvudsak med el är biobaserat flygbränsle under överskådlig tid det enda realistiska alternativet för de flygresor som inte ersätts av marktransporter. Det finns redan idag teknik utvecklad i Sverige för att tillverka biojetbränsle som i princip är kemiskt identiskt med fossilt jetbränsle och därmed kan ersätta det till 100 %, utan kostsamma ombyggnader av motorer eller distributionssystem (Swedish Biofuels 2011). Förutom ändrad råvarubas kan raffinaderierna producera insatsvaran vätgas från fossilfria källor, framförallt genom elektrolys med koldioxidfri el. Det är tekniskt lätt och inte avskräckande dyrt att idag bygga nya vät - gasfabriker. Mycket tyder på att vätgas kommer att få en ökad användning i den klimatomställning som förestår, även om den för närvarande inte framstår som lönsam. Inte minst kan sol- och vindkraftsbaserad vätgasframställning användas som batteri när solen skiner och vinden blåser. Den vätgas som således produceras av temporär billig överskottsel kan sedan användas för elproduktion i tider av elbrist, i bränslecellsdrivna motorfordon och med fördel som reduktionsmedel i industriella processer. Här öppnar sig en möjlig synergi för framtida alternativ till dagens masugnsprocesser. 1.5 Är CCS-tekniken en lösning på basindustrins koldioxidutsläpp? Vad är CCS? I klimatomställningsdiskussionen förekommer ofta hänvisningar till koldioxidavskiljning och lagring (Carbon Capture and Storage/Sequestration, CCS) som ett verktyg för att hantera omställningen bort från fossilberoendet. CCS framställs ibland som nödvändigt och ingår till exempel i Internationella energiorganets långsiktiga strategier för att upprätta en fossilfri energiförsörjning (Se t.ex. IEA 2015b). Inte minst röner CCS 41

42 uppmärksamhet bland industrier/aktörer vars affärsmodeller och fundamentala teknologier är baserade på omfattande koldioxidutsläpp, och bland länder med stora fossila reserver. Då det i Sverige finns ett dussintal anläggningar som i princip skulle kunna komma ifråga för CCS, och industrin visat frågan stort intresse (Se bl.a. Energiforsk, 2015), har analysgruppen granskat CCS utifrån ett flertal aspekter. 6 CCS är en familj av tekniker för 1) punktavskiljning av stora koldioxidutsläpp, 2) transport av den insamlade koldioxiden till en lämplig tät geologisk formation, och slutligen 3) nedpumpning i denna för slutförvaring. Teknikutvecklingen följer tre huvudspår, vilka alla har det gemensamt att de är mycket energikrävande och kostsamma. Om detta råder enighet bland analytiker. Tekniken att avskilja koldioxid i gasfyndigheter för att förädla naturgasen är nästan sekelgammal. På 1970-talet började man därtill pumpa tillbaka koldioxiden ner i olje- och gasfyndigheterna för att öka trycket i och därmed produktionen från dessa källor (Enhanced Oil Recovery, EOR). En storskalig och väl fungerande aktivitet av detta slag finns till exempel på den norska oljefyndigheten Sleipner i Nordsjön. Skillnaden är dock mycket stor mellan att avskilja koldioxid från naturgas vid källan jämfört med att avskilja den ur en förbränningsprocess. Det finns idag ingen kommersiellt lönsam anläggning i världen för avskiljning och lagring av koldioxid från en förbränningsprocess. I 11 av de 14 idag existerande storskaliga CCS-projekten i världen används koldioxiden i huvudsak för oljeutvinning med EOR-metoden (Rosell 2016). Inte desto mindre har CCS kommit att inta en stark ställning i den internationella klimatomställningslitteraturen (IEA 2013, 2014, 2015b, 2015c, IPCC 2014, Europeiska kommissionen u.å.). Man kan t.o.m. hävda att CCS etablerat sig som ett fait accompli i delar av strategidiskursen. I det sammanhanget kan man observera följande: Det finns inget naturlagsbundet i att tillgripa CCS för att lösa vårt fossilberoende. Planeten erhåller varje timme lika mycket energi från solen som mänskligheten gör av med på ett helt år (Sanden 2008). Det råder således inte brist på fossilfri energi för våra industriella processer och vår välfärd. Det finns inget teknikvetenskapligt måste i att följa ett CCS-spår i teknikutvecklingen i stället för andra utvecklingslinjer. Tvärtom kan man hävda att de tre senaste decennierna av teknikutveckling visat på utomordentligt stora framgångar i utvecklingen av fossilfria energilösningar medan CCS-tekniken fortfarande står och stampar med endast ett fåtal demonstrationsanläggningar på plats. 6 Betydligt fler anläggningar skulle beröras om Sverige satsar på bio-css, dvs CCS i kombination med tex bioeldade kraftvärmeverk. CCS-diskussionen kan möjligen betraktas som två separata diskussioner, nämligen dels en fråga om hur vi avvecklar de fossila utsläpp vi har idag, dels en fråga om hur vi kan reducera historiska utsläpp, dvs. tar bort koldioxid ur atmosfären. För att nå Pariskonferensens mål om maximalt 42

43 1,5 graders uppvärmning är det mycket som talar för att världen på detta sätt måste nå betydande negativa utsläpp under andra hälften av detta århundrade. Man kan med den utgångspunkten mycket väl förena ståndpunkten att CCS inte är, eller bör vara, en lösning på den nu förestående omvandlingen bort från en fossilberoende samhällsmodell, men att koldioxidavskiljning kan vara ett sätt att rätta till historiska misstag, dvs. samla in det som redan släppts ut. Vi kan ju mycket väl hamna i en situation där vi uppnår fossilfrihet, men alldeles för långsamt och för sent! Sådana negativa utsläpp utsläpp kan uppnås även på andra sätt, och brukar i huvudsak förknippas med storskalig ökning av växande biomassa, som ju är naturens sätt att absorbera koldioxid från atmosfären. Det är lätt att föreställa sig denna process i form av storskalig avskiljning av koldioxid från stora biomassabaserade kraftverk (Bio Energy CCS = BECCS) följt av nedpumpning i lämpliga geologiska formationer. I den utsträckning den förbrända biomassan återplanteras i samma utsträckning som den används förflyttar man således koldioxid från atmosfären till underjorden. När det gäller BECCS kan man, i tillägg till den diskussion som allmänt gäller för CCS, foga följande reflektioner: Det är i en värld som kämpar med att uppnå fossilfrihet långt ifrån självklart att man storskaligt ska använda växande biomassa för elproduktion, som ju med fördel kan skötas av vind-, vatten- och solkraft. Kanske ska framtidens biomassaförbränning ske i form av högvärdiga bränslen i främst flygtrafik och som backup i elektriska transportsystem, system som inte kommer att ha CCS-teknik. En kraftig expansion av biomassa i konstruktioner och byggande skapar förutsättningar att använda koldioxiden samtidigt som man lagrar den (i form av andra kolföreningar i träkonstruktionerna). Det finns andra sätt att på ett kretsloppsvänligt sätt återföra kolet till jorden än att pumpa ned det i form av koldioxid. 7 CCS är en storskalig teknologi vilket har konsekvenser för hur man bör förhålla sig till den. Det finns i dag ca anläggningar i världen (varav 12 i Sverige) som använder fossila råvaror och som kan komma i fråga för CCS. Långt ifrån alla av dessa kan tekniskt eller ekonomiskt inkludera CCS i form av s.k. retrofitting. En mycket stor del av alla dessa måste därför stängas helt oberoende av om de resterande kan förses med CCS. 7 För en översikt av möjligheter och begränsningar med dessa tekniker, se Smith et al. (2016). Mot bakgrund av att den kommersiella lönsamheten är osäker, eller åtminstone avlägsen, är det svårt att se att CCS kommer att kunna vara den huvudsakliga lösningen på den stora omställning som måste till i närtid och som ändå måste inkludera massiva satsningar på nya fossilfria anläggningar. 43

44 Om man bortser från antalet anläggningar, och i stället utgår från den fossila ekonomins globala omfattning, ser det ur CCS-perspektiv ut på följande sätt: då en CO2-molekyl är 3,67 gånger så tung som kolatomen kommer, beroende på mixen av kolbaserade bränslen, den samlade vikten av den koldioxid som ska fraktas bort bli i storleksordningen 3-3,5 gånger den samlade vikten av det nyttiggjorda energibränsle som förbränts. Till detta kommer energiåtgången i CCS-processen, som kan uppskattas till 25 %. Koldioxidavfallet från CCS-processen, som således ska fraktas bort och pumpas ned, blir således nära fyra gånger så tungt (omfattande) som det fossila bränsle som förbränns. Det råder, helt naturligt, stor osäkerhet över hur kostnaderna för CCS kan komma att utvecklas. Kostnadsuppskattningarna i litteraturen innefattar ett brett intervall från 400 till kronor per ton avskild koldioxid (Johnsson 2016), men uppskattningar upp emot kronor förekommer. Analysgruppen har ingen möjlighet att självständigt värdera vilka antagna kostnadsnivåer som är mest realistiska. En aspekt vad gäller kostnadsfrågan är utvecklingen av kostnaderna för ny elproduktion. Kostnaderna för sol- och vindel har fallit dramatiskt på senare år och har på många marknader redan nått den punkt då förnybar el även utan subventioner är billigare att producera än el från konventionella fossila kraftverk. Kostnaderna har fallit mycket snabbare än vad som tidigare antagits i etablerade energiscenarior från IPCC, IEA m.fl. Med stor sannolikhet kommer därmed många fossila kraftverk att ersättas med förnybar elproduktion när de nått sin tekniska livslängd eller blivit olönsamma på grund av höga driftkostnader. Därmed minskar antalet anläggningar som potentiellt kan förses med CCS. Framför allt blir det ännu svårare att få kalkylen att gå ihop med CCS som en betydande tillkommande kostnad för fossil elproduktion. Sol- och vindel tillsammans med utbyggda transmissionsnät och olika former av lagring kommer troligen att ha en lägre systemkostnad, även utan något politiskt pris på klimatutsläppen. Bör en satsning på CCS vara en del av klimatpolitiken? Analysgruppen tar inte ställning till i vilken omfattning CCS bör eller kommer att vara en del i den globala klimatomställningen. Inte heller har gruppen anledning att värdera hur enskilda kommersiella aktörer i Sverige värderar eller investerar i CCS-tekniken. Den fråga analysgruppen ställt sig är hur Sverige som land ska förhålla sig till CCS som en del i en konkurrenskraftig omställning av vårt samhälle och näringsliv. Med andra ord, ska satsningar på CCS vara en del av den svenska klimatpolitiken, och ska därmed skattemedel investeras i CCS? Man kan till att börja med konstatera att vad Sverige gör i detta avseende sannolikt inte påverkar den globala utvecklingen annat är på marginalen. Oavsett om Sverige satsar på CCS eller inte kommer ett antal andra länder/aktörer sannolikt att fortsätta sina satsningar. 44

45 När analysgruppen väljer att föreslå att den svenska staten inte ska satsa offentliga resurser på CCS baseras detta på den diskussion som förts ovan, men även på följande: CCS kommer, om det ska framstå som ett storskaligt bidrag till klimatomställningen, med nödvändighet att betyda högre kostnader för användning av fossila bränslen eller utsläpp av koldioxid. Detta skapar oberoende av vem som driver CCS-utvecklingen ett växande kostnadsutrymme för alternativa och fossilfria lösningar, väl i linje med IEA:s typologi avoid, shift och improve. Ur det perspektivet är höga CCSkostnader en omvandlingskraft snarare än ett problem. Sverige bör helt enkelt försöka utnyttja de teknologiska nischer som skapas under en av CCS pådriven prisutveckling på koldioxid, istället för att hindra denna prisökning genom statliga CCS-satsningar. Om många andra länder satsar på tekniker för att avskilja och lagra koldioxid kan Sverige med fördel satsa utvecklingsresurser på teknik som kan bidra till långsiktig fossilfrihet och konkurrenskraft. Sådana teknikval kan innebära en större omställning i relation till nuvarande, etablerad teknik, men bära en mycket större potential av teknikutveckling, exportmöjligheter, långsiktig hållbarhet, resurseffektivitet och konkurrenskraft. Vår inställning till CCS gäller dess användning för utsläppsminskning (mitigation), dvs. att avveckla fossilberoendet. Vi menar att detta inte utesluter att man i framtiden kan finna det nödvändigt att reducera CO2-koldioxidhalten i atmosfären och att man i anslutning till detta vill överväga BECCS eller andra teknologier för att återföra kol till marken. Behövs CCS för svensk basindustri? Om man med denna offensiva hållning till fossilfrihet vilket innebär att vi avstår från svenska statliga satsningar på CCS granskar basindustrins utmaningar i den omställning som förestår finner man följande: Skogsindustrin, som ju i allt väsentligt är baserad på växande biomassa, bör bli en tydlig vinnare. Vi ser inga gränser för den produkt- och processutveckling baserad på biomassa som kan komma ur utfasning av fossilt material som insatsvara eller bränsle, förutom de naturliga gränser som sätts av behovet av att bevara biologisk mångfald och en attraktiv naturmiljö. Det gäller för dagens skogsindustri att hantera teknikskiftena i en värld där patentstatistiken visar att många företag på global nivå försöker muta in den biobaserade kemin. Skogsindustrin kan rimligen genomföra en omvandling till en helt fossilfri bioekonomi. I bästa fall kommer även nya företag at växa fram i denna process något som främjar dynamiken i branschen. Den petrokemiska industrin/raffinaderierna står, i den utsträckning de fortfarande baserar sin verksamhet på fossilt material, inför en nödvändig omställning där CCS varken kan eller bör anses som en del av lösningen. Dessa industrier har en omfattande kompetens inom kemiteknik och bränsleframställning. Denna kompetens måste 45

46 utvecklas till att omfatta en fossilfri råvarubas, dvs. i praktiken växande biomassa. Denna industri måste således finna former att antingen samarbeta eller konkurrera med andra företag som nu eller potentiellt verkar inom detta område. Analysgruppen menar att framställning av högvärdiga biobränslen och biobaserad kemiteknik bör kunna bli en svensk och nordisk kompetensnisch, inte minst baserad på den stora tillgången på biomassa. En aktiv omställningspolitik bör innehålla även statliga teknikpolitiska satsningar på detta område. Cementindustrin är vad gäller koldioxidutsläpp ett uppenbart problem i den svenska basindustrin, en problemsituation industrin delar med sina kollegor i andra länder. Mycket tyder på att lösningarna här ligger i att kraftigt minska cementanvändningen i alla led, från antalet/ andelen betongkonstruktioner, via inblandning av tillsatser som lignin och aplite till bättre designprocesser. Sammantaget pekar detta onekligen mot att cementindustrin kommer att stå inför omfattande utmaningar när det gäller att hitta fossilfria alternativ till kalksten som råvara. En fördel för denna bransch är att cement normalt inte transporteras över stora avstånd. Därmed är cementindustrin i princip mindre känslig för global konkurrens än vissa andra delar av basindustrin och kan därmed, åtminstone i ett europeiskt perspektiv, lättare överföra klimatomställningens kostnader till sina kunder. Analysgruppen menar att även om svenska skattepengar inte ska satsas på CCS så måste staten göra det juridiskt möjligt för de företag som på egen hand utvecklar denna teknik att hantera sin uppsamlade koldioxid. Det är också rimligt att staten i ett partnerskap med industrin satsar resurser för annan teknikutveckling än CCS inom detta område. Stålindustrin är via sina masugnsprocesser landets i särklass största CO 2 -emittent. När det gäller järnmalmens reduktion till råstål är det väl känt att denna process i princip kan utföras med hjälp av vätgas, som i så fall skulle ge vatten som restprodukt i stället för fossil koldioxid. Processen kan, om den baseras på vätgas som framställts med fossilfri el, i princip göras helt kretsloppsvänlig. Analysgruppen menar, i likhet med till exempel Tillväxtanalys (2016), att vätgasreduktion är en framtidsteknik som är väl lämpad för ett land som redan ligger i framkanten när det gäller högkvalitativ stålframställning. Vätgas kommer troligen att bli dyrare än nuvarande kolbaserade reduktion, men när världen står inför en avveckling av fossil energi så kommer jämförpriset att öka. Det är också troligt att efterfrågan på klimatvänligare produkter kommer att öka kraftigt. Den som ligger tidigt med satsningar på ny teknik kan i det läget vinna marknadsandelar. Till detta kommer att vätgas är ett möjligt energilagringsmedium på en energimarknad som präglas av stora andelar vind- och solkraft. Vätgasen kan helt enkelt produceras när solen skiner och vinden blåser och lagras för användning dels i stålindustrin, dels som reservkraft och slutligen 46

47 också inom fordonsindustrin. Sverige har goda förutsättningar för förnybar elproduktion till konkurrenskraftiga priser. Sammantaget skapar också detta en omvandlingskraft för ett gemensamt utvecklingsblock som förenar energi/el-, järn- och stål-, samt transportsektorn. Jämfört med en satsning på CCS blir riskerna mindre och de potentiella företags- och samhällsekonomiska vinsterna mycket större. 1.6 Åtgärder för koldioxidneutral tung industri Forskningsrapporter från till exempel Wuppertal Insitute och Lunds universitet (Lechtenböhmer S., et al. 2015) stödjer resonemangen i denna rapport om att det i princip är möjligt att skapa en klimatneutral tung industrisektor, möjligen med undantag för kalkstensrelaterade utsläpp, även utan att förlita sig på CCS. En cirkulär ekonomi driven av förnybar energi är möjlig, åtminstone vad gäller tillgänglig teknologi och energiresurser. Frågan är hur vägen som tar oss till slutmålet ser ut. Det är vare sig möjligt eller lämpligt att försöka beskriva den resan över år i detalj i dag, men det är viktigt att skaffa oss en kompassriktning och en strategi för att nå dit. En strategisk och planerad omställning som påbörjas nu kommer förvisso att innebära kostnader, men de blir med all sannolikhet lägre än att i ett sent skede tvingas till en hastig och oplanerad omställning. De länder och de industrier som agerar strategiskt och smart kan också öka sin konkurrenskraft i en global ekonomi som kommer att präglas av klimatomställning och ökande krav på resurseffektivitet. Den svenska erfarenheten stärker tesen att klimatpolitiken i grunden bör bygga på generella styrmedel och stabila villkor som sätter pris på klimatutsläpp, och därmed stimulerar innovation och möjliggör för aktörerna på marknaden att utveckla olika klimateffektiva lösningar. Vad gäller den tunga industrin finns det viktigaste generella politiska styrmedlet utsläppshandeln numera på europeisk nivå. Men att exempelvis i närtid applicera ett högt koldioxidpris i nivå med den svenska koldioxidskatten på svensk eller europeisk tung industri skulle sannolikt inte förbättra läget för världens klimat. Det skulle snarare leda till utslagning av relativt klimateffektiv produktion till förmån för producenter med högre utsläpp, och samtidigt medföra stora samhällsekonomiska omställningskostnader. De tunga industrisektorerna är exempel på att det finns speciella utmaningar och marknadsmisslyckanden där klimatpolitikens generella styrmedel behöver kompletteras med mer selektiva insatser. Sådana selektiva insatser bör bygga på en genomtänkt strategi för hållbar och nollutsläpp, och utformas så att de samtidigt kan stärka industrins konkurrenskraft. Det hindrar inte att den politiska verktygslådan bör bestå av både morötter och piskor. 47

48 Det var ett mycket viktigt steg för Sveriges framtida utveckling när sju riksdagspartier i bred enighet i Miljömålsberedningen lade förslag om ett klimatpolitiskt ramverk och en nollvision för år Nu, när en överenskommelse finns med den höga ambitionsnivån kan politiken inte länge väja för de svåra frågorna och de största utmaningarna. Dit hör trafikens klimatpåverkan. Dit hör också den tunga industrin, vilket denna rapport visat. Det krävs en stark, tydlig och handlingsinriktad strategi för klimatneutral tung industri Viktiga komponenter bör vara: 1. Partnerskap för fossilfri basindustri: Ståltillverkning med vätgas och inte CCS Baserat på en fördjupad analys av olika sektorers förutsättningar i linje med diskussionen i denna rapport bör staten och eventuellt kommuner och regioner ingå strategiska samarbeten med prioriterade tunga industribranscher för omställning till fossilfrihet och klimatneutralitet. Det handlar om forskning, utveckling och inte minst demonstration (FUD) av nya klimateffektiva lösningar. Analysgruppen anser att ståltillverkning baserat på vätgas framställd av förnybar el är det mest uppenbara området för ett sådant offentligt-privat partnerskap. En sådan satsning bör ha ett bredare strategiskt perspektiv som inkluderar energiomställning i energi- och transportsektorn samt aktörer även från dessa branscher. På detta område är det möjligt att skapa ett dynamiskt svenskt industriellt kluster med stark global konkurrenskraft. Det krävs att berörda industribranscher själva sätter tydliga mål om klimatneutralitet och tar ett tydligt ledarskap i dessa satsningar. De finns många historiska framgångsexempel på offentligt-privat utvecklingssamarbete men även goda exempel i närtid som till exempel ByggaBoDialogen , ett samarbete mellan företag, kommuner och regeringen för att få en utveckling mot en hållbar bygg- och fastighetssektor i Sverige. Genom frivilliga åtaganden inom ByggaBoDialogen ville aktörerna i näringslivet nå längre än lagar och regler (Delegationen för hållbara städer 2009). De nuvarande strategiska innovationsprogrammen är andra exempel. Men de strategiska innovationsagendorna och -programmen har till stor del haft ett nerifrån-och-upp-perspektiv där aktörerna själva fått identifiera och definiera områden. Klimatomställningens omfattning och tidsramar kräver en starkare strategisk agenda och tydligare prioriteringar från regeringens och statens sida. Analysgruppens förslag angående ståltillverkning med vätgas är ett exempel på den typ av strategiska satsningar vi anser ska prioriteras, sådana som på riktigt kan ta oss ur problemen genom transformativ innovation, nollutsläpp och långsiktig konkurrenskraft och inte begränsar sig till gradvisa förbättringar av befintlig teknologi. 48

49 Likaså är det viktigt att strategiska samarbeten med industrin utformas så att de är öppna och aktivt inbjudande gentemot nya aktörer. Det finns alltid en risk att statens samarbete med etablerade branscher och industrisektorer tvärtom mot vad som avses blir konserverande och utesluter aktörer och lösningar som är främmande för, eller till och med hotar, etablerade aktörer och intressen. Förutom stålframställning med vätgas kan nämnas andra områden som kan tänkas ingå i offentlig-privata strategiska utvecklingssatsningar av liknande slag, till exempel elektrolys av metalloxider för stål- och aluminiumframställning (Allanore, Yin & Sadoway 2013, RUSAL 2014, Kvande & Drabløs 2014), alternativ cement baserad på annan råvara än kalksten, andra klimatneutrala byggmaterial, avancerade biomaterial och drivmedel för framför allt flyget. 2. Efterfrågan av klimateffektiva lösningar offentlig upphandling Förutom satsningar på forskning och utveckling technology push behöver även efterfrågesidan technology pull finnas med i statens verktygslåda för att bidra till både investeringsvilja i ny teknik och konkurrenskraft. En del av utmaningen för en industrination som Sverige handlar om att vara förberedd för en framtid när konkurrenskraften blir avhängig av att klimat- och resurseffektiva lösningar kan erbjudas, dvs när den globala gröna racet påbörjas på allvar och hårdnar. I detta sammanhang kan nämnas att studier visar att användning av klimatneutrala basmaterial endast marginellt skulle leda till en ökning av kostnaden för slutprodukter i vilka dessa används. Exempelvis skulle priset för en bil eller byggnad byggd av koldioxidfritt stål respektive cement öka med mindre än 0,5 % (Johnsson & Rootzén 2015). Därmed bör det finnas förutsättningar att större vikt läggs vid minskad klimatpåverkan när infrastruktur och andra kolintensiva produkter och tjänster handlas upp i statlig och kommunal regi, utan att kostnaderna blir orimligt stora. Tillsammans med övriga satsningar kan staten på detta sätt bidra till att minska risken för investeringar i ny teknik där det krävs stora investeringar. Det handlar bland annat om att styra de stora flödena av offentlig upphandling på flera hundra miljarder kronor varje år genom att ställa tydligare resurs- och klimatkrav, med särskilt fokus på ett livscykelperspektiv. Därutöver bör statliga myndigheter ges i uppdrag att i en mindre del av den totala upphandlingsvolymen tillämpa mer radikal innovationsupphandling. Sverige bör närmare studera erfarenheterna från innovationsfrämjande upphandling i bland annat USA. 49

50 3. Styr mot förnybara resurser och cirkulära lösningar biologisk koldioxidlagring Så som argumenterats för utförligt i denna rapport bedömer inte analysgruppen att Sverige med offentliga medel bör investera i koldioxidlagring i form av CCS, utan i stället prioritera nya produktionsprocesser som inte skapar klimatutsläpp, dvs. de som bygger på förnybara resurser och en cirkulär ekonomi. Även vad gäller koldioxidupptag från atmosfären bör aktörer i Sverige givet vår resursbas i form av skogen och vårt kunnande inom forskning och näringsliv snarare prioritera andra, i första hand biobaserade alternativ för koldioxidupptag och lagring/användning av kolet än CCS. 4. Inför ett prisgolv för den europeiska utsläppshandeln Införandet av en gemensam europeisk utsläppshandel för koldioxid var på många sätt en stor framgång. Detta är i dag det viktigaste styrmedlet för att begränsa utsläppen från den tunga industrin. Systemet fungerar också i den meningen att de samlade utsläppen inte överstiger antalet tilldelade utsläppsrätter. Likväl dras utsläppshandeln med problem. Det viktigaste är att det nuvarande mycket låga priset på utsläppsrätter, som delvis uppstått på grund av nedgången i den europeiska ekonomin, inte ger rätt långsiktiga incitament för den tunga industrin att ställa om. På grund av ryckighet i utsläppspriset i en sektor som präglas av långsiktiga investeringar riskerar därmed systemet med en gemensam utsläppshandel, som egentligen syftar till samhällsekonomisk effektivitet, istället att leda till höga omställningskostnader sett över en längre tid. Många analyser pekar på att det vore en fördel att införa ett golv för priset på utsläppsrätter inom EU ETS (t.ex. Burtraw. D et al och från det nyligen avslutade Mistrafinansierade forskningsprogrammet Indigo). Det har också skett i många andra utsläppshandelssystem i världen. Fördelen med ett prisgolv är att det ger mer långsiktiga planeringsförutsättningar både för industrin och för de företag som lanserar alternativ till användning av fossil energi för industrin. Sverige bör tydligt och kraftfullt verka för att ett prisgolv införs i den europeiska utsläppshandeln. Prisgolvets nivå bör avvägas i förhållande till å ena sidan behovet av att nå klimatmålen och skapa långsiktig konkurrenskraft för klimateffektiv industri, och å andra sidan risken för läckage av utsläpp ut ur EU, om relativt sett klimateffektiv industri riskerar att slås ut av sämre produktion utanför Europa. Ingenting hindrar att man bygger in en långsiktig årlig höjning av detta prisgolv för att säkra drivkraften för innovation. Det är naturligtvis också viktigt att den totala tilldelningen av utsläppsrätter inte är högre än vad som krävs för att nå det mål som överenskommits vid klimatmötet i Paris. Det finns således ett samspel mellan prisgolv och tilldelning av utsläppsrätter. 50

