klyftor för hela Sverige.

Transkript

1 PM Till: Jonas Frycklund, Svenskt Näringsliv Pöyry Management Consulting (Sweden) AB Banérgatan 16, 6th floor SE Stockholm Sverige Org.nr: SE Tel Fax E-post: stockholm.ecse@poyry.com Datum Sida 1 (5) BEDÖMNING AV OPPOSITIONENS KILOMETERSKATTEFÖRSLAG Enligt den rödgröna budgeten har oppositionen för avsikt att införa en kilometerskatt på tunga lastbilar Enskilda nationella skatter riskerar att leda till produktionsminskningar för globalt konkurrensutsatt industri eller leda till högre priser för hushållen. Båda aspekterna har en negativ inverkan på den nationella tillväxten. Huruvida skattehöjningen påverkar industrin eller hushållen beror på företagens möjlighet att övervältra kostnadshöjningen på efterföljande konsumentled. Följande PM syftar till att åskådligöra effekter av tänkbara utformningar av skatteförslaget. Därutöver görs en bedömning av hur skattehöjningen fördelar sig mellan företagen och hushållen. 1 OLIKA BERÄKNINGSGRUNDER Den rödgröna oppositionen redovisar att skatteintäkten årligen ska uppgå till ca 4 miljarder kronor. Därutöver nämns att skogsindustrin ska undantas samt att en regional differentiering kan vara möjlig. 1 Olika anföranden från representanter för oppositionen gör även gällande att skatteuttaget per kilometer ska uppgå till 1,40 kronor. Den senare uppgiften är dock inte bekräftad men kan fungera som en utgångspunkt. Visst utrymme för tolkningar av kilometerskatteförslagets exakta utformning är således möjligt. Tolkningsutrymmet späs på av att statistiken gällande tunga transporter inte är helt entydig. Det finns två databaser för den officiella statistiken över tunga vägtransporters körsträckor. Den första baseras på enkätdata och den andra utgår från mätarinställningar gällande svenskregistrerade lastbilar. De två statistikunderlagen uppvisar skillnader, vilket den ansvarigmyndigheten för statistiken, Trafikanalys (tidigare SIKA), är medvetna om och bekräftar. Dessa aspekter medför en osäkerhet i vad effekterna av en kilometerskatt kommer bli. En heltäckande analys bör inkludera båda källorna. Den rödgröna motionen redovisar inte vilka data som används för beräkningen. 1.1 Enkätdatabasen underskattar den totala kostnadsökningen? Om de transporterade kilometer för tunga transporter från enkätdatabasen gällande år 2009 justeras för prishöjningen och multipliceras med en kilometerskatt på 1,40 kronor uppgår den totala skatteintäkten till 4,2 miljarder kronor. 2 1 Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet (2010) Ny färdriktning Fler jobb, grön omställning och mindre klyftor för hela Sverige. 2 I brist prognosuppgifter för transportutvecklingen används 2009 års siffror för tunga lastbilars transporterade kilometer som en proxy. Siffran bör sannolikt tolkas som något underskattad. Tunga transporter är konjukturkänsliga men har en uppåtgående trend över tid. Se appendix för en tidsserie över de tunga transporternas utveckling gällande körda kilometer från de två databaserna.

