fredag 13 april 2012 Sjöfart och logistik

Transkript

1 fredag 13 april 2012 Sjöfart och logistik

2 2 SJÖFART SJÖFART 3 KOLUMNEN Linda Langh leder rengöringsföretag Siktar på lönsam tillväxt och geografi sk expansion. Chefredaktör Sjöfartstidningen Varför inte vara så radikala att vi helt skulle slopa lotsningsavgifterna för internationella kryssningsfartyg. Vi behöver fler kryssningsanlöp D Ö e höga lotsningskostnaderna lotsningskostnaderna ändå ökar i ningsfartyg för att attrahera fler stersjön är ett tillväxtområde avskräcker kryssningsrederier båda fallen. En orättvis lotsningstaxa anlöp som skulle hämta fler köpstarka inom kryssningssjöfart. Finlands från att besöka Åbo. Samtidigt som de flesta kryssningshamnar i Östersjön noterar en stigande trend för antalet anlöp stampar de på stället i Åbo eller minskar, som i år. blir inte mer rättvis av att höja den kraftigare för hamnar med kort inseglingsled. En gångbar lösning vore att helt eliminera klyftan eller åtminstone minska avgiften dramatiskt till hamnar med lång besökare? I ett större och mer långsiktigt samhällsperspektiv kompenserar säkert en stark ökning av antalet kryssningsanlöp för det som staten kortsiktigt förlorar i lotsningsintäkter. hamnar ska inte konkurrera sinsemellan om anlöpen, och allra minst på ojusta villkor. Det finns nämligen många andra fina kryssningsdestinationer i vårt närområde som tävlar om samma passagerare. Vi borde istället bli ännu lotsningssträcka. Det statliga aktiebolaget Finnpilot Pilotage Ab justerade m tiden inte är mogen att ning visar att varje kryssnings- som en intressant destination och O En några år gammal undersök- bättre på att marknadsföra Finland sina lotsningsavgifter och reviderade införa en och samma lotsningsavgift passagerare i Europa i medeltal få betydligt fler passagerare till sin avgiftsstruktur från och med början av I praktiken innebär revideringen större förändringar på kortare sträckor och mindre förändringar på längre (som enbart skulle beräknas från fartygets storlek och inte beakta sträckans längd), så varför inte tänka i nya banor och tillämpa en helt egen taxa för spenderar 60 euro per hamnanlöp. I Helsingfors är genomsnittet ca 100 euro per passagerare. I fjol besöktes Helsingfors av kryssningspassagerare. hela landet. Här kan de mindre hamnarna med fördel rikta in sig på nischade rederier, som kanske söker andra mål än de traditionella huvudstäderna. sträckor, meddelar Finnpilot. kryssningsfartyg som skulle vara Var och en kan räkna ut vad varje nytt fartygsanlöp med hundra- ed de rätta förutsättning- M För kryssningsrederierna är det densamma till alla våra hamnar? emellertid egalt om prishöjningen Eller varför inte vara så radikal att tals, eller rentav ett tusental, passagerare arna skulle Åbo attrahera till Åbo är något tiotal procentenheter lägre än till Helsingfors, när vi helt skulle slopa lotsningsavgifterna för internationella kryssregionen. skulle innebära för Åboarna betydligt fler kryssningsanlöp, inte minst tack vare sin intressanta historia med unika sevärdheter. Därtill skulle den flera timmar långa resan genom en av världens vackraste skärgårdar bli ett oslagbart försäljningsargument i stället för att, som i dag, enbart ses som en extra kostnad. Vår överlägset största kryssningshamn Helsingfors är en självskriven destination på de flesta Östersjökryssningar. Rättvisa lotsningsavgifter skulle inte hota denna position utan istället generera helt nya anlöp i Åbo. Med rättvisa lotsningsavgifter skulle ingen av våra kryssningshamnar vara förlorare. Det är en ambitiös och målmedveten ung kvinna som tar över ledningen för Industri- och fartygssanering Hans Langh. Hon saknar varken entusiasm eller idéer när hon berättar om sitt nya jobb. Till verkställande direktör för Finlands ledande fartygsrengöringsföretag har nämligen utsetts Linda Langh, 29, yngre dotter till familjeföretagets grundare, redaren och entreprenören Hans Langh. Trots att Linda känner företaget väl berättar hon att det nog kändes som en stor utmaning när hon i slutet av november 2011 tog över. Fast jag ända från barn har vuxit upp på företagets gårdsplan och känt både arbetsledarna och tvättmännen anser jag att jag har lärt mig mycket nytt under dessa fyra månader. Industri- och fartygssanering Hans Langh har idkat sin verksamhet redan i närmare 40 år. Linda har i praktiken vuxit upp med både rengöringsföretaget och rederiet Langh Ship, båda baserade i gammal bondgårdsmiljö i den vackra omgivningen på Alaskartano i Pikis. Hon har gått i skola i Åbo och därefter utbildat sig till jurist. Redan under studietiden arbetade hon mycket inom familjeföretaget. Jag arbetade egentligen inom rederiet, men vi är ju ett ganska litet företag så det blev att jobba med båda sidorna hela tiden. Jag auskulterade på tingsrätten i Jakobstad. Efter att ha blivit vicehäradshövding, vikarierade jag sedan som tingsdomare på Åland. Även om hon säger att hon har stor nytta av sin utbildning lockade företagarverksamheten mer än en karriär inom rättsväsendet. Jag har ett brinnande intresse för företagande och tycker om att själv vara med och utveckla verksamheten, medger hon. Linda har redan bildat sig en ganska klar uppfattning om i vilken riktning hon ska leda företaget. Expansion är nyckelordet och hon räds inte tanken att det kommer att innebära mycket arbete och långa dagar. Om jag besluter mig för att gå in för något gör jag det också helhjärtat. Jag tror att man kan klara av det mesta bara man verkligen vill det tillräckligt mycket, säger hon. För att försäkra sig om i vilken riktning företaget skall ledas har Linda under vintern rest mycket omkring i Skandinavien och norra Europa för att besöka kunder. Målsättningen är lönsam tillväxt och för att uppnå detta förlitar sig Linda till den breda erfarenheten hos företagets personal. Under årens Ju smutsigare jobb desto bättre är vi på dem. lopp har rengöringsföretaget kännetecknats av ett innovativt sätt att jobba. Man har utvecklat egna arbetsmetoder och också tagit fram egen specialutrustning. Personalen är vår absolut viktigaste resurs. Vi har en skicklig personal och mycket kunnig arbetsledning med lång erfarenhet. Linda menar att det inte finns så många rengöringsföretag i vår del av världen som klarar av de allra mest krävande uppdragen. Typiska arbeten är tankrengöring, men också olika snabbutryckningar i samband med skadebegränsning och Ny vd. Linda Langh leder familjeföretaget Industri- och fartygssanering Hans Langh. Foto: konservering av utrustning för att begränsa skador i maskinrum efter haverier och bränder. Hon anser att rederiet skapar synergieffekter och hjälper rengöringssidan att förstå sig på fartyg. Vi tycker att vi är skickliga på fartygsrengöring och har specialiserat oss på de allra smutsigaste och mest krävande uppdragen. Ju smutsigare jobb desto bättre är vi på dem. Jag arbetar nu för att ytterligare förstärka denna del av verksamheten. Just nu pågår etablering i Landskrona intill ett av Nordens stora reparationsvarv. I Hamburg har företaget haft verksamhet sedan 2008 och i Polen har man nyligen anställt en person som arbetar i regionen kring Gdansk och Gdynia. Även i Norge utreder man möjligheterna till att etablera sig. Det gäller att vara aktiv och reagera snabbt på förändrade förhållanden för att kunna svara på de rengöringsbehov som finns på marknaden och att erbjuda tjänster av hög kvalitet, sammanfattar Linda Langh. Följa John till sjöss Att följa ett fartygs resa på de sju haven är bara på ett musklicks avstånd. Marine Traffic är nätsidan som gör det möjligt att följa något av alla de fartyg som befinner sig på världens hav och i hamnar. Sidans huvudtitel är Live Ships map, d.v.s. en karta över världen med alla fartyg som rör sig där utprickade i realtid. Det fartyg som ses på dataskärmen befinner sig på just den punkten i världen just då. För den nyfikna finns det flera alternativ att studera hur fartygen rör sig. Sidan innehåller flera olika sökfunktioner. Antingen kan man välja att söka på ett land eller en stad och få upp de fartyg som befinner sig där. Man kan även söka på en specifik hamn och se vilka fartyg som befinner sig där. Om man vet namnet på en specifik båt och undrar var just den befinner sig finns det en funktion där man kan söka på fartygets namn. När man söker på ett namn dyker alla fartyg i världen upp som har det namnet. Under själva namnet står Marine Traffic Sidan administreras av fakulteten för Produkt- och systemdesign vid University of Aegan i Grekland. Bygger på information från fartygens AIS (Automatic Identification System), sändare som meddelar fartygets position, kurs, hastighet, namn, dimensioner och destination. Från och med 2004 måste alla fartyg över 299GT ha en AIS-sändare. Alla världens hav finns inte med på Marine Traffic, endast de där det finns en AIS-mottagare i närheten på land. Informationen som AIS-mottagarna tar emot laddas upp på en databas och information laddas sedan upp på webbsidan. sedan förkortningen på fartygets flaggstat och vilken typ av fartyg det är, exempelvis passagerar-, frakt- eller tankerfartyg. När man hittat det fartyg man letar efter och klickar Häng med. Med hjälp av denna sida kan man följa fartyg som är ute på världens hav. Foto: Marine Traffi c på det kommer en ruta upp som beskriver just det fartyget, dess exakta position (som också visas på en karta eller på en satellitbild beroende på vilket visningsläge man väljer), dess hastighet (om den är i rörelse), längden och bredden på fartyget och destinationen. Vill man veta ännu mer kan man klicka sig vidare och se hela fartygets rutt och också bilder på fartyget. Bilderna har laddats upp av privatpersoner och har man hemma en bild på ett fartyg kan man själv ladda upp den på sidan. Under fliken Gallery finns alla bilder på fartygen samlade och där kan man också sätta betyg på bilden. Här kan man också se vilka fotografer som laddat upp flest bilder. Över bilder på fartyg har alias J.Dohrn, som leder listan, lagt upp. På ingångssidan kan man också välja vilka typer av fartyg man vill se genom att klicka i rutan för exempelvis endast passagerarfartyg, fraktfartyg eller fiskebåtar. De olika fartygstyperna har olika färger på kartan. Passagerarfartyg är blåa, tankers röda och fraktfartyg gröna. När man sedan ser på kartan över ett visst område kan man med hjälp av färgprickarna se vilka olika typer av fartyg som finns vid just den hamnen eller på det havet. Det finns också en flik som heter Vessels. Under den radas alla fartyg som befinner sig någonstans på Marin Traffics kartor upp och man kan klicka på respektive fartyg och få dess exakta position. Lite samma funktion har fliken Ports (hamnar). Där kan man klicka på respektive hamn i världen och se vilka fartyg som ligger där just då, har varit där eller är på väg dit. Ännu fler funktioner döljer sig på sidan för den som verkligen vill veta allt om de fartyg som rör sig på havet. Via Marine Traffic får besökaren helt enkelt en snabb men samtidigt omfattande information om världens fartyg utan att behöva lämna skrivbordstolen.