51 5. Nordiskt och europeiskt samarbete När det gäller grön omställning inom de tunga industrierna är det nordiska samarbetet av både intresse och vikt inte minst inom ett FUD-sammanhang. Sverige, Norge och Finland har ganska liknande industristruktur, med mycket tung och extraktiv industri. Gruvindustrin är av betydelse i alla tre länderna. Norge har aluminiumindustri liksom Sverige, men många gånger större. Stålindustrin i Finland är av ungefär av samma storlek som i Sverige. Cementindustri finns också i Norge, Finland, Danmark, Estland, Lettland och Litauen. Skogen är basen för en stor och viktig industri i Sverige, Finland, och i någon mån Norge. Det finns alltså goda förutsättningar för samarbete mellan länderna kring utsläppsreduktion, och särskilt för samarbete inom forskning, utveckling och demonstration. Detta kan tillföra dynamik i branscher som bara består av något enstaka företag i varje land. Det nordiska samarbetet har sin styrka i att det är obyråkratiskt, informellt och därmed mer lättfotat och flexibelt. Dock saknas starka politiska strukturer på nordisk nivå. Vad gäller EU är situationen den omvända. En stor del av den tunga industrins villkor avgörs i Bryssel och inte i enskilda nordiska länder. Med en långsiktig och strategisk agenda för klimatneutral industri som bas kan Sverige agera mer proaktivt och starkt i EU-samarbetet och bygga allianser med likasinnade länder. Det finns utrymme för svenska regeringar att bli mer offensiva i både det nordiska samarbetet och i EU-samarbetet. 6. Hållbarhetsdriven investerings- och finansieringsstrategi Klimatomställningen kommer att kräva stora investeringar under kommande årtionden. Det gäller även den tunga industrin. Det behövs politiska initiativ för att reducera risker och mobilisera inte minst privat kapital för dessa investeringar. Analysgruppen har i en särskild rapport lagt förslag om en sådan hållbarhetsdriven investerings- och finansieringsstrategi för ett koldioxidneutralt Sverige. Den innehåller bland annat förslag om en nordisk grön investeringsbank och att öppna upp för AP-fonderna att mer kraftfullt bidra till gröna investeringar. Sammanfattningsvis kan konstateras att i en värld som rör sig mot ett 2- eller 1,5-gradersmål kommer det över tid att finnas en mycket stor efterfrågan på koldioxidneutrala och resurseffektiva produkter och tjänster. Politiska krav och/eller resursknapphet kommer med nödvändighet att ställa större krav på industrisektorn. Sådana krav kommer inte nödvändigtvis långsamt, gradvis och med hänsyn tagen till svenska förhållanden. Att agera proaktivt och strategiskt är ett sätt att behålla en viss kontroll över den fortsatta utvecklingen. Att agera reaktivt och sent innebär större, mer svårbedömda och okontrollerade risker. 51

52 Referenser Allanore, A., Yin, L. & Sadoway, D A new anode material for oxygen evolution in molten oxide electrolysis. Nature, 497(7449): DOI: /nature12134 Burtraw. D et al A Price Floor Solution to the Allowance Surplus in the EU ETS. Mistra Indigo Policy Paper no digitalassets/1484/ _price-floor-eu-ets.pdf (Hämtad ). CDIAC Global Carbon Project - Full Global Carbon Budget. Carbon Dioxide Information Analysis Center, (US Department of Energy). ornl.gov/gcp/ (Hämtad ). CDIAC Preliminary CO2 emissions Carbon Dioxide Information Analysis Center, (US Department of Energy). meth_reg.html (Hämtad ). Cementa Riksbyggen och Cementa i samarbete för klimatsmart byggande i betong. (Hämtad ). Delegationen för hållbara städer HallbaraStader Byggabodialogen. aspx (Hämtad ). Energiforsk Processindustrin och Nollvisionen, CCS en nyckel till ambitiösa klimatmål, Strategisk innovationsagenda. Energiforsk rapport 2015: processindustrin-och-nollvisionen.pdf (Hämtad ). Europeiska kommissionen. Ensuring safe use of carbon capture and storage in Europe. en.pdf (Hämtad ). Hagman, L., Sjölander, E., Bjurulf, S., Rune, A., Jagrén, L En rättvisare bild av industrin. industrins_betydelse.pdf (Hämtad ). Investerare--Media/Media/News-container/NEWS-ITEMS/Biogas-minskar-koldioxidutslappen-ytterligare-i-Borlange/ (Hämtad ) IEA World energy outlook Paris: International Energy Agency. IEA World energy outlook Paris: International Energy Agency. IEA. 2015a. CO2 Emissions From Fuel Combustion Highlights CombustionHighlights2015.pdf (Hämtad ). IEA. 2015b. Energy and Climate Change, World Energy Outlook Special Report. WEO2015SpecialReportonEnergyandClimateChange.pdf (Hämtad ). IEA. 2015c. World energy outlook Paris: International Energy Agency. IPCC Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment. Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. 52

53 Johnsson, F CCS-tekniken en nödvändighet och en möjlighet för en CO2-neutral basindustri? Underlagsrapport för analysgruppen, februari Johnsson, F., Rootzén, J DN Debatt: Plan saknas för att minska basindustrins klimatpåverkan. DN. 13 oktober. plan-saknas-for-att-minska-basindustrins-klimatpaverkan/ (Hämtad ). Kemp, R, Schot, J. & Hoogma, R Regime shifts to sustainability through niche formation: the approach of strategic niche management. Technology Analysis and Strategic Management, 10(2): Kvande, H. & Drabløs, P. (2014). The Aluminum Smelting Process and Innovative Alternative Technologies. Journal of Occupational and Environmental Medicine, 56(5 suppl): S23-S32. DOI: /JOM Lechtenböhmer S., et al. 2015, Decarbonising the energy intensive basic material industry through electrification implications for future EU electricity demand. recordoid= &fileoid= (Hämtad ). Lundberg, F Minskning av utsläpp i tung industri. Underlagsrapport för analysgruppen, oktober Naturvårdsverket Utsläpp av växthusgaser från industrin. (Hämtad ). OECD (2016). The OECD Steel Committee: Current and future work. Presentation by Chairman Risaburo Nezu to the OECD Council, Rosell, E CCS - Hjälper eller stjälper klimatet? FORES bakgrundsrapport 2016:1. Stockholm: Fores. CCS-hjalper-eller-stjalper-klimatet.pdf (Hämtad ). RUSAL Inert anode technology. innovations/inert_anode.aspx (Hämtad ). Sanden, B Solar solution the next industrial revolution. Materials Today, 11(2): Smith, P., et al. 2016, Biophysical and economic limits to negative CO 2 emissions. Nature Climate Change, 6(1): SOU 2016:21 Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige. SSAB Personlig kommunikation från Sara Blix, SSAB SSAB Presentationen av SSAB för analysgruppen Swedish Biofuels Swedish Biofuels. (Hämtad ). Tillväxtanalys Så kan stålindustrins utsläpps av växthusgaser minska Sverige kan lära av Japan och Kina. Tillväxtanalys, Svar direkt 2016:01. van der Stel, J Developments of the ULCOS Low CO2 Blast Furnace Process at the LKAB Experimental BF in Luleå. Metec com/global/documents/ebf%20publications/2011/2011%20developments%20 of%20the%20ulcos%20low%20co2%20blast%20furnace%20process%20 at%20the%20lkab%20experimental%20bf%20in%20lule%c3%a5.pdf (Hämtad ). 53

54 2. Politik för hållbar konsumtion 54

55 2.1 Inledning I denna rapport ges förslag på politiska åtgärder för att styra mot hållbar konsumtion. Först beskrivs hur svensk miljöpåverkan har förändrats de senaste åren, utifrån olika sätt att räkna. Därefter beskrivs de politiska målsättningar som relaterar till hållbar konsumtion och hur begreppet kan definieras. Rapporten belyser sedan möjligheterna med hållbar konsumtion, potentialen för näringslivsutveckling, nya arbetstillfällen och ökad livskvalitet. Därefter förs ett övergripande resonemang om vilka kombinationer av styrmedel som är verkningsfulla relaterat till resultat från en aktuell opinionsundersökning om miljöattityder som gruppen beställt. Slutligen beskrivs analysgruppen förslag till politiska åtgärder. Det har tidigare lagts fram en mängd förslag när det gäller hållbar konsumtion, i utredningar, rapporter och skrivelser. I denna rapport har vi valt ut några som vi anser är av strategisk karaktär, som kan genomföras under de närmaste tre mandatperioderna och som kan ha långsiktigt positiv inverkan på möjligheterna att nå klimatmålet om noll utsläpp Forskare på Stockholm Environment Institute (SEI) har bistått oss med en underlagsrapport om forskningsläget och möjliga styrmedel för hållbar konsumtion (SEI 2015). Vi har valt att avstå från att lägga förslag som berör fordonsflottan, biodrivmedel och övergången till ett transportsnålt samhälle eftersom vi behandlar detta område i Delrapport 3. Vi lägger inte heller förslag som främst berör det lokala omställningsarbetet, då vi återkommer till dessa i Delrapport Konsumtionens miljöpåverkan inom och utanför landets gränser Sveriges klimatbelastning kan mätas på olika sätt. Beroende på metod dras gränserna för vilka utsläpp som räknas med på olika sätt, vilket resulterar i olika mätvärden som i sin tur belyser olika aspekter av vår produktion och konsumtion. Det mest etablerade sättet är att mäta de utsläpp som sker inom landets geografiska gräns, ett så kallat produktionsperspektiv. På detta sätt rapporteras utsläppen enligt FN:s Kyotoprotokoll och i Sveriges redovisning till EU. Mätt ur ett produktionsperspektiv har Sveriges utsläpp minskat med 25 % sedan 1990 (Naturvårdsverket, 2015a). I en internationell jämförelse har Sverige en relativt låg nivå av koldioxidutsläpp/capita, mätt från ett produktionsperspektiv är de bland de lägsta i gruppen av OECD-länder samtidigt som de är höga i ett globalt perspektiv. Det är ur produktionsperspektivet som Sverige anses ligga i framkant när det gäller grön omställning eftersom den produktion som sker inom Sveriges gränser har lyckats minska utsläppen. Ett annat sätt att mäta är ur konsumtionsperspektiv. Då räknas utsläppen från hela produktionskedjan av varor och tjänster och de insatsvaror som behövs. Även utsläpp som sker i andra länder, men som orsakas av svensk konsumtion, räknas alltså in. Utsläpp i Sverige som härrör från varor som exporteras räknas likaledes bort. Naturvårdsverket redovisar årligen klimatutsläpp ur ett konsumtionsperspektiv som ett komplement till produktionsbaserade utsläppssiffror. Att visa att svenska konsumtions- 55

56 mönster bidrar till utsläpp även utanför Sveriges gränser är viktigt för att se klimatfrågan i ett globalt rättviseperspektiv och för att kunna bedriva en ansvarsfull klimatpolitik. Ett konsumtionsperspektiv visar att Sverige är långt från det globala tvågradersmålet. De reella implikationerna av det målet är att utsläppen minskas till mellan 1 och 2 ton per capita. Svenskarnas utsläpp sett ur konsumtionsperspektivet ligger strax under 11 ton växthusgaser per person och år (Naturvårdsverket, 2008). Ur produktionsperspektivet är Sveriges utsläpp ca 5,5 ton per person och år (Naturvårdsverket, 2015a). Mätt ur konsumtionsperspektivet är Sveriges utsläpp ungefär dubbelt så höga som ur produktionsperspektivet. Av de konsumtionsbaserade utsläppen sker den större delen utomlands som en följd av import. Till exempel var utsläppen i Sverige orsakade av svensk konsumtion 38 miljoner ton koldioxidekvivalenter, medan de utsläpp vi orsakade i andra länder var 67 miljoner ton koldioxidekvivalenter Våra utsläpp i andra länder har ökat kraftigt, med över 20 miljoner ton koldioxidekvivalenter under perioden Under samma period har de inhemska utsläpp i Sverige som orsakats av svensk konsumtion däremot minskat med 16 miljoner ton koldioxidekvivalenter (Se Figur 1 nedan). Totalt har utsläppen från konsumtionen ökat från , med lite över 4 %. Figur 1: Utsläpp av växthusgaser från svensk konsumtion i Sverige och utomlands Miljoner ton koldioxidekvivalenter Utsläpp i Sverige Utsläpp i andra länder Totalt Källa: Naturvårdsverket 1 Statistiken för konsumtionsbaserade utsläpp är starkt beroende av vilken modell som används och av tillgängliga dataunderlag, så direkta jämförelser är inte exakta. Datakälla: Naturvårdsverket (2015b). 56

57 Både produktions- och konsumtionsperspektiven behövs för att visa vår belastning på klimatet och miljön. Utsläppen inom vårt eget lands gränser är lättare att påverka med politiska beslut och nationella insatser. Men att bara mäta ur produktionsperspektiv kan anses missvisande, då mycket av de utsläpp vi de facto orsakar inte finns med i statistiken till EU och FN. Ur ett politiskt perspektiv kan ett strikt geografiskt, produktionsperspektiv leda fel. Enligt produktionsperspektivet kan det till exempel få positiv effekt i form av minskade utsläpp ifall klimatpåverkande produktion flyttar utomlands och utsläppen därmed minskar inom Sveriges gränser. Ur ett konsumtionsperspektiv ger det inga positiva effekter att flytta produktion utomlands, om den inte därmed kan ske med lägre klimatpåverkan. För att bidra till minskade globala utsläpp kan därför andra insatser behöva komma i fokus. Dock är metodiken för att räkna fram de konsumtionsbaserade utsläppen inte lika tillförlitlig då den bygger på antaganden och tillgängliga data som kan vara bristfälliga. 2 Ett annat sätt att mäta miljöpåverkan som också utgår från ett konsumtionsperspektiv är att använda modellen ekologiskt fotavtryck. Detta är ett mått på hur mycket av planetens förnybara förmåga, omräknat i markyta, som ett land, en region eller en individ tar i anspråk för sin förbrukning av varor och tjänster. Detta inkluderar allt från byggmaterial till boende och infrastruktur, uppvärmning, mat, transporter, varukonsumtion och resurser som används till omhändertagande av avfall (WWF, 2016). På så vis innefattar detta mått inte bara växthusgasutsläpp utan även användning av förnybara såväl som icke-förnybara resurser metaller, mineraler, trä, animalier, etc. I den senaste Living Planet Report 2014 från WWF (2014) har Sverige klättrat från en trettonde plats till att ha det tionde största genomsnittliga ekologiska fotavtrycket per capita i världen efter länder som Saudiarabien, Belgien, Singapore och USA. Det innebär att vi skulle behöva 3,7 jordklot om alla på jorden skulle leva som i Sverige. För ett land som vill vara ett internationellt miljöföredöme kan detta naturligtvis inte ignoreras. När det gäller oönskade effekter av vår konsumtion kan dessa i princip härledas till antingen konsumtionsvolymen eller produktionsmetoden, eller till båda aspekterna. En vara eller en tjänst kan till exempel produceras med resurssnålteknik med låga nivåer av utsläpp, men ändå utgöra en ohållbar konsumtion om den totala volymen är för stor. I många fall är det en kombination av minskad volym och förbättrade produktionssätt som behövs för att nå hållbarhet inom de gränser som planetens kapacitet utgör (Persson, L., Persson, Å. & Nykvist 2015, SEI 2015, 6, Rockström et al. 2009, Steffen et al. 2015). 2 Det pågår dock extensiv forskning för att förbättra metoderna att mäta konsumtionsbaserade utsläpp, se tex forskningsprogrammet PRINCE Svensk konsumtions miljöpåverkan som leds av SCB och finansieras av Naturvårdsverket: projects?prid=2170 och Astrid Kanders mfls arbete vid Lunds universitet. 57

58 Figur 2: Sverige klättrat på listan över länderna med störst ekologiskt fotavtryck Kuwait Qatar Förenade Arabemiraten Danmark Belgien Trinidad och Tobago Signapore USA Bahrain Sverige Kanada Nederländerna Australien Irland Finland Uruguay Österrike Schwiz Tjeckien Estland Oman Mongoliet Frankrike Slovenien Tyskland Italien Portugal Storbritannien Kazakstan Grekland Korea Mauritius Saudiarabien Israel Cypern Litauen Polen Vitryssland Ryssland Spanien Paraguay Japan Turkmenistan Lettland Slovakien Libanon Libyen Kroatien Mexiko Venezuela Nya Zeeland Bulgarien Brasilien Makedonien Malaysia Chile Iran Ungern Argentina Bolswana Papua Nya Guinea Globalt genomsnitt Ukraina Turkiet Sydafrika Gabon Bosnien och Hercegovina Serbien Koldioxid Bolivia Odlingsmark Costa Rica Betesmark Rumänien Skogsbruk Mauretanien Fiskevatten Niger Thailand Bebyggd mark Panama Kina Global biokapacitet Jamaica per capita (Ekologiskt fotavtryck per capita, 2014). Källa: WWF (2014) 58

59 2.3 Utsläpp från olika sektorer De konsumtionsbaserade utsläppen fördelas i statistiken huvudsakligen utifrån slutförbrukare; i princip vem som stått för kostnaden i slutänden. Den delas då in i tre delar: hushållens konsumtion, offentlig konsumtion och bruttoinvesteringar. Hushållens konsumtion står för drygt två tredjedelar av utsläppen och övrig förbrukning (främst bruttoinvesteringar) för mindre än en tredjedel (Naturvårdsverket 2015c). Hushållens konsumtion kan delas upp i de fyra konsumtionsområdena mat, bostad, transporter och övrigt (Naturvårdsverket 2015d). Utsläppen från konsumtion av mat har ökat med ca 20 % sedan År 2013 stod konsumtion av mat för ca 33 % av utsläppen från hushållens konsumtion. Utsläppen från transporter har ökat med 12 % sedan År 2013 stod transporter för knappt 30 % av de totala utsläppen från hushållens konsumtion. Bostäder är det område som visar minskade utsläpp under perioden. Drygt 20 % av utsläppen från privat konsumtion kom från bostadsområdet år Mat och transporter står således tillsammans för över 60 % av utsläppen från hushållens konsumtion. Animaliekonsumtionen (inklusive mejeriprodukter och ägg) utgör ungefär 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter årligen, lika mycket som utsläppen från alla Sveriges personbilar). Utsläppen från utrikes flyg och sjöfart ökar och ligger idag på 8,2 miljoner ton, där sjöfarten står för den största delen (5,9 miljoner ton). Figur 3: Utsläpp av växthusgaser från konsumtion, per konsumtionsområde (miljoner ton koldioxidekvivalenter) Mat (från privat konsumtion) Bostad (från privat konsumtion) Transport (från privat konsumtion) Övrigt (från privat konsumtion) Övrig konsumtion (offentlig konsumtion m.m.) Totalt Källa: Naturvårdsverket 59

60 Svenskarnas köttkonsumtion är ett exempel på när utsläppen har minskat enligt produktionsperspektivet men ökat ur konsumtionsperspektivet. Köttproduktionen i Sverige har gått ner de senaste decennierna och därför har utsläppen relaterat till detta minskat inom landet. Däremot har svenskarnas köttätande ökat under perioden (SIK 2014). Utsläppen från svenskars köttkonsumtion har därmed också ökat kraftigt, men detta är inte synligt i den svenska utsläppsstatistiken enligt dagens rapporteringsmodell då utsläppen främst sker i länderna vi köper kött ifrån. Att bedriva en politik som minskar möjligheten för våra egna köttbönder kan alltså ge bra resultat i utsläppsredovisningen till EU eller FN, men innebär inte minskade utsläpp i praktiken. Ökad import innebär också i allmänhet ökade transporter, med tillhörande utsläpp. 2.4 Målsättningar och definition av hållbar konsumtion Klimatmålet innebär att Sverige ska vara utan nettoutsläpp av växthusgaser år 2050, räknat från ett produktionsperspektiv. Samtidigt anger Generationsmålet att omställningen till ett hållbart Sverige ska ske utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser (Naturvårdsverket 2012a). Därmed finns även ett konsumtionsperspektiv angivet i de politiska målsättningarna. Dock har Sverige inget mätbart mål för klimatpåverkan ur ett konsumtionsperspektiv. Detta har bland annat kritiserats av en samlad miljörörelse i uppropet Klimatmålsinitiativet (Klimatmålsinitiativet, 2015). Med en växande global medelklass och minskad fattigdom blir det alltmer uppenbart att alla inte kan leva som vi nu gör. Det är rimligt att sträva efter att alla världens invånare ska ha samma utrymme att nyttja planetens resurser. Det globala klimatavtal som antogs i december 2015 vid FNs klimatkonferens, COP 21, i Paris är en milstolpe i klimatarbetet. För första gången har världen ett globalt klimatavtal där 195 länder åtar sig att bidra med allt ambitiösare åtaganden. Avtalet slår fast att den globala temperaturökningen ska hållas väl under två grader och att man ska sträva efter att begränsa den till 1,5 grader. Avtalet innebär också att länder successivt ska skärpa sina åtaganden och förnya eller uppdatera dessa vart femte år. (UNFCCC 2015) Tvågraders-målet innebär att utsläppen behöver minska till 1 2 ton växthusgaser per capita år 2050 (Naturvårdsverket 2008, 2015e). Det nya målet från klimatmötet i Paris innebär att vi måste sikta på den nedre delen av detta spann. Hållbar konsumtion handlar dock inte bara om utsläppsnivåer utan också om övrig användning av globala resurser mineraler, metaller, vatten, mark, etc. Vi överutnyttjar eller tänjer redan i dag på planetens gränser vilket innebär stora risker för mänskligheten och planeten framöver (Rockström et al. 2009). Även om materialintensiteten (mätt i ton per producerad ekonomisk enhet) i ekonomin sjunkit under senare år ökar resursuttaget kraftigt från jordskorpan (Smil 2013). Den trenden behöver brytas om vi ska kunna upprätta en uthållig resursanvändning (Wiedmann et al. 2015). 60

61 Hållbar konsumtion och produktion finns också med som ett av målen i FN:s globala hållbarhetsagenda, Agenda Den mest använda definitionen av begreppet hållbar konsumtion 3 innefattar både konsumtion och produktion av varor och tjänster och fastslogs av FN 1994: the use of services and related products, which respond to basic needs and bring a better quality of life while minimizing the use of natural resources and toxic materials as well as the emissions of waste and pollutants over the life cycle of the service or product so as not to jeopardize the needs of further generations (Oslo Symposium 1994). Konsumtion som är hållbar utmärks alltså av att varor och tjänster tillverkas och konsumeras för att upprätthålla en god livskvalitet samtidigt som naturresursanvändning och utsläpp inte tillåts sätta framtida generationers behov och livsförutsättningar på spel. För att främja hållbar konsumtion och livsstilar krävs att: Det måste vara lätt att leva hållbart Det måste löna sig att leva hållbart Det måste vara attraktivt att leva hållbart. 2.5 Cirkulär ekonomi, delningsekonomi och digitalisering möjligheter för hållbar konsumtion För att skapa acceptans och uppslutning kring omställning till mer hållbar konsumtion krävs att vägen från det ohållbara till det hållbara uppfattas som en vandring från en välfärdsmodell till en annan som är god, om än annorlunda. Utmaningen att komma ned från dagens ca 11 ton per capita till en nivå på 1 2 ton per capita är massiv och kräver att inte bara hushållen utan också näringsliv, offentlig sektor och hela ekonomin omstruktureras till att blir mer cirkulär. I dagens gängse ekonomiska system produceras, används och i slutänden slängs varor i vad som kan betecknas som en linjär ekonomi, eller den s.k. takemake-dispose modellen. En cirkulär ekonomi bygger däremot på att återanvända, laga och betrakta avfall som en resurs att göra mer med mindre. En cirkulär ekonomi strävar efter produkter som är allt mer hållbara, allt mer återvinningsbara och där icke förnybara material över tid ersätts med förnybara (Se Regeringen 2015). God hushållning med resurser och ett innovativt tänkande med krets - lopp och industriell symbios är både en konkurrensfördel och en central del av hållbarhetsarbetet hos den svenska industrin. I takt med att både klimatrisker och resursbrister blir allt mer påtagliga har dessa hållbarhetsdrivna produktions- och innovationsstrategier hos industrin och företagen också blivit en strategisk utvecklingsfråga. 3 Detta avsnitt är taget från SEI:s underlagsrapport om styrmedel för hållbar konsumtion (SEI, 2015) som i sin tur baseras på UNDESA 2015, Naturvårdsverket 2014 och Belcher Cirkulär ekonomi är inget nytt, men ett mer integrerat sätt öka resursproduktiviteten på en systemnivå. Det sker från produktdesignfas till återvinning och återanvändning av material och produkter i biologiska eller tekniska kretslopp istället för i olika led längs värdekedjan, separat och isolerat. I denna utveckling är digitala verktyg och digitala plattformar viktiga hjälpmedel, i synnerhet för att öka spårbarhet av materialoch varuflöden och skapa ökad resurseffektivitet genom att länka ihop hållbar produktion och hållbar konsumtion. 61