2 2 En känslighetsanalys med en högre priselasticitet alternativt att skogsindustrierna undantas, visar att den totala skatteintäkten fortfarande hamnar runt 4 miljarder enligt Tabell 1. Tabell 1 Skatteintäkt enligt enkätdatabasen (miljoner kronor) 3 Basscenario 4229 Hög priselasticitet 4094 Skogsindustrin exkluderad 3943 Källa: Trafikanalys, bearbetning Pöyry Den totala skatteintäkten enligt den rödgröna budgeten stämmer således väl överens med en beräkning som antar transporterade kilometer från enkätdatabasen och en skatt på 1,40 kronor per kilometer. 1.2 Data från mätarinställningar är skattehöjningen högre? En annan utgångspunkt för att beräkna den totala kostnadsökningen kan baseras på mätarinställningar från Svensk Bilprovning gällande svenskregistrerade lastbilar med maxlastvikt på minst 3,5 ton enligt fordonsregistret. Det rödgröna förslaget om kilometerskatten innebär att alla transporter inom Sverige ska medtas, vilket även omfattar utlandsregistrerade tunga fordon som kör i Sverige. En brist i databasen baserad på mätarinställning är den inte omfattar utländska åkares transporter i Sverige. Därutöver är det svårt att kontrollera för hur mycket de svenska fordonen körs utomlands. Uppgifter från Trafikanalys gör dock gällande att den tillkommande utländska trafiken överstiger svenska fordons transporterade kilometer utomlands. Det innebär att transporterade kilometer för de transporter som omfattas av kilometerskatten bedöms överstiga uppgifterna för körda kilometer från mätarinställningarna. 4 Osäkerheten i omfattningen av tillkommande skatteintäkter för utländskt registrerade tunga fordon medför att nedan beräkning utgår från uppgifterna om de svenskregistrerade fordonen. Givet en sådan utgångspunkt och en skatt på 1,40 kronor per kilometer skulle kostnadsökningen uppgå till ca 5,4 miljarder. En känslighetsanalys med en högre priselasticitet och där skogsindustrierna befrias från skatten ger följande resultat enligt Tabell 2. Tabell 2 Skatteintäkt enligt data från mätarinställning (miljoner kronor)* 5 Basscenario Hög priselasticitet Skogsindustrin exkluderad * 2008 års siffror nedreviderade i enlighet enkätdatabasen. Källa: Trafikanalys, bearbetning Pöyry 3 För basscenariot antas en priselasticitet på -0,5 och i högpriselasticietsscenariot antas en priselasticiet på -0,8. De underliggande priselasticterna antar också en viss skillnad i procentuell prishöjning. Uppgifterna är hämtade från SIKA (2007) Kilometerskatt för lastbilar - Kompletterande analyser. 4 Samtal med Trafikanalys. 5 För basscenariot antas en priselasticitet på -0,5 och i högpriselasticietsscenariot antas en priselasticiet på -0,8. De underliggande priselasticterna antar också en viss skillnad i procentuell prishöjning. Uppgifterna är hämtade från SIKA (2007) Kilometerskatt för lastbilar - Kompletterande analyser.

3 3 Dessa skatteintäkter är väsentligen högre än beräkningarna gjorda på enkätdatabasen. Tabell 3 relaterar denna skillnad kostnadsökningen per lastbil i Sverige. Tabell 3 Årlig kostnadsökningen av kilometerskatten per lastbil (kronor)* Enkätdatabasen Mätarinställningsdatabasen Kostnadsökning per tung lastbil årligen Skillnaden i kostnadsökningen per tunglastbil uppgår till över kronor beroende på vilken databas som används. 2 VEM KOMMER ATT BETALA KILOMETERSKATTEN? I första hand är det åkeribranschen och speditörerna som kommer att få betala kilometerskatten. Det innebär dock inte per automatik att det är transportören som måste bära hela kostnaden. Frågan om kostnaden kan övervältras på kundledet beror på hur lätt det är för konsumenterna att byta ut den prishöjda varan mot liknande produkter. Beträffande kilometerskatten handlar det om transportköparnas möjlighet att använda alternativa transportmedel, dvs tågtransporter, sjöfart och flyg. I jämförelse med andra produkter är transportslag relativt svåra att byta ut. En transportköpare kan inte på kort varsel lägga om sitt logistikmönster från väg till järnväg, tåg eller flyg. Det kan uttryckas som att transportköparens priselasticiet är låg och innebär att speditörerna i ganska stor utsträckning kan övervältra kostnaden på transportköparen. Givet att kilometerskatten tillämpas på samtliga transporter i Sverige, även för utländska åkerier, uppstår ingen snedvridning av konkurrensen mellan vägspeditörer inom Sverige. Det är ytterligare en indikator för att priselasticiteten är låg. Det kan således antas att åkeribranschen överför en stor del av ökade kostnaden på sina transportköpare. Figur 1 visar den totala kostnadsökningen per varugrupp av kilometerskatten under förutsättning att hela skatten kan övervältras. För styckegods och samlastat gods, livsmedel samt skogs- och pappersindustrin överstiger kostnadsökningar för transporter 200 miljoner kronor årligen. Figur 1 Kostnadsökning per varugrupp av kilometerskatten Styckegods och samlastat gods Livsmedel, drycker och tobak Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske Trä samt varor av trä och kork (exkl.möbler), massa, papper och Avfall och returråvaror Malm och andra produkter från utvinning Utrustning för transport och gods Metallvaror exkl. maskiner och utrustning Post och paket Andra icke-metalliska mineraliska produkter Stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter Maskiner och instrument Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi- och plastvaror Transportutrustning Andra varor, ej tidigare specificerade Möbler och andra tillverkade varor Textil- och beklädnadsvaror, läder och lädervaror Flyttgods, fordon för reparation Oidentifierbart gods Kol, råolja och naturgas Miljoner kronor Källa: Trafikanalys, Baserad på enkätdatabasen och inkluderar enbart svenska lastbilar, vilket medför att detta inte summerar upp till den totala skatteintäkten då den utländska trafiken i Sverige saknas.