3 4 SJÖFART SJÖFART 5 Tävlingen om Arktis hårdnar Finland har en egen arktisk strategi. Rederiemblem. Jimmy Gustafson och Dennis Saari visar upp Lady Magdas kommande skorstensmärke. Foto: Klimatförändringen och det smältande istäcket i Arktis öppnar för en enorm marknad i området. Framför allt oljeborrningen och sjöfarten gynnas av de krympande ismassorna. Ryssland, Norge och Kanada är aktiva i området, men också Finland är med i leken. Det arktiska området finns med i regeringsprogrammet och Finland har en egen arktisk strategi. Hur väl den tilllämpas är sedan en annan fråga. Ur affärssynvinkel sett har Finland kommit långsamt igång, säger vd:n för det statsägda Arctia Shipping, Tero Vauraste. Vi har fått några beställningar på isbrytare, och två kombiisbrytare, Fennica och Nordica, ska delta i oljeborrningsprojekt i arktiska Alaska i tre somrars tid. Vauraste säger att Finland är det enda landet med know-how som spänner från fartygsplanering till fartygsverksamhet. Det är något vi enligt honom borde utnyttja. När det gäller isbrytare bör vi bygga materiel som används året om, inte bara hundra dagar om året. Experten Timo Laukkanen på Finlands Näringsliv tror att den internationella kapplöpningen till Arktis ännu inte kommit igång. Än så länge handlar det om stora ord men få konkreta projekt. Laukkanen säger att ett konkret exempel på Finlands arktiska partnerskap med Ryssland är det ryskfinländska varvet Arctech Helsinki Shipyard. Finland kan också medverka i till exempel havsforskning, infrastrukturbygge och gruv- och skogsindustri. Eftersom Finland inte har territorium i Arktis blir vår roll att vara teknologileverantör, säger Laukkanen. Den ekonomiska exploateringen av Arktis medför enorma miljörisker, något som ingen av aktörerna i området förnekar. Miljöorganisationen Greenpeace anser att Arktis, precis som Antarktis tidigare, borde fredas från industriell verksamhet. Sjöfarten och fiskenäringen i området borde få klara spelregler. Tapio Laakso, programdirektör för Greenpeace i Finland, är besviken över att klimatförändringen och den medföljande issmältningen, som orsakats av fossila bränslen, ses som en möjlighet att borra efter mera olja och gas. Han säger att Finlands strategi talar vackert om den känsliga miljön men att ord och handlingar inte stämmer överens. Finland har ingen sådan know-how som skulle göra oljeborrningen säkrare. I sin arktiska strategi konstaterar Finland att det med nuvarande teknik är helt omöjligt att bekämpa olja i frusna havsområden. Laakso är speciellt orolig över Rysslands verksamhet i de arktiska områdena. I Sibirien förekommer det konstant oljeläckor. Samma aktörer som inte klarar av att borra olja till lands på ett tryggt sätt håller nu på att flytta sin verksamhet till havs. (FNB) Jättekontrakt för växande rederi Självlossare. Genom att installera en grävskopa på räls på däck kan Lady Magda lossas utan landbaserad lasthanteringsutrustning. Foto: Nöjda redare. Jimmy Gustafson, Dennis Saari med skeppshundarna Merza och Simba, Erik Baar från Wijnne & Barends och Antti Partanen, delägare i Nathalie. Foto: Dennis Maritime kör kalk till Pargas. Nordkalk har tecknat ett flerårigt kontrakt med Dennis Maritime om skeppningar av kalksten till Pargas. Efter åratal av pråmtransporter har Nordkalk totalreviderat sitt transportsystem för import av kalksten till sina anläggningar i Finland. I vintras inleddes ett flerårigt samarbete med Borgårederiet Dennis Maritime. Dennis Saari, huvudägare och grundare till Dennis Maritime berättar att det hela började hösten 2010 då han var på varv i Nådendal med rederiets torrlastfartyg Josefine. Vid varvet låg samtidigt en av de pråmar som tillsammans med sin bogserare skötte transporterna till Pargas. Ursprungligen fanns två sådana enheter, men den ena var redan då skrotad. Det var i ett kritiskt skede om även den andra skulle skrotas eller inte. När jag talade med befälhavaren undrade han vem som sedan skulle sköta de här transporterna. Han föreslog på skoj att jag skulle ta hand om dem, berättar Dennis. Sedan hade Dennis svårt att helt släppa tanken. I april 2011 började jag fundera på vad man skulle hitta på när marknaden fortfarande var så dålig. Jag började ringa runt och talade med många för att höra vad de tyckte om idén med en självlossare. Många av dem som han talade med menade att ett självlossande torrlastfartyg skulle vara alltför litet i denna trafik jämfört med de stora pråmarna. Tiden gick och Dennis gav nästan upp hoppet, men han gjorde ändå ett sista försök och presenterade för Nordkalk de frakter som han kalkylerat för en tretusentonnare. Då nappade de genast. Det var i fjol höstas och sedan började det sakta men säkert gå vidare. Vi har fått stöd av många kring det här projektet, men banken vägrade att finansiera en båt förrän vi hade ett kontrakt. Då föddes idén att hyra en båt om vi inte skulle lyckas köpa en. När befraktningskontraktet blev klart i december hade rederiet tre olika altarnativ till fartyg som de presenterade för banken. Lady Magda var högst på listan, men hon var för dyr, tyckte de. De föreslog i stället den billigaste, som vi köpte och gav namnet Serafina. Dennis Saari var redan beredd att avblåsa affären efter att närmare ha besiktigat fartyget. Den holländska ägaren var emellertid villig att justera priset nedåt för att få till stånd en affär. Dennis Maritime beslöt att köpa fartyget, trots att man visste att det skulle krävas en hel del reparationer innan hon skulle vara i perfekt skick. Vi fick slutligen båten till ett sådant pris att det blir en bra affär för oss när vi är klara, trots att det innebär en hel del jobb, förklarar han. En av dem som konkret gjorde det möjligt att förverkliga projektet var Kaj Engblom, som gick med som finansiär med en liten del. Han föreslog att vi skulle hoppa över ett steg från våra 1000-tonnare och gå direkt till därpå följande storlek, alltså ton, berättar Dennis. För att i alla lägen kunna säkra kalkstenstransporterna ansåg rederiet att det var nödvändigt att ha ett fartyg till i reserv. Serafina klarar nog av att ensam sköta detta åtagande, men vi vill också kunna betjäna befintliga kunder och komma vidare. Två fartyg i samma storleksklass ger mer flexibilitet, förklarar Jimmy Gustafson, delägare i Dennis Maritime och ansvarig för befraktning och administration på landsidan. Lady Magda var fortfarande till salu, eftersom den holländska ägaren Wijnne & Barends hade inlett ett förnyelseprogram av sin flotta. Dennis Saari började nu underhandla om en tidsbefraktning av fartyget, men ett problem återstod. För att kunna få det att gå ihop med tillräckligt låga frakter var en förutsättning att kunna köra utan lots. En lösning var att själv fungera som befälhavare. Då uppstod frågan om det finns möjlighet att time- chartra en båt som man själv är befälhavare på. Wijnne & Barends godkände detta eftersom jag tidigare har jobbat för dem. Jag är alltså nu anställd av Wijnne & Barends men är samtidigt arbetsgivare för båten. Dennis Maritime har köpoption på Lady Magda och Dennis Saari hoppas att det ska bli möjligt att utnyttja den. Till framtidsplanerna hör nämligen att byta ut de mindre fartygen Josefine och Nathalie, som verksamheten inleddes med De små har fört oss så här långt, nu börjar deras tid vara ute, säger Jimmy, och Dennis instämmer. De har gjort sitt. Mofas pappa sa i tiderna att int va de så lönsamt men det var nu så rolit. Det samma kan jag säga om de små båtarna. Målet är att kunna köpa Lady Magda. Nu är priserna låga och det skulle vara roligt att kunna köpa en båt. När priserna går upp och tiderna blir bättre är det lättare att få finansiering, men det ska ju betalas tillbaka också. Jimmy Gustafson säger att avtalet med Nordkalk är det största hittills för rederiet. Vi ser till att de har ett tillräckligt stort lager men vi kan köra när det passar bäst för oss. Nordkalk har bra förståelse för att vi skall kunna köra andra laster emellanåt, säger han. Nuvarande kontrakt gäller transporter till Pargas, Ingå och Sibbo. Lastningshamnar är främst Storugns, men också Paldiski och Virtsu. Mer än två tredjedelar av avtalet gäller kalksten till Pargas, säger Jimmy. Dennis tror att hans tidigare erfarenhet av självlossare var av betydelse för att ta hem kontraktet med Nordkalk. De litade på att vi klarar av att sköta det med en självlossare. Vi köpte en grävmaskin redan innan vi hade en båt. Det är den som nu är installerad på Lady Magda. Man måste våga riskera. Har man ett mål så kommer man långt bara man ger sig tusan på att man ska dit. Det omöjliga kan ingen göra, men om man orkar vara positiv och se en chans i olika grejer så är det bara att övertyga de andra, säger Dennis.