62 Cirkulär ekonomi, delningsekonomi och digitalisering är tre viktiga och sammankopplade fenomen som kan ha stor potential att bidra till hållbar konsumtion ur ett systemperspektiv. Men det finns fortfarande begränsad forskning och systematisk empirisk kartläggning om hur de påverkar och förstärker varandra. Enligt EU-kommissionens uppskattning kan åtgärder som bättre ekodesign och förebyggande av avfall och återanvändning ge ett nettosparande för näringslivet inom EU upp till 604 miljarder Euro eller 8 % av den årliga omsättningen, samtidigt som de totala årliga utsläppen av växthusgaser minskar med 2 4 %. Sammantaget kan genomförandet av ytterligare åtgärder (utöver dagens) öka resursproduktiviteten med 30 % fram till Det skulle innebära en ökning av BNP med nästan 1 %, samtidigt som man skapar över 2 miljoner fler arbetstillfällen än i ett s.k. businessas-usual-scenario (Europeiska kommissionen 2014b). Ur ett längre miljöoch klimatperspektiv har cirkulär ekonomi en avgörande roll i omställningen om vi ska lyckas med att minska resursanvändningen och utsläpp av växthusgaser. I en ny fallstudie om potentialen för cirkulär ekonomi i Sverige drar man följande huvudslutsatser (Wijkman & Skånberg 2015): Cirkulär ekonomi kan bidra till både ökad energieffektivitet och användning av förnybar energi som i tur minskar utsläppen av växthusgaser; Cirkulär ekonomi leder till en genomgripande omorganisation inom tillverkningsprocesserna, som i sin tur leder till ökad resurseffektivitet, betydande mindre användning av jungfruligt material och ökad livslängd hos produkterna; Båda effekterna ovan kan tillsammans bidra till en positiv sysselsättningsutveckling, som sammantaget kan genera mer än nya jobb. I en nyindustrialiseringskontext innebär cirkulär ekonomi både möjligheter och utmaningar. Den är en ny drivkraft för både produkt- och serviceinnovation. I de sektorer där stora utvecklingspotentialer finns för en cirkulär ekonomi (Europeiska kommissionen 2014a), såsom förpackning, livsmedel, elektronik, skogsnäring, transport och byggbranschen, har Sverige och den svenska industrin redan försprång och konkurrensfördelar. Men samtidigt ökar både kunskaps- och serviceinnehåll i den industriella produktionen och inte minst ställer det nya och höga krav på att affärsmodellen ställs om och moderniseras. En nyindustrialiseringsstrategi kan bidra till en värdeskapande process där smart industri och smart marknad blir integrerade delar i olika led längs hela produktlivscykeln och främjar hållbar konsumtion och hållbar livsstil. Genom att minska produktens miljöbelastning ökar möjligheterna för konsumenterna att göra medvetna val. Många företag har idag ett aktivt hållbarhetsarbete. Miljömärkningar finns och utvecklas för en stor mängd varor. Efterfrågan på miljöanpassade produkter och tjänster ökar. För att stötta näringslivets omställning är det viktigt att det offentliga tar 62

63 sin del av ansvaret, både som inköpare av varor och tjänster, i styrningen av de statliga bolagen samt när det gäller regelverk och skatter. Delningsekonomins framväxt har, likt den cirkulära ekonomin, underlättats av digitaliseringen. Med digitala plattformar har det blivit enklare att matcha outnyttjade resurser med de som efterfrågar varor eller tjänster såsom lokaler, verktyg, fordon, kläder eller andra varor och tjänster (Bradley 2015). Transaktionerna kan ske kommersiellt såväl som ickekommersiellt men den gemensamma nämnaren är att fokus flyttas till att ha tillgång till en vara istället för privat konsumtion och enskilt ägande. Inom delningsekonomin har många nya affärsmodeller, företag såväl som ideella nätverk vuxit fram. Här finns både sociala, ekologiska och ekonomiska potentialer och möjligheter att leva väl på mindre materiella resurser. Digitalisering har stora möjligheter att bidra till hållbar produktion och konsumtion, till exempel genom att underlätta spårbarhet av material som i sin tur förenklar återanvändning av material, effektivare transportflöden, minskat resbehov, etc. Digitalisering bör och kan vara ett verktyg för dagens och framtidens miljö- och klimatpolitik. Men det krävs att man samordnar insatser inom olika politikområden så att digitaliseringens vinster används till att stödja systemförändringar och att effektivitetsvinster av digitaliseringen, såsom till exempel bättre samordnade transporter, inte generar ökad resursanvändning på andra områden, såsom frigjort vägutrymme för ökad motortrafik (Se Höjer, Henriksson & Moberg 2015). 2.6 Styrmedel för hållbar konsumtion Frågan om styrmedel för hållbar konsumtion har utretts vid flera tillfällen. Redan 2005 behandlades ämnet av Stefan Edman i den uppmärksammade statliga utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51). Därefter har bland annat Naturvårdsverkets rapport Konsumtionens klimatpåverkan (2008) och dess skrivelse Förslag till åtgärder för en mer hållbar konsumtion (2014) publicerats. Under hösten publicerade Naturvårdsverket rapporten Omställning till hållbara konsumtionsmönster (Naturvårdsverket, 2015f) som en del av den fördjupade utvärderingen av miljömålen. Till denna har också ett antal underlagsrapporter tagits fram om styrmedel, digitaliseringens möjligheter och hållbar konsumtion i relation till livskvalitet (Naturvårdsverket, 2015f). Även EU och Nordiska Ministerrådet har kommit med ett flertal rapporter och förslag på temat (Europeiska kommissionen 2015, 2011, Mont et al. 2013). Enskilda styrmedel för hållbar konsumtion har införts men ett systematiskt och långsiktigt styrmedelspaket saknas fortfarande. Insatser för hållbar konsumtion kan betraktas i fyra olika motsatspar: i) individ-samhälle, ii) frivillighet-reglering, iii) konsumtion-produktion samt iv) konsumtionsvolym-produktionssätt. I SEIs underlagsrapport om styrmedel för hållbar konsumtion (SEI 2015) konstateras att det oftast är lämpligt med en kombination av åtgärder inom de fyra olika motsatsparen och att åtgärderna är samstämmiga. Likaså pekar beteendevetenskaplig forskning på att styrmedel för hållbar konsumtion kräver styrmedelspaket 63

64 som innebär en kombination av information, ekonomiska incitament och reglering (Mont et al. 2013). Samhällsstrukturer behöver omformas så att hållbar konsumtion görs till standardalternativet inte något som miljöengagerade ska behöva leta upp, betala extra för eller göra större uppoffringar för. När begreppet hållbar konsumtion används förleds man lätt att tro att det endast är våra egna val som konsumenter som påverkar möjligheten att nå hållbarhet. Så är dock inte fallet. Möjligheterna till hållbar konsumtion påverkas i högsta grad av politiska beslut, åtgärder och styrmedel. Dessutom har offentlig upphandling och företags krav på underleverantörer och deras val av råvaror stor betydelse för våra möjligheter att nå hållbar konsumtion. Ett omfattande styrmedelspaket för att möjliggöra cirkulär ekonomi föreslås bland annat av Ellen MacArthur Foundation (2015) och av EU i sin Roadmap: Circular Economy Strategy (Europeiska kommissionen 2015) som bland annat innefattar ansatser riktat mot utbildning och informationsspridning, lagstiftning för resurseffektivitet, produktens design och livslängd samt skattereduktion för produkter inom cirkulär ekonomi tillsammans med skatteväxling mellan arbete och råvaror. När det gäller miljöbelastning från produkter och tjänster är det viktigt att dessa ses i ett livscykelperspektiv och innefattar miljöavtrycken från dess tillkomst, såväl som transport, användningsfas och återvinning. Detta är inte minst aktuellt inom offentlig upphandling där miljökrav ofta fortfarande bara handlar om användningsfasen av produkter. Skattesystemet är centralt, inte minst moms, inkomstskatter, miljö- och klimatskatter. Redan i utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51) lyftes förslaget om att utreda hur det är möjligt att ekonomiskt främja tjänstesektorn genom lägre skatt. Syftet är att en större andel av konsumtionen ska riktas mot tjänster och en mindre andel mot varor, vilket i sin tur leder till minskad resursförbrukning. RUT-avdragen och sänkt restaurangmoms är exempel på skattelättnader riktade mot tjänstesektorn. Regeringen har presenterat avsikten att halvera momsen på mindre reparationstjänster. Sådan reducerad moms på reparationstjänster finns redan i ett antal EU-länder. En rad miljöskatter har införts när det gäller drivmedel, trafikträngsel och uppvärmning. Dock saknar internationellt flyg skatter som styr utifrån klimatpåverkan, så också animalieproduktionen. Centralt är att de politiska signalerna är tydliga och förutsägbara så att konsumenter såväl som producenter med trygghet kan ställa om i hållbar riktning. Ytterligare en central dimension i styrmedel för hållbar konsumtion är att motverka så kallade rekyleffekter (Se t.ex. Naturvårdsverket 2006, 2012b). Detta innebär att effektivitetsvinster som görs med hjälp av ny teknik eller innovationer riskerar att ätas upp av ökad konsumtion. Bränslesnålare bilar leder till lägre körkostnader, vilket kan leda till mer körande. Uppvärmningen av hus har blivit betydligt mer effektiv, samtidigt har bostadsytorna ökat; mobiltelefoner har ersatt väckarklockor, almanackor 64

65 och miniräknare men förbrukas samtidigt i allt högre takt, osv. Rekyleffekter är kända sedan länge men ofta svåra att spåra då effektiviseringar och besparingar inom ett område, säg uppvärmning, kan leda till ökat köputrymme inom något helt annat, säg ökade flygresor. Genom ekonomiska styrmedel är det möjligt att styra det frigjorda köputrymmet mot konsumtion av mer miljövänliga varor och tjänster. Ett annat sätt att motverka rekyleffekter är att ta ut produktivitetsvinster i form av sänkt arbetstid, istället för höjd lön/ökad köpkraft (Se Naturvårdsverket 2012b, Mistra 2014). Det finns en tvekan hos politiker och i näringslivet om den svenska allmänheten och konsumenterna verkligen vill ställa om till hållbar konsumtion och livsstil. I den opinionsundersökning av den svenska allmänhetens miljöattityder som analysgruppen låtit genomföra ser man dock ett tydligt folkligt stöd för en sådan omställning. 61 % av de tillfrågade uppger att de gärna vill göra mer för miljön genom att ändra sin livsstil (Se Figur 4 nedan). 4 Detta gäller i högre grad för kvinnor än män och bland ålderskategorin år uppger hela 70 % att det vill ändra sin livsstil. Figur 4: Benägenhet att ändra sin livsstil för miljö och klimat. Fråga: Anser du att du själv i dagsläget skulle vilja göra förändringar i din livsstil för att minska din miljö- och klimatpåverkan? Ja, jag vill gärna göra mer för miljön genom att ändra min livsstil 61 Nej, jag vill inte göra några förändringar i min livsstil för miljöns skull 10 Nej, jag gör redan allt jag kan för miljön 25 Vet ej 4 Det vanligaste upplevda hindret för att ändra sin livsstil är att det saknas alternativ (Se Figur 5). Källa: Novus (2015). Figur 5: Hinder för att ändra sin livsstil för miljö och klimat. Fråga: Vad är det största hindret för dig när det gäller att förändra livsstilenför att minska din miljö- och klimatpåverkan? Saknar alternativ Saknar information om hur jag kan göra För dyrt För stor uppoffring/större uppoffring än jag orkar med/är villig att göra Dataspecialister Drift och verksamhetschefer Opinionsmätningen har genomförts av Novus och målgruppen var den svenska allmänheten år. Intervjuerna har genomförts i Novus Sverigepanel under perioden 2-9 december Totalt genomfördes 1010 intervjuer. Ex: Bekvämligheter, En annan prioritet, En förändring kräver tid att tänka Källa: Novus (2015). 65

66 På frågan om vem som bär det största ansvaret för att lösa miljö- och klimatproblemen kommer politikerna i topp, 50 % har svarat så, därefter den enskilde medborgaren (35 %), näringslivet (28 %), FN (12 %) och ingen är ansvarig (2 %). Sammantaget pekar detta på att det finns en stor villighet att ändra sitt sätt att leva men att politisk styrning förväntas. För att miljö- och klimatmålen ska kunna nås krävs att hållbar konsumtion görs enkelt, lönsamt och attraktivt och på så vis kopplas samman med politik för god livskvalitet. En rapport framtagen av projektet WISE (Well-being in Sustainable Cities) visar dessutom att en hållbar livsstil i linje med 2-gradersmålet inte behöver leda till försämrad livskvalitet, utan till och med kan innebära en bättre livskvalitet om den samtidigt paras med jämnare resursfördelning (Mistra 2014). Materiell välfärd och upplevd livskvalitet följs åt till en viss nivå, men därefter (och denna punkt har de nordiska länderna redan passerat) är den upplevda livskvaliteten framförallt ett relativt mått: om andra i ens närhet har det betydligt bättre materiellt så påverkas den upplevda livskvalitet negativt. Därför finns det anledning att föra samman fördelningspolitik och miljöpolitik (Mont et al. 2013, 16 17). 2.7 Analysgruppens förslag För att effektivt kunna arbeta för minskad miljöpåverkan från svensk konsumtion, inom landet såväl som utanför landets gränser, behövs tydliga mål samt faktaunderlag: Det finns ett tydligt konsumtionsperspektiv angivet i olika politiska målsättningar. Dock har Sverige inget mätbart mål för klimatpåverkan ur ett konsumtionsperspektiv. Därför föreslås att Sverige sätter upp ett tidssatt, mätbart mål för minskning av våra klimatpåverkande utsläpp ur ett konsumtionsperspektiv. Målet tar sin utgångspunkt i att Sverige ska vara ett klimatneutralt land 2050, i behovet att minska utsläppen per capita till mellan 1 och 2 ton koldioxidekvivalenter per år, en rättvis fördelning av miljöutrymme i världen och IPCC:s bedömning av vad som krävs för att hålla uppvärmningen så långt under 2-grader som möjligt. Att minska klimat- och miljöpåverkan av svensk konsumtion kan inte enbart vila på individers ansvar. Vi behöver bidra till att lösa problem från grunden genom att identifiera vilka länder och vilka produkter som står för stora utsläpp, föroreningar och resursslöseri. Därför föreslås att ett arbete inleds, tillsammans med näringsliv och forskare, för att identifiera hotspots som visar var och hur svensk konsumtion har mest negativ miljöpåverkan utanför Sveriges gränser. 66

67 Vidare behövs ekonomiska incitament för hållbar konsumtion såväl som lagändringar, analysgruppen förslår därför: Att skattepolitiken inriktas mot att successivt sänka skatter på arbete och tjänster med låg miljöpåverkan och samtidigt höja miljöskatter. Det kan handla om att höja momsen på varor med miljö- och hälsofarliga kemikalier, konfliktmineraler och nytt råmaterial eller på utsläppsintensivt kött. En del i detta kan också vara att momsbefria handeln med begagnade varor eller sänka momsen på att hyra produkter. Att halvera momsen på mindre reparationstjänster, vilket tagits upp av regeringen inför budgetförhandlingarna, är i linje med detta, liksom de förslag som kan väntas komma från utredningarna om skatt på flygresor, avståndsbaserad vägslitageskatt och bonus-malus-system för lätta fordon. Att förslag på styrmedel utarbetas för att öka varors livslängd. I detta kan ingå att se på möjligheten att förlänga den obligatoriska garantitiden för varor och tjänster, att ställa krav på producenten/säljaren att erbjuda reparation och att ställa designkrav som möjliggör uppgradering, reparation och återanvändning. Ge möjligheten att ta ut produktivitetsvinster i form av sänkt arbetstid istället för höjd lön/ökad köpkraft, exempelvis genom en laglig rätt till sänkt arbetstid för den som önskar. Idag finns den rättigheten för småbarnsföräldrar, men inte för övriga arbetstagare. Regeringen ger både statliga företag och statliga myndigheter i uppdrag att se över hur verksamheten på ett bättre sätt kan främja mer hållbara konsumtionsmönster, till exempel genom förändrade krav i upphandlingar. När det gäller åtgärder som kan hänföras till transportområdet hanteras detta i en särskild rapport. Analysgruppen är också positiv till flera initiativ som tagits av regeringskansliet som kan leda till en politik i riktning mot mer hållbara konsumtionsmönster, exempelvis: Arbetet med nationell strategi för hållbar konsumtion Utredningarna om cirkulär ekonomi och delningsekonomi Utredningarna om skatt på flygresor och vägslitageskatt för tung trafik. Utredningen om bonus-malus-system för lätta fordon. Att digitaliseringskommissionen fått i uppdrag att särskilt arbeta med kunskapsuppbyggnad inom området hållbart klimat och incitament för hållbarhet när det rör digitalisering. 67

68 Referenser Belcher, Brian M The Bamboo and Rattan Sectors in Asia: an Analysis of Production-to-Consumption Systems, Working Paper No. 22. INBAR, (Working Paper No. 22). Bradley, K Delandets ekonomi utmanar konsumtions samhället. I Adervall Berglund, Maria & Jacobsson, Hanna (red.) (2015). Ägodela: köp mindre - få tillgång till mer. Stockholm: Bonnier fakta Ellen MacArthur Foundation Growth Within: a circular economy vision for a competitive Europe. assets/downloads/publications/ellenmacarthurfoundation_growth-within_ July15.pdf (Hämtad ). Europeiska kommissionen Att köpa grönt! Handbok om miljöanpassad offentlig upphandling. Luxemburg: Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer. Europeiska kommissionen. 2014a. Scoping study to identify potential circular economy actions, priority sectors, material flows and value chains. DOI: /29525 Europeiska kommissionen. 2014b. The circular economy connecting, creating and conserving value. DOI: /80121 Europeiska kommissionen Roadmap: Circular Economy Strategy. env+_032_circular_economy_en.pdf (Hämtad ). Höjer, M., Henriksson G. & Moberg Å DN Debatt: Digitaliseringen ett verktyg för en radikalare miljöpolitik. DN. 28 april. debatt/digitaliseringen-ett-verktyg-for-en-radikalare-miljopolitik/ (Hämtad ). Klimatmålsinitiativet Klimatmålsinitiativet. (Hämtad ). Mistra Urban Futures Klimatomställning Göteborg 2.0 Tekniska möjligheter och livsstilsförändringar. Reports 2014:02. Mont, O., Heiskanen, E., Power, K. & Kuusi, H Nordic policy brief: Improving Nordic policymaking by dispelling myths on sustainable consumption. TemaNord 2013:566. Copenhagen: Nordic council of ministers. Naturvårdsverket Rekyleffekten och effektivitetsfällan att jaga sin egen svans i miljöpolitiken. Rapport Naturvårdsverkets Konsumtionens klimatpåverkan. Rapport Naturvårdsverket. 2012a. Generationsmålet. Miljomalen/Generationsmalet/ (Hämtad ). Naturvårdsverket. 2012b. Hur kan vi leva hållbart 2030? Rapport Naturvårdsverket Förslag till åtgärder för en mer hållbar konsumtion redovisning av ett regeringsuppdrag, ärendenummer NV Naturvårdsverket. 2015a års snabbstatistik. (Hämtad ). 68

69 Naturvårdsverket. 2015b. Konsumtionsbaserade utsläpp av växthusgaser, total slutlig användning och dess komponenter. Konsumtionsbaserade-utslapp-av-vaxthusgaser/ (Hämtad ). Naturvårdsverket. 2015c. Konsumtionsbaserade utsläpp av växthusgaser, hushållens konsumtion per område. Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-per-konsumtionsomrade- Sverige/ (Hämtad ). Naturvårdsverket. 2015d. Konsumtionsbaserade utsläpp av växthusgaser, i Sverige och i andra länder. Statistik-A-O/Vaxthusgaser-konsumtionsbaserade-utslapp-Sverige-och-andralander/ (Hämtad ). Naturvårdsverket. 2015e. Mål i sikte: Analys och bedömning av de 16 miljökvalitetsmålen i fördjupad utvärdering. Rapport Naturvårdsverket. 2015f. Omställning till hållbara konsumtionsmönster Syntes inom ramen för fördjupad utvärdering av miljömålen 2015, Rapport Novus Opinionsmätning av den svenska allmänhetens miljöattityder som analysgruppen låtit Novus genomföra. Målgruppen var den svenska allmänheten år. Intervjuerna har genomförts i Novus Sverigepanel under perioden 2 9 december Totalt genomfördes 1010 intervjuer. Oslo Symposium Oslo Roundtable on Sustainable Production and Consumption: 1.2 Defining sustainable consumption. consume/oslo004.html. (Hämtad ). Persson, L., Persson, Å. & Nykvist, B Styrmedel och andra insatser för att minska svensk konsumtions påverkan på hälsa och miljö i andra länder, SEI WP Regeringen Cirkulär ekonomi inom EU en prioriterad fråga för regeringen. (Hämtad ). Rockström, J. et al Planetary Boundaries: exploring the safe operating space for humanity. Supplementary Information. Ecology and Society, 14(2): 32. SEI Styrmedel för systemförändring mot hållbar konsumtion Underlagsrapport till analysgruppen för grön omställning och konkurrenskraft. Stockholm: Stockholm Environment Institute (SEI). SIK Produktion och konsumtion av kött i Sverige och Västra Götaland med internationell utblick. SIK-rapport 880. Smil, V Making the Modern World Materials and Dematerialization, Hoboken: Wiley. SOU 2005:51 Bilen, biffen och bostaden. Steffen, W. et al. (2015). Planetary boundaries: Guiding human development on a changing planet. Science. DOI: /science UNDESA Sustainable consumption and production: Sustainable Development Knowledge Platform. topics/sustainableconsumptionandproduction (Hämtad ). 69

70 UNFCCC Adoption of the Paris Agreement. Proposal by the President (FCCC/CP/2015/L.9/Rev.1). l09r01.pdf (Hämtad ). Wiedmann, T. O. et al. 2015, The material footprint of nations, PNAS, May 19, 112(20): Wijkman, A. & Skånberg, K The Circular Economy and Benefits for Society Swedish Case Study shows jobs and climate as clear winners. Stockholm: The Club of Rome. WWF Living Planet Report WWF Ekologiska fotavtryck. (Hämtad ). 70

71 3. Omvandlingen av mobilitet och transportsystemet nödvändig och möjlig 71

72 3.1 Inledning Människor har rört sig och transporterat varor i årtusenden. Storskaliga resor och varutransporter i modern mening möjliggörs dock först i mitten av 1800-talet när ångbåten och järnvägen blir allt vanligare, effektivare och billigare. Även om personbilen började bli ett massfenomen i USA redan efter första världskriget är det först efter andra världskriget som den får ett take off i Sverige och kommer att påverka våra liv. Det gäller också massflyget som är en efterkrigsföreteelse i Sverige kan charterflyget från senare delen av 1950-talet betraktas som en startpunkt. Även om eldrift funnits med som framdrivningsteknik redan från begynnelsen både för järnväg och personbilar har den transportrevolution som möjliggjort, och varit en del av, vår ökade rörlighet i allt väsentligt baserats på fossila bränslen. Också de fordon som drivs med el (främst på järnvägar) får i de flesta länder sin energi från kolkraftverk; i Sverige är järnvägselen dock fossilfri. Främst är det den högvärdiga och därmed lättransporterade oljan som skapat förutsättningar för det personbilsresande som kommit att bli en integrerad del i vår moderna livsstil. Bilen möjliggör en rörlighet och frihet i valet av bostad, arbete, kontaktmönster, fritid och skola m.m. Bilen har också under lång tid blivit en symbol för modernitet och framåtskridande och ett sätt för många människor att uttrycka sina ambitioner. Också de snabbt ökande flygresorna baseras på omfattande tillgång till billig olja. Under det sekel som gått sedan bilen började utvecklas till en massprodukt löpandebandtillverkning av T-Forden inleddes 1914 har dess roll förändrats från att främst skapa möjligheter till frihet och livspussellösande till att också ändra förutsättningarna för våra liv så att de anpassas till bilen. Ett samhälle där allt fler skaffar bil ändrar karaktär. Våra livsmönster såväl som samhällsplaneringen utgår från att bilen finns där: städerna blir glesare, avstånden till butiker och service växer. Utglesningen är ett resultat av att vi kan resa längre men, också av att bilen med alla sina vägar och parkeringsutrymmen tar mycket plats vilket ökar resandet ytterligare. Främst efter andra världskriget har vi i Sverige haft dessa självförstärkande kumulativa processer som medför ett bilberoende. Detta beroende skapar både nödvändigheter (bilen behövs för att köpa livsmedel och skor) och möjligheter (vi får t.ex. en mer effektiv och attraktiv arbetsmarknad och större möjlighet att välja skola till barnen). Mycket skulle naturligtvis kunna organiseras annorlunda om inte personbilen blivit så attraktiv. Det utglesade boendet med dess långa reseavstånd i kombination med trängsel har länge dämpat välfärden och skapat problem i samhällsplaneringen. Nu tillkommer, sedan några decennier, klimatutmaningen. De i allt väsentligt fossilbränsledrivna transportsystem som möjliggjort, och varit en del av, den modernitet vi vant oss vid är inte hållbara. Det gäller vårt resande såväl som våra varutransporter. 72

73 Också produktionsapparaten har vuxit fram och organiserats, i Sverige såväl som internationellt, med utgångspunkt i fossilbaserade transportlösningar som inte är hållbara. Detta är en stor utmaning för svenskt näringsliv som inte bara är höggradigt internationaliserat utan även har stora företag verksamma inom transportrelaterade näringar. Det har också bidragit till våra globaliserade konsumtionsmönster. I Trafikverkets basprognos 2015 görs bedömningen att biltransportarbetet kommer att öka med 25 % till år Godstransporter på väg beräknas öka med 47 % räknat i tonkilometer (Trafikverket 2015b). De styrmedel som hittills har införts bedöms endast kunna klara att kompensera för den ökade trafiktillväxten så att utsläppen hålls på samma nivå som idag. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030, räknat som 80 % minskade utsläpp av växthusgaser, behöver verkligheten utvecklas tvärtemot prognosen. Då krävs nämligen en minskning av trafiken med % (Trafikverket 2015f). För att klara det beslutade målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och målet om ett klimatneutralt Sverige 2050 så behövs en kursomläggning i riktning mot ett transportsnålt samhälle med minskad biltrafik, tätare och mer funktionsblandade städer, förbättrad kollektivtrafik och möjligheter att gå och cykla, samt förbättrad logistik och större andel godstransporter på järnväg och sjöfart. (Trafikverket 2016). Utmaningen är således att ändra det svenska samhällets funktionssätt på alla nivåer så att fossilbaserade transportlösningar försvinner; och att genomföra den förändringen med bibehållen välfärd, parallellt med att det svenska näringslivets konkurrenskraft upprätthålls. Denna insikt måste genomsyra den nationella politiken. Förutsättningarna för och behovet av fossilbaserade transportlösningar måste kraftigt reduceras parallellt med att man gör de nya transportsystemen fossilfria. Utmaningen är att göra utfasningen av fossilbaserade transportlösningar attraktiv och lönsam; inte bara acceptabel. Analysgruppen har haft kort tid och små utredningsresurser till sitt förfogande. Å andra sidan finns en stor mångfald av redan existerande offentligt utredningsmaterial, och utifrån detta ser gruppen som sin roll att peka på möjligheter till politiskt agerande. 73