4 2.1 Transportköparnas övervältringsmöjlighet Frågan om hur skatteuttaget fördelar sig mellan konsumenter och företagen kvarstår dock. I likhet med ovanstående resonemang gällande åkeribranschens möjlighet att övervältra kostnaden på sina kunder så gäller samma princip för transportköparna, dvs. huruvida de i sin tur har möjlighet att ta ut högre priser till sina kunder. För att försöka besvara frågan om vem av konsumenterna eller företagen som kommer bära skatteökningen kan en distinktion göras huruvida varugrupperna ovan handlas internationellt. Då skatten är nationellt utformad och enbart gäller Sverige kan, lite förenklat, antas att företagen som säljer varor till svenska kunder kan överföra kostnaden. Däremot blir det svårare för företag som säljer varor utanför Sverige att överföra sina ökade kostnader på sina utländska kunder. Det beror på att utländska köpare har möjligheten att välja varor från konkurrenterna utanför Sverige som inte har en högre kostnad för sina transporter. Resonemanget är något förenklat, då t.ex. vissa varugrupper inom Sverige är mer lämpade än andra för att lastas om till lätta lastbilar i syfte att undvika kilometerskatten. Inom sådana varugrupper är det inte möjligt för de nationella speditörerna att överföra hela kostnaden på sina konsumenter. Därutöver kan tänkas att svenska exportörer som innesitter en marknadsmakt genom exempelvis en produktdifferentiering (en unik produkt) kan överföra hela kostnadsökningen på sina konsumenter. Generellt sätt kan dock distinktionen, huruvida varugrupper kan exporteras eller inte, fungera som en indikator på företagens möjlighet att ta ut den ökade kostnaden för transporter i priset till kund. Andelen varor som exporteras kan mätas på flera sätt. För att kunna koppla an till varugruppsindelningen enligt Figur 1 kan viktandelen som går på export fungera som en indikator. I genomsnitt för godstransporter på väg, järnväg och sjöfart går ca 42 procent av transporterad vikt utomlands. 6 Utifrån den uppgiften kan bedömas att ca hälften av skattehöjningen på 4-5 miljarder kronor (se Tabell 1 och Tabell 2) kommer företagen ha svårt att överföra på sina kunder. Resterande hälft kommer i större utsträckning vara lättare att överföra på svenska hushåll. 4 6 Genomsnittet beräknat från SIKA (2009) Godstransporter på järnväg ; SIKA (2009) Sjötrafik 2008, helår och SIKA (2009) Lastbilstrafik 2008.

5 Appendix 5 Figur 2 Tunga transporters utveckling Miljarder kilometer Enkätdata Mätarinställningsdata Källa: Trafikanalys, 2010 Enkätadatabasen visar total inhemsk trafik för tunga svenska lastbilar, vilket skiljer sig något från beräkningsgrunden i rapporten som även inkluderar utländska lastbilar.