4 6 SJÖFART SJÖFART 7 Alltid något nytt på gång Idérik bogserbåtsredare utvidgar med muddring, skärgårdstransporter och sommarstugor. Joakim Håkans, sjökapten, företagare i tredje ledet och direktör i familjeföretaget Alfons Håkans Ab, är en man med många järn i elden. Han är urtypen för entreprenören som alltid kommer fram med nya idéer och affärsmöjligheter. Eftersom vi träffas på restaurangen i Veritas stadion, kan jag inte undgå att ställa frågan om han delar sin fars och brors intresse för fotboll. Nej, svarar han utan att tveka, jag har aldrig varit speciellt intresserad av fotboll, men min son spelar i juniorlaget i FC Inter. Laget grundades 1990 av Joakims far Stefan Håkans, som är i sin tur är son till Alfons Håkans, grundaren av bogserbåtsrederiet med samma namn. När bogserbåts- och bärgningsverksamheten inleddes efter kriget var den förlagd till Vasa. Till Åbo flyttade Alfons Håkans i början av 1960-talet. I dag har Alfons Håkans Ab ett trettiotal bogserare i olika storlek, som finns i alla viktiga hamnar längs kusten. Några av dem är också stationerade i Estland. Dessutom har rederiet avtal med Trafikverket om isbrytning med Zeus, som är det största fartyget i flottan. Under resten av året sysselsätts Zeus på offshoremarknaden på Nordsjön, en verksamhet som Joakim har svarat för ända sedan bogseraren levererades Zeus har sin bas i den Helder i Holland och vi opererar på spotmarknaden, vilket är typiskt för medelstora ankarhanterare av denna typ, berättar han. Stefan Håkans är verkställande direktör och styrelseordförande i Alfons Håkans Ab, medan Joakim Håkans redan en längre tid svarat för den operativa ledningen av företaget. Han arbetar verkligen hands on och drar sig inte för att delta i det dagliga arbetet ute på fältet när det är möjligt. Det är inte ovanligt att han själv är skeppare på någon av bogserarna, om det så krävs. Jag trivs med att vara med där det händer i stället för att sitta på kontoret hela tiden, medger han. Det är ett faktum att hamnbogseringen under flera årtionden har uppvisat en nedåtgående trend, inte minst för att antalet anlöp med lastfartyg har minskat på grund av att de blivit större och effektivare. Dessutom har de bättre utrustning och klarar sig i normala fall utan bogserare när de lägger till i hamn. Förutom rederiets traditionella kompletterande verksamheter som bärgning, isbrytning och bulkskeppningar med pråm pågår en ständig utveckling av verksamheten. Till de senaste stora nya landvinningarna var att i fjol arrendera reparationsvarvet på Sveaborg för flera år framåt. Joakim Håkans är alltid öppen för nya idéer och tänker ofta i banor som inte följer de traditionella mönstren. Ett av hans senaste projekt är till exempel att på spekulation låta uppföra tre sommarstugor med tillhörande bastu på en holme i Innamo. Han fick i fjol nys om några strandtomter som var till salu och gjorde slag i saken. Via kontakter genom bolagets rederiverksamhet i Estland lät han beställa tre stugor och tre bastur från Ösel. De byggdes och utrustades i praktiken helt färdigt på lastningskajen i Roomassaare innan de i höstas skeppades på en av bolagets pråmar Levator givetvis på släp efter den egna bogseraren Protector till Hangö för vintern. Grunden klar. Joakim Håkans på en av de tre tomterna vid Innamo där pelare väntar på att själva stugan ska lyftas på plats. Isbrytare. Ankarhanteraren Zeus var under vintern uthyrd till Trafikverket som isbrytare. Foto: Byggnaderna transporteras till Innamo, där de lyfts på plats med mobilkran. Vår mindre pråm Panda tar en stuga och en bastu på varje resa och med vår transportfärja Pontus transporterar vi en mobilkran till platsen som lyfter dem på plats. De skall vara inflyttningsklara till valborg. Priset för varje tomt är euro, inkluderande färdiga byggnader, bryggor och installerad el, berättar han. En annan nyhet för verksamheten inom Alfons Håkans är skärgårdstransporter och muddring. Rederiets transportfärja Pontus opereras på långtidsavtal av närings-, trafik och miljöcentralen (NTMcentralen) i Egentliga Finland för transporter inom skärgården, men Alfons Håkans har rätt att utföra transporter i egen regi när hon inte är upptagen med andra uppdrag. Bland annat samarbetar rederiet med Sarokas gällande transporter av byggmaterial ut till holmar i skärgården. Vi lastar i Pärnäs och kör enligt en sektorbunden tariff på samma sätt som man gör på landsidan i Åboregionen. Dessutom har rederiet köpt en pråm som under vintern har byggts om till transport- och mudderpråm med stödben, ramp och 72 tons grävskopa. Pråmen har döpts till Airi och grävskopan till Liisa. Trion kompletteras av Joonas, en liten bogserare som drar ekipaget. Vårt mudderverk är tre gånger större än de som brukar operera i Skärgårdshavet. Eftersom vår kapacitet är större kan uppdragen klaras av på kortare tid, säger Joakim Håkans. Det är inte ovanligt att han själv är skeppare på någon av bogserarna, om det så krävs. Airi har en däcksyta på 10 x 20 meter och kan tack vare sin nio meter långa ombordkörningsramp även lasta tunga fordon och maskiner. Airi är så grundgående att en meter vatten räcker till för att kunna köra så nära stranden att rampen når iland. Joonas har lite större djupgående, men skuffar pråmen akterifrån, så det räcker om det finns mer vatten längre ut. I praktiken kommer vi in till de flesta strandtomter, understryker Joakim Håkans. Airi kommer också att användas för transporter och Joakim Håkans räknar med att det ska ge synergieffekter att ha två fartyg som kan användas förliknande typ av uppdrag. Foto: Transportfärja. Pontus opereras av NTM-centralen för skärgårdstransporter, men kommer också att användas för transporter i Alfons Håkans egen regi. Foto: Jättetransporterna blir allt fler Vissa bilister blir handfallna då de möter hus på vägen. Jättetransporterna på vägarna i Finland blir allt fler. Hela hus, lyftkranar, massiva trumrör dras av långtradare och transporterna blir bara större. Det uppger Trafiksäkerhetsverket Trafi och Närings-, trafik- och miljöcentralen i Birkaland som beviljar lov för specialtransporter. Det ser ut som att massan och storleken på transporterna växer. Fabriker försöker tillverka sina produkter, till exempel huspaket, så färdiga som möjligt och sedan transportera dem. I framtiden kommer vindkrafts- och gruvprojekt eventuellt att leda till ännu flera jättetransporter, säger tillståndschef Aleksi Haapavaara vid NTMcentralen i Birkaland. Vanliga bilister stöter på specialtransporterna allt oftare beviljades tillstånd för specialtransporter, i fjol var motsvarande siffra nästan I år har tillståndsservicen konstant stockats eftersom ansökningarna har blivit fler samtidigt som datasystemen förnyats. Det handlar ändå om hundratusentals specialtransporter som rör sig på vägarna varje år. Vissa tillstånd berättigar till ett obegränsat antal specialtransporter på en viss del av vägnätet under ett års tid. Transporterna är speciellt vanliga på vägar mellan stora fabriker och hamnar. Experter anser att en del bilister inte vet hur man ska göra då man möter en jättetransport. Personer som dirigerar trafiken har berättat att vissa kan bli så förskräckta att de tvärnitar, vilket inte nödvändigtvis behövs. Andra kör bara rakt fram som om ingenting hänt. Då en specialtransport plötsligt dyker upp blir folk handfallna: vad ska jag göra nu, beskriver specialexpert Seppo Terävä på Trafi. I bilskolorna har man reserverat några minuter för att berätta om specialtransporter för dem som skaffar vanligt körkort. På den tiden hinner man inte belysa tillräckligt vad specialtransporter innebär för dem som rör sig på vägarna, säger Terävä. Det finns planer på att skapa material kring specialtransporter som bland annat ska distribueras till TIPS Var vaksam Då du märker en mötande specialtransport ska du sakta ner och förbereda dig på att väja vid behov. Följ anvisningarna från den som dirigerar trafiken. Kör så långt högerut i din fil som möjligt ifall du inte uppmanas stanna. Ifall du uppmanas att väja, starta inte på nytt för tidigt, transporterna kan vara flera efter varandra. Ju fler bilar, desto större transport. Ser du en varningsbil, observera den speciella situationen. Ser du två varningsbilar, väj till vägkanten, en busshållplats eller en anslutande väg. (FNB) Källor: Trafi, NTM-centralen i Birkaland bilskolor och via sociala medier. Information om transporterna via radio har man redan nu försökt förbättra. Tidigare berättades det att en transport startar på ett visst ställe och är framme någon annanstans om tre dagar. Nu informeras det fortlöpande medan transporten rör sig, berättar Terävä. (FNB) Skrymmande, skrämmande. Varje år rör sig hundratusentals specialtransporter på vägarna i Finland. Lehtikuva Any vessel, Any season, Any time! TURKU REPAIR YARD LTD, Navirentie NAANTALI FINLAND, tel.: , tel. 24h: ,

5 8 SJÖFART SJÖFART 9 Hibox IPTV. Kanske är det det här användargränssnittet som din tv laddar ner från den server där Staffan Granholm och hans kollegor laddat upp det. Foto: Det är egentligen bara fantasin som sätter gränser för vilka funktioner som ska fi nnas. Allt andas skärgård ombord Ett skepp kommer lastat med Hibox Grundades i mars 2005 och är sedan 2007 en del av Anvia-koncernen. Har i dag 12 anställda. De flesta finns i Åbo, en sitter i Wien och en i Helsingfors. Utvecklar interaktiva tv-lösningar för hotell, fastighetsbolag, vårdhem och bredbandsbolag. Namnet Hibox kommer från Hotell Intertainment och box. Intertainment är förkortningen för interaktive entertainment. Placerade sig i fjol på plats 10 i Deloitte Technology Fast 50 tillväxttävling. Viking Grace byggs på varvet i Pansio och när hytterna står klara kommer Åboföretaget Hibox in i bilden. Rätttare sagt: de skapar bilden. Åtminstone den bild som passagerarna ser i hyttens tv. Det Hibox gör är att bygga upp systemet med menyer och kanaler som dyker upp när någon sätter på teven. Hela användargränssnittet ligger lagrat på en server och varje gång teven sätts på laddar den ner informationen från servern och vips finns där en bild. Teven surfar helt enkelt på nätet. Allt som syns på tv-skärmen är egentligen HTMLsidor fast de ser inte riktigt ut som de som man brukar se i sin webbläsare på datorn, berättar Staffan Granholm, vd för Hibox. Allt som behövs är att det finns en internetuppkoppling och en box, antingen en extern eller en som är inbyggd i teven. Det är det som är den största skillnaden. Förr lagrades all information och exempelvis de program man sparat på själva boxen. Nu lagras de istället på en server. Och i och med att allt finns på en server kan vi också göra uppdateringarna hos HANDLE THE COMPLEXITY OF RISK Swift and dramatic changes in business conditions, stricter regulations, intense public scrutiny: managing risk has never been so critical - and more complex. oss. När någon sedan sätter på sin teve laddar den automatiskt ner den senaste versionen som vi lagt upp där, säger han. Det är det som kallas IPTV. Och IPTV gör också att tittarna kan kommunicera med sin tv, inte bokstavlig talat men via att man ber den göra saker. Med en vanlig box tar man bara emot det som skickas i form av tv-program medan man med IPTV kan både ta emot och själv skicka en begäran. Det är tack vare det här det är möjligt att exempelvis hyra film via teven eller själv bestämma vilken tid man vill se ett program. Exakt hur bilden som visas på teven ser ut varierar beroende på vilket företag som använder den. Hotellkedjor