74 3.2 Transportsektorn i Sverige och andra länder Vi svenskar reser och transporterar oss mer än övriga européer. Våra transportrelaterade koldioxidutsläpp uppgår till 2,1 ton/capita jämfört med det europeiska genomsnittet på 1,6 ton/capita (IEA 2015a). Det kan också jämföras med målet från klimatmötet i Paris att minska de totala utsläppen per person till 1 2 ton. Vårt myckna resande har delvis att göra med svensk geografi, befolknings- och näringsstruktur, men detta påverkar inte nödvändigheten av att kraftigt reducera utsläppen bara hur vi angriper problemet. De svenska transportrelaterade utsläppen har ökat sedan Utsläppen från inrikes transporter har visserligen minskat från 20 till 17,8 Mton CO 2 e , men det motverkas av att utsläppen från utrikes transporter under samma period ökat från 3,6 till 8,2 Mton. 60 % av de svenska utsläppen från inrikes transporter kommer från personbilar, 30 % från tunga och lätta lastbilar (Naturvårdsverket 2016). Under perioden 1990 till 2013 ökade våra utsläpp från marin bunkerolja med 141 %. Utsläppen från svensk internationell luftfart ökade med 119 % under samma period. De svenska utsläppsökningarna är större än det globala genomsnittet (IEA 2015a). Dessutom underskattas svenska utsläpp från internationella flygresor eftersom statistiken inte visar utsläppen efter att vi bytt flygplan i t.ex. Frankfurt, München eller London på vår väg till t.ex. Thailand eller Sydafrika. Det är ingen hemlighet att för Sverige som i stort sett lyckats eliminera fossilbränsleanvändningen i resten av energisystemet står resor och varutransporter i fokus för den fossilbränsleavvänjning som nu förestår. Om vi lyckas med målet om en fossiloberoende fordonsflotta så har vi kommit en bra bit på vägen mot ett koldioxidneutralt Sverige. 3.3 Bilresandet Personbilen intar en särställning när det gäller persontransporter. Ungefär 82 % av persontransporterna (mätt i personkilometer, pkm) i Sverige sker med bil. Ungefär samma relation gäller för EU som helhet (EU 2012) 2. Personbilsförsäljningen ökar. Antalet personbilar i trafik ökar stadigt och var 2015 fler än någonsin tidigare. Antalet nyregistreringar av personbilar har heller aldrig varit så högt som under Trenden har fortsatt under januari och februari 2016 då nya rekord slagits (Bil Sweden 2016). Andelen miljöbilar som såldes 2015 var 17,5 %, vilket var lägre än året innan. Av miljöbilarna var majoriteten bränslesnåla dieselbilar (BilSweden, 2016). 1 Med målet om en fossiloberoende fordonsflotta utgår vi här ifrån de mål som föreslås i den s.k. FFF-utredningen (SOU 2013:84), nämligen ett vägtransportsystem vars fordon i huvudsak drivs med biodrivmedel eller elektricitet och en 80 procentig minskning av utsläppen av växthusgaser från vägtransporter till 2030 jämfört med nivån Data varierar lite beroende på år och källa. Trafikanalys statistik över transportarbetet i Sverige (2014) anger 77 % (Trafikanalys 2015c). Även tyngden på våra personbilar ökar, och det kraftigt. Av nyare bilar (fr.o.m. 2011) är 46 % tyngre än 1600 kg. För 15 år sedan (årsmodell ) var andelen ca 15 % (Trafikanalys 2015a). Den genomsnittliga svenska personbilen väger 1565 kg och är tyngst i Europa (ICCT 2012). Vad gäller antalet bilar i trafik, nybilsförsäljningen och bilarnas tyngd ser det alltså ut att gå åt fel håll ur miljösynpunkt. Men det finns även ljuspunkter. 74

75 Sverige ligger överlägset främst i EU när det gäller andelen förnybart i transportsektorn. EU:s mål om 10 % förnybara drivmedel nådde Sverige redan År 2014 var andelen, enligt den metod som föreskrivs i förnybarhetsdirektivet, 18,7 %. Prognosen för 2017 är 25,3 %. Det ska påpekas att det tillåts en del dubbelräkningar i dessa siffror, för att gynna andra generationens drivmedel. Om det istället mäts som energiinnehåll beräknas andelen förnybart i transportsektorn år 2017 ligga på 16 %. Ökningen består främst av HVO, både låginblandad och ren (Naturvårdsverket och Energimyndigheten 2014). För att klara målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 krävs dock enligt utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta (SOU 2013:84) 3, liksom enligt Trafikverkets klimatscenario, betydligt mer än bara byte av drivmedel 4. Trots att så stor andel av resandet sker med personbil visar resvaneundersökningar att genomsnittsbilen kör ungefär 34 km/dygn och att den genomsnittliga bilresans längd är kortare än ca 30 km (Trafikanalys 2015a & 2015b). Av samtliga bilresor är 60 % under 5 km och mer än 90 % under 30 km (Trafikverket 2016). Bilens, och bilresandets, komplexa roll i samhället att både vara nödvändig och skapa möjligheter att tillgodose det eftersträvade samt att vara en markör för vad vi vill synas vara skapar stora utmaningar för omställningspolitiken. Mycket tyder dock på att bilens symbolvärde som uttryck för moderniteten har minskat under senare tid. Dels är bilen numera sedan länge en mogen teknologi som inte får grannarna att höja på ögonbrynen, dels är inte ens de snabbaste bilarna något som kommer till sin rätt i de urbana områden där allt fler väljer att bo. Utvecklingen av körkortsinnehav bland unga indikerar bilåkandets allt mindre attraktionskraft. År 1990 hade 81 % av åringarna körkort. Två decennier senare (2011) är andelen 66 % (Transportstyrelsen 2016a). 3 Även kallad FFF-utredningen. 4 Enligt FFF-utredningens bedömning kan en potential på TWh biodrivmedel i inhemsk produktion uppnås till Då är ingen hänsyn tagen till ökat behov av biomassa inom andra användningsområden. Då energianvändningen för vägtransporter idag ligger på ca 87 TWh påpekar utredningen att det även krävs stora insatser vad gäller både transport- och fordonseffektiviseringar. Man kan som framgått i vår inledande diskussion urskilja två funktionella huvudspår för personbilsåkandet: i det ena spåret är bilen ett verktyg för att köpa mat, frakta barnen till skolan, åka på tjänsteresor eller ta sig själv till jobb och gym. Med viss förenkling kan man säga att vi här inte talar om personbilsresor utan om personbilstransporter organiserade och utförda av bilägaren eller dess familj. Många människor, kanske de allra flesta, skulle gärna pröva alternativa lösningar för dessa funktioner om de fanns eller kunde skapas med rimliga villkor. I det andra spåret är personbilen en integrerad del av den valda livsstilen, den modernitet man eftersträvar; bilresan är då ingenting man gör för att man måste utan för att man vill. I korthet består skillnaden även om gränserna mellan dessa funktionella spår ibland är flytande i att man gärna minskar den första typen av bilåkande medan man gärna ökar eller bibehåller den senare. 75

76 De politiska förutsättningarna för att kraftigt reducera det fossilbaserade bilresandet skiljer sig mellan dessa två funktioner. Verktygen för att reducera biltransporternas nödvändighet är annorlunda än de som ska ersätta bilresandets mer attraktiva sidor. 3.4 Övriga personresor och persontransporter Flygresandet Flyget tillhör delvis samma klass av attraktiva, svårhanterade och klimatstörande utmaningar som personbilen. Under 2015 uppgick antalet svenska internationella resor (avgångar + ankomster) till ca 27 miljoner. Sedan millennieskiftet har utrikesflygandet mätt i antal avgångar ökat med ca 4-5 % årligen (Transportstyrelsen 2001, 2016b). Vårt flygresande ökar mer än övriga Europa men ligger nära den globala trenden på ca 5,5 % (IATA 2016). 40 % av de avresande från Swedavias flygplatser är affärsresenärer. Prognosen är att trafiken kommer att öka med drygt 3 % per år fram till 2020 (Transportstyrelsen 2014). För närvarande ökar dock flygresandet, inte minst utrikesflyget, snabbare än prognosen. Internationellt flygresandet har utvecklats till en normal ingrediens i en modern livsstil, även om det fortfarande finns många som nästan aldrig flyger. I likhet med bilen inom sin transportnisch har också flyget med tiden kommit att sätta agendan för vad som är ett normalt sätt att resa, vad som är rimliga resmål och vad som är en normal restid. Det gäller både i mångas privatliv och inom företagsvärlden. Ur klimatsynvinkel har det flyg som vi således betraktar som en självklar och normal del i vår modernitet två fundamentala problem: det är ur energisynvinkel ett ineffektivt sätt att transportera människor och gods, räknat som energiåtgång per person- eller tonkilometer. Till detta kommer att det finns få tillgängliga klimatvänliga och billiga alternativ till dagens fossila flygbränsle. När det gäller energieffektiviteten finns andra mer effektiva systemlösningar som dock alla har den egenheten att de är långsammare. Snabbtåg, höghastighetståg och snabba fartyg finns redan idag på vissa sträckor som komplement och konkurrent till flyget. Trots en lägre snitthastighet kan den totala restiden ändå bli konkurrenskraftig. Också långsammare flygresor skulle kunna vara ett alternativ eftersom utsläppen då blir betydligt lägre. Flyget är ofta billigt för användaren. Att det mindre effektiva flyget är konkurrens-kraftigt beror i grunden på att flyget inte betalar sina klimatkostnader. Eftersom flygbränsle är skattebefriat gäller detta oberoende av vilket pris vi i övriga samhället sätter på koldioxidutsläpp. I flera fall är flyget också en flexibel och robust lösning. Inte minst gäller detta för transporter mellan knutpunkter i glest befolkade regioner. Enkla flygfält är billiga jämfört med den infrastruktur som tåg kräver. Och ett flygtrafiksystem lamslås inte lika enkelt som ett spårbundet system. 76

77 En utmaning är att det ineffektiva flyget i praktiken, vid den nödvändiga omställningen bort från fossila bränslen, under överskådlig tid kommer att bli hänvisat till biobränslen; en omställning som ännu inte skjutit fart blev Karlstad flygplats enligt egen utsago den första flygplatsen i Europa med en stationär tankanläggning för bioflygbränsle. Bioflygbränsle är idag 3-4 gånger dyrare än sin fossila motsvarighet. Det långsiktiga problemet är då hur biomassan i framtiden ska fördelas till olika användningsområden. Den kommer inte att räcka till allt det vi idag använder olja och kol till; än mindre om dagens fossilanvändande system tillåts växa med samma takt i framtiden som de gjort historiskt. Därtill kommer biobränslet att bli mycket dyrare än dagens fossilbränslen. Att i högre grad nyttja biobränsle till flyget och att arbeta för att minska kostnaderna för biobränsle till flyget är viktiga utvecklingsområden. Vi behöver dock också både bli mer effektiva och samtidigt söka andra systemlösningar för en stor del av nuvarande flygresor. Järnvägsresandet Järnvägsresandet har ökat kraftigt under senare år. Faktiskt har vi aldrig rest så mycket med tåg som nu. Under perioden 2009 till 2014 ökade svenskarnas järnvägsresande med 7 % och uppgår nu (2014) till 12,1 mdr pkm. Detta ökade järnvägsresande äger rum på ett spårsystem som faktiskt minskar något i absoluta termer och än mer i relation till landets befolkning (Trafikanalys 2015c). Det är framför allt den regionala tågtrafiken runt större städer som ökar kraftigt. Under många år har vi sett hur järnvägstransporter och resor koncentreras till vissa högtrafiksegment parallellt med att lågtrafikerade bandelar läggs ned. Samtidigt ser vi nu en omvänd utveckling där regional tågtrafik utvecklas och byggs ut till orter där det saknats järnvägstrafik. Pågatågen i Skåne är det kanske framgångsrikaste exemplet men likande utveckling sker på flera håll i landet. Under mer än ett sekel satte järnvägsresandet normen för resor och restider. Före första världskriget kunde man resa kors och tvärs i Europa med restider och komfort som knappast överträffades förrän med höghastighetstågen på 1990-talet. Nu är tågresandet hänvisat till kortare sträckor. Den i dag pensionerade 40-talistgenerationen byggde på talet i stor utsträckning upp sin europeiska identitet med hjälp av ett omfattande järnvägsresande som underlättades av det s.k. interrailkortet. 5 Däremot kan vi se att snabbtågsförbindelser mellan städer på kontinenten i många fall förbättrats, exempelvis snabbtåget mellan London och Bryssel som ersatt många tidigare flygresor. För oss i Norden har möjligheterna att resa med tåg till kontinenten försämrats. De europeiska nattågen har blivit allt färre. I dag är det svårare att resa med tåg från Stockholm till Berlin, Hamburg, Frankfurt och Paris än för 40 år sedan. Att resa till Berlin, Paris och London i dag för många är ett naturligt flygbaserat weekendprojekt är i praktiken mycket svårt att göra med tåg. 5 Den omställning vi står inför kommer således sannolikt att nödvändiggöra att vi omformulerar en del av våra föreställningar om hur resande kan och ska gå till. I det ingår att vi återerövrar delar av de järnvägbaserade välfungerande systemlösningar som försvunnit. 77

78 När det gäller inrikes resor var det framför allt bilen som under perioden efter andra världskriget kom att slå ut järnvägen och sätta normen producerade järnvägen 6,6 mdr pkm, nästan dubbelt så många som personbilen (3,9 mdr pkm). Två decennier senare hade järnvägsresandet minskat till 4 mdr pkm samtidigt som bilåkandet mångdubblats till 55,9 mdr pkm en ökning med 13 % per år. Sedan dess, framför allt under detta millennium, har järnvägen återhämtat sig och har under några år varit det snabbaste växande persontransportsystemet i landet. Sedan några år (2012) har ökningen stagnerat. Mycket tyder på att den svenska järnvägen nått ett åtminstone tillfälligt kapacitetstak som, för att övervinnas, kräver kraftigt ökade satsningar på underhåll, återtagande och trimningsåtgärder (Trafikverket 2015a & 2016) men också investeringar för att öka kapaciteten runt våra storstäder och större städer, liksom på saknade länkar inom regional och interregional tågtrafik. Järnvägen svarar idag för ca 8 % av antalet resta personkilometer (Trafikanalys 2015c). Bussresorna Busstrafiken i Sverige spelar en något mindre roll än järnvägen (6 % av antalet resta personkilometer). Bussresandet stagnerade framför allt till följd av bilismens snabba framväxt. Bussen är mer flexibel än bantrafik och lämpar sig väl för resor på sträckor med lägre resandefrekvens eller där spår av andra skäl inte är ett bra alternativ. Men just på det området är även personbilen konkurrenskraftig. Skillnaden i klimatavtryck mellan bussresor och bilresor är väsentlig. Grovt räknat skapar bussresan, även med en halvtom buss med traditionella bränslen, endast hälften så stora utsläpp som bilresan per pkm. För att nå klimatmålen behövs enligt Trafikverket en minskning av bilresandet. En stor del av detta resande består i korta och medellånga resor. Många av dagens bilresor är komplexa, dvs. omfattar flera olika resmål som långt ifrån alltid kan knytas samman med lokal bantrafik. En del av bilresandet kan på kort sikt ersättas av nya former för varudistribution; hemkörning till många i effektiva fordon istället för att var och en åker till butiken. Men många bilresor kan också med fördel läggas om till buss. En bekväm och ändamålsenlig kollektivtrafik borde i många fall kunna vara mer attraktiv än att sitta bakom en ratt. Utbyggnad av buss-system ger små inlåsningseffekter jämfört med andra systemlösningar. Bussarna kan framföras på redan byggda vägar och bidrar i det fallet till ett eftersträvansvärt högt kapitalutnyttjande. Bussresandets komfort kan utökas väsentligt; i synnerhet om man tillåter dem att bli lite bredare, lite längre och lite snabbare. Bussresandet har haft svårt att öka sina marknadsandelar. I Trafikverkets basprognoser ökar bussresandet i absoluta tal endast marginellt under perioden fram till Eftersom det totala persontranportarbetet antas öka med 25 % fram till 2030 och med ytterligare 16 % fram till 2050 minskar bussresandets redan inledningsvis låga reseandel ytterligare och 78

79 kommer enligt Trafikverkets basprognos att vara försumbar vid mitten av seklet (Trafikverket 2015c). Bussen spelar även en underordnad roll i verkets mer klimatfokuserade analyser (Trafikverket 2014, 2016). Samtidigt som vi ser att traditionell busstrafik endast ökar marginellt utvecklas nya attraktiva bussystem så som Bus Rapid Transit (BRT) och expressbussystem som verkar klara av att locka nya resenärer. Även relativt små insatser som ökad turtäthet, bättre bytesmöjligheter och tydlig information om väntetider har visat sig lyckade. Med låga kapitalkostnader, hög komfort, möjlighet att köra på redan byggda vägar samt låga koldioxidutsläpp har bussen redan med dagens teknik en potential att bidra till den snabba omställning av transportsystemet som måste äga rum. Analysgruppen menar att det finns många lågt hängande frukter i omställningen till ett mer klimatvänligt resande på bussträdet. I synnerhet gäller detta med tanke på att dagens bussar snabbt håller på att ställa om till fossilfria drivmedel: 24 % av dagens bussar är (i huvudsak) fossilfria, för tio år sedan var det bara 7 % (Trafikanalys 2015a). Man bör i sammanhanget inte negligera att flera svenska företag, inte minst Volvo och Scania, har industriell kompetens kopplad till bussresande och därtill ligger i absolut framkant när det gäller klimatvänliga systemlösningar. Man kan inte heller bortse från att en ökad utbyggnad av denna typ av systemlösningar i Sverige också kommer att gynna exporten och svensk konkurrenskraft genom att man kan påvisa ett genomslag på hemmamarknaden. 3.5 Godstransporterna Sveriges godstransporter uppgår (2014) till ca 67 mdr tonkm, varav ca 39 mdr på väg, 21 mdr med järnväg och ca 7 mdr med sjöfrakt (Naturvårdsverket 2016). Det är betydligt mer per invånare än det europeiska genomsnittet ca tonkm jämfört med ca tonkm (EU, 2012). Godstransporternas stora omfattning förklaras dels av vår stora yta och dels av de naturresursbaserade näringarnas höga andel i vår ekonomi. Inte minst de norrbottniska gruvornas malmtransporter väger tungt i det svenska järnvägssystemet (omkring en tredjedel av transportarbetet). 6 Av de (inrikes) transportrelaterade utsläpp för 2014 som redovisas av Naturvårdsverket (2016) har vi hänfört 100 % av tunga lastbilar, 100 % av lätta lastbilar, 50 % av järnväg, 50 % av sjöfart och 10 % av flyg till utsläpp kopplade till varutransporter. 7 Generellt hänför vi huvuddelen av de flygrelaterade utsläppen (som svarar för ca 28 % av bunkerutsläppen) till passagerartrafik och huvuddelen av de sjöfartsrelaterade utsläppen (som svarar för 72 %) till varutransporter. Data från Naturvårdsverket (2016). Godstransporterna svarar för ca 30 % av de växthusgasutsläpp som genereras av inrikes transporter. 6 Av 17,8 Mt CO2e transportrelaterade utsläpp kommer 3,7 Mt från tunga lastbilar och 1,5 Mt från lätta sådana. Till detta bör man, för att erhålla en samlad bild, lägga godstransporternas andel av de 8,2 Mt som genereras i vår internationella luft- och sjöfart. Denna andel är sannolikt minst 50 % vilket medför att de totala (inrikes + utrikes) godstransporternas andel av våra samlade transportutsläpp sannolikt är högre än 30 %. 7 I Prognos för godstransporter 2030 (Trafikverket 2015b) visas utvecklingen fram till prognosens basår 2006 för den inrikes trafiken. Transportvolymen har under fyra decennier ( ) ökat med totalt 72 %. Vägtransporter har nära nog fördubblat sin andel från 22 till 40 % vilket motsvarar en ökning med 227 %. Sjöfarten har stagnerat i absoluta tal och följaktligen förlorat i marknadsandelar; från 54 % till 37 %. Bantrafiken har ökat med 60 % och därmed i stort sett behållit sin andel. 79

80 Med utgångspunkt i basåret 2006 prognosticerar trafikverket en årlig tillväxt av godstransporterna med 1,85 % vilket 2030 resulterar i en godsvolym på ca 155 mdr tonkm. Den tillväxt av godstransporterna som antas i prognosen är om den realiseras i praktiken oförenlig med svenska och internationella klimatmål om man menar att denna delsektor ska bära sin del av de utsläppsreduktioner som krävs för att målen ska uppnås. 3.6 En integrerad omvandling av mobilitet och transporter Utmaningen för klimatarbetet är att hitta former för att å ena sidan snabbt avveckla transportrelaterade växthusgasutsläpp och å den andra göra detta på ett sätt som upprätthåller både hög välfärd och ekonomisk konkurrenskraft. Det innebär inte att allt kan förbli ungefär som förut bara att funktioner och problem vi idag ser som transportrelaterade måste finna nya lösningar som mycket väl kan vara goda, men helt andra än de vi vant oss vid. Ett klimatsmart samhälle är således inte ett samhälle som ersätter dagens fossilberoende transportsystem km för km med ett som inte genererar växthusgaser. Föreställningen att lösningen ligger i att endast hälla nytt bränsle i gamla tankar är en återvändsgränd. Den kommer med största sannolikhet inte att bli tillräcklig i omfattning. Lägg därtill att transporterna idag orsakar även andra problem, såsom trängsel i städerna och upptagande av stora areella utrymmen på ofta attraktiva platser. Att minska behovet och beroendet av transporter kan även ha andra samhällsvinster. Inte heller måste klimatomställningen innebära att alla sektorer eller mänskliga aktiviteter ställer om lika mycket. Vissa aktiviteter är rent tekniskt lättare att substituera än andra. Och det finns transportaktiviteter som kan upplevas som direkt attraktiva att undvara, medan andra, som är mer förknippade med det vi upplever som det moderna livets eller den svenska samhällsekonomins grundvalar, kan vara betydligt svårare. Sådana personresor som upplevs öka stressen och minska välbefinnandet är lättare att ersätta än transporter av viktiga exportvaror. Omställningens storleksordning Det finns en överväldigande samsyn bland klimatforskare att i princip samtliga nettoutsläpp av växthusgaser måste upphöra under detta sekel. Eftersom det är de ackumulerade utsläppen i atmosfären som skapar klimatförändringarna gäller det också att reducera de globala utsläppen så snabbt som möjligt. 8 Vi har valt året 2045 för att visa vårt stöd för Miljömålsberedningens förslag om att tidigarelägga året för klimatneutralitet från 2050 till 2045, detta i sin tur som en konsekvens av klimatavtalet i Paris. Ett sätt att praktiskt hantera omställningens storlek är att utgå från att 80 eller 90 % av de globala utsläppen ska avvecklas före Det bör ha ett starkt fokus på närtid och den samlade utsläppsvolymen för att vara tillräckligt (se t.ex. Reilly et al och Rogelj et al. 2016). 80

81 Svenska transporter svarar för ca 0,3 % av de globala transportrelaterade utsläppen, det vill säga. 20 Mt av totalt ca Mt (IEA 2015a). Totalt skapar den globala energiomvandlingen (2013) 32 Gt CO2-emissioner i atmosfären. Sveriges andel av dessa samlade energirelaterade utsläpp är 37,5 Mton eller ca 0,1 %. Våra åtgärder på nationell nivå har således betraktade som enskildheter en försumbar effekt på det globala klimatarbetet. Argumenten för stora svenska omställningssatsningar är dels att de har demonstrationseffekt, dels att de är etiskt motiverade. Vad gäller det första argumentet är det, i en tid när hopp skapats av Parisförhandlingarna, viktigt att en del länder agerar som föredömen och visar andra vilka vägar som är möjliga. Bland industriländer menar analysgruppen att Sverige är väl lämpat att vara ett sådant föredöme. Om det utvecklade Sverige, med sina goda naturförutsättningar, sin effektiva samhällsapparat och sin höga tekniska kompetens inte klarar av den omvandling som förestår, hur ska vi då kunna begära att andra länder ska göra sin andel av omställningen? Det etiska argumentet är uppenbart och finner stöd i mycken europeisk filosofi, inte minst Kants kategoriska imperativ. Det är ett argument som är tillämpbart ur ett generationsperspektiv såväl som ur ett globalt fördelningsperspektiv. Att släppa en etiskt hög profil i dessa frågor öppnar dörren för en cynisk politisk-kulturell utveckling vars följder kan bli svåröverskådliga. Dessutom kan världen delas upp i tusendelar som var och en bara står för 0,1 % av utsläppen, varvid ingen skulle behöva ta ansvar att minska utsläppen, ifall inte det etiska perspektivet var vägledande. Vi antar här att Sverige ska avveckla % av sina utsläpp före Vi utgår således från den överenskommelse som träffats inom Miljömålsberedningen. Konsekvenserna av detta kan formuleras på följande sätt: 9 80 %-målet Återstår år %-målet Återstår år ,5 % årlig CO 2 -reduktion under 28 år ( ) => 20,5 % 7,5 % årlig CO 2 -reduktion under 28 år ( ) => 11 % 9 Vårt sätt att räkna (procentuella minskningar) leder aldrig till noll men är en naturlig metod i sammanhang som dessa. Omkring 2035, när procenttalen börjar bli små i absoluta termer, är det dags för våra barn och barnbarn att ändra kalkylmetoderna och formulera den avslutande avvecklingsfasens detaljer. 10 Utmaningen i detta ligger inte i att hitta utsläppsreducerande åtgärder som är mer kostnadseffektiva än vad man kan uppnå i Sverige. Utmaningen ligger i att undvika undanträngningseffekter, dvs. att svenska insatser utomlands tränger undan sådant som ändå måste eller kommer att genomföras. En del av åtagandet kan man beroende på hur politiken i övrigt utformas eventuellt hantera genom klimatåtgärder i andra länder. 10 Ytterligare en del av reduktionerna kan uppnås genom förändrad markanvändning i Sverige. Sammanfattningsvis kan Miljömålsberedningens överenskommelse därmed tolkas som ett generellt strukturomvandlingskrav på i storleksordningen 5 6 % per år under decennierna framöver. 81

82 Dessa reduktionsmål ska jämföras med det förhållandet att Sveriges transportrelaterade utsläpp prognosticeras ligga kvar på samma nivå som idag år 2030 om inget görs, att vårt flygresande beräknas öka med drygt 3 % årligen och att Trafikverkets basalternativ prognosticerar en årlig ökning av såväl person- som godstransporter. Lägg därtill att för transportsektorn är målet om 80 % minskade utsläpp satt till 2030 (fossiloberoende fordonsflotta-utredningen), inte till år Det är omöjligt att dra någon annan slutsats än att utvecklingen idag inte är i närheten av att gå tillräckligt snabbt och i vissa fall inte ens i rätt riktning. En etablerad och hanterbar modell för omvandling Också ett nedbrutet årligt omställningsmått som det ovan framräknade blir svårhanterligt om man inte tolkar det i form av mer konkreta omvandlingsåtgärder. Inom kretsloppsekonomin används t.ex. uttryck som reduce, reuse, recycle för att identifiera målhierarkier och olika former av åtgärdspaket när det gäller materialhanteringen. På liknande sätt har bl.a. det Internationella energiorganet (se bl.a. IEA 2014) lanserat en tredelad typologi som kan tjäna som tankemodell för omställningsarbetet: avoid, shift, improve. Även om vi här i första hand anlägger ett transportperspektiv kan denna generella modell tolkas så att de åtgärder man vidtar mycket väl kan ligga utanför det system man vill påverka. De relevanta policyåtgärderna för att få effekter på transportområdet kan hamna i ett annat politiskt/administrativt stuprör än det som närmast ägnar sig åt transporter och dess infrastruktur. IEA-modellen kan preciseras så här: Undvik eller reducera transportbehovet (avoid). Skapa förutsättningar/ strukturer som gör att ett visst mobilitets- eller transportbehov kraftigt reduceras eller elimineras. Ett sätt är en samhällsplanering som utgår från att förtäta och knyta ihop avstånd mellan viktiga samhällsfunktioner. Hit hör också nyttjande av informationsteknologi som minskar behovet av person- och varutransporter. Växla över till andra alternativ (shift). Det kan gälla övergång från ett energiineffektivt transportsystem till ett mer effektivt. E-handel och distributionsföretag kan t.ex. ta över delar av de personbilsbaserade inköpsresorna. Kollektiva färdmedel kan ta över delar av personbilsresandet, liksom cykel och elcykel. Men shift kan också gälla övergång från ett fossilbaserat drivmedel till ett klimatsmart i det transportmedel man använder. Förbättra energieffektiviteten (improve). Varje transportmedel kan så gott som alltid göras lite mer energieffektivt för den funktion det ska utföra. Eftersom svenska personbilar är väsentligt tyngre än det europeiska genomsnittet består en lågt hängande effektivitetsfrukt i att helt enkelt byta till mindre fordon och endast använda tyngre fordon när de behövs. Effektivitetsförbättringarna måste inte begränsas till de rent tekniska 82

83 Kapaciteten i de klimatvänliga system som finns kan ökas inom ramen för redan befintlig teknik. Dit hör högre hastighet och större framkomlighet för bussar liksom trimningsåtgärder på järnvägen. Ur vårt perspektiv diskuterar vi här att aktivitetsnivån i transportsystemet ska reduceras med hjälp av policyåtgärder. Om man inte förmår reducera aktivitetsnivån ökar kraven på shift och improve. Kort sagt: om man tillåter att resor och transporter ökar med % fram till 2050 något som nu ligger i trafikverkets basprognoser ställer det orealistiska krav på systemförändringar i övrigt. Det tycks inte realistiskt att utgå från att omställningen av transportsystemet kan uppnås endast genom att hälla nytt bränsle i gamla tankar. Incitamentsstrukturen De senaste decennierna har visserligen drivmedelspriserna ökat men kostnaden per rest kilometer har det inte, eftersom bilarna blivit alltmer energieffektiva. Med dagens låga bränslepriser är det billigare att resa än på flera år. Detta är sannolikt en av orsakerna till att vägtransportarbetet ökat senaste året. Om vi istället vill se ett minskat transportarbete, i enlighet med vad Trafikverket och andra menar krävs för att nå klimatmålen, så är analysgruppens bedömning att det behövs stärkta ekonomiska styrmedel som en del i omställningen. Det behöver bli dyrare att transportera, alldeles särskilt i storstäderna. Det behöver bli dyrare att transportera på ett energiineffektivt sätt. Det behöver i synnerhet bli dyrare att använda fossila bränslen i transportsystemet. Det behöver utvecklas attraktiva och hållbara alternativ, både till dagens transporter och dagens transportmedel. Det här kan låta brutalt, men med tanke på hur utvecklingen ser ut i förhållande till de mål som ska nås tror vi att det är nödvändigt. Utmaningen här är att dessa ekonomiska styrmedel behöver bli kraftfulla och kännbara på relativt kort sikt. Samtidigt finns det inte acceptans för detta med mindre än att människor upplever att det finns alternativa sätt att lösa sitt livspussel på även med minskad mängd transporter. Det är också svårt att överhuvudtaget få acceptans för snabba förändringar i skattenivåer. En bättre lösning kan vara att fastslå lägre årliga skattehöjningar men för en längre tid framåt. Det ger människor och företag tid att ställa om, ger planeringsförutsättningar för investerare och skapar samtidigt en drivkraft för innovativa lösningar på det som tidigare varit transportrelaterade problem. Till exempel kan ett sådant angreppssätt främja både utvecklingen av allt från utrustning för resfria möten till transportsnål samhällsplanering till näthandel med tillhörande effektiv varudistribution. 83

84 Vi vill också understryka att detta utan tvekan kommer att främja just de, ofta goda, alternativ som står till buds. Alla transporter är vare sig nödvändiga eller önskvärda då det i många fall är tillgänglighet eller annan funktionalitet vi söker. Arbetsplatser som satsat stort på distanskommunikationsteknik har kunnat minska sina anställdas tjänsteresor avsevärt, med både ekonomiska och bekvämlighetsmässiga vinster för alla parter. Att få sina matvaror hemkörda till dörren av en bil som samtidigt kör hem grannarnas varor kan förbättra möjligheten att få ihop livspusslet jämfört med att var och en själv åker till butiken. Samordnad varudistribution i till exempel en kommuns olika verksamheter sparar pengar samtidigt som det ökar möjligheten för fler små leverantörer att delta i upphandlingar (eftersom dessa inte själva måste tillhandahålla hela transportlösningen). Bilpooler i städerna gör inte bara att du slipper leta parkeringsplats, du slipper också ta bilen på service, byta däck och besiktiga den. Med snabbt wifi på tåget eller bussen kan du jobba istället för att fokusera på om bilen framför kanske plötsligt bromsar. Lösningar som växer fram i spåret av väl utformade ekonomiska styrmedel skapar affärsmöjligheter för innovativa företag, som utan dessa kan ha svårt att konkurrera med dagens status quo. Historien visar att för att bryta invanda mönster behövs incitament, även när alternativen är potentiellt attraktiva. Och det blir sällan så jobbigt som vi tror. Stärkta ekonomiska styrmedel kan se ut på olika sätt. Det nuvarande systemet med skatt på koldioxid har tjänat oss väl och kan användas även framöver under förutsättning att EU ger sitt godkännande. En kvotplikt för biodrivmedel kan också utformas så att den ger ekonomiska incitament för förändring av transportarbetet genom prissignaler. Det är inte nödvändigt att höja det totala skattetrycket, utan förändring kan med fördel kompenseras genom sänkta skatter på andra områden. Det finns ett omfattande material om vilka former av ekonomiska styrmedel som kan tillgripas för att ändra incitamentsstrukturen. Inte minst har utredningen Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) gjort en omfattande kartläggning. Nyligen har också Trafikverket publicerat sina analyser på temat (Trafikverket 2016). Redskapen finns således redan utformade. Det centrala är att börja tillämpa dem tillsammans med andra instrument. Kraften i en del av de styrmedel som finns i verktygslådan för klimatomställning hämmas av regelsystem på EU-nivå. Statsstödsreglerna, som tillkommit i ett sammanhang där otillbörlig konkurrensinskränkning måste bekämpas, försvårar nu en aktiv omställningspolitik avsedd att främja teknikskiftet bort från fossilberoende. EU:s skatteregler inskränker likaså länders möjligheter att styra efterfrågan på varor och tjänster med hjälp av differentierad moms. Också upphandlingsreglerna bromsar möjligheterna att styra utvecklingen bort från fossilberoendet. Om EU sätter käppar i hjulet för fortsatt användning av koldioxidskatten, vilket tycks vara fallet, kan ett liknande angreppssätt användas fast med basen i ett kvotpliktssystem som successivt ökar kraven på biodrivmedel- 84

85 sandel i försäljningen av drivmedel. Det viktiga är att styrmedlen är långsiktiga, trovärdiga, tillräckligt skarpa och ger drivkraft för innovativa lösningar. Glesbygden, transporterna och klimatomställningen Den förestående omställningen av transportsystemet som nödvändiggörs av dess klimateffekter kan skapa oro i mer glesbefolkade områden av landet. De facto är det så att i många avlägsna glesbygdsområden är förutsättningarna sämre för enskilda individer att växla från personbilstransport till kollektivtrafik än vad de är närmare de stora städerna. Och det är svårare att inrätta och upprätthålla en lönsam kollektivtrafik i storskaliga glesbygdsområden. Där kommer bilen även fortsättningsvis vara en förutsättning för många människor. Men det är bara en del av bilden. Även om skillnaderna är många mellan stad och land så ger inte statistiken någon entydig bild av att just resvanorna skulle skilja sig markant. De resvaneundersökningar som genomförts av Trafikanalys visar att glesbygdskommunernas invånare har en medelreslängd och medelrestid för sina arbetsresor som ligger ganska nära riksgenomsnittet och faktiskt understiger de som gäller för förortskommuner till de större städerna (Trafikanalys 2015b) Om man i stället granskar personbilarnas körsträckor finner man att dessa är lägre i glesbygdslänen än riksgenomsnittet. 11 På kommunnivå är körsträckorna mer differentierade men i inget fall finner man glesbygdskommuner där bilresandet skulle vara mer än 10 % högre än riksgenomsnittet. Detta förhållandevis låga transportarbete per bil kan endast delvis förklaras av att glesbygdens befolkning äger fler bilar per capita. En rimlig förklaring är att man i glesbygdsområden gör många och korta resor bl.a. på grund av dåligt utbyggd kollektivtrafik. Den kanske oväntade samstämmigheten mellan glesbygd och storstadsområden när det gäller personbilsanvändning har sannolikt också sin förklaring i att transportsystemens prestanda och priser styr människornas val av bostad, arbete och livsstil. 12 De som bor i glesbygd såväl som de som bosätter sig i storstädernas ytterområden har i hög utsträckning gjort sina livsstilsval baserade på biltillgång och funnit en rimlig balans i sitt resande, givet att man har tillgång till bil. Ur det perspektivet är de som bor i storstadsområdenas periferi i en liknande sits som de glesbygdsboende när det gäller den omvandling av transportsystemet som förestår. Med den skillnaden att storstadsområdenas periferi i avsevärt större utsträckning kan transportförsörjas med kollektivtrafik. Men även i mer glest befolkade områden finns noder som med fördel skulle kunna stärkas kollektivtrafikmässigt. 11 Detta gäller bl.a. alla län norr om Dalälven. Riksgenomsnittet påverkas starkt av de långa körsträckorna i bl.a. Stockholms och Uppsala län. 12 Med två undantag (Gotland och Stockholm) är körsträckornas variation mellan län mindre än 5 % från genomsnittet. Glesbygdsbaserade verksamheter ska förstås inte undantas från klimatomställning inom transportområdet. Det är vare sig möjligt eller önskvärt, även om lösningarna kan se annorlunda ut än i städerna. En stor del av råvarubasen för framtidens drivmedel finns just i Sveriges glesbygdslän. Det är ingen orimlig tanke att de som bor där också i större utsträckning skulle nyttja dem. Redan idag görs också stora satsningar på förnybara 85

86 drivmedel i glesbygdslän, till exempel projektet Green Highway som syftar till att stärka möjligheterna att transportera sig mellan Sundsvall och Trondheim via Östersund (med mellanliggande orter) utan fossila drivmedel. Med tanke på att de flesta resor även i glesbygdslänen är relativt korta kan både elbilar och laddhybrider bli ett alternativ för många. Lägg därtill att dagens växande biodieselutbud ger en möjlighet till snabb övergång till förnybart även för den som har kvar sin nuvarande dieselbil. Vi ser en möjlighet i att en medveten omställning kan stärka förutsättningarna för livskraftiga verksamheter i de delar av landet som för närvarande utmanas av minskande befolkningsunderlag. En utgångspunkt för framtida politik kan vara att utökad kollektivtrafik mellan noder i glesbefolkade områden och de mer urbana områdena skapar förutsättningar för unga såväl som gamla människor att dela sina liv mellan land och stad. Den som bor på landet kan förlägga en del sitt liv i staden och vice versa. Man öppnar de polariserade inlåsningsprocesser som idag kan finnas mellan land och stad. Det är således inte indirekt subventionering av fossila bränslen (i form av reducerade koldioxidskatter) som ska stödja framtida glesbygdsutveckling utan kraftfulla satsningar på nya drivmedel, i lämpliga fall kollektivtrafik och därutöver andra åtgärder som gör det möjligt för fler människor att snabbt och billigt dela sina liv mellan landsbygd och urbana miljöer. Ingen ska behöva vara beroende av fossila drivmedel bara för att de bor i en glesbygdskommun och det finns idag både fler och bättre alternativ än någonsin. 3.7 En samhällsekonomiskt försvarbar och klimatsmart transportpolitik Omställningen av vårt transportsystem i klimatsmart riktning måste ske på ett samhällsekonomiskt sunt sätt. Om detta finns stor politisk enighet och sådana riktlinjer är också formulerade av riksdag och regering för myndigheterna i deras planerings- och prognosarbete. Detta är också en självklar utgångspunkt för analysgruppens arbete. Det stora problemet i sammanhanget och som vållar intensiva diskussioner bland akademiker och politiker är hur den samhällsekonomiska kostnads-intäktsanalysen ska användas i sammanhang som likt klimatfrågan (med hög sannolikhet) kännetecknas av genomgripande samhällsomvandling där man varken kan utgå från att rådande marknadspriser är jämviktspriser eller att historiska tillväxtbanor är rimliga att anta för framtiden. Bilden kompliceras ytterligare av att de förlopp som ska värderas genomgående är långt utdragna i tiden och förknippade med stora osäkerheter vilket försvårarar jämförelse mellan olika alternativ. Om man översätter dessa, med breda penseldrag tecknade, utmaningar för kalkylarbetet till mer konkreta klimatomställningsrelaterade frågeställningar kan de t.ex. sammanfattas i följande: 86

87 Valet av diskonteringsränta och antagandet om den framtida tillväxten. Priset på koldioxid, på restider och andra centrala storheter. Kan klimatomställningen någonsin bli samhällsekonomiskt lönsam? Diskonteringsräntan brukar analyseras med hjälp av den s.k. Ramsey-ekvationen som (med viss förenkling) identifierar två huvudparametrar i bestämningen: en tidspreferens och ett tillväxtantagande. Om vi kraftigt värderar välfärd i dag jämfört med i framtiden och om vi antar att den ekonomiska tillväxten i framtiden blir hög ska vi också använda en hög kalkylränta. Med de långt utdragna förlopp vi här diskuterar bör vi då hantera frågan att vad vi anser i valet mellan välfärd i dag och i morgon rimligen bör vara mindre relevant än vad våra barnbarn kan (tänkas) tycka och deras röster hörs inte. Till detta kommer att våra tidspreferenser även om man kan få fram dem i en enkätstudie kan ses som en tolkning av ett historiskt utvecklingsförlopp som ju inte varit hållbart. Det för oss till tillväxtantagandet. Vi vet nu att de gångna två seklerna av ekonomisk tillväxt i synnerhet perioden efter det andra världskriget i mycket hög utsträckning varit sammanlänkad med ökad tillförsel av fossila bränslen. Oberoende av exakt hur stor andel av den ekonomiska tillväxten som kan förklaras av ökad kolanvändning och vad som kan förklaras av annat är det rimligt att anta att vi när vi går från en ekonomi som årligen ökat sin fossilbränsleanvändning med 3 % till en ekonomi som måste reducera den med minst 5 % inte har någon väl grundad anledning för att påstå att tillväxten i framtiden blir vad den historiskt varit. 13 Konkret uttryckt kan det inte uteslutas att dagens vuxna generation inte bara är den rikaste som någonsin levt utan också den första som kommer att vara rikare än sina barn. Sammanfattningsvis pekar detta mot diskonteringsräntor i närheten av noll kanske rent av negativa Vi menar således att det tillväxtantagande som görs i en SNS-rapport nyligen inte är väl grundat (SNS 2016) utan avspeglar en oreflekterad syn på den omställning vi står inför. 14 Den aktuella diskussionen om att använda en låg diskonteringsränta i klimatanalysen har sitt ursprung i den s.k. Sternrapporten (Stern 2007). Se också Stern (2016). 15 För ytterligare diskussion om detta (med utförliga referenser) se Fagerberg, Laestadius & Martin (2015). Se också Arrow et al. (2012). Priset på koldioxid. En samhällsekonomisk kalkyl innebär att man väger intäkter mot kostnader, fördelar dem över tid och (i bästa fall) identifierar hur de fördelas över vinnare och förlorare. Man måste då sätta pris på det som ska ingå i kalkylen. I klimatanalysen framträder stora prissättningsproblem som kan antas vara försumbara när man använder kalkylen i mer vardagsnära sammanhang. Vad är värdet av biologisk mångfald och ekosystemtjänster på intäktssidan? Och hur prissätter man koldioxid på kostnadssidan? Svenska kalkyler använder t.ex. ofta ett koldioxidpris på drygt en krona/kg koldioxid (under hänvisning till att det är vad vår politiker förefaller anse eftersom de satt vår koldioxidskatt på den nivån (se Trafikverket, 2015c)). Men man kan även hävda att priset bör vara i det närmaste oändligt om fortsatta koldioxidutsläpp med hög sannolikhet leder till att nuvarande mänskliga samhällen utrotas. Seriösa argument finns för fler sätt att räkna som ger prisnivåer mellan en krona och oändligheten (eller det lägre pris som eliminerar alla koldioxidutsläpp). 15 Värderingen av restid är självfallet i fokus vid analysen av olika transportalternativ. Som framgått i en rapport från Riksrevisionen (RRV 2012) leder restidvärderingen i bl.a. Trafikverkets kalkyler i praktiken till att varken kalkylräntor eller koldioxidutsläpp spelar någon större roll i analysen. Är då denna värdering av restid rimlig? Frågan för på två sätt 87

88 tillbaka till Ramsey-ekvationens tidspreferens: dels vad som över tid kommit att bli normen för vad som är ett rimligt och uppnåbart sätt att resa, dels hur vi prissätter den tiden. I korthet: vi bedömer tiden med referenser till transportlösningar som inte är hållbara (flyget och bilen), och vi prissätter den tiden med utgångspunkt i prisrelationer som baseras på en hög andel fossil bränsleanvändning vars klimatkostnader inte betalats (inte att förglömma att efterkommande generationer kan ha synpunkter på konsekvenserna av våra restidspreferenser). I sammanfattning kan man således konstatera att det, med utgångspunkt i den ofta förekommande användningen av samhällsekonomisk kalkylmetodik, är svårt att räkna hem klimatomställningen. Hur ska då detta hanteras? Analysgruppen förordar att man helt enkelt lyfter ut de fundamentala samhällsmålen ur kalkylen. Kort sagt: det politiska målet att uppnå ett fossilfritt transportsystem ett visst år, t.ex. 2045, eller en 80 procentig minskning av växthusgasutsläppen från transporter till 2030, bör fastställas av riksdag och regering som en styrande utgångspunkt för prognos- och planeringsarbetet i våra myndigheter. Uppgiften för dessa blir då att plocka fram underlag till politikerna för hur dessa mål kan nås och hur vägvalen påverkas av olika antaganden om priser och kalkylräntor. Detta löser inte problemen med att finna relevanta värden på kalkylräntor, restider och CO2-priser men man undviker (åtminstone delar av) det intellektuella gungfly man hamnar på när man jämför kortsiktig restidsnytta med långsiktiga globala klimateffekter. Konkret innebär det att man inom transportpolitiken bör se över sin målformulering där hänsynsmålet klimat för närvarande är jämställt med funktionsmål som restid. Detta kan exempelvis formuleras så att alla övriga mål på transportområdet villkoras med att klimatmålen uppnås. 3.8 Ett transportsystem för konkurrenskraft Transportsystemets viktigaste uppgift är att tillhandahålla tillgänglighet. Tillgänglighet till arbete, utbildning och service. Näringslivets behov av varor och tjänster. På så sätt är ett effektivt transportsystem en grundläggande förutsättning för jobb, och ett av de viktigaste redskapen samhället äger för att skapa tillväxt och konkurrenskraft ett faktum som blir än mer påtagligt i ett relativt glesbefolkat land som Sverige. Att fler människor har fler möjligheter att hitta jobb och att företag har större möjlighet att hitta den kompetens de söker skapar tillväxt. Det är också skälet till att frågan om större arbetsmarknadsregioner och regionförstoring är intressant ur ett politiskt perspektiv. Samtidigt finns det tydliga målkonflikter inte minst i förhållande till miljö och klimat. Resor och transporter förbrukar energi, kräver utrymme och påverkar miljö. Mycket av den tillväxt vi sett de senaste 100 åren kan kopplas till ökande transporter och ökad användning av inte minst fossil energi. Det går alltså inte att bortse från att samhället både har intresse av att tillhandahålla möjlighet för transporter och att det samtidigt har ett behov av att begränsa dem och inte minst deras miljöpåverkan. 88

89 Framtidsutmaningen ligger alltså både i att minimera behovet av transporter och att möjliggöra att de transporter som det faktiskt finns behov av kan göras på ett så hållbart sätt som möjligt. Det är därmed uppenbart att det inte går att bara bygga vidare på det transportsystem vi har idag, utan att vi på många sätt måste skapa ett nytt som är effektivare och mer hållbart. Personbilen som under hela efterkrigstiden varit den lösning som vi byggt och anpassat samhället efter har nått vägs ände. Trots nya bränslen och nollutsläpp vid källan kommer bilen inte att på samma sätt kunna vara basen för vårt transportsystem. Bilen är inte tillräckligt energieffektiv, den tar för mycket plats och i takt med ökad trängsel så kommer den inte minst i våra städer snarare att minska i betydelse för att möta tillgänglighetsbehov än att öka. Regional tågtrafik, expressbussar och busstrafik med prioriterade körvägar är energieffektiva transportmedel som både minskar miljöbelastningen och kan bidra till regionförstoring. Pågatågstrafiken i Skåne är ett tydligt exempel på hur ett nytt effektivt transportsystem både bidragit till att Skåneregionens tillväxt har stärkts men också hur den haft betydelse för hela regionen. Väldigt ofta tenderar debatten kring hur vi ställer om till ett hållbart transportsystem att fokusera kring begräsningar och inte vilka möjligheter en sådan förändring innebär. Rädslan att kraftfulla klimatåtgärder i ett land ska påverka landets internationella konkurrenskraft, och därmed sysselsättning och välfärd, är stark i de flesta länder, inte minst i utrikeshandelsberoende länder som Sverige. I grunden handlar rädslan om möjligheten att (aktörer i) andra länder utnyttjar det eventuella tomrum som skapas om vårt land genomför klimatåtgärder som kan bli kostsamma. Denna farhåga är inte ogrundad, men måste samtidigt nyanseras av det förhållandet att ekonomisk strukturomvandling sällan kommer till stånd för att man enas om den på internationell nivå, utan genom att några tar initiativet och driver förändringen. Initiativtagarna och de som kommer strax därefter lyckas ofta skapa fördelar av att ligga i tätklungan. 16 Den transportomställning vi diskuterar här syftar således inte bara till att uppnå klimatmålen med bibehållen svensk konkurrenskraft. Den ska också tillvarata möjligheterna att stärka det svenska näringslivets positioner i den processen. Med tanke på omställningskravens storlek är detta en stor utmaning, och analysgruppens begränsade resurser gör att vi här endast kan peka på några av de möjligheter som finns. Balansen mellan person- och varutransporter. Som vi noterat ovan svarar persontransporterna för ca två tredjedelar av våra transportrelaterade koldioxidutsläpp. Det är, som nämnts, inte möjligt att uppnå de kraftiga utsläppsreduktioner som klimatmålen kräver utan en minskning av transportarbetet. Då persontransporter svarar för en så pass stor andel av de samlade utsläppen är det uppenbart att stora reduktioner av dessa utsläpp möjliggör en lägre omställningstakt på de varurelaterade. Detta kan ha betydelse i ett läge där Sverige ställer om snabbare än omvärlden. 16 För ytterligare diskussion om detta jämte referenser till andra källor, se Laestadius (2013). 89

90 Den svenska transportmixen skogen. En stor andel av svenska varutransporter utgörs av skogsbaserade produkter. I den omställning som förestår är biomassa i allt väsentligt inte en del av problemet utan en del av lösningen. Om vi på global nivå måste finna utvecklingsvägar som är mindre materialintensiva än de vi hittills valt och därtill helt fossilfria så är övergången till biomassa på allt fler områden en sådan väg. Det kan således inte vara angeläget att minska produktionen och transporterna av svensk biomassa. Gränserna sätts här av vad den svenska biotopen långsiktigt tål av avverkning och utnyttjande. På detta område är det således inte angeläget att minska transportbehovet här gäller shift och improve till fossilfria lösningar. Den svenska transportmixen stålet. De svenska järn- och ståltransporterna utgör även dessa en stor andel av de svenska varutransporterna. Stålindustrin är samtidigt en av våra stora industriella utsläppskällor. Den industriella och politiska utmaningen ur svensk synvinkel är i detta sammanhang att svensk malm-, järn- och stålhantering sannolikt är den globalt sett minst klimatskadliga per ton producerat stål men också räknat per levererad ståltjänst. Detta har uppnåtts dels med förhållandevis hög andel fossilfri energi, dels med stålkvaliteter som väger mindre per funktion. Kort sagt: ett arbetsfordon tillverkat av svenskt stål väger mindre, lastar mer och har lägre fotavtryck än motsvarande maskiner från de flesta andra tillverkare. I en värld som fortfarande använder stål vore det således olyckligt att inleda stålindustrins tillbakagång i Sverige (jfr. Kander et al. 2015). Också i detta fall bör vi dra slutsatsen att vår strävan att uppnå klimatmålen under överskådlig tid inte ska gå ut över järn- och ståltransporternas volym. Det är, ur global synvinkel, paradoxalt nog bra om de svenska ståltransporterna ökar givet att de transporterade produkterna tränger undan annat och smutsigare stål. Också här måste vår varutransportomvandling ta sin utgångspunkt i shift och improve. Den svenska transportmixen varudistributionen. Omkring 29 % av lastbilstransporternas utsläpp kommer från lätta lastbilar. De svarar också för 67 % av lastbilsflottans körda sträcka. I korthet är det dessa lastbilar som utgör materialhanteringens yttersta tentakler innan varorna når slutkunderna. Också på detta område finns det anledning att vara försiktig i kraven på reducerade transporter. Åtminstone två argument pekar åt andra hållet: om de konsumtionsmotiverade personbilsresorna ska reduceras sammanhänger detta med att distributionsföretag på ett mer effektivt sätt tar över stora delar av dessa transporter, något som idag sker bl.a. via ökad e-handel. För det andra: den cirkulära ekonomins ökade ambitioner på återanvändning kan medföra ökat transportarbete med recycling (fler sopbilar ). Sammantaget kan således ett ökat transportarbete också av lätta lastbilar vara en del i klimatomvandlingens lösning snarare än dess problem. Även i detta fall landar vi således mer på shift och improve när det gäller reduktionen av växthusgaser. 90