vill ha vissa färger och funktioner medan tv och bredbandsoperatörer vill ha något annat. Är det ni som designar dem också? Nej, eller vi kan men oftast tar företag hjälp av en reklambyrå som utformar själva designen. Vi lägger sedan in den på servern tillsammans med de funktioner som de vill ha, berättar Granholm. Exempelvis är det ju ganska lätt att gissa vilka färger Viking Line vill ha. Allt den information som Since 1864, DNV has built a global capacity to help clients identify, assess and manage risk - whether they are designing and building a new cruise ship or operating a fleet of gas tankers. We can help you handle the complexity of risk and safely improve your business performance. syns i teven i form av texter om till exempel hotellrum eller restauranger ombord skriver företaget självt. Och de kan också gå in och ändra den precis när de vill. Så i praktiken fungerar det som vilken hemsida som helst. I och med Viking Grace är det första gången som Hiboxs system lämnar fasta land. Hittills har system som företaget utvecklat funnits på hotell och hos telekomoperatörer och all uppdatering och service har skett via servrarna i Åbokontoret. Nu kommer deras system att finnas i 1800 hytter vilket gör det till företagets största enskilda projekt hittills. Men vad händer om systemet slutar fungera ute till Du kan köpa eller leasa en bil. havs? Måste ni då ge er ut på en tur på havet? I och med att det är en så annan miljö kommer det att finnas en lokal server ombord. Tanken är att den tekniska personalen håller koll på att allt är okej med den. Det vore faktiskt lite svårt för oss att rycka ut så där bara, säger Granholm och skrattar. Faktum är att det är sällan vi måste rycka ut. Vi installerar mjukvaran på servern och sedan kan vi styra allt härifrån. Är det något du själv drömmer om ska finnas i en tv som ännu inte finns? Hmm, att kunna ringa videosamtal via exempelvis Skype. Fast det tar nog inte länge förrän det är möjligt. Folk har blivit vana vid att Chaufför kan anställas eller hyras. Lättast och flexiblast är Tag kontakt! Vi utreder hur vi bäst kan betjäna dig! Lyftkransgatan 1, Åbo Transportbeställningar: Försäljning: styra saker via teven och det gör att fler funktioner dyker upp hela tiden. Det är egentligen bara fantasin som sätter gränser för vilka funktioner som ska finnas. Det som begränsar våra möjligheter att faktiskt skapa dem är hårdvaran. Det är tyvärr den som bestämmer hur mycket vi kan göra. Har du själv hittat på någon ny idé den senaste tiden? Jo faktiskt. Vi har byggt en wake-up light funktion som gör att teveskärmen sakta men säkert går från att vara helt svart till att bli ljusare och ljusare ungefär en halvtimme innan alarmklockan går på. När alarmet sedan ljuder är skärmen helt vit och lyser upp rummet. Formgivarduo på Viking Grace plockar in omgivningen utanför i sin design. Det är två känslor de åländska formgivarna Korpi & Gordon velat fånga när de utformat mönstren till nya Viking Graces textilier: känslan av att gå på en brygga har de placerat i själva mattan i hyttkorridorerna och skärgården möter man inne i hytterna. Det ska kännas som när man går på en brygga i havet när man går på golvet, säger Adam Gordon som tillsammans med Maria Korpi utgör designerduon. För att skapa den rätta känslan har de använt sig av ett fotografi av en gammal brygga som sedan bearbetats för att passa på en textilmatta. Det är faktiskt en bild av en brygga som passagerarna promenerar på inne i fartyget. Korpi & Gordon har också fått sätta sin prägel på de textilier som finns i hytterna. Gardiner, duschdraperi och väggbonaden som kommer att Korpi & Gordon Global technical excellence closer to shipowners - closer to shipyards wherever you are Visit us on: hänga på väggen bär deras signum. Vi ville ta in skärgården i hytten, den natur man ser utanför fönstret ska också finns inne i hytten, säger Gordon. Och den skärgård som hyttgästerna kommer att se är ön Sälskär utanför Kökar på Åland. Det är där designerduon plockat inspirationen till mönstren. Det är blommor från arkipelagen där som man ser på dem. Hur känns det att vara en del av detta nybygge? Jätteroligt. Det här är vårt största projekt hittills. Det är ju extra speciellt att vara med när ett av de största Ålandsföretagen väljer att satsa på ett helt nytt färjkoncept, säger Gordon. Grundades 2000 av paret Adam Gordon och Maria Korpi. Har sin bas i Mariehamn på Åland. Har tidigare bland annat designat mönster åt Ikea. Håller också på med inredningsprojekt, återfinns i flera offentliga miljöer på Åland. Deras produkter hittas i Finland, Sverige, Danmark, Japan, Norge, Belgien, Holland, Spanien, Frankrike, Storbritannien och USA. Move Forward with Confidence Naturen. Korpi & Gordons tolkning av skärgårdens blommor finns i gardiner, väggbonad och duschdraperi. Foto: Vikingline Viking Grace Kommer att trafikera linjen Åbo Åland Stockholm. Byggs på STX Europes varv i Åbo. Kallades först NB1376 men fick den 17 februari i år namnet Viking Grace. Namnet valdes genom en namntävling med över förslag. Bland dem valdes åtta finalister ut. Biggi Korhonen från Helsingfors var den som lämnade in det vinnande förslaget. Planeras vara leveransklart till rederiet den 10 januari Jungfrukryssningen är den 13 januari 2013 och den 15 januari börjar fartyget gå i ordinarie trafik. Den finländska arkitektbyrån dsign Vertti Kivi & co står för designen av inredningen. Fartyget är 214 meter långt + 4 meter ducktail och 31,8 meter brett. Maxhastigheten kommer att vara 22 knop. Kommer att ha isklass I A Super. Kommer att drivas med LNG, Liquid Natural Gas och elektricitet. Seglar under finsk flagg. Totalt kommer det att kunna ta passagerare. På däck 5,6,7 och 8 finns hytter. Däck 9,10 och 11 inhyser barer, restauranger och taxfreebutik. Besättningen kommer att bestå av 200 personer. Får meter fraktfiler och 500 meter för personbilar på däck fyra och 500 meter på däck fem. På finns information, bloggar skrivna av personal vid varvet, arkitektbyrån och rederiet. Det finns också möjlighet att lämna förslag, önskemål och kommentarer gällande fartyget. Inspiration från hela världen Hur skapar vi något som passar alla? Den frågan ställde sig designbyrån dsign Vertti Kivi & co när uppgiften att bestämma interiören på Viking Grace landade på deras bord. Viking Line ville att någon som aldrig inrett ett fartyg skulle få chansen att göra det. Valet föll på designbyrån i Helsingfors. Under ett och ett halvt år har man planerat hur fartyget ska se ut. Vår uppgift är att skapa en inredning där man både trivs och blir överraskad, säger Vertti Kivi, huvudarkitekt för inredningen ombord. Vad var svårast? De gemensamma utrymmena. De ska både sammanbinda alla utrymmen och skapa en känsla av helhet. Färgerna, materialen och ljussättningen har man funderat extra mycket på. Vi hoppas skapa något som människor kommer att minnas, säger Kivi. Vår målgrupp är en brokig skara av människor och därför har vi försökt att skapa en interiör med något för alla. Jag hoppas att besökarna kommer att se Viking Grace som något nytt. Var har ni fått er inspiration? Vi har samlat idéer från hela världen och försökt sammanfoga dem till en stilren och harmonisk helhet. Hur skulle du själv beskriva Viking Grace? Som en symfoni. En kombination av känslor och upplevelser.

6 10 SJÖFART SJÖFART 11 Rymlig. LNG-terminalens tank rymmer kubikmeter flytande naturgas, som lagras i -160 graders temperatur. Foto: Jan Arrhénborg/Flimmer LNG Förkortningen kommer från Liquefied Natural Gas (flytande naturgas). Påvisade naturgasreserver motsvarar cirka 65 års global naturgasförbrukning. Energitätheten är något högre än för dieselolja, medan densiteten är bara hälften. Naturgas krymper 600 gånger i volym när den kyls ned och övergår från gas till vätska. Innehåller varken svavel eller tungmetaller, koldioxidutsläppen reduceras med procent jämfört med olja. Gift- och luktfri samt relativt svårantändlig. Används som stadsgas i Helsingfors och Stockholm samt som bränsle i fordon. Tankbil. LNG till bunkerbåten i Stockholm kommer att distribueras med tankbil. Foto: USA sänkte japanskt spökskepp (FNB AFP Reuters) Den amerikanska kustbevakningen har sänkt ett japanskt fiskefartyg som sveptes bort av tsunamin som slog in över Japan i fjol, och nu höll på att driva utanför Alaska. Spökskeppet sänktes genom att skjuta hål i det så att vattnet började strömma in. Fartyget upptäcktes av det kanadensiska flygvapnet i slutet av mars. Fartyget hade drivit tusentals kilometer. De japanska ägarna ville inte ha tillbaka fartyget, och de kanadensiska försöken att rädda det misslyckades. USA beslöt därför att sänka fartyget. Det är meter långt, obemannat, obelyst och driver vind för våg. I mörker kan det orsaka betydlig fara för andra fartyg i området, motiverade en representant för kustbevakningen i Alaska för nyhetsbyrån AFP. Halva Finland vill ha gratis kollektivtrafik AGA förser Viking Grace med Ny terminal i Nynäshamn importerar LNG för Viking Line-nybygge. Viking Lines nybygge Viking Grace, som är under byggnad i Åbo för linjen Åbo Åland Stockholm, är nog ett av de intressantaste fartygsprojekten just nu. De nya miljölösningarna, som bl.a. omfattar LNG-drift, väcker intresse bland branschfolk överallt i världen. Logistiken kring LNG-försörjningen är just nu en av nyckelfrågorna för fartygssidan, tror Carl-Lennart Axelsson, marknadsföringschef på svenska AGA Gas AB. Det är AGA Gas som ska se till att Viking Grace kan bunkra LNG varje dag under det korta hamnuppehållet i Stockholm. Vi har märkt att det fortfarande finns en tveksamhet bland redarna vad man ska satsa på inför de skärpta kraven på svavelutsläpp från och med Det finns alternativ som lågsvavlig olja, scrubberteknik och LNG. Med LNG är det infrastrukturen som man är osäker på, vad vi kan förstå, berättar Axelsson. Jonas Åkermark, produktchef för området LNG Marine LNG inom Aga Gas AB, delar sin kollegas bedömning. Vi sätter första delen av bunkerdistributionsnätet på banan när vi etablerar en bunkerbåt i Stockholm. Sedan är det tänkt att det blir en graderad insats i takt med att behovet ökar. Det gäller inte bara i Stockholm utan också på andra platser i landet, förklarar han. Viking Grace blir enligt Viking Line det första stora passagerarfartyget i världen som använder flytande naturgas (LNG) som bränsle. Fartyget utrustas med dieselmotorer från Wärtsilä som använder detta bränsle. Motorerna kan Rekommenderar. Jonas Åkermark, produktchef för LNG Marine vid Aga Gas AB, anser att LNG är ett lämpligt drivmedel för fartyg i linjetrafik. också köras på tjockolja eller dieselolja. Maskineriet kallas diesel/gas-elektriskt, vilket innebär att dieselmotorerna är kopplade till generatorer som alstrar elenergi för hela fartyget, inklusive de elektriska propellermotorerna. Viking Line har avtalat med AGA Gas om bränsleleveranserna. Det levereras från AGA:s LNG-terminal i Nynäshamn, som invigdes i maj Terminalen är den första i sitt slag i Östersjön och naturgasen importeras i dagsläget från Norge med LNG-tankfartyg. Den båt som vi använder i dag för transporterna till terminalen lastar Båt till båt. Marknadschef Carl-Lennart Axelsson vid AGA Gas AB poängterar att Viking Line och AGA utvecklar världens första fartyg-till-fartyg bunkringssystem för LNG. kubikmeter, men vi kan ta emot fartyg med upp till 160 meters längd, berättar Lars Laurell, som är chef för AGA:s LNG-terminal. I framtiden kommer det att bli möjligt att