91 Om vi med den utgångspunkten granskar varutransporternas tekniska system och dess förutsättningar att bidra till klimatomställningen kan vi preliminärt konstatera följande: En ökning av den fysiska transportvolymen i den storleksordning som Trafikverket förutspår i sina basprognoser är dels sannolikt oförenlig med svenska klimatmål och dels sannolikt baserad på antaganden om framtida tillväxt till storlek såväl som materiellt innehåll som inte kan upprätthållas på ett klimatvänligt sätt. Oberoende av hur man landar i den analysen konstaterar dock analysgruppen att de svenska varutransporterna sannolikt, av skäl som redovisats ovan, också inom ramen för en ambitiös klimatomställning kan vidmakthållas i volym och rent av öka något. Med tanke på att prognosen är att godstransporterna ökar avsevärt om inga nya åtgärder vidtas, så kräver även en bibehållen nivå nya politiska insatser. Varutransporternas omställning måste således i allt väsentligt ske med medel som i IEA:s anda benämns shift och improve. Även om persontransporterna antas bära en större andel av transportsystemets fossilavvänjning är det rimligt att anta att varutransporternas omvandlingstakt inom ramen för konstant volym bör ligga på minst 4 % årlig utsläppsreduktion. En del av detta reduktionsmål kan uppnås genom överföring (shift) från landsvägstransporter till järnväg. Ytterligare reduktion kan uppnås genom överföring (shift) till inlandssjöfart (IVV) och kustsjöfart. En del kan uppnås genom byte (shift) av drivmedel, främst för distributionslastbilar som kan övergå till eldrift. Också tunga lastfordon kan skifta över till el och biobaserade bränslen. Här kan eldriften baseras på kontinuerlig matning via någon form av elektriska vägar. Vi återkommer till elvägar i avsnitt 9.1. Dessutom finns stora möjligheter att förbättra och effektivisera de varutransporterande systemen (improve). Mycket av detta har föreslagits tidigare: fordonsvikter kan höjas, ekipagelängder kan ökas, platooning kan införas, dimensioner för lätta lastbilar kan ändras för att ge utrymme för batterier, och energieffektiviseringen kan drivas än längre. Samtliga de förändringar som diskuteras här kräver kraftfulla policyåtgärder, gärna samordnade på nordisk nivå. Från systemanvändning till systemutveckling. Svensk industri utnyttjar inte bara det svenska transportsystemet för sina varutransporter. Sverigebaserade företag är också i hög grad inblandade i utvecklingen av klimatvänliga systemalternativ. Vi vet att klimatvänliga transportlösningar måste införas i stor skala i Europa och i resten av världen även om det på många håll går långsamt. I annat fall når vi inte klimatmålen. Det är då angeläget att den svenska omvandlingen ligger i framkant, inte bara för att vi ska bli ett föredöme utan också för att Sverigebaserade aktörer ska ges möjlighet att utveckla sin förmåga och bidra till nya systemlösningar. 91

92 De teknik- och systemskiften som är nödvändiga i den omställning som pågår är komplexa och äger rum på många nivåer. Inte minst Scania och Volvo följer delvis olika strategier i sin omställning av bussar såväl som tunga lastbilar. 17 De teknikskiften som ska till här kräver teknikpolitiska åtaganden inom forskning och utveckling, vad gäller pilot- och demonstrationsanläggningar och, inte minst, offentlig upphandling som innehåller utvecklingsuppdrag. 18 Det finns idag goda, men relativt få och små, exempel på sådana satsningar, såsom ElectriCity i Göteborg. Vi menar att det är utomordentligt angeläget att helst på nordisk bas skapa en kravfylld hemmamarknad för den mycket omfattande omställning vi står inför som också gynnar svenska systemexportmöjligheter. 3.9 Klimatvänliga transportlösningar i blickpunkten Elvägen Elvägen har sitt ursprung i den trådbuss som lanserades av Siemens redan 1882 och som fick sin moderna utformning 1901 när den strömavtagare som i princip används än i dag introducerades. I takt med att explosionsmotorns snabba framväxt efter andra världskriget försvann också trådbussen och med den elvägen med kontinuerlig strömöverföring; dieseldrift blev enklare och flexiblare. I takt med att den fossilbränsledrivna explosionsmotorn inte visar sig klara klimatkraven har den elektriska vägen på nytt trätt fram som ett alternativ, främst för tyngre transporter. Batteriteknologin kommer inte inom överskådlig tid att kunna förse de riktigt tunga transporterna med tillräcklig effekt över längre sträckor. Det skapas därmed en nisch för tunga transporter längs leder där frekvensen inte är tillräckligt hög för att motivera dyrbara järnvägsspår men ändå är betydande i volym. Fördelen med elvägar är dessutom att de kan installeras på redan existerande infrastruktur och potentiellt rullas ut i en takt som med en storleksordning överstiger järnvägsinvesteringar. Kostnaderna blir också mycket lägre. Den elektriska vägen kan också potentiellt användas av lättare fordon, t.ex. personbilar med strömavtagare. Detta kan kombineras med batterier av olika storlek vilket skapar en flexibilitet att under längre eller kortare tid lämna elvägen för lastning och lossning respektive på- och avstigning. 17 En ingående analys av komplexiteten i denna omställning, de strategival den implicerar och nödvändigheten av överbryggande policyåtgärder, finns i Berggren, Magnusson & Sushandoyo (2015). Där finns även en omfattande referenslista över hela forskningsfältet. 18 Den svenska kompetensen på kravfylld offentlig upphandling med starka utvecklingsinslag (som t.ex. telekom, försvar och energi) har studerats av teknikhistorikern Mats Fridlund (1999) som benämner fenomenet utvecklingspar. Elektriska vägar kan i princip konstrueras med strömavtagarna ovanför fordonen som trådbussar och de flesta järnvägssystem eller nedlagda i vägbanan. De senare systemen kan antingen vara direktöverförande eller baserade på induktion. På detta område pågår utvecklingsarbete, inte minst i Sverige, och som alltid i fall som dessa finns i utvecklingsprocessens inledningsskede osäkerheter innan en dominant design framträder. Med tanke på att Sverige är hemland för två av världens dominerande tillverkare av tunga fordon i högkvalitetssegmentet finns en stor potential för att de lösningar som växer fram i Sverige och Norden ska kunna få en stark internationell ställning. En jämförelse kan göras med mobiltelefonin där en av de standarder som under lång tid kom att dominera utvecklades i Norden (Berggren & Laestadius 2003). 92

93 Ingenting säger att endast en teknisk lösning kommer att dominera. Mobiltelefonin kunde t.ex. utvecklas med utgångspunkt i två och sedermera tre globala plattformar. Med tanke på den starka ställning svenska aktörer har inom tunga transporter är det naturligt att svensk planering utgår från att svenskutvecklade lösningar får en central plats i de framtida elvägvalen. Elvägen är ett uppenbart alternativ för att avlasta järnvägen när stora delar av dagens vägtransporter måste finna fossilfria lösningar. Bus Rapid Transit (BRT) Bus Rapid Transit (BRT) är en systemlösning som kan sägas kombinera fördelarna med trådbuss, spårvagn och vanlig buss. De första BRTsystemen introducerades i överfyllda städer i Latinamerika (Curitiba och Bogota) med hjälp av bl.a. Volvo. Även Scania levererar bussystem och har idag system i drift på fem kontinenter. I korthet består BRT-systemet av avskilda vägfiler där endast bussar kommer fram. Systemet kan anläggas på redan existerande vägar och kan om man vill i efterhand byggas ut med spår i marken för övergång till spårvagn. I filerna kan mycket långa flerledade bussar framföras, men också kortare sådana som vid behov kan lämna den skyddade vägen för turer till mer avlägsna hållplatser. Bussarna drivs lämpligen med elektricitet, med eller utan kombination med biobränsle. Då energikraven för bussar skiljer sig från tunga lastbilars kan man i mycket större utsträckning än för tunga lastbilar framdriva elbussar också med batterier som kan laddas vid ändstationerna eller med strömavtagare. BRT-system med elektriska bussar eller laddhybridbussar är jämförbara med spårvagnslösningar i kapacitet och hastighet, men är i genomsnitt mycket billigare och mer energieffektiva samt har i vissa fall t.o.m. lägre klimatpåverkan. Dessutom är de mer flexibla och snabbinstallerade (WSP 2011). Inte minst har elektriska bussar ofta en högre komfort och attraktivitet för resenärerna än vanliga bussar, då de är tystare och körs jämnare. I satsningen på nya system för busstrafik bör också ingå komforthöjande åtgärder, såsom lite bredare bussar, wifi på både station och fordon, synkroniserade tidtabeller för smidiga byten, ändamålsenlig information, eluttag vid alla säten etc. Se även nedan, i punkt 8.4, om enklare betalsystem för kollektivtrafik. Svenska företag är idag världsledande på att utveckla BRT-system. Trots stora framgångar internationellt så genomförs få BRT-projekt i Sverige. Att bidra till att fortsätta utveckla dessa är både intressant ur miljösynpunkt och näringslivssynpunkt. Detsamma kan gälla elbussar i urbana områden och bussar baserade på förnyelsebara drivmedel i mer regional tillämpning som inte ingår i BRT-system. 93

94 El och biobränsle andra alternativ finns inte Den omställning vi står inför innebär att vi, i stället för att basera transportsystemet på fossilt lagrad energi, måste övergå till att omvandla den instrålning som planeten dagligen erhåller från solen till användbar energi. Någon brist på solenergi finns inte. Jorden erhåller varje timme ungefär samma mängd energi (i form av solinstrålning) som mänskligheten gör av med på ett år (Sandén 2008). Denna energi kan fångas direkt (t.ex. med solceller) eller indirekt (t.ex. från den vind som blåser, eller den biomassa som växer). I korthet finns det bara två sätt att utnyttja denna instrålande energi för transporter: el och biobränsle. De konkurrerar delvis med varandra och de kompletterar varandra. Men det finns inga andra sätt att tillgodose rörlighet för fysiska transporter. 19 Analysgruppen menar att det är absolut nödvändigt att utveckla båda dessa energibärare. Eldrift är det i särklass mest energieffektiva sättet att framdriva ett fordon. El kan i tillräcklig mängd tillverkas på ett klimatvänligt sätt även om detta långt ifrån är fallet i dagens fossilbaserade värld. Problemet är energitillförseln till fordonen/ systemen och lagringen. Där är biomassan ett nödvändigt komplement. Färsk biomassa kan i princip omvandlas till alla de produkter som vi erhåller ur fossilt material. Det inkluderar också de fossila bränslen vi idag använder, även om molekylstrukturen i praktiken kan komma att se lite annorlunda ut. Produktutvecklingen har ännu inte nått ända fram på alla områden men redan i dag blandar svenska leverantörer biobaserad diesel med fossil sådan. Till detta kommer att förbränningsmotorer i alla sina former kan anpassas för biobränsle. Biobränslen är, och kommer att förbli, väsentligt dyrare än de fossilt baserade och kommer inte att kunna utvecklas till det nischbränsle som transportsystemet behöver så länge fossila bränslen inte betalar sina klimatkostnader eller fasas ut med politiska beslut. EU:s statsstödsregler hindrar här en effektiv utfasning av fossila bränslen. Norden har, inte minst med sina stora skogsarealer, stora förutsättningar att utveckla och producera biobränslen för fordon och flyg. I den klimatomställning som förestår kommer biomassa att vara en efterfrågad produkt och finna många nya, samt återta gamla, användningsområden. Biomassa kan inte, och ska inte, ses som en ersättare till dagens fossila bränsleanvändning. En sådan biomasseförbränning är otänkbar. Men biobränsle är en nödvändigt kompletterande energibärare i morgondagens transportsystem, inte minst för flygtrafik där eldrift idag inte är lämpad. De nordiska länderna kan här bidra med kompetens såväl som själva råvaran. 19 Bränsleceller som innebär att framställa vätgas med hjälp av el (och omvänt) räknar vi här till eldrift. 94

95 Ett nationellt betalsystem för kollektivtrafiken Olika huvudmän, betalningslösningar och ombokningsmöjligheter som inte är samordnade gör att en kollektivtrafikbaserad resekedja onödigt ofta upplevs som oattraktiv av brukaren. Det blir definitivt inte lätt att göra rätt. Vårt resande idag och i framtiden kommer inte att respektera administrativa gränser, vilket gör den privata bilen till ett ofta bättre alternativ för att slippa ett krångligt betalsystem för kollektivt resande. Även för de som ändå står fast vid den kollektiva lösningen så blir den negativt belastad, när den istället skulle kunna upplevas som ett fullt ut bättre val. Idag ger digitala plattformar och finansiell teknologi helt andra möjligheter att skapa samordnade och kundfokuserade betalsystem. Plattformen kan t.ex. ha funktionaliteter som resealternativ baserade på tid, kostnad, störningsrisk, klimatpåverkan, helt eller delvis användning av kollektiva färdmedel, osv. Kunden gör ett val och därefter endast en betalning för hela resekedjan via en digital plattform, varefter en finansiell teknologilösning fördelar avgiften till de olika operatörerna i resekedjan. I ett nationellt betalsystem kan också en omfördelning av betalningen ske vid eventuell ombokning till följd av exempelvis en genom systemet annonserad trafikstörning på någon delsträcka. Genom att skapa ett nationellt betalsystem för kollektivtrafiken kan vi fullt ut gå över till ett kundperspektiv i valet av kollektivt baserad resekedja och genomförande av betalning. En perspektivförskjutning från det gängse producentperspektivet som är alltför dominerande också i denna sektor, till konsumentperspektivet, skulle kunna ha stor positiv inverkan på kollektivtrafikresandet. I Skottland arbetar man redan idag utifrån visionen att skapa en geografiskt heltäckande Smart Mobility Interoperation Platform I Skottland ser man detta också som en framtida exportprodukt (Hazel 2015). Sverige har här en kompetens- och näringslivsbas som väl skulle kunna matcha detta och som alltid är ett exempel från hemmamarknaden en viktig bas för export. Incitament för olika slags resande Ett större inslag av elfordon kan minska klimatproblem, men många av de stora miljö- och trängselproblemen kommer att kvarstå i städerna. Fler människor behöver välja att gå, cykla eller resa kollektivt om vi ska klara omställningen. Möjligheten att lokalt kunna erbjuda t.ex. personal förmånliga resor med kollektivtrafik och/eller cykel istället för bil är i det närmaste obefintlig. Idag har vi lagar som medger skatteavdrag om man köper en miljöbil men inte om man åker kollektivt, och som medger skatteavdrag om man cyklar träningscykel på gym men inte om man cyklar till jobbet. Reseavdraget, som det är utformat idag, är dessutom i sig en subvention för resande och för att resa långt till jobbet från sin bostad. Ett färdmedelsoberoende reseavdrag, eller kanske till och med ett helt avskaffat reseavdrag, är en nödvändighet för att klara målen att ställa om trafiksystemet. Generellt bör arbetsgivare ges större möjligheter att stimulera ett miljövänligt resande till och från arbetet. Möjligheten till tjänstecykel som får användas privat och busskort med bruttolöneavdrag bör tas fram. 95

96 Finansiering av ett hållbart transportsystem En kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken kommer innebära ökade samhällskostnader, både i form förändringar i infrastruktur och i utökad trafik: investeringar och kostnader som kräver en idé om hur de ska finansieras. Investeringskostnaderna i spårinfrastruktur är oftast ett statligt ansvar, men regionerna står inför en minst lika stor utmaning i form av de ökade trafikkostnaderna som de ska bära. I samband med att man ökar kostnaderna för att nyttja fossila bränslen samt bil och flygresande måste man tillföra medel för att bygga ut alternativen. Det är alltså inte bara ökade skatter och avgifter som behövs utan en grön skatteväxling på transportområdet. Ökade statliga intäkter bör kunna användas för lokala och regionala satsningar. Ett annat sätt är att öppna upp för helt nya finansieringslösningar, t.ex. att ge kommuner möjligheten att, där de är väghållare, själva besluta om och disponera medlen från trängselavgifter för förändringar i infrastruktur och utbyggd kollektivtrafik Summering och precisering konkreta exempel på åtgärder Detta avsnitt innehåller analysgruppens viktigaste förslag, varav en del skisserats redan i textavsnitten ovan. Utöver detta finns några förslag som gäller transportområdet i analysgruppens rapport Kommuner och regioner går före, vilka huvudsakligen berör transportrelaterade frågor som är aktuella på kommunal och regional nivå. Flyget behandlas också delvis i rapporten om Politik för hållbar konsumtion. Våra viktigaste förslag är: Samhällsplaneringen ska utgå ifrån att klimatmålen ska nås, på kommunal nivå likväl som på statlig. Trafikverket ska ges ett direktiv att i sin planering och i sina underlag till regeringen inför infrastrukturbeslut utgå ifrån att klimatmålen ska nås. Samhällsplaneringen ska utgå ifrån avoid, shift och improve, dvs. i första hand minska behovet av mobilitet och transporter, i andra hand skifta till andra mer hållbara former för mobilitet och rörlighet, och i tredje hand vidta åtgärder för ett effektivare transportsystem. Öka kollektivtrafikens attraktivitet. Projekt med Bus Rapid Transit, i kombination med mer attraktiva och bekväma bussar, samt ett nationellt initiativ för ett samordnat betalsystem på kollektivtrafiken i hela landet genomförs. Det senare kan med fördel genomföras i en statlig teknikupphandling. Genomför en genomgripande satsning på informations- och kommunikationsteknik (IKT)-baserade lösningar inom de statliga myndigheterna för att minska behovet av resor och för att driva på teknikutvecklingen. Reformera eller avskaffa system som gynnar bilåkande, t.ex. förmånsbilsreglerna och reseavdragen. Underlätta istället för arbetsgivare att stötta kollektivtrafikresande, cyklar och elcyklar. Det ska vara enklare och mer förmånligt att ge en anställd en elcykel än en ny bil. 96

97 Höj kostnaden för att resa med ineffektiva transportmedel såsom privatbil och flyg på ett sådant sätt att det är förutsägbart, innovationsdrivande och ger rimlig möjlighet till omställning och planering, t.ex. genom fastställda årliga skattehöjningar under lång tid. Höj särskilt kostnaden för att resa med fossila drivmedel. Fokusera infrastruktursatsningarna på järnvägen. Att ta igen underhållsskulden i järnvägsnätet är centralt, samt att trimma det befintliga systemet. Vid nyinvesteringar ska det regionala tågresandet, som har stor potential att ersätta bilresor, prioriteras högt. I detta avseende kan investeringar på sträckan Stockholm-Oslo ha stor regional betydelse, liksom Norrbotniabanan. Möjligheten att nyttja det faktum att stora delar av befintlig järnvägsinfrastruktur är dimensionerad för 250 km/h skapar förutsättningar att bygga ut snabb tågtrafik. Även den nationella järnvägen bör ingå i ett samordnat nationellt betalsystem för kollektivtrafiken. Ta inom infrastrukturpolitiken initiativ till statliga satsningar på transportrelaterade innovationer och teknikutveckling, t.ex. elvägar. Ta initiativ till att börja avveckla korta flygresor där det finns fullgoda alternativ. Sverige ska, om möjligt tillsammans med andra nordiska länder, kraftfullt agera för att göra EU:s regelverk mer omställningstillåtande. Detta gäller inte minst de regler som förhindrar en rimlig och korrekt beskattning av fossil koldioxid. Sverige bör också stödja EU:s arbete med att få till stånd en beskattning av internationella bunkerbränslen. Satsa på utveckling av noder inom kollektivtrafiken som binder ihop stad och land. 97

98 Referenser Arrow, K., et al How should Benefits and Costs be Discounted in an Intergenerational Context? The Views of an Expert Panel, (13 authors incl. Thomas Sterner), Discussion Paper, Washington DC: Resources for the Future. Arthur, B Increasing Returns and Path Dependence in the Economy, Ann Arbor: The Univ. of Michigan Pr. Berggren, C. & Laestadius, S Co-development and composite clusters the secular strength of Nordic Telecommunications, Industrial and Corporate Change, Vol. 12. No. 1. Berggren, C; Magnusson, T & Sushandoyo, D Transition pathways revisited: Established firms as multi-level actors in the heavy vehicle industry. Research Policy, 44, pp Bil Sweden Års- och månadsstatistik över nyregistreringar, Börjesson. M., Eliasson, J., & Kågeson, P Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället, DN Debatt Chang, B., & Kendall, A Life cycle greenhouse gas assessment of infrastructure construction of California s high speed rail system, Transportation Research, Part D, 2011 (16): EU.,2012. EU Transport in figures, Statistical pocketbook, 2012, Luxembourg: Publications Office of the European Union. Fagerberg, J; Laestadius, S. & Martin, B The Triple Challenge for Europe Economic Development, Climate Change, and Governance, Oxford: Oxford Univ. Pr. Fridlund, M Den gemensamma utvecklingen: staten, storföretaget och samarbetet kring den svenska elkrafttekniken, akademisk avhandling, Eslöv: B. Östlings bokförlag, Symposion Hazel, G Smart Mobility Network Integrator, On behalf of Scottish Enterprise, From Transport to Smart Mobility: Seamless, Customer Focused and Valued Services, presentation MackayHannah Public Policy Conference, 27th January 2015, Edinburgh Corn Exchange). IATA Air Passenger Market Analysis, Dec. 2015, whatwedo/documents/economics/passenger-analysis-dec-2015.pdf. ICCT European Vehicle Market Statistics, Pocketbook 2012, Berlin: The International Council of Clean Transportation. IEA Energy Technology Perspectives Harnessing Electricity s Potential, Paris: OECD, International Energy Agency. IEA. 2015a. CO2 Emissions from Fuel Combustion, IEA Statistics, Paris: OECD/IEA. IEA. 2015b. Energy and Climate Change, World Energy Outlook Special Report, Paris: OECD, International Energy Agency. ITF ITF Transport Outlook 2015, Paris: OECD & ITF. Kander, A., et al National greenhouse-gas accounting for effectve climate policy on international trade, Nature Climate Change, Vol. 5, May, pp

99 Laestadius, S., 2013, Klimatet och välfärden mot en ny svensk modell, Umeå: Borea bokförlag. Naturvårdsverket (klimatstatistik, diverse tabeller, nedladdade febr 2016), Naturvårdsverket och Energimyndigheten Underlag till kontrollstation Analys av möjligheterna att nå de av riksdagen beslutade klimat- och energipolitiska målen till år miljoarbete-i-samhallet/miljoarbete-i-sverige/regeringsuppdrag/2014/ kontrollstation-2015-huvudrapport.pdf Nelldal, B.-L Höghastighetsbanor i Sverige Götalandsbanan och Europabanan, underlagsrapport från KTH:s järnvägsgrupp. Reilly, J. et al Energy and Climate Outlook Perspectives from 2015, MIT Joint Program on the Science and P0licy of Global Change, Cambridge, M: Massachusetts Institute of Technology. Rogwelj, J. et al Differences between carbon budget estimates unravelled, Nature Climate Change, publ. online 24 Febr /DOI :NCLIMATE2868. RRV Infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? RIR 2012:7, nedladdningsbar, Stockholm: Riksrevisionen. Sanden, B Solar solution the next industrial revolution, Materials Today, 11(2): SIKA Vilken koldioxidskatt krävs för att nå framtida utsläppsmål?, SIKA PM 208:4, Statens institut för kommunikationsanalys (nu ersatt av Trafikanalys). SJ. m.fl Nya tåg i Sverige Affärsmässig analys (slutrapport + bil. 1), Stockholm: SJ AB m.fl SNS Vart är vi på väg? Systemfel i transportpolitiken. SNS Konjunkturrapport 2016, Stockholm: Studieförbundet Näringsliv och Samhälle. SOU 2013:84 Fossilfrihet på väg, Statens offentliga utredningar, Stockholm. SOU 2016:3 Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar, Stockholm: Statens offentliga utredningar Stern, N., red The Economics of Climate Change. Cambridge U. P. Stern, N Current climate models are grossly missleading, Nature, 2016 (530): Trafikanalys. 2015a. Fordon, 2014, nedladdad febr Trafikanalys. 2015b. RVU Sverige , Den nationella resvaneundersökningen. Trafikanalys. 2015c. Transportarbete , sok/?q=transportarbete Trafikverket Investigation of capacity in the Swedish Railway System suggested solutions for the years , Trafikverket publ. 2012:005, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för Energieffektivisering och Begränsad Klimatpåverkan, Publikation 2014:137, Borlänge: Trafikverket. 99

100 Trafikverket. 2015a. Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukurplanering för perioden , Publikation 2015:180, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. 2015b. Prognos för godstransporter 2030 Trafikverkets basprognos 2015, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. 2015c. Samhällsekonomiska principer och kalkyl värden för transportsektorn: ASEK 5.2, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. 2015d. Transportpolitisk måluppfyllelse nuläge och förväntad utveckling, publ. 2015:209, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. 2015e. Underlagsrapport till Inriktningsunderlag Sjöfart, Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. 2015f. Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och begränsad klimat påverkan. TRV 2014:137. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser med fokus på transportinfrastrukturen, publ. 2016:043, Borlänge: Trafikverket. Transportstyrelsen Prognos Trafikprognos luftfart. RAPPORT, Dnr TSL , September globalassets/global/nyhetsarkiv/luftfart/prognos-flygresor host.pdf Transportstyrelsen. 2016a. Statistik över körkortsinnehavare efter åldersgrupp, nedladdat febr 2016, statistik-och-register/vag/korkort/statistik-over-korkortsinnehavare-efter-alder Transportstyrelsen Trafikstatistik svenska flygplatser, 2001, Transportstyrelsen. 2016b. Trafikstatistik svenska flygplatser, 2015, Westin, J. & Kågeson, P Can high speed rail offset its embedded emissions?, Transportation Research, Part D, 2012 (17): 1-7. WSP Höghastighetsbanor belysning av samhällsekonomisk kalkyl, konsultrapport, Stockholm: WSP Analys och Strategi. WSP Buss. BRT och spårväg en jämförelse, WSP Rapport 2011:1, konsultstudie, Stockholm: WSP Analys och Strategi. Åkerman, J The role of high speed rail in mitigation climate change The Swedish case Europabanan from a life cycle perspective, Transportation Research Part D, 2011 (16): Öhnander, F. 2015, Höghastighetståg på rätt spår?, Examensarbete, Stockholm: KTH 100