köra flytande naturgas från Nynäshamn till Stockholm på flera sätt, men åtminstone till att börja med sker transporten med tankbil till oljehamnen Loudden i Stockholm. Där lastas den över till en specialbyggd bunkerbåt som sedan kör till Stadsgårdshamnen och lägger till vid sidan av Viking Grace. Per bunkringsgång kommer det att röra sig om lasten från ungefär tre tankbilar. Själva bunkringen av färjan sker i stort sett på samma sätt som i dag. Bunkerstationen ligger på motsvarande ställe som på nuvarande fartyg. Det som skiljer sig är egentligen inget annat än att det är en annan molekyl man bunkrar, säger Jonas Åkermark. Ombord på färjan finns två tankar med volymen 200 kubikmeter vardera ute på däck akterut. Där lagras den naturgasen i flytande form under lågt tryck, motsvarande ungefär en atmosfär. Viking Line är AGA:s första Tillväxt. Terminalchef Lars Laurell berättar att LNG-terminalen i dag har tillstånd att hantera kubikmeter per år. Man har ansökt om tillstånd för femtio procents ökning. LNG-kund inom sjöfarten, men intresset för LNG är väldigt stort bland rederier just nu, försäkrar både Jonas Åkermark och Carl-Lennart Axelsson. Det är många som hör av sig, både stora och små rederier. Speciellt vill man bygga upp kunskap vad gäller distributionen. De är övertygade om att mycket kommer att hända inom denna sektor under de närmaste åren och att många fler rederier kommer att övergå till LNG innan de nya svavelbegränsningarna träder i kraft Varannan finländare vill att de största städerna ska erbjuda gratis kollektivtrafik. Enligt en enkät som MTV3:s nyheter gjort skulle 51 procent av finländarna låta alla resa gratis. Ifall man inte längre skulle behöva köpa biljett i kollektivtrafiken skulle över hälften av finländarna finansiera trafiken genom att höja kommunalskatten. Över en tredjedel skulle vara beredd att införa vägtullar. Invånarna i Tallinn i Estland röstade nyligen med en betydande majoritet för att stadens kollektivtrafik ska bli gratis. Undersökningen gjordes av Think if Laboratories i månadsskiftet mars april. Drygt personer intervjuades. Felmarginalen är 3 procentenheter. (FNB) Oy Thunship Ab Teksti Founded 1954 Shipbrokers Maritime Safety Center, Ålands sjösäkerhetscentrum, erbjuder all kursverksamhet på Åland avsedd för sjöpersonal. Vi är den ledande STCW 95 kursarrangören i Östersjöområdet och vi erbjuder sjösäkerhetsoch brandbekämpningskurser i Mariehamn. Centret är ett av världens modernaste och uppfyller de senaste miljö- och säkerhetskraven. Phone: thunship@thunship.fi Gå in på och boka direkt! Ålands sjösäkerhetscentrum Neptunigatan 6, PB 75 AX Mariehamn, Åland info@maritimesafety.ax Tel: +358 (0) Fax: +358 (0)

7 12 SJÖFART SJÖFART 13 Störst. Barcelona är den största avgångshamnen för kryssningar på Medelhavet. Foto: Utflykter. I varje hamn samlas bussar vid fartyget inför dagens exkursioner. Foto: Säkerheten på kryssningsfartyg Färjehamn. Livorno i Italien. Väl besökt av kryssningsfartyg tack vare närheten till Florens och Pisa. Foto: Venedig. Markusplatsen i fågelperspektiv, sedd från däcket av ett passerande kryssningsfartyg. Foto: Högaktuellt ämne sedan Costa Concordia gick på grund fredagen den 13 januari och sjönk vid den lilla ön Giglio utanför italienska kusten. Därefter har två större haverier inträffat, båda maskinrumsbränder den ena på Costa Allegra och den andra på Azamara Quest. Trots detta uppvisar kryssningssjöfarten en övertygande säkerhetsstatistik över en längre tidsperiod. Konsultbyrån G. P. Wild (International) Ltd har nyligen publicerat en rapport där det framgår att 153,6 miljoner passagerare gjort kryssningar under tidsperioden (statistiken behandlar inte kortare kryssningar på färjor o dyl). Under samma period har 28 passagerare eller besättningsmedlemmar förolyckats, vilket motsvarar förhållandet 0,125 per miljon. Läs mera om säkerhet till havs på nästa uppslag. Medelhavet blir allt populärare inom kryssning Subtropiskt klimat i kombination medd antikens kulturarv gör havet unikt. Efter Karibien är Medelhavet det mest frekventerade området för kryssningar. Över en femtedel av den totala kapaciteten för kryssningsfartyg var sysselsatt i Medelhavet under Trots att en tredjedel av kryssningsflottans totala passagerarkapacitet då var tillgänglig i Karibiska havet har den mer än fördubblats i Medelhavet under den senaste femårsperioden. Motsvarande tal för kapacitetstillväxten i Karibien var drygt 13 procent. Medelhavet är definitivt den hetaste geografiska tillväxtmarknaden inom kryssningsindustrins volymsegment. Karibiska havet har visserligen en avgörande fördel gentemot Medelhavet: klimatet är tropiskt och skillnaden mellan sommar och vinter inte alltför stor. Även om man har förlängt kryssnings- och turismsäsongen på Medelhavet många fartyg kryssar numera där året runt så flyttas fortfarande en betydande del till Karibien över vintern. Karibien är givetvis av geografiska skäl favoritdestinationen för nordamerikanska passagerare. Medelhavet är på motsvarande sätt det mest bekväma alternativet för européer, även om passagerare från USA och Kanada också är intresserade av det utbud som Medelhavsländerna kan erbjuda. Under sommarhalvåret har Medelhavet en oslagbar attraktionskraft. Destinationerna är många och olika de omfattar allt från storstäder till små öar. Klimatet är behagligt och vädret för det mesta stabilt med mycket sol. Många känner historiens vingslag i Medelhavet och det kan vara en avgörande faktor för val av resmål. Vi kan ju inte förbise att regionen med antikens greker och romare i spetsen har haft en enorm betydelse för hela Europas utveckling under de senaste årtusendena. De flesta kryssningsdestinationerna i Medelhavet har en historia som sträcker sig betydligt längre bakåt i tiden än vår tideräknings början. De största kryssningshamnarna i Medelhavet har nästan alla kulturhistoriskt världskända sevärdheter och platser inom räckhåll. Barcelona i Spanien, en gång hemvist för den berömde arkitekten Antoni Gaudi, är Medelhavets största kryssningshamn. Av Gaudis byggnader i Barcelona är evighetsprojektet Sagrada Familia kanske den bäst kända. Kyrkan började byggas redan 1882, men är fortfarande inte färdigställd. Barcelona är den största kryssningshamnen i hela världen efter Floridas ledande trio Miami, Fort Lauderdale och Port Canaveral. Namnet Civitavecchia kanske inte säger så mycket, men hamnen är i praktiken Roms hamnstad. Inom en dryg timmes räckhåll finns Rom, Vatikanen och alla dess sevärdheter och kulturskatter. Livorno är en annan stor italiensk hamnstad. I och för sig är det en trevlig stad, med en äldre del nära hamnen som kallas lilla Venedig och upprättades av Medici-ätten på 1600-talet för att främja handel. För kryssningspassagerare är det emellertid de närbelägna städerna Pisa och Florens som är de verkliga dragplåstren och orsaken till att så många kryssningsfartyg planerar in ett anlöp i Livorno. En av de absoluta favoriterna är förstås Venedig, där kryssningsterminalerna ligger i den västra delen av staden och för att komma ut på Adriatiska havet seglar fartygen genom Guideccakanalen och passagerarna samlas vid relingen på soldäck för att få en magnifik överblick av Markusplatsen med S:t Markuskyrkan, Dogepalatset och klocktornet Kampanilen. Atens hamnstad Pireus, Neapel och Dubrovnik är alla med på listan över de tioo största kryssnings- i antal besökan- hamnarna i Medelhavet räknat de passagerare. Därtill finns otaliga andra högst sevärda platser som kontinuerligt besöks av kryss- Palma de Mallor- ningsfartyg: Rivieran, Monaco, ca, Malaga, Tunis, Alexandria, Santorini, Gibraltar och Malta bara för att nämna några. Många passagerare föredrarr att åka på någon av de exkursioner som säljs ombord på fartygen och arrangeras i samarbete med lokala företagare inom turismbranschen. Även om de är tämligen dyra ger de möjlighet att utnyttja tiden optimalt de är ofta planerade så att de utnyttjar nästa hela den tid fartyget ligger i hamn. Bussar hämtar och lämnar passagerarna intill fartyget ochh om det skulle uppstå någon försening på dessa officiella utflykter väntar fartyget tills alla har återvänt. Man riskerar alltså inte att bli akterseglad. På Medelhavets volymmarknad opererar alla stora kryssningsrederier. De två aktörer som dominerar den globala marknaden, Carnival Corporation och Royal Caribbean Cruises, har tillsammans tiotals kryssningsrederier eller varumärken inom kryssningsindustrin använder man det engelska uttrycket brand. Carnivalgruppen är störst med ca 100 fartyg i sin flotta. Dess synligaste rederi på Medelhavet är Costa Cruises, men även Princess Cruises, Cunard, Aida Cruises, P&O Cruises, Holland America Line och Ibero Cruceros. Royal Caribbeans mest framträdande rederier i Medelhavet är Royal Caribbean International, som har en direkt anknytning till Åbo eftersom en stor del av fartygen i flottan är byggda här, samt Celebrity Cruises. Ett starkt fotfäste i Medelhavet har också de fristående rederierna Norwegian Cruise Line och MSC Cruises, som likaså båda opererar på volymmarknaden med stora och nya fartyg. Därtill finns ett antal mindre rederier som sysselsätter äldre och mindre fartyg som ofta erbjuder kryssningar till ett något lägre pris. Ofta är även dessa kryssningar prisvärda. Även finländare har på allvar börjat utnyttja möjligheten att se mer av Medelhavet på en vecka än under en traditionell semesterresa till någon av de stora turistorterna. Statistik från den internationella kryssningsorganisationen CLIA, med de stora rederierna som medlemmar, visar att antalet finländare som kryssade 2010 uppgick till Det faktiska antalet passagerare är emellertid större, eftersom inhemska Kristina Cruises inte är medlem i CLIA och dess passagerare därför inte omfattas av statistiken. Även om olyckan med Costa Concordia otvivelaktigt inverkar på kryssningsmarknaden, är det osannolikt att den på lång sikt kan ödelägga den stadigt uppåtgående trenden med ett ökat antal kryssningspassagerare i Medelhavet. Turistattraktion. Vesuvius utbrott 79 hör till de mest kända av alla naturkatastrofer. Ruinstaden Pompeji i närheten av vulkanen är en av Italiens populäraste turistattraktioner. Foto:

8 14 SJÖFART SJÖFART 15 Om folk dör klandras befälhavaren oberoende av hur han eller hon gjort. Är du lika intresserad av teknik som av människor passar du som sjöbefäl. Högskolan på Åland ger dig en internationellt gångbar examen och möjlighet att kombinera teori med praktik. Vi hjälper också till att hitta givande studieoch praktikplatser. Din studieort blir i Mariehamn med korta avstånd och helt svenskspråkig miljö. Måste kaptenen sjunka med sitt skepp? Costa Concordia. Olyckan i Italien i januari gav upphov till mycket diskussion om kaptenens ansvar. Lehtikuva Rätt klädd. Personalens kläder spelar en viktig roll i nödsituationer. Är man civilt klädd när larmet går ska man så fort som möjligt hämta exempelvis en väst med texten crew så att passagerarna tydligt ser att man hör till personalen, säger Guy Mickelsson. Foto: Sjöbefäl MED VÄRLDEN SOM ARBETSFÄLT Ingenjör Elektroteknik 240 sp Behörighet som elmästare till sjöss där du ansvarar för el- och styrsystem på moderna fartyg och vid annan off-shoreverksamhet. Ingenjör Maskinteknik - Sjökapten 270 sp Internationellt godkänd sjökaptens- Företagsekonomi Sjöfart och logistik 210 sp Inriktningen sjöfart och logistik och internationell handel. De teoretiska och praktiska studierna genomförs i nära samar- och den åländska maritima näringen. Viktiga ämnesområden är sjöfartsekonomi, logistik, juridik och fartygskännedom. Ansökningstiden är 15 mars 16 april Det finns regler, massor av regler, som ser till att det är säkert att vara ombord på ett fartyg men ibland går det ändå snett, som med Costa Concordia i Italien. Sjöolyckor händer. Inte ofta men de händer, för det går inte att förbjuda mänskliga misstag, säger Guy Mickelsson, som undervisar i sjösäkerhet vid Novia. Den mänskliga faktorn är den farligaste faktorn för den är svårast att förutse. Men man försöker göra det ändå genom att skapa system och rutiner som tar i beaktande att människor kan göra misstag. Exakt hur reglerna ser ut beror på ett fartygs storlek och om det går i internationell eller inrikestrafik. På större fartyg måste hela personalen genomgå en säkerhetsutbildning medan det på mindre, i inrikestrafik, räcker med att kaptenen går igenom säkerhetsrutinerna med personalen. Före Estoniakatastrofen var det faktiskt bara befäl och de som jobbar i maskin och på däck som genomgick säkerhetsutbildning, berättar Mickelsson. När man talar om hotellbränder brukar man påpeka att de gäster som oftast överlever är de som läst eller lyssnat på säkerhetsinstruktionerna. Stämmer det också på båtar? Jo, på sätt och vis. Eller det underlättar för personalen om det skulle hända något. Men personalen måste ta hand om passagerarna på bästa sätt oavsett om passagerarna kan eller vet något om vad de borde göra. Det viktigaste är att försöka få bort så många som möjligt från fartyget så fort som möjligt. Vilken är den farligaste situationen som kan uppstå ombord? En kollision, speciellt om man kör på något med sidan före. Det kan göra så att hela sidan rivs upp och då tar fartyget snabbt in vatten. Det bästa man kan göra om man vet att man kommer att kollidera är att köra på grundet eller vad det nu är rakt framifrån. Då tar de vattentäta skotten i fören den största smällen. Men det är ganska få som klarar av att stå på bryggan och styra rakt på ett grund. Det är en naturlig reflex att försöka svänga undan, och det är tyvärr då som yttersidan får ta smällen. Efter varje sjöolycka undersöker en haverikommission händelsen och kommer med förslag till nya regler och förbättringar av system för att undvika liknande situationer. Kryssningsfartyg i internationell trafik som är ute långa perioder måste ordna säkerhetsövningar med passagerarna minst en gång i veckan, just för att så många som möjligt ska klara av krissituationer. Egentligen ska de göras varje gång nya passagerare kommer ombord. Det var lite det som inte skedde på Costa Concordia. En del av passagerare byttes i varje hamn och för att inte behöva ordna säkerhetsövning hela tiden höll de en i veckan. Det betyder att det fanns passagerare ombord som kunde ha varit där i nästan en vecka utan att ha fått någon säkerhetsutbildning alls. Men man ska också komma ihåg att det är skillnad på passagerare och passagerare. Att ta hand om äldre människor eller alkoholpåverkade unga är ingen lätt uppgift oavsett om passagerarna vet vad de borde göra eller inte, säger han. Har man också övningar där man har en stor mängd passagerare att ha hand om? Senaste vi hade en fullskalig övning här var Då deltog 500 frivilliga som passagerare och också sjöräddning och helikoptrar fanns på plats. Det är då man kan testa om kommunikationen mellan alla inblandade fungerar som den ska. Orsaken till att denna typ av övningar inte görs så ofta är att de är både dyra och riskfyllda på grund av att så många människor är inblandade. Om det händer en olycka är just kommunikationen mellan alla inblandade viktigast. Det är befälhavaren och ledningsgruppen som har det yttersta ansvaret. Det är de som ska sköta kontakten mellan räddningsgrupper, myndigheter, sjöräddningen och andra fartyg i närheten. Kaptenen ska helt enkelt ansva- ra för att säkerhetsorganisationen, både till land och havs, fungerar. Kaptenen har väldigt stort ansvar? Jo och förutom att se till att alla vet sin uppgift och hur de ska utföra den finns det fruktansvärt mycket juridiska saker en kapten bör känna till. Man brukar tala om att en kapten måste sjunka med sitt skepp, stämmer det? Nja. Kaptenen får inte sjunka med skeppet för han eller hon behövs för det rättsliga efterspelet. Däremot stämmer det att ledningsgruppen som befälhavaren bestämmer över, ska vara kvar tills alla evakuerats. Men befälhavaren kan och får säga till vissa ur gruppen att de kan gå. Ett undantag finns: om det råder livsfara. Om kaptenen exempelvis ser att lutningen ökar med en grad var femte minut och bedömer att det inte finns någon chans att klara sig så har han rätt att rädda sig själv. Det har alla rätt att göra. Men om folk dör kommer befälhavaren att klandras oberoende av hur han eller hon gjort. Det är naturligt att man vill hitta en syndabock. Costa Concordias kapten är en av dem som målats upp som syndabock. Han avvek från rutten och det visade sig vara ett ödesdigert beslut. Det är inte förbjudet att svänga av från den planerade rutten. Det måste man göra ibland av säkerhetsskäl, till exempel för att undvika krock med en ett annat fartyg, men man kan också göra det för att exempelvis visa passagerarna en speciell hamn. Men det ska alltid finnas en säkerhetsmarginal så att de på bryggan kan rädda situationen om de upptäcker fara. Åbo skärgård är lite speciell. Här är det så smalt att säkerhetsmarginalerna inte kan vara breda. Fast å andra sidan är det så grunt att om ett fartyg börjar sjunka kan man gå upp till högsta däcket och bli räddad därifrån, säger Mickelsson. Han skrattar: Men att sitta på däck och vänta är kanske det sista man vill göra när båten under en sjunker. Neptunigatan 17, Pb 1010, AX Mariehamn, Åland Finland +358 (0) , ansokan@ha.ax, Aktuella utbildningar vid Ålands yrkesgymnasium Sök nu till våra ettåriga linjer som bygger på gymnasiet eller en treårig yrkesutbildning eller till en påbyggnad till konditor för kockar. Hotell- och konferenspersonal 40 sv Servitör 40 sv Påbyggnadskurs för kockar en termin Restaurangkonditor 20 sv Viking Line Abp är ett börsnoterat aktiebolag och det marknadsledande varumärket i passagerartrafiken på Östersjön mellan Finland, Åland och Sverige samt mellan Finland och Estland. Koncernen har sju fartyg och omsätter cirka 504 miljoner euro. Den årliga trafikvolymen uppgår till 6,4 miljoner passagerare och fraktenheter. Antalet årsarbetsplatser är cirka Intresserad av att jobba hos oss? Ansökan direkt till HR-profilen senast den 6 juni Se Läs mer på > Företagsinfo > Sök jobb M A R I E H A M N, H E L S I N K I T U R K U, R A U M A, O U L U S T O C K H O L M, T A L L I N N W W W. M E G R O U P. F I

9 16 SJÖFART SJÖFART 17 Plast. Här inne finns bland annat säckar med små små plastbitar i olika färger. Åbo frilagers vd, Stefan Lindström, berättar att de smälts samman och används till bland annat plastkärl. Foto: Vi håller på och utreder om vi kan ha speciallager för livsmedel här. Bilhav. Via frilagrets stora asfaltplan har som mest transitbilar gått till Ryssland. I dag ligger genomsnittet på och de är i princip alla för den inhemska marknaden. ÅU-foto I Åbo finns ett av Finlands få frilager. Ett lager med många funktioner Åbo frilager Grundades Ligger vid Runsalabron, nära Åbo och Pansio hamn. Heter frilager och inte frihamn på grund av att lagret inte har en egen kajplats. 95 procent av allt som finns i frilagret är import- eller transitvaror. Lagerområdet är nästan trettio hektar stort och rymmer flera olika lager plus ett stort område för importbilar. Det mesta anländer från hamnarna i Åbo, Nådendal, Helsingfors och Raumo. I snitt anländer 20 långtradare för att hämta eller lämna varor varje dag. Det enda som inte får lagras i Åbo frilager är farligt gods. Turun Vapaavarasto, Åbo Frilager, slog upp grindarna till sitt lagerområde vid Runsala bro för första gången Då var det inte lika stort som de kvm som området är i dag och dess funktion var lite annan. Då var det ett lager dit saker kom för att kunna lagras tullfritt. I och med att Finland gick med i EU ändrades reglerna och numera förtullas det mesta direkt eller så har det redan förtullats i ett annat EU-land innan det anländer till Åbo. Mycket förtullas exempelvis i Tyskland där skatterna är lägre, berättar Åbo frilagers vd Stefan Lindström. Fortfarande finns också ett lager för oförtullade varor, till exempel från USA, Australien och Afrika. Varor som är belagda med accisskatt av finska staten (punktskatt), till exempel alkohol, kommer också hit. För tjugo år sedan fanns här flera hundra kunder men nästan alla var väldigt små. Nu finns det ungefär hundra större företag, säger Lindström. Allt går i princip att lagra här. Hur länge saker ligger varierar från några timmar till många år. De som legat längst i lagret har funnits här sedan 1980-talet. Vad är det som har stått här så länge? Antika föremål eller finare fordon kan stå länge och produkter som inte fått godkännande av EU eller Finland, berättar Lindström. Vad händer med dem om de inte blir godkända? Sådana partier skickades förr till Estland eller Ryssland men nu har också de här länderna fått strängare regler för kvalitet så nu kasseras de oftast. Även om nästan allt går att lagra kan inte vem som helst göra det. Privatpersoner kan lagra saker bara om de är egenföretagare inom exempelvis import- eller exportbranschen. De har oss som sitt lager istället för att ha ett eget och vi sköter då också om logistiken, försändelserna och inventerar åt dem. Faktum är att det blir allt vanligare i dag att företag väjer att lägga ut sitt lager hos andra, säger Lindström. Via frilagrets nätsida kan företagen se sitt lager och meddela frilagrets personal om de vill skicka iväg saker. Vi plockar ihop dem och skickar till rätt adress. I Åbo finns i dag många olika lager och logistikcentra men inget annat lager har plats för importbilar. Via frilagrets stora asfaltplan har som mest transitbilar gått till Ryssland. I dag ligger genomsnittet på och de är i princip alla för den inhemska marknaden. Här finns också en egen importservice med bland annat plåtverkstad och ett måleri där bilarna kan göras i ordning om de blivit skadade under frakten från bilfabriken. Alla bilar går igenom hela importservicen här. De är färdiga för kunden när de lämnar området, säger Lindström. Ungefär hälften av frilagrets verksamhet har med bilar att göra. En annan viktig del är varvsindustrin. Innan varvskrisen var ungefär 45 procent av alla produkter varvets. Sedan försvann de i princip helt och hållet men nu är de tillbaka igen. Inte i lika stor skala som förr men man märker helt klart att det byggs fartyg här igen. Och ju närmare leverans av båt, desto mer saker kommer hit. I dag står bilarna för ungefär 50 procent av verksamheten och lagerverksamheten för den andra halvan. En stor del av själva lagerutrymmet används till förvarning av jordbruksmaskiner. Här plockas de ihop, servas och testas. Nu står det exempelvis många stora skördetröskor på gårdsplanen. De kommer hit under vintern i väntan på våren och sommarens försäljning. Många av maskinerna är så stora i dag att få återförsäljare har möjlighet att ha dem i sitt eget lager, berättar Lindström. Här finns både varma, kalla och kyllager. Nu håller vi på att utreda om vi kan ha speciallager för livsmedel här. Det är stor efterfrågan på sådana. Det är det som är dagens lagerverksamhet när konkurrensen hårdnat. Man får ha lite av allt. Vårt mervärde till logistiken.