101 4. Hållbarhetsdrivna investeringar för grön omställning 101

102 4.1 Inledning År 2015 var den hållbara utvecklingens år, med både antagandet av Agenda 2030 med 17 nya hållbarhetsmål (Sustainable Development Goals, SDGs) och ett lyckat klimatavtal i Paris med siktet inställt på att begränsa temperaturhöjningen till 1,5 grader. År 2016 blir de hållbara finansernas år, med gröna finanser som hissats högt på den globala policyagendan. För första gången har G20, det viktigaste forumet för finans- och ekonomisk politik för världens stora ekonomier, tillsatt en arbetsgrupp för grön finans under Kinas ordförandeskap Arbetsgruppen ska bland annat ta fram policyunderlag för hur en global grön obligationsmarknad kan utvecklas, hur banker och institutionella investerare kan bli grönare och hur det globala finansiella systemet kan bidra till en global grön omställning, inte minst för att mobilisera resurser för det ambitiösa klimatavtalet från Paris (G20, 2016). Ett annat talande exempel är att Financial Stability Board (FSB 2016) på förfrågan av G20 har tillsatt en arbetsgrupp för att under 2016 analysera om klimatförändringarna innebär en risk för det finansiella systemet; att betrakta klimatet som en potentiell risk är något helt nytt för FSB. Sverige är faktiskt ett av de få länder som redan börja titta på samband mellan klimatrisker och finansiell stabilitet (Bowen & Dietz 2016). Storbritanniens centralbankschef, Mark Carney, har utfärdat varningar till investerare om att klimatförändringen hotar den finansiella stabiliteten, dvs. att fossilbränsletillgångar men även infrastruktur, kan bli värdelösa när vi agerar mot klimatförändringarna, så kallade stranded assets (Mark Carney, 2015). Detta har blivit en stark policysignal till den finansiella sektorn där arbetet med att mobilisera lågfossilinvesteringar (low-carbon investments) from billions to trillions börjat ta fart. Sverige har ambitionen att öka takten i sitt arbete med hållbar utveckling och har målsättningen att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer (Regeringen, 2015). Trots att vägen dit är komplex skapar den en drivkraft och ger möjligheter för Sveriges gröna omställning och konkurrenskraft, men medför också risker om omställningen inte hanteras på rätt sätt. Det räcker inte med diskussioner om olika scenarier för teknikutveckling och styrmedel eller att bara sätta upp ambitiösa mål och hoppas att det i sig ska driva förändringsprocesserna. Frågorna om behovet av investeringar för omställningen och hur dessa kan finansieras på bästa sätt måste lyftas fram med hög prioritet och behandlas med långsiktighet och helhets perspektiv där tydliga och samordnade åtgärder behöver stå i fokus. På många sätt kan en del svenska och nordiska aktörer, som AP-fonderna och SEB, redan betraktas som föregångare i den gröna omställningen inom den finansiella sektorn, tack vare deras nytänkande och proaktiva agerande. Sverige bör, och kan, leda med en hög klimatpolitisk ambition och en progressiv investeringsagenda. Med hjälp av närmare dialog och samarbete med marknadsaktörer. och genom att den offentliga sektorn tar den offensiva roll som den bör ha, kan dessa goda initiativ skalas upp mycket snabbare. Än viktigare är att utvecklingen har kommit till ett läge där det är både möjligt och nödvändigt att börja arbeta systematiskt 102

103 inom den finansiella sektorn, på både nationell och internationell nivå, och inte bara med enstaka åtgärder. Detta kommer att ge Sverige och Norden starkare röster som innovativa och konkurrenskraftiga new climate economies, både inom EU och globalt. Mot denna bakgrund presenterar analysgruppen Grön omställning och konkurrenskraft sin syn på pågående och möjlig utveckling inom hållbarhetsdrivna investeringar, samt exempel på policyförslag för att stimulera till och öka mängden hållbara investeringar. 4.2 Vad är hållbarhetsdrivna investeringar? Hållbarhetsdrivna investeringar är ansvarsfullt och långsiktigt ägande och investeringar som bidrar till en miljömässigt och socialt hållbar omställning, utan att göra avkall på avkastningen. Perspektivet på avkastning är idag mycket kortsiktigt med en tillhörande incitamentsstruktur som effektivt motverkar en förändring. Hållbarhetsdrivna investeringar har ett längre tidsperspektiv och kommer att kräva en förändrad incitamentsstruktur, dvs. något måste göras åt de kortsiktiga prestationsbaserade belöningssystemen. Det finns både vetenskapligt och empiriskt stöd idag för att lämna diskussionen om avkall, eller s.k. trade-off bakom oss. Det är mer aktuellt och relevant med en diskussion om hur lönsamma hållbara investeringar är och kan bli, och om vad politiken kan göra för att föregångare ska belönas, särskilt om vi lyckas skapa en pådrivande investerings- och finansieringsstrategi på en övergripande samhällsnivå. Hållbarhetsdrivna investeringar handlar inte i första hand om att öka den totala mängden investeringar, även om det självklart är viktigt inom många områden. Utmaningen för en hållbarhetsdriven investerings- och finansieringsstrategi är inte heller nödvändigtvis bristen på kapital. Den största utmaningen för hållbarhetsdrivna investeringar är att bryta med traditionen att betydande kapitalflöden fortfarande går till icke hållbara investeringar, istället för att svara mot de investeringsbehov som finns för en grön omställning. Utmaningen är även att det råder en uppenbar brist på, eller uppfattas råda brist på, utbud av investeringsfärdiga eller marknadsfärdiga investeringsobjekt i Sverige, trots behovet av miljöoch klimatsmarta innovationer i Sverige och internationellt. Investeringsviljan är en nyckelfråga som behöver lösas, i synnerhet då omställningen för att bygga upp ett post-fossilt samhälle med till exempel förnybar energi och modern infrastruktur för mobilitet och boende karaktäriseras av: Hög kapitalintensitet. Låga marginalkostnader för drift. Hög känslighet för kapitalkostnaden. Hög omsättning av kapitalstocken. Nya grupper av investerare. För att bemöta både de investeringsbehov som finns, och de strukturella förändringar som transformativa och hållbarhetsdrivna investeringar 103

104 medför, behöver ett livscykelperspektiv vara grunden till långsiktig kostnadseffektivitet och lönsamhet. En modell med livscykelkostnad (Life Cycle Cost, LCC) tar hänsyn till alla kostnader en investering har under hela dess ekonomiska livslängd, istället för enbart kostnaden associerad med en ny investering. Till exempel omfattar livscykelkostnaden inom ett byggprojekt inte bara investeringskostnaden, utan också framtida besparingar i energikostnad och löpande underhåll samt eventuellt omhändertagande av komponenterna i byggnaden när denna tjänat ut. En investering ska därför utvärderas med hänsyn till de viktigaste komponenterna för beräkning av LCC; dels investeringskostnad, men också energikostnad och underhållskostnad för hela livslängden. När det gäller investeringar för förnybar energi tar livscykelkostnaden hänsyn inte bara till de höga initiala investeringskostnader som krävs, utan också till de låga marginalkostnaderna för att producera förnybar energi. Fördelen med att värdera investeringar med livscykelperspektiv som utgångspunkt är således att hänsyn tas till alla kostnader kopplade till investeringen, dvs. investering, drift- och underhållskostnader, under hela livslängden. Har man sen också livscykelperspektivet som grund för den faktiska designen av objektet och hela tiden håller kontroll på ingående komponenter kan den totala kostnaden påverkas positivt av vad som sen är möjligt i slutet av livscykeln för objektet. Att tillämpa livscykelperspektivet på investeringar kan därför fundamentalt förändra kostnads- och lönsamhetsbilden hos olika investeringsprojekt/objekt, vilket i sin tur kan innebära ökad attraktivitet för hållbara investeringar. Detta är en viktig princip som bör tillämpas vid hållbarhetsdrivna investeringar, upphandlingar och offentlig-privat samverkan (OPS). Mot denna bakgrund syftar en hållbarhetsdriven investerings- och finansieringsstrategi till att: Skapa en förståelse för att klimat-, miljö- och sociala risker utgör reella finansiella risker. Det handlar om att internalisera samtliga risker i investeringsbesluten, och om hur politiken och samhället kan påskynda detta. Styra om det stora flödet av kapital från traditionella, utsläppsintensiva och socialt ohållbara investeringar till innovativa och nya lösningar som är både långsiktigt hållbara och lönsamma. Det handlar inte bara om att styra om mellan branscher utan även om att styra kapitalflödena till det bästa inom respektive bransch. Skapa incitament som stimulerar en omställning från ett kortsiktigt och passivt ägande till ett långsiktigt och proaktivt ägande. Den finansiella sektorn har både ett stort ansvar och stora möjligheter att bidra till en långsiktig och hållbar utveckling av den reala ekonomin. Det saknas tillräckliga incitament som stimulerar en omställning från ett kortsiktigt och passivt ägande till ett långsiktigt och proaktivt ägande. Istället är idag de flesta incitamenten från individnivå och uppåt motverkande. 104

105 Få ner investeringskostnaderna för klimatsmart och resurseffektiv infrastruktur och ny teknik, exempelvis förnyelsebar energi och energieffektivisering, med nya affärsmodeller, investeringar och samverkan. Det vill säga att investera på ett kostnadseffektivt sätt, och föra in ett långsiktigt tidsperspektiv i risk- och lönsamhetskalkylerna. 4.3 Missmatchning och stora investeringsbehov för grön omställning En hållbarhetsdriven investeringsagenda handlar inte nödvändigtvis om brist på kapital., utan mer om missmatchningen mellan investeringsbehov där en grön omställning krävs, och de betydande kapitalflöden som fortfortande går till icke hållbara investeringar. Det finns till exempel sammantaget miljarder kronor i pensionssparande och hushållens nettoförmögenhet är över miljarder kronor (SCB 2013, Naturskyddsföreningen 2015). Med andra ord är det inte pengar som saknas, det som saknas är marknadsförutsättningar och politik som stimulerar och styr investeringsflödena till de projekt och branscher som en grön omställning behöver. Ur ett internationellt perspektiv ser vi samma mönster att vi har stora finansiella tillgångar och samtidigt ett investeringsgap för grön omställning. Till exempel hade de viktigaste institutionella investerarna i OECD-länderna 2013 tillgångar värda miljarder USD dubbelt så mycket som OECD-ländernas samlade BNP samma år (OECD 2015). Vi har aldrig haft så stora finansiella tillgångar som nu. Men fortfarande går en alldeles för liten andel av investeringarna till infrastrukturella försörjningssystem för energi, transporter, mm. Enligt en undersökning av de stora pensionsfonderna i OECD utgjorde investeringarna i infrastruktur endast 1 % av de totala investeringarna Deras investeringar i hållbar energi uppskattades vara mycket mindre endast 3 % av denna 1 %, eller 0,3 av de totala investeringarna (Kaminker et al. 2014). Det är dock viktigt att understryka att det inte nödvändigtvis är bra för klimatet eller miljön att bygga ny infrastruktur. Nya vägar driver på en ökad vägtrafik, vilket åtminstone hittills inneburit ökad miljöbelastning. Även byggande av järnväg ökar resandet, vilket kommer att påverka miljön. Vi behöver infrastruktur, men den måste fungera i ett klimatneutralt samhälle, som i sin tur ska styra vilka infrastrukturinvesteringar vi väljer idag. Det är också viktigt att se kopplingen mellan infrastruktur och bostadsbyggande. En viktig observation (Se t.ex. WSP 2009) är att investeringar i transportinfrastruktur stimulerar bostadsbyggande. Ur grön omställningsperspektiv är en viktig och intressant frågeställning hur en hållbar och långsiktig infrastrukturutveckling kan gå hand i hand med hållbar samhällsplanering och bostadsbyggande, som i sin tur är avgörande för hållbar stadsutveckling och livsstil. Ur både ett globalt och svenskt perspektiv handlar förverkligandet av en grön omställning mot hållbarhet, förenad med konkurrenskraft, inte bara om att minska koldioxidutsläppen och användandet av olika naturresurser. Det innebär fundamentala och djupgående förändringar i vårt samhälle, vår livsstil, och inte minst att skapa en modern och dynamisk närings- 105

106 livsutveckling. Frågan är vilka strategiska investeringar eller prioriteringar som en grön omställning kräver. Enligt World Business Council for Sustainable Development (WBCSD 2010) kommer hållbarhetsdrivna investeringar att vara avgörande för att bemöta resurs- och klimatriskerna men de kommer också att vara motorn för nya innovationer och affärsmöjligheter (Se Tabell 1 nedan). Tabell 1: Investerings- och utvecklingsmöjligheter ett näringslivsperspektiv Opportunity for transformation Building and transforming cities Building and transforming infrastructure Building and transforming livelihood and lifestyle Improving bio capacity and managing ecosystem Focal areas for investments and development Urban planning and design Building and space management Urban mobility Transport infrastructure Energy infrastructure Water and circular systems Reducing absolute water use Advanced sewage systems Mining waste Education Health Social networks Product information Agriculture Bio-productivity enhancement Ecosystem market development Källa: WBCSD, 2010 Det är oerhört komplicerat att göra en uppskattning av hur stort investeringsbehovet faktiskt är i och med den betydande osäkerhet som finns, inte bara kring teknisk utveckling men även kring de nationella och internationella energi- och klimatpolitiska ramverken. För att en beräkning eller uppskattning ska vara praktiskt meningsfull behöver den också förankras i den finansiella verkligheten, dvs. både finansieringsbenägenhet och -kapacitet. Det finns idag inga systematiska och omfattande uppskattningar av investeringsbehov för den gröna omställningen på nationell eller global nivå. Men med några exempel nedan kan storleken på investeringsbehov och trycket på transformativa förändringar illustreras: För att ha 50 % chans att begränsa temperaturökningen till mindre än 2 grader på sikt behövs energiinvesteringar om totalt 53 biljoner USD fram till 2035 (IEA 2014). Infrastrukturinvesteringar på 93 biljoner USD i transport-, energi- och vattensystem kommer att behövas under de kommande 15 åren, enligt en uppskattning av New Climate Economy (2014). 106

107 För att förverkliga de globala målen för hållbar utveckling (SDGs) krävs årliga investeringar på 5-7 biljoner USD i infrastruktur, ren energi, vatten och sanitet samt jordbruk fram till 2030, enligt UNCTAD (2014). Samtidigt behöver investeringar i förorenande och fossilbaserad energi- och elproduktion minskas med uppskattningsvis 6 biljoner USD fram till 2030 (IPCC 2014). Alla nordiska länder har höga ambitioner när det gäller hållbar utveckling och klimatomställning. Enligt Nordic Energy Technology Perspectives (IEA 2013) är den nordiska visionen om koldioxidneutralitet (carbon neutral) 2050 till och med mer ambitiöst än det globala tvågradersmålet. Men det krävs omfattande insatser för att kunna förverkliga denna höga ambition. Tabell 2 nedan visar ett exempel på gapet mellan efterfrågan och tillgång på gröna investeringar ur ett nordiskt perspektiv. Tabell 2: Exempel på gap mellan efterfrågan och tillgång på investeringar i Norden 1 Uppskattat årligt investeringsbehov (miljarder Euro) Låg Hög Elnät och (icke förnybar) energiproduktion 4 5 Förnybar energi Clean-tech Transport Energieffektivisering i byggnader Totalt uppskattat investeringsbehov Uppskattad maximal utlåningskapacitet Låg Hög Nordic Local Government Funding Agencies (LGFAs) Nordic Export Credit and Guarantee Agencies (ECAs) Nordic Investment Bank (NIB) 3 4 Commercial Banks and pension funds Misc. sources (e.g. other public agencies) 5 6 Totalt låneutrymme med 50 % tillgängligt för miljö, energi och klimat* Uppskattat årligt investeringsgap Låg Hög Totalt investeringsbehov Totalt låneutrymme Investeringsgap Källa: Anderson Baserat på information för Norge, Sverige, Finland och Danmark i de fall data är tillgängligt. Att 50 % av låneutrymmet är tillgängligt för miljö, energi och klimat är ett optimistiskt antagande. I praktiken är andelen betydligt lägre, vilket pekar på att investeringsgapet är mycket större. 107

108 4.4 Vad sker på marknaden redan idag? Decarbonise, divest och gröna obligationer Många institutionella aktörer har redan börjat agera på ett proaktivt sätt. Det är den samlade styrkan i dessa initiativ som nu snabbt skapar goda förutsättningar för mer hållbarhetsdrivna investeringar: Montréal Carbon Pledge, ett internationellt initiativ där fondbolag förbinder sig att mäta och redovisa klimatavtrycket i sina investeringar, är ett tydligt exempel på att något är på väg att hända inom investerarkretsar; en internalisering av koldioxidrisken i portföljen är på gång. Över 100 investerare redovisade CO2-avtrycket av sina aktieportföljer redan innan COP21 i Paris Bland de första undertecknarna fanns nordiska aktörer som Nordea, AP4, AP3, AP1 och Öhman fonder. Lima-Paris Action Agenda var framgångsrik under COP21 i Paris, inte minst när det gäller engagemanget från den finansiella sektorn. Portfolio Decarbonization Coalition (PDC) hade målet att mobilisera 100 biljoner USD för klimatvänliga investeringar. De överträffade målet och uppnådde 230 biljoner USD. 106 banker runt i världen som innehar 250 biljoner USD i investeringar och 12 stora investeringsfonder har åtagit sig att öka sitt stöd till, och investeringar i, energieffektivisering. Marknaden för gröna obligationer har mer eller mindre exploderat under 2013 och 2014 (Se Figur 1 nedan). Sverige och svenska aktörer har varit och är ledande inom området och SEB är idag den globalt marknadsledande banken på området. Göteborg var den första nordiska kommunen att utfärda gröna obligationer 2013, och har snabbt fått efterföljare som Örebro kommun och Stockholms läns landsting. Ett ytterligare tecken på att marknaden för gröna obligationer är under snabb utveckling är SPP:s Grön Obligationsfond som riktar sig mot både institutionella investerare och privatpersoner. Figur 1: Tillväxt av den globala marknaden för gröna obligationer (USD, miljarder) Källa: Climate Bonds Initiative Database,

109 Hållbarhetsdrivna investeringar får allt större betydelse. Genom att välja ut och välja bort investeringsmöjligheter samt genom en proaktiv ägarstyrning bidrar investerarna till att samhällsmålen kan uppnås och till ett konkurrenskraftigt näringsliv (Se Figur 2 nedan). Figur 2: Tillväxt av användning av hållbara investeringsstrategier (USD, miljarder) Corporate engagement and shareholder action Impact/community investing Sustainibility themed reporting Integration Positive/best-in-class screening 4,589 7, ,935 12, Negative/exclusionary screening 8,280 14,360 Norms-based screening 3,038 5,534 Källa: GSIA, 2015 Sammanfattningsvis kan man se två huvudtrender som redan är viktiga inom den finansiella sektorn och näringslivet: Dagens klimatrisker är redan inräknade i många av de modeller som analytiker och investerare använder för att beräkna tillgångsvärden inte minst risken för s.k. stranded assets ; tillgångar som skrivs ned som värdelösa p.g.a. miljökonsekvenserna. Avkastningen på hållbara investeringar är inte nödvändigtvis lägre än för vanliga investeringar, och flera har gått betydligt bättre. Många investerare ser inga finansiella skäl att inte investera hållbart och ansvarsfullt. Däremot är huvudfrågan hur man på bästa sätt kan bidra till en hållbar utveckling och hur man ska mäta sin förbättring. 109

110 4.5 En offensiv politik för att främja hållbarhetsdrivna investeringar De frivilliga initiativen är nödvändiga och uppmuntrande, och skickar en tydlig signal att både viljan till förändring och kapacitet för implementering finns. De är viktiga för omställningen och måste kunna fortsätta och vidareutvecklas. Det behövs dock ett proaktivt offentligt agerande för att säkerställa utökad finansiering av den gröna omställningen. Behovet av offentliga insatser drivs framförallt av tre faktorer: Omställningsutmaningar och möjligheter behöver mötas i tid. Under de närmaste decennierna kommer vi behöva ersätta klimatpåverkande och klimatbelastande strukturer med mer effektiva alternativ. Ett offentligt agerande är inte bara en politisk signal, utan också en konkret riskavlyftningsåtgärd som krävs för att locka investerare. Marknads- och policymisslyckanden, i form av felprissättning och incitamentsstruktur. Stor riskaversion bland investerarna. Det innebär att risken kan uppfattas som högre än vad den faktiskt är, och att investeringsallokeringar premierar lågrisksegment. Nya typer av investeringar uppfattas som mer riskfyllda speciellt i fall när det innebär förändringar av existerande produktionskedjor. Man ska heller inte underskatta att hur investeringar benämns kan bidra till riskaversionen, t.ex. så uppfattas inte alltid ordet miljöteknik som positivt bland investerare vilket delvis grundas på erfarenheter från års kris, delvis p.g.a. av att denna typ av teknik uppfattas utmana starka existerande produktionskedjor. Den mest grundläggande frågan är vad som krävs av politiken och policyutveckling för en snabbare och mer djupgående omställning inom den finansiella sektorn och näringslivet för att påskynda den gröna omställningen. Men andra ord, det är politiken som har taktpinnen. Hållbarhetsdrivna investeringar för grön omställning kräver i första hand att prissignalerna styr åt rätt håll. EU:s handelssystem för utsläppsrätter (ETS) ger idag inte de nödvändiga ekonomiska incitamenten för att omställningen ska ta fart. Den svenska koldioxidskatten och andra miljöskatter har viss effekt, men den politiska osäkerheten och bristen på långsiktighet i styrmedlen gör ändå att många gröna investeringar uteblir. I detta dokument behandlas inte frågan om EU/ ETS eller miljöskatterna i detalj, men vi vill ändå understryka att grunden för att skapa lönsamhet i grön omställning ligger i att det som är långsiktigt hållbart också blir det kortsiktigt lönsamma. Principen om att den som förorenar ska betala, polluter pays principle, är oslagbar som styrmedel för att skapa en förändring av investeringsflöden i hållbar riktning. För att åstadkomma detta är samarbete, både regionalt och globalt, oerhört centralt. Information och transparens för att underlätta för enskilda sparare och investerare att göra rätt. Det krävs tydliga kriterier. Certifiering och standardisering av gröna obligationer och andra placeringsprodukter är mycket viktigt; det ska inte vara greenwashing 110

111 eller window dressing, utan riktiga gröna investeringar. Detta är avgörande för att sparare och institutionella investerare ska kunna välja de gröna investeringsalternativen. Riskavlyftning (de-risk) och risk management det handlar ofta om hur politiken kan underlätta för gröna investeringar med tydliga och långsiktiga spelregler och innovativa policyinstrument. Nya investeringsinstrument behövs: för att lösa frågan om bristen på hållbarhetsdrivna investeringar krävs samverkan mellan den offentliga och den privata sektorn för att mobilisera långsiktiga investeringar, och för att skapa nya investeringsinstrument som kan leda till fundamentala förändringar och accelerera den gröna omställningen till den takt och skala som krävs. Systemproblem för investeringar inom klimat- och resurseffektiv teknik behöver lösas. Sverige är bra på innovationer, men dåligt på kommersialisering. En del institutionella investerare (t.ex. AP-fonderna) har insett att man behöver både långsiktighet och systemperspektiv i den här typen av investeringar inom miljö- och klimatteknik. Det finns en del systemproblem när det gäller förutsättningarna och drivkrafterna för företag som utvecklar klimat- och resurseffektiv teknik att växa vidare till att bli lönsamma affärsverksamheter. Den offentliga sektorn och den privata behöver tillsammans aktivt bygga nätverk för att matcha investeringar med kompetens och färdigheter inom detta tekniksegment som nu också bör omfatta digitala plattformar. För att den finansiella sektorn ska kunna spela en central roll och även bli en drivande kraft i den gröna omställningen behöver politiken ge en tydlig färdriktning och målbild som kommuniceras och förankras. Mer specifikt: Tydliggöra att den finansiella sektorn spelar en betydande roll för att målsättningen om ett CO 2 -netrualt samhälle ska förverkligas. Analysera vilka investeringsbehov som finns inom de viktigaste sektorerna, hur dessa bäst ska samordnas och vilka finansieringsmodeller som behöver skapas för att kunna möta olika investeringsbehov men också krav på god avkastning i olika sektorer på ett effektivt sätt. 111

112 4.6 En grön investeringsbank (GIB) för grön omställning När länder världen över står inför begränsade offentliga medel och resurser för att direkt skattefinansiera eller lånefinansiera investeringar för grön omställning har s.k. gröna banker blivit ett allt mer intressant alternativ. Syftet med en grön bank är att locka investeringar från den privata sektorn, och samtidigt minimera ytterligare offentliga utgifter och därmed upprätthålla politiskt stöd. Ett annat viktigt argument för en grön bank är att det fortfarande finns hinder, som felriktade politiska signaler och brist på ett pris på koldioxidutsläpp, för att skala upp privata hållbara investeringar. Det finns också en brist på lämpliga instrument och medel för privata investerare att investera i långsiktiga och hållbara projekt. Mot denna bakgrund uppstår gröna banker på både nationell och regional nivå världen över, 2015 fanns det sammanlagt 13 gröna banker i världen (Se Figur 3 nedan). Dessa gröna banker etableras med specifika uppgifter och för att åtgärda olika marknads- och policymisslyckande i olika nationella och lokala kontexter. Till exempel (OECD 2015): UK Green Investment Bank: öka privata investeringar med hjälp av statligt kapital som hävstång för att uppnå utsläppsminskningsmålen. Under perioden uppnådde UK Green Investment Bank en utsläppsminskning på 4,2 miljoner ton. Connecticut Green Bank: minska CO 2 -utsläppen och samtidigt sänka energikostnaderna och skapa arbetstillfällen. Sedan 2013 har denna gröna bank uppnått utsläppsminskningar på 1,4 miljoner ton och skapat jobb och indirekt över arbetstillfällen. Malaysia Green Technology Corporation (GreenTech Malaysia): utveckla både marknaden och den industriella utvecklingen för miljöoch klimatteknik. Sedan 2010 har GreenTech Malaysia investerat i 165 projekt, som har resulterat i utsläppsminskningar med 2,4 miljoner ton och skapat jobb. Figur 3: Gröna banker i världen Källa: OECD,