10 18 SJÖFART SJÖFART 19 Arkadia är störst i sitt slag Upplev de unika utställningarna och den maritima atmosfären! Rederiledning. Markus Karjalainen, vd för ESL Shipping, och Aki Ojanen, vd för Aspokoncernen, ombord på Arkadia. Befälhavare. Sjökapten Kjell Hellström har arbetat inom ESL Shipping sedan HÄR BÖRJAR HAVET Finlands största bulkfartyg Arkadia går i trafi k för ESL Shipping. 1. Suomen Joutsen 2. Sigyn 3. Småbåtsbryggan 4. Museikranen 5. Karjala och Keihässalmi 6. Från Skuta till Ro-ro, från Galär till Svävare 7. Samlingen av båtmotorer 8. Café Restaurant Daphne 9. Seminarieklassen och Daphne-kabinettet 10. Båthallen 11. Skärgårdshavets Skvär 12. Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi 13. Mässen och Mässens kabinett 14. Biljettkassan och museibutiken 15. Auditoriet Lastrummet 16. Skeppsbyggarna 17. Båtsamlingen 18. Utställningen på Bore och River Hostel Turku Slottsgatan 72, Åbo tfn forum-marinum. Tre fantastiska berättelser Skeppsbyggeriets historia i tre fantastiska berättelser via varvet till motorverkstaden och Vuokko Laaksos fartygsinredningar. Flaggar blåvitt. Arkadia av Helsingfors är världens första supramax-bulkfartyg med isklass 1A. Foto: SAILOR 6000 Series On Your Frequency Hernesaarenranta 13, Helsinki sales@telemar.fi ESL Shipping i Helsingfors tog den 5 januari i år leverans av Finlands största torrlastfartyg, bulkfartyget Arkadia på ton dödvikt. Fartyget har byggts av den sydkoreanska varvsjätten Hyundai Mipo, som hör till världseliten vad gäller seriebyggen av stora bulk- och tankfartyg. Arkadia överläts av koncernens varv Hyundai-Vinashin Shipyard Co. Ltd, i Ninh Hoa, Vietnam. Detta varv grundades ursprungligen som reparationsvarv 1996 och inledde nybyggnadsverksamhet Någon dag efter leveransen inledde Arkadia den långa resan från varvet i Vietnam mot hemmavattnen och Finland. Först gick vi till Hongkong för att bunkra och därifrån vidare över Stilla havet till Vancouver, berättar sjökapten Ulf-Johan Engholm från Pargas, som var befälhavare på denna etapp av den två månader långa resan från varvet till Finland. Innan dess hade Engholm varit en av rederiets övervakare på varvet. Nu är han tillbaka i Vietnam för att övervaka färdigställandet av Arkadias systerfartyg, som levereras under första halvåret I Vancouver lastade Arkadia ton stenkol för Brahestad, dit hon anlände den 11 mars. Arkadia är inte enbart det största torrlastfartyget i Finlands handelsflotta. Enligt rederiet är hon också det enda bulkfartyget i världen i denna storleksklass med finsk/svensk isklass 1A. Att det har varit möjligt för rederiet att registrera fartyget i Finland kan vi tacka Finlands nya sjöfartspolitik och tonnageskatten för, menar Markus Karjalainen, verkställande direktör för ESL Shipping. Arkadia är skräddarsydd för den ökande lasttrafiken på Östersjön och dess krävande förhållanden. Det nya fartyget stärker vår position som såväl Finlands som hela Östersjöns ledande bulkrederi, säger han. Den storleksklass som Arkadia representerar kallas supramax inom bulksjöfarten. Det 197 meter långa fartyget har egna kranar något som kännetecknar alla ESL Shippings fartyg. Med full last är djupgåendet 13 meter. Det betyder att hon även kan anlöpa Nådendal i full last. När fartyget visas upp för pressen i Ingå den 23 mars lossar hon stenkol från Vysotsk. Befälhavare Kjell Hellström, som avlöste sin kollega i Brahestad, är anställd i rederiet sedan Han berättar att fartyget är det första i ESL-flottan med så kallad blandbesättning, där endast en del är finländare eller EU-medborgare. Skeppare, överstyrman, chief, en matros och en lättmatros är finländare och stuerten är est. Resten, tio personer, är filippinare, berättar han. ESL Shipping ingår i Aspo-koncernen. Under 2011 transporterade rederiet drygt 13 miljoner ton gods, i huvudsak malm, kol och kalksten. Stålindustrin svarade för 60 procent och energiindustrin för 30 procent av volymerna. Av de 17 fartygen i flottan ägs 14 helt eller delvis av koncernen, ett är leasat och två är tidsbefraktade.

11 20 SJÖFART SJÖFART 21 Fuzzy löser logistikproblem Det oprecisas logik kan användas inom en rad olika områden. Fuzzy logik Utbildning inom sjöfart Vuxenutbildning till vaktstyrman och vaktmaskinmästare, vid Axxell Sjöfart påbörjas hösten Ansökan pågår till och ansökningsblankett och anvisningar fås på vår hemsida eller via skolan. Veckoslutskurser hösten 2012: Skeppare i inrikestrafik Maskinskötare Kursspråket är finska men material fås även på svenska. Hälso- och sjukvårdskurser för fartygsbefäl (STCW A-VI/4-1 och STCW A-VI/4-2) För mera information besök vår hemsida eller kontakta oss via e-post: maritime@aboamare.fi Att studera det oprecisa är inte lätt men det går. Det har fuzzy logiken bevisat. Ta exempelvis ordet nära. Det kan betyda många olika saker beroende på sammanhanget. Exempelvis att parkera nära en trottoarkant. Nära i dina ögon och nära i polisens behöver inte vara samma sak. Det gäller också avstånd i en stad. I Åbo kan nära vara 15 minuter med bil och i Helsingfors 45 minuter. Fuzzy logik är att precisera vad nära är i ett sammanhang, förklarar Christer Carlsson, professor vid IAMSR, Institute for Advanced Management Systems, vid Åbo Akademi. För att precisera vad nära är utgår man från det som ligger nära nära d.v.s. om en person anser att nära betyder en sak och en annan att det betyder något annat så ligger betydelsen var som helst mellan dessa två åsikter. Det är dessa små skillnader som fuzzy fokuserar på. Att något inte är svart eller vitt, sant eller falskt utan att allt antar värden runt om de två. Den tanken använder man för att strukturera och beskriva observationer och händelser som skiljer sig från varandra ytterst lite. Genom att sätta in dessa värden i modeller kan de användas för att lösa problem. Fuzzy logik är bra att använda vid komplexa problem med stora datamängder, säger Carlsson. Det är också på detta sätt de oprecisas logik kan användas inom logistikoptimering. Genom att studera och lägga in alla olika faktorer som påverkar logistiken går det att räkna ut de mest optimala transportrutterna. Christer Carlsson var med om ett forskningsprojekt gällande lastbilar, laster och transportrutter och om hur fuzzy logik kan användas som ett hjälpmedel för att optimera rutterna. Vi skulle försöka visa att man med hjälp av optimeringsmetoder kan hitta det mest kostnadseffektiva förslaget bland möjliga kombinationer av lastbilar, laster och rutter. Utgångsproblemet var 250 lastbilar som alla skulle ha varsin rutt och totalt laster som skulle fördelas jämt mellan lastbilarna. Med i uträkningen fanns en rad olika variabler: avreseorter, destinationer, restider, arbetstider, tid för att lasta och lossa, tider då lager och leveransadresser hade öppet etc. I uträkningen testades sedan alla möjliga kombinationen av dessa variabler, först i ett logistikoptimeringssystem. Med klassiska optimeringsmetoder tog det över 24 timmar att räkna ut hur kombinationen 250 lastbilar och laster skulle fördelas optimalt. För att göra detta mest optimalt måste man ta hänsyn till variabler. Det behövdes ett bättre sätt och det visade man sig vara makroheuristik, som bygger på tanken att vara så nära en optimallösning som möjligt. Med det tog det fyra minuter att räkna ut 34,8 miljoner kombinationer och utifrån dem ge förslag på fungerande rutter, vilka stopp och vilka vägar lastbilen ska välja. Det är inte ovanligt att optimala lösningar inte alltid är de mest praktiska, speciellt när det gäller lastbilar som ska ta sig fram på ibland dåliga vägar, säger Carlsson. Uträkningen om vägen måste vara snabb och måste också snabbt kunna tas om. I fall det exempelvis står en långtradare på tvären på den väg man ska ta måste rutten snabbt kunna ändras. Carlsson exemplifierar genom att tala om transport av konstgödsel. En lastbil som kommer med konstgödsel till en gård hamnar strax innan gården ut för snöoväder och halka. Chauffören ringer till gården och får beskedet att det inte är någon idé att försöka ta sig fram via småvägarna, de är ofarbara. Då måste lastbilens rutt snabbt kunna planeras om. Verklighetens begränsningar kommer emot. Carlsson berättar att testresultaten förvånade också de som var med i forskningsgruppen. Vi blev förvånade över hur otroligt snabbt uträkningen gick. Vi hade inte trott att det skulle vara så dramatiska skillnader mellan när man använder sig av fuzzy och när man inte gör det. Den algoritm som gruppen konstruerade gav en lösning som ligger så nära den optimala lösningen som möjligt för hur rutterna ska se ut och hur lastbilarna ska lastas, samtidigt som den är snabb. En råstark algoritm som gör det möjligt att snabbt kalkylera laster och rutter De fl esta använder sig av fuzzy i sin vardag utan att veta om det. och få fram smarta lösningar är helt avgörande för att finska transportfirmor ska kunna konkurrera, säger han. Det är inte bara inom logistiken man kan använda sig av fuzzy logik. Faktum är att de flesta använder sig av den i sin vardag, exempelvis i digitala kameror, där den rensar bort de skakningar ens händer gör. Alla människors händer skakar på olika sätt och därför är de oprecisas logik en bra metod här för att klara av att reducera skakningar som alla varierar lite, säger Carlsson. Tvättmaskiner har fuzzy logik för att ge skonsam tvätt och den används också mycket inom processindustrin. Om fuzzy används inom så många områden, varför tror du så få hört ordet? För att fastän fuzzy finns så har man inte ett direkt behov av att veta att det finns. Fängslas av det oprecisa. Christer Carlsson, professor vid IAMSR, Institute for Advanced Management Systems vid Åbo Akademi, berättar att han fastnade för det oprecisas logik direkt när han hörde talas om det för första gången. Det var på 1970-talet. Foto: Nappa tag i nätet! På vår adress hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster. kassans tjänster. På Sjömanspensionskassans webbsajt och Logg-tjänst kan du uträtta dina ärenden bekvämt precis när det passar dig. Sjöfartens dag TORSDAG 26 APRIL ALANDICA MARIEHAMN Välkomna! Kan också kallas suddig eller oskarp logik vilket är fel. Det är det oprecicas logik. Såg dagens ljus 1965 när Lotfi Asker Zadeh presenterade teorin för första gången. En axiomatisk logik som går ut på att avbilda och arbeta med det oprecisa. Bygger på insikten att precision och relevans står i konflikt när man går till ytterligheterna, d.v.s. ju högre precision desto mindre praktisk relevans och vice versa. Det finns i dag 17 olika nationella fuzzy logik-föreningar i världen. De största finns i China, Korea och Taiwan. De är samlade i International Fuzzy Systems Association, IFSA, och har över medlemmar Christer Carlsson är tillträdande president för IFSA, den internationella federationen av nationella organisationer för forskning i fuzzy sets, fuzzy logik och soft computing. VI FÖRVERKLIGAR DINA DRÖMMAR speciellt gällande styckegods Vad du än har för styckegods och vart du än vill transportera det, kan du vända dig till oss i förtroende. Konkurrenskraftiga priser, personlig service, containerfartygstur varje vecka samt den enda All Weather-terminalen i Norden är exempel på saker som håller våra kunder nöjda.