113 Dessa gröna banker skiljer sig tydligt från anslagsbaserade offentliga satsningar. Istället har de ett tydligt mandat att mobilisera privata gröna investeringar med hjälp av begränsade statliga medel, olika riskavlyftningsmekanismer och partnerskap. De fyller ett tomrum där det inte finns en nationell utvecklingsbank eller samarbeten med befintliga privata och offentliga finansiella institutioner för att skala upp de investeringar som behövs för en snabbare grön omställning. Gröna banker har i ett antal länder och delstater visat sig att vara en framgångsrik form av riskavlyftning inom en offentlig-privat samverkan (OPS) för gröna investeringar. Följande learning-by-doing-erfarenheter motiverar varför många länder, däribland Sverige, behöver en grön bank: Med hjälp av tillgång till billigare kapital (t.ex. startkapital från staten) och medinvesteringar/medfinansiering från privata investerare kan en grön bank bidra till en snabbare omställning genom att öppna dörrar, inte bara för finansiering, utan också för ny teknik och innovationer. Grunden måste dock vara att den gröna banken har och uppfattas ha en professionell bemanning och lång erfarenhet från gröna investeringar. Gröna banker representerar också ett smart finansieringsinstrument där det offentliga stödet för förnybar energi skiftar från subventioner till banklån eller on-bill -amortering hos hushållen. Detta betraktas som en viktig väg till snabbare utveckling av småskalig produktion och lägre pris på förnybar el. 4.7 Offentlig-privat samverkan (OPS) ett verktyg för hållbarhetsinvesteringar Såväl Världsbanken som forskarvärlden konstaterar att från finanskrisen 2008 och framåt har regeringar i både utvecklade och utvecklingsländer visat ett ökat intresse för samverkan med den privata sektorn (Osei-Kyei and Chan, 2015). Begränsade offentliga finanser och mindre möjligheter till ökat skatteuttag har tydliggjort ett ökande gap relativt behovet av investeringar i offentlig infrastruktur och/eller samhällstjänster för att skapa tillväxt. Regeringarnas intresse är inte enbart knutet till de nya finansieringsmöjligheter som öppnar sig. Man vill också nyttja den privata sektorns expertis och innovationskraft för att skapa en effektivare drift och bättre säkra ett värde-för-pengarna genom risköverföring under en större del av livscykeln. Eftersom det internationellt inte finns någon exakt och entydig definition av vad OPS är kan modellen variera beroende på den nationella tillämpningen, men också beroende på vilka samhällssektorer den riktar sig mot. Den kan också variera mellan projekt. OPS spänner dessutom över ett spektrum av modeller som i olika grad involverar den privata sektorns expertis och finansieringsmöjligheter. 113

114 Världsbanken har försökt underlätta förståelsen av vad OPS inom infrastruktur egentligen är, och föreslår också en metodik för kategorisering för att kunna se skogen istället för alla träd (Delmon 2010). En kategorisering underlättar jämförelser och därmed erfarenhetsåterföring mellan projekt, sektorer och länder. Nyckelfaktorerna är: Ny eller existerande verksamhet Typ av konstruktionsskyldighet Behov av privat kapital Typ av leveransskyldighet Typ av intäkt Världsbanken konstaterar att typiska OPS-projekt är medellånga till långsiktiga avtalade arrangemang mellan den offentliga och den privata sektorn genom vilka specifika samhällstjänster, som är det offentliga samhällets skyldighet att leverera, tillhandahålls av den privata sektorn. Detta baseras på tydliga överenskommelser kring delade målsättningar för leverans av offentlig infrastruktur och offentliga tjänster. Modellen är ett jämbördigt partnerskap kring infrastruktur och/eller tjänster baserat på ett livscykelperspektiv där den privata sektorn bidrar med innovativa lösningar och eventuellt delfinansiering samt delar risk och skyldigheter. Detta är nyckeln till en välutformad OPS-överenskommelse. Viktigt att notera är att man i de flesta länder är tydlig med att OPS inte är detsamma som privatisering. Undantaget är USA där man ofta blandar ihop termerna. I Europa varierar erfarenheten av OPS mellan medlemsländerna. EU-kommissionen har därför publicerat en guide för hur man uppnår ett framgångsrikt OPS, som är avsedd att utgöra ett praktiskt verktyg i arbetet (EU-kommissionen 2003). OPS-projekt är komplexa till sin struktur samt att implementera och leda. Kommissionen menar att metoden bara ska användas om den tydligt levererar ett identifierat mervärde, samt om man förmår konstruera en effektiv struktur för implementering och uppfyllelse av alla parters målsättningar. I Europa har man etablerat ett europeiskt expertcenter för OPS (EPEC 2016). Centret är ett gemensamt initiativ från Europeiska investeringsbanken (EIB), EU-kommissionen, EU:s medlemsstater, kandidatstater samt ytterligare några europeiska stater. Idag är 41 medlemsländer representerade av offentlig sektor på nationell eller regional nivå. Sverige inte är medlem, medan alla länder runt omkring oss (utom Norge) är det. Finland representeras exempelvis av finansdepartementet. EIB:s roll i centret är självklart mycket viktig eftersom man också är den största finansiären av europeiska OPS-projekt (EIB 2016). Centrets uppdrag är att stärka den offentliga sektorns möjlighet och kompetens i att engagera sig i OPS-projekt. Man delar erfarenheter, expertanalyser och god praktik, och endast offentlig sektor kan vara medlemmar. 114

115 Den europeiska OPS-marknaden 2014 omfattade 82 avtal till ett totalt värde av 18,7 miljarder Euro, en ökning med 15 % sedan föregående år. Projekten fördelades på följande sektorer: transport (23), hälsovård (15), utbildning (14), miljö (7), generell offentlig service (7), boende och kommunal service (6), offentlig ordning och säkerhet (4), telekommunikation (3), samt rekreation och kultur (3). En viktig slutsats 2014 var att lån från institutionella ägare har blivit den dominerande finansieringsmekanismen. Ett väl utformat OPS ger också den privata sektorn incitament att leverera i tid och inom budget, samt med en god kvalitet också i ett livscykelperspektiv. Infrastrukturella underhållskostnader blir därför sannolikt lägre och lättare att förutse i ett längre budgeteringsperspektiv. Kort sagt: bättre kvalitet leder till mindre oförutsedda fel och därtill hörande kostnader! Det är dock viktigt att man från det offentligas sida har bra metoder för att kunna beräkna värde-för-pengarna i ett livscykelperspektiv. Innovationsupphandling som nu börjar tillämpas i Sverige är ett mycket bra steg i rätt riktning. Det är också viktigt att inse att privata investerare i ett OPS förväntar sig avkastning på insatt kapital och att denna kostnad i slutändan i någon form måste bäras, antingen av slutkunden eller den offentliga beställaren. Vidare kopplar också en riskdelning där mer och mer risk skjuts över mot den privata sidan mot en ökande kostnad, samt också mot ökande krav på privat kontroll över genomförandet. Utformningen av incitament och krav på prestanda som kan mätas är också oerhört viktigt och kräver en långsiktigt god kompetens och förståelse hos beställaren. Flera länder, som Danmark, Holland, Frankrike, USA och Storbritannien, har satt upp kompetenscenter för OPS med ett specifikt syfte att förstärka beställnings- och förhandlingskompetensen rörande OPS och offentlig upphandling. Flera av dessa centra är placerade inom statsförvaltningen (till exempel har Holland sitt kompetenscenter i finansdepartementet). En återkommande fråga är vilket mervärde en OPS-lösning egentligen ger, speciellt som ingen kan låna billigare än staten. OPS lyfter fram kvalitet, och affärsmodellen är annorlunda och utsträckt över tiden. I dagens läge är också stora underhållskostnader för eftersatt infrastruktur en tydlig belastning på statsbudgetar världen över. I ett hållbart samhälle är en bra utgångspunkt att försöka skapa lägre underhållskostnader. Ur ett näringslivsperspektiv: För lämpliga projekt leder OPS till ökad effektivitet och kan leverera extra värde-för-pengarna till både den offentliga sektorn och privata aktörer om de genomförs på rätt sätt. Men alla projekt är inte lämpliga för OPS och de måste därför väljas ut från fall till fall. Det är viktigt att: Projektet är väl definierat och av en viss storlek. 115

116 Projektet inte är för statiskt, och alla samarbetande parterna bör ha möjlighet att påverka utformningen och genomförandet av projektet så att den kompetens som varje part kan tillföra kan användas på bästa möjliga sätt. Begäran om anbud ska baseras på de funktioner som skall levereras. Det är viktigt att det råder politiskt samförstånd/tillräckligt politiskt stöd. Kontrakten varar vanligtvis i år, och oförutsedda händelser kommer att ske under perioden. Några av dessa kommer att göra det nödvändigt för parterna att finna lösningar i en god anda. Politisk lojalitet till besluten är därför en viktig förutsättning. OPS är komplexa kontrakt både avtalsmässigt och ekonomiskt. Därför är det viktigt att parterna är och kan vara väl förberedda. Kostnaderna för att ta fram begäran om anbud, anbuden och förhandlingar är högre i OPS-projekt. För båda parter är det viktigt att kunna använda erfarenheterna från tidigare projekt, samt utveckla vissa standarder i dokumentationen. Därför är lanseringen av flera projekt en stark preferens så att parterna kan utveckla rutiner. Det finns många investerare som är beredda att erhålla en historiskt sett låg riskpremie för att investera i relativt säkra tillgångar (t.ex. köpte ett antal pensionsbolag nyligen Fortums elnät). Man skulle kunna använda kombinationen av mycket investeringsvilligt pensionskapital och extremt låga räntor för att utforma ett antal samhällsekonomiskt lönsamma OPS-investeringar som bidrar till grön omställning, inte minst genom nordiskt samarbete för att nå större kritisk massa och intäktsunderlag. 4.8 Policyförslag och policyrekommendationer Nedan följer analysgruppens policyförslag och rekommendationer för att stimulera till och öka mängden hållbarhetsdrivna investeringar. Sverige ska utveckla arbetet med dels CO 2 -skatt som styrinstrument nationellt och dels utsläppshandeln inom EU så att dessa instrument blir än mer styrande än idag. Sverige bör, tillsammans med andra nordiska länder aktivt verka för att sätta ett pris på CO 2 -utsläpp, till exempel genom en global CO 2 -skatt och/eller införandet av CO 2 -skatt i flera länder på den globala ekonomiska arenan, till exempel inom G20. Kartlägg investeringsbehov och möjliga finansieringslösningar med fokus på både risker och möjligheter. Kartläggningen kan ske i samverkan mellan offentliga aktörer, den finansiella sektorn och näringslivet, med fokus på transparens och kostnadseffektivt samt ökad attraktivitet hos hållbarhetsdrivna investeringar. Ett utvecklat regelverk för offentlig upphandling som tar starkare hänsyn till klimateffekter och grön omställning. Det bör tas fram stöd och rekommendationer kring hur man i högre utsträckning än idag kan använda offentlig upphandling för att uppnå hållbarhetsmålen för Nationella mål för hur vi jobbar med upphandling bör sättas 116

117 upp och följas upp inom hela den offentliga ekonomin. Det är viktigt att tydliggöra vilka av 2030-målen som den offentliga upphandlingen särskilt ska prioritera. En viktig dimension är hur hållbar upphandling kan användas som ett verktyg för att främja även hållbara finansiella tjänster. Verka för en snabb metod- och verktygsutveckling för transparent redovisning och standardisering av mätning av koldioxidavtryck. Detta utvecklingsarbete bör ske genom samverkan mellan alla berörda aktörer: offentlig sektor, finanssektorn, näringslivet och civilsamhället. Denna samverkan bör bidra till att transparent redovisning och standardisering blir en del av ett proaktivt offentligt agerande. Med utgångspunkt i det pågående nordiska samarbetet om miljömärkning av fonder bör Sverige undersöka samarbetsmöjligheter med OECD inom transparent redovisning och standardisering för att nå internationell acceptans och genomslag för denna metod- och verktygsutveckling. Formulera tydliga krav på att publicera koldioxidavtryck för alla pensionsfonder och aktiefonder hos de stora finansiella institutionerna för att öka transparens och jämförbarhet när det gäller deras exponering mot klimatrisker. De bakomliggande drivkrafterna till utvecklingen av koldioxidavtrycket bör analyseras och redovisas. Undersök hur den ökade regleringen av finanssektorn som genomförts under de senaste åren påverkar finanssektorns roll för ökad hållbarhet. Det kan till exempel vara kapitalkrav för försäkringsbolag (Solvency II) samt banker (Basel III) som ofta omöjliggör investeringar i (illikvid) infrastruktur, samt risk- och därmed diversifieringskrav som gör det svårt att ta stora enskilda (illikvida) positioner. Sverige bör, tillsammans med andra nordiska länder och likasinnade EU-medlemsstater, aktivt verka för utvecklingen av en Sustainable Capital Market Union som både garanterar den finansiella stabiliteten och stimulerar en hållbar och dynamisk omställning inom EU. Undersök olika möjligheter att underlätta för och uppmuntra AP- fonderna att förstärka och förnya sina investeringsportföljer på ett sätt som bidrar till en grön omställning t.ex. genom investeringar i grön infrastruktur. Utveckla den nordiska investeringsbanken till att bli en grön investeringsbank, dvs, en nordisk grön bank eller sätt upp en svensk grön bank, med ett tydligt mandat att vara en ledande kraft för hållbarhetsdrivna investeringar. Banken ska kunna ge ut gröna obligationer. Investeringar kan avse klimatsmart infrastruktur, förnybar energi och energieffektiviseringar. Villkoren ska vara såväl långsiktiga som helt affärsmässiga. Därutöver ska banken kunna använda en mindre del, förslagsvis uppemot 20 % av utlåningen, till både equity och lånefinansiering för kommersialisering av omogen miljöteknik med fokus på små och medelstora företag. 117

118 Främja utvecklingen av marknaden för gröna obligationer. Standardisering som ökar transparens och verifierbarhet underlättar en expansion. Det bör ställas krav på offentliga aktörer att finansiera en viss andel av sina investeringar via gröna obligationer. Offentliga aktörer bör även verifiera prestanda för färdiga investeringsobjekt (till exempel certifierar redan Vasakronan sina byggnader av denna anledning). Att utveckla kunskap och kompetens inom OPS genom att sätta upp ett kompetenscenter för OPS med specifikt syfte att förstärka beställnings- och förhandlingskompetensen rörande OPS och offentlig upphandling. Analysgruppen vill också uttrycka sitt stöd för pågående arbeten som regeringskansliet redan har inlett för en politikutveckling i riktning mot hållbardrivna investeringar och att stärka Sveriges roll i detta område i världen, exempelvis: Att integrera hållbar utveckling som ett nytt mål för utvecklingen av de finansiella marknaderna. Uppdraget till Finansinspektion om klimatrisker och finansiella stabilitet. Hållbart sparande som en ny väg att främja hållbara investeringar och hållbar konsumtion. Aktivt deltagande i G20:s Green Finance Study Group för att lyfta Sveriges och Nordens goda exempel, samt påverka policydiskussioner på ett konstruktivt och progressivt sätt. 118

119 Referenser Anderson N Financing Climate Actions. Presentation av Anderson Nicholas på Global Utmaning, Stockholm Bowen A. & Dietz S The effects of climate change on financial stability, with particular reference to Sweden. A report for Finansinspektionen. Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment och London School of Economics and Political Science. climat-change-financial-stability-sweden.pdf (Hämtad ). Climate Bonds Initiative Database (2015). pub/data/bonds Delmon, J. J Understanding options for public-private partnerships in infrastructure : sorting out the forest from the trees : BOT, DBFO, DCMF, concession, lease.... Policy Research working paper; no. WPS Washington, DC: World Bank. WDSContentServer/WDSP/IB/2010/01/11/ _ / Rendered/PDF/WPS5173.pdf (Hämtad ). EIB European Investment Bank. (Hämtad ). EPEC The European PPP Expertise Centre (EPEC). (Hämtad ). EU-kommissionen Guidelines for successful public-private partnerships, March docgener/guides/ppp_en.pdf (Hämtad ). FSB FSB announces membership of Task Force on Climate-related Global Footprint Network Earth Overshoot Day. (Hämtad ). G20 issue notes. G20 Finance and Central Bank Deputies Meeting. December 14-15, GSIA Global Sustainable Investment Review Global Sustainable Investment Alliance. GSIA_Review_download.pdf (Hämtad ). IEA Nordic Energy Technology Perspectives. Pathways to a Carbon Neutral Energy Future. IEA/Nordic Energy Research. org/wp-content/uploads/2012/03/nordic-energy-technology-perspectives.pdf IEA World Energy Investment Outlook. publications/freepublications/publication/weio2014.pdf (Hämtad ). IPCC Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment. Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. Kaminker, C., et al Institutional Investors and Sustainable Energy Infrastructure. Mark Carneys Breaking the tragedy of the horizon - climate change and financial stability. Documents/speeches/2015/speech844.pdf (Hämtad ). 119

120 Naturskyddsföreningen Sparande för en bättre miljö? En studie av finansbolagens etiska produkter och hållbarhetsarbete. sparande_for_en_battre_miljo.pdf.pdf (Hämtad ). New Climate Economy Better growth, better climate: the new climate economy synthesis report. wp-content/uploads/2014/08/bettergrowth-betterclimate_nce_synthesis- Report_web.pdf (Hämtad ). OECD Green Investment Banks Policy Perspectives. PERSPECTIVES-web.pdf (Hämtad ). Osei-Kyei and Chan, 2015, Review of studies on the Critical Success Factors for Public Private Partnership (PPP) projects from 1990 to the_critical_success_factors_for_public-private_partnership_ppp_projects_ from_1990_to_2013 (Hämtad ). Regeringen, Regeringsförklaring, Stockholm. regeringsforklaringen-2015.pdf (Hämtad ). UNCTAD World Investment Report, 2014: Investing in the SDGs: an actions plan (Hämtad ). WBCSD Vision 2050: The new agenda for business. The World Business Council for Sustainable Development. WSP Höghastighetsbanor belysning av samhällsekonomisk kalkyl. Konsultrapport, Stockholm: WSP Analys och Strategi. WSP Buss, BRT och spårväg en jämförelse, WSP Rapport 2011:1. Konsultstudie, Stockholm: WSP Analys och Strategi. 120

121 5. Kommuner och regioner går före 121

122 5.1 Inledning I denna rapport redovisas hur kommuner och regioner, ofta i samarbete med civilsamhället och andra aktörer går före i arbetet med grön omställning, till exempel genom att minska sin klimatpåverkan. Först beskrivs kort vad som händer runt omkring i Sverige och internationellt. Därefter beskrivs läget när det gäller arbetet med att minska klimatpåverkan i kommuner och regioner i Sverige. Rapporten belyser därefter hur ett förändrat samspel mellan den nationella och den kommunala och regionala nivån skulle kunna skapa en större utvecklingskraft och bidra till att påskynda arbetet med en grön omställning och göra att Sverige snabbare når målsättningarna för att minska sin klimatpåverkan. Slutligen presenteras ett antal strategiområden där lagar och nationella initiativ skulle kunna släppa loss den lokala och regionala kraften i den samhällsomställning som måste göras. Under arbetets gång med denna rapport organiserade analysgruppen en strategisk dialog om lokalt och regionalt förändringsarbete för grön omställning. Totalt deltog 25 lokala och regionala aktörer och gav värdefulla insikter och inspel som också är input till denna rapport. I regeringsuppdraget till analysgruppen för grön omställning och konkurrenskraft konstaterar man att ett land som Sverige bäst kan påverka hållbar utveckling och skapa jobb och tillväxt genom att vara föregångare. Att någon flyttar fram positionerna och visar vad som inte bara är möjligt, utan också bra för ekonomi och sysselsättning. Precis som Sverige behövs som föregångare i ett internationellt perspektiv behövs städer, kommuner och regioner i Sverige som går före i ett nationellt perspektiv. Utgångspunkten för den här rapporten är därför att nyttja kraften i det lokala engagemanget för att flytta fram Sveriges position internationellt. Just principen att vi skapar större utvecklingskraft genom att någon går före och provar nytt är centralt för att vi ska klara de stora utmaningarna med hållbarhet och konkurrenskraft vi har framför oss. Tyvärr har den nationella politiken inte alltid haft samma förhållningssätt i förhållande till den regionala och kommunala nivån. Inom ramen för svenska kommuners ansvar berörs nästan samtliga hållbarhetsområden. Det är naturligtvis inte möjligt att beröra allt så därför har ett antal strategiska områden kopplade till klimat valts ut för att exemplifiera och illustrera både behovet och möjligheterna för att skapa nya utvecklingskrafter på lokal nivå. Rapporten är inte en kravkatalog av förslag som skulle kunna genomföras i kommuner och regioner med ett bidragsberoende i grunden. Istället fokuserar rapporten på samspelet mellan olika nivåer i samhällsorganisationen och hur detta skulle kunna bli en starkare kraft i arbetet för att främja lokalt omställningsarbete och samtidigt nå höga nationella mål. 122

123 5.2 Städer och regioner leder utvecklingen På samma sätt som Sverige inom många områden varit ett föregångsland när det gäller miljöarbetet internationellt har man på många håll i Sverige, men också i andra länder, satt upp ännu högre mål regionalt och lokalt. Exemplen är många. När Kyotoavtalet inte skrevs under av USA 1997 valde flera amerikanska städer och delstater att anta egna klimatmål liknande Kyotoavtalet. Inom EU har Borgmästaravtalet skapats för de kommuner och regioner som vill driva på klimat och hållbarhetsarbetet. Ett avtal där städer och regioner inom EU frivilligt åtar sig att uppnå och överskrida EUs målsättningar. Idag bor 211 miljoner av drygt 500 miljoner européer i en sådan kommun eller region (Borgmästaravtalet u.å.). Vid senaste klimatkonferensen i Paris undertecknades ett Under 2 MoU av 127 borgmästare och guvernörer från 27 länder där de åtog sig att till 2050 minska sin klimatpåverkan med mellan 80 % och 90 % jämfört med Undertecknarna representerar 729 miljoner invånare och nästan en fjärdedel av världens BNP (LPAA u.å.). På samma sätt ser det ut i Sverige. Ett stort antal svenska kommuner har satt upp målsättningar på miljö- och klimatområdet som är mer ambitiösa än de hittills nationellt antagna målen och ingångna internationella avtal. Enligt Naturskyddsföreningens enkätundersökning från 2010 hade 54 kommuner klimatmål som överträffar Sveriges nationella mål redan då (Naturskyddsföreningen 2010). Men ännu viktigare är att vi på många håll är på väg att nå dem. Inför Parisklimat-mötet har exempelvis Botkyrka satt upp målet att vara fossilfritt till 2030 (Naturskyddsföreningen 2015). I ett nationellt perspektiv har det ofta visat sig att de klimatmål som satts upp nationellt och som varit föremål för stora diskussioner har visat sig vara lättare att nå och att konsekvenserna av dessa varit mindre än vad vi befarat. Vissa bedömare menar att just kraften i det regionala och lokala arbetet för att reducera utsläppen har förbisetts eller missbedömts. 5.3 Svårt att få en samlad bild av lokalt och regionalt hållbarhetsarbete Ett problem idag är att det är svårt att jämföra lokala mål och se hur långt man kommit i arbetet för att minska sin miljö- och klimatpåverkan. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har inom ramen för öppna jämförelser börjat försöka hitta relevanta data för att jämföra miljöarbetet i landsting/regioner och för att jämföra energi- och klimatarbetet i kommuner. Men det finns fortfarande mycket utvecklingsarbete att göra när det gäller statistik, både primärkommunalt och regionalt. 123

124 SKL publicerar årligen Öppna Jämförelser för miljöarbetet i Landsting och Regioner (Se Figur 1 nedan). I jämförelsen har man valt ut några indikatorer men redovisar långt ifrån en komplett bild när det gäller det samlade miljöarbetet. Inom respektive område har man sedan rankat den tredjedel av som nått längst (grönt), den tredjedel som redovisar sämst resultat (rött) och den tredjedel som ligger i mitten (gult). Figur 1: Öppna Jämförelser, Miljöarbetet i Landsting och Regioner 2015 Antibiotikarecept Ekologiska Energianvändning Förnybara drivmedel i Klimatpåverkan från medicinska gaser Avfallsåtervinning (andel per livsmedel i lokaler kollektivtrafiken (kg CO 2 -ekv materialåtervinning) invånare (%) * (kwh/m 2 BRA) (%) * /inv) * Landsting/region Riksmedel ,9 3,8-20,7 Stockholm ,9 2,1-19,1 Uppsala ,5 4,8-22,8 Södermanland ,5 2,1-24,0 Östergötland ,7 5,2-22,9 Jönköping ,6 5,3-25,7 Kronoberg ,2 3,8-17,5 Kalmar ,3 5,5-26,5 Gotland ,0 2,6-27,3 Blekinge ,1 2,2-13,1 Skåne ,7 3,1-18,0 Halland ,5 6,0-16,4 Västra Götaland ,5 5,7-22,0 Värmland ,1 3,2-23,6 Örebro ,4 3,9-18,0 Västmanland ,4 4,4-24,1 Dalarna ,1 3,5-20,9 Gävleborg ,7 2,8-20,6 Västernorrland ,3 4,8-19,4 Jämtland ,7 5,1-36,0 Västerbotten ,9 4,2-18,5 Norrbotten ,0 2,8-19,5 Källa: SKL (2015) 124

125 SKL publicerar också årligen Öppna Jämförelser för energi och klimatarbetet avseende byggnader och transporter i landsting, regioner och kommuner (Se Figur 2 nedan). Inom respektive område har man sedan rankat den tredjedel av som redovisar bäst resultat (grönt), den tredjedel som redovisar sämst resultat (rött) och den tredjedel som ligger i mitten (gult). Figur 2: Öppna Jämförelser, Energi och Klimat 2015, Energiförbrukning lokaler. Landsting < 150 kwh/m 2 = Mellanliggande värden > 170 kwh/m 2 = Uppgift saknas Kommuner < 127 kwh/m 2 = Mellanliggande värden > 161 kwh/m 2 = Uppgift saknas Anm. Kommunernas uppgifer är korrigerade för normalår och olika klimat över landet. Landstingens uppgifter är enbart normalårskorrigergade. Källa: Energieffektiviseringsstödet 125