12 22 SJÖFART SJÖFART 23 skepps- och hamnbyggnadskomponenter av kvalitetstillverkare från olika håll i världen Tel. (02) , fax (02) Isberg rätt föröver! Finnsteves tjänster Stuvnings- och terminaltjänster Containerdepåservice Fartygsklareringar, spedition och dokumentation Lagerservice, m.m. Gud, Kapten och Chiefen Titanic 100 år. Bengt Karlsson Om Titanics öde kunde summeras i en enda mening, skulle den bestå av de tre ord som utkiken ropade till bryggan den ödesdigra natten: Isberg rätt föröver! Klockan var söndagen den 14 april 1912 och linjeångaren befann sig på Nord-Atlanten 600 km sydost om Newfoundland. Position: 41 43`55``N, 49 56`45``W. Bara en halv minut efter varningen från förliga mastkorgen stöter Titanic kraftigt med styrbords skrovsida mot ett isberg och dess öde var beseglat. Kölen till White Stars passagerarfartyg Titanic sträcktes på Harland & Wolffs skeppsvarv i Belfast Hon sjösattes den 31 maj 1911 och avseglade på sin jungfruresa från Southampton till New York, via Cherbourg och Queenstown, den 10 april Med sina brt var hon det största fartyget till havs: 270 m lång, 28 m bred och med 8 däck som sträckte sig lika högt som ett elvavåningshus. Fyra dagar och sjutton timmar efter resans början gick Titanic på ett isberg och blev svårt skadad, strax under vattenlinjen. Två timmar och fyrtio minuter senare sjönk hon. Ombord fanns människor. Det var 708 i tredje klass, 277 i andra klass och 324 i första klass samt en besättning på 898 män, kvinnor och barn, de sistnämnda bl.a. hisspojkar. Det fanns människor från jordens alla hörn. Och såsom svensken Claes-Göran Wetterholm, författare och en av världens främsta Titanic-experter, skriver i boken Sagoskeppet : Titanic var som ett litet mikrokosmos, en värld i sig när hon lämnade silhuetten av Irlands taggiga kust bakom sig. Så fort någon nämner ordet Titanic vet vi vad saken gäller. Tragedin som drama och myt lever stark fortfarande. Det blir nog inte många mediekanaler ute i världen, som i nyhetsflödet dessa dagar glömmer att återuppliva händelsen då världens luxuösaste linjefartyg på sin jungfrufärd för etthundra år sedan, på ett spegelblankt Nord-Atlanten för sin dödskamp, till slut bryts sönder och sjunker i det iskalla djupet. Totalt omkom människor. Då så många av oss är rätt väl förtrogna med själva olycksförloppet, kan det här vara intressant att närmare granska myten om att White Star Lines ledning med ingenjörskonstens främsta konstruktörer var ute för att skaffa Titanic utmärkelsen av det snabbaste linjefartyget över Atlanten. Låt oss titta närmare på just detta, och följa Claes-Göran Wetterholms (boken Sagoskeppet Titanics myter, Titanics människor / 2008) beskrivning, av fartyget med en maskineffekt på hkr. Man hade haft ett stort problem med självantänt kol som pyrt i en kolbox i en och en halv vecka. Kolet hade bunkrats för snabbt utan att ha fuktats och då finns alltid risken för självantändning. Befälet, eldarna och alla maskinisterna kände till den pyrande kolbrasan långt nere i Titanics inre. Men ingen ville fördröja jungfruresan och eldarna (114 man i fyratimmarsskift som skyfflade in kol varje minut) fick order om att hålla elden i schack och försöka använda den kol som pyrde så fort det bara gick. Även maskinchef Joseph Bell kände till elden, liksom fartygskonstruktören och de specialinkallade ingenjörerna från Belfast som fanns med på resan för de tusen och en efterkontroller som alltid krävdes. Men Bell var för övrigt nöjd med maskinerna, mycket nöjd. Denna värld längst ner i fartyget var sannerligen en värld för sig. Talesättet var Gud, Kapten och Chiefen. Först kom Gud och hans ställföreträdare på fartyget var kaptenen, men eldare och maskinister hade sin gud och det var chiefen, maskinchefen. Ingen satte sig upp mot honom. I maskinrummet hade det efter de första dagarnas upphetsning lägrat sig ett slags lugn. Alla pannor var inte tända, men på maskinchefen Bells order skulle de dagen därpå tändas. Titanic hade ännu inte visat vad hon gick för. Man höll omkring 21, kanske 21,5 knop. Ökade farten visste Bell och de andra maskinmästarna att det gick åt nästan lika mycket kol med en knops ökning som från 0 till 21 knop. En sådan kolförbrukning var knappast försvarbar i det långa loppet. Titanic skulle aldrig kunna slå några fartrekord, ald- rig kunna erövra Atlantens Blåa Band men kunde hålla stadig och jämn gång, vilket var nog så viktigt för passagerarnas komfort. Vad få kände till var att Bell hade haft en diskussion med rederiets verkställande direktör Bruce Ismay i Queenstown om att försöka öka farten. Ismay tyckte det var dags att se vad Titanic gick för. Kapten Edvard Smith var överhuvudtaget inte inblandad i diskussionen. Men om och om igen hamrades budskapet in Titanic hade med högsta fart rusat in mot isberget eftersom man ville slå rekord och erövra Atlantens Blåa band. Till slut hade det upprepats så många gånger, att även seriösa skribenter tagit det hela för sant, trots att det endast handlade om fritt fabulerande. Man hade facit i hand redan 1907 när kolförbrukningen på konkurrenten Cunard Lines Lusitania och Mauretania skulle fått varje ekonomiskt sinnad chef på andra rederier att dra åt sig öronen. Den gigantiska kolkonsumtionen på exempelvis Lusitania stod inte i proportion till intäkterna, fartyget gick i själva verket med förlust och vibrerade kraftigt av den höga farten. Vi får aldrig veta Titanics fulla kapacitet eftersom man inte hade öppnat alla pannor. Myten om Titanics rekordfart lever än idag. Nationalencyklopedin(NE) har inte heller gått fri: Främsta skälet till olyckan var att kaptenen gick för långt norrut trots isbergsrisken. Avsikten var att vinna tid och slå rekord, vilket var rederiets önskemål. Sanningen är att man i själva verket gick längre söderut än vad som var brukligt, eftersom kapten Smith ville gå klar för de rapporterade isbergen. Under de här åren var ss Mauretania världens snabbaste fartyg, med sina 26,06 knop. Med andra ord hela 5 knop mer än Titanic. Det enorma intresset fortsättningsvis för kollisionsdramat har C-G Wetterholm beskrivit såhär: Sedan vraket 1985 återfanns har det t.ex. utkommit mellan och böcker i ämnet, alltså i genomsnitt en bok per vecka. Vad är då förklaringen, jo katastrofen hade allt. Fartyget sjönk på sin färd mellan nyhetsmetropolerna London och New York, tragedin var enorm liksom det mänskliga lidandet. Det rådde stor nyhetstorka vid tillfället. Fartyget och dess passagerare omgavs av en nimbus av lyx. Fartyget var ett tekniskt underverk mätt med den tidens mått. Många människor omkom. Och naturligtvis för att det som inte kunde inträffa inträffade. Titanic beskrevs ju som osänkbar. Men osänkbar var hon inte, och Närmare gud till dig spelades inte medan hon sjönk i april för etthundra år sedan. Men ännu i dag värnar vi om psalmen och sjunger den som Titanic-hymnen, som tröst i sorg. ÅU Läs mera om Titanic och lokala öden i samband med den ödesdigra färden. Telefon e-post: sales@finnsteve.fi, info@finnsteve.fi Åbo: PB 38 (Huolintakatu 5), ÅBO, telefax Huvudkontor Helsingfors: Komentosilta 1, HELSINGFORS (PB 225, HELSINGFORS), telefax (09) Kotka: Merituulentie 424, Mussalo, KOTKA, telefax Vem har Atlantens Blåa band? Sjöfart och logistik Åbo Underrättelser Auragatan 1 B, Åbo, Finland Tel (0) Bandets exakta och ursprungliga namn är Blue Riband. Utmärkelsen tilldelades det snabbaste passagerarfartyget i linjetrafik över Atlanten. För att erhålla utmärkelsen Blue Riband, alltså Atlantens Blåa band, krävdes att rekordtiden skulle nås i överfarten västerut, från Europa till Nord-Amerika. Fastän Blue Riband namnet tillkom senare anses britternas hjulångare Sirius lev. år 1837 vara det första fartyget som erhållit utmärkelsen, dock så att säga postumt men på goda grunder. S/s Great Western byggd i trä för Great Western Steamship Co. blev vida berömd och uppmärksammad för sin snabbhet. På sin jungfruresa från Bristol angjorde hon New York 23 april 1838 på tiden 15 dagar och 5 timmar. Konkurrenten Sirius (St. Georg Steam Packet Co) har framför allt gått till sjöfartshistorien som det första ångfartyget som krossade Atlanten, och hennes snabbaste överfart var på 18 dygn, 10 timmar och 22 minuter. Hon ankom New York från Cork fyra timmar före Great Western samma dag 1838! Båda ångarna förde även segel för maximal gång. Luxuösa tonnaren United States (United States Line) var den sista stora linjeångaren som hedrades med Atlantens Blåa band. Hon hade sjösatts 1950 och seglade på sin rutt Le Havre New York till år gjorde United States överresan på 3 dagar, 12 timmar och 12 minuter. Medelhastigheten var 34,51 knop, alltså 63,91 km i timmen. Sammanlagt har 34 passagerarfartyg tilldelats utmärkelsen Blue Riband. År av grandios fartygsutveckling gjorde Atlanttrafiken till sjöss till en oförglömlig storhetstid. När flygplanen med passagerarflygtrafikens utveckling lockade allt fler i slutet av 1950-talet hade linjefartygen bara att ge sig. Atlantens Blåa Band är historia det kan man inte erhålla mera. Bengt Karlsson Redaktörer, Sjöfartstidningen Redigering Siv Skogman, Tarja Kivelä Annonser Bell-Sebastian Nurmi sebastian.nurmi@fabsy.fi Tel (0) Tidningen kan även läsas på nästa Sjöfart och logistik-bilaga publiceras Tryckeri Salon lehtitehdas, Salo 2012

13 24 SJÖFART