Järnvägsfrämjandets investeringsinventering 2008.

Transkript

1 Järnvägsfrämjandets investeringsinventering Inledning Hösten 2008 ska regeringen lägga en infrastrukturproposition. Politiker känner behoven av järnvägsinvesteringar i de egna regionerna, och verkar vanligen för dessa. Med denna skrift vill Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet sprida kunskapen om vilka investeringsbelopp som krävs för en utbyggnad av hela Sveriges järnvägsnät för att kunna samordna strävan att rusta upp nätet i stället för att olika regioners önska spelas ut mot varandra. Investeringarna presenteras länsvis för regionala projekt med höghastighetsprojekten separat eftersom de berör flera regioner samtidigt. Sifferuppgifterna har vi fått från Banverkets Framtidsplan med uppräkning för kostnadsindex. Som alltid är kostnadsuppskattningar ungefärliga, men ger ändå uppfattningar om storleksordningar som bör ligga till grund för infrastrukturpropositionen. Skäl för utbyggnad. Tåget är det snabbaste landtransportmedlet och likaså det trafiksäkraste. Det innebär att med tågpendling kan arbetsmarknadsregionerna förstoras markant. Med nya eller uppgraderade järnvägar kan exempelvis Jönköpings lokala arbetsmarknad växa från till människor inom en timmes restid, Linköping från till personer, Växjö från till personer, Karlstad från till personer för att nämna några exempel från Banverkets inriktningsunderlag , Huvudrapport sid 12. Av klimatskäl bör i synnerhet godstransporter överföras från väg till järnväg i möjligaste mån. Men det kräver ökad bankapacitet och upprustning av många lågtrafikerade banor. Där man höjt banstandarden ökar järnvägsresandet markant. Svealandsbanan mellan Eskilstuna och Södertälje har fått en 6-faldig resandeökning sedan banan rustades under 90-talet och har nu 30 % marknadsandel, mot 5 % för järnvägen i hela Sverige. Resandeökningen på Blekinge kustbana efter upprustning till helsvetsade räls och moderna tåg gav en 3- flerfaldig resandeökning. Höghastighetsjärnvägen Madrid Sevilla ökade järnvägens marknadsandel 4- faldigt på bekostnad av övriga färdmedel. Dessa exempel visar att bättre järnvägar attraherar resenärer. Men det är viktigt att även det lågtrafikerade järnvägarna rustas upp till helsvetsad räls för ökad komfort för passagerare och ökat axellast för godståg. I strävan att överföra gods till järnväg är de lågtrafikerade banorna viktiga, eftersom många godstransporter börjar eller slutar i en ort vid en lågtrafikerad bana. Dessa banor har även en viktig arbetsmarkandsförstorande effekt, då det är bekvämare och säkrare, faktor 100, att resa i tåg än i bil per personkilometer. Samhällsekonomiska kalkyler. Inför beslut om investeringar i järnvägar och vägar görs samhällsekonomiska kalkyler. Dessa tar hänsyn till investeringskostnader och deras nytta. Nyttan utgörs av kortare restid, lägre olycksrisker, lägre utsläpp av avgaser m.m. Vanligtvis är järnvägsinvesteringar mindre lönsamma än väginvesteringar, järnvägen har ofta lägre netto-nuvärdeskvot. Det beror på att beräkningsmodellerna inte tar hänsyn till växande lokala arbetsmarknader och andra regionala effekter, som snabb tågpendling ger. Vidare anges värdet av minskade koldioxidutsläpp lågt, 1,50 kr per kg. Med så låga kostnader som styrning av planeringen kommer vi inte att nå uppsatta klimatmål. Restidsförkortning för bilresenärer räknas till ett värde av 238 kr per timme, medan värdet för att korta restid för regionala tågresenärer enbart värderas till 135 kr, enligt SIKA (2002). Prognoserna för trafikökningen måste revideras, då priset för olja stigit från 30 dollar per fat 2003 till 120 dollar 2008 (SIKA). Samhällsekonomiska kalkyler duger att jämföra två likartade projekt inom samma transportsektor. Men på grund av olika beräkningsgrunder och även ofullständigheter i beräkningsmodellen, se ovan, kan man inte använda samhällsekonomiska kalkyler för att välja mellan en järnvägs- eller väg investering. För att utveckla de samhällsekonomiska beräkningsmodellerna har man i november 2007 tillsatt en utredning under ledning av professor Jonas Eliasson vid Centrum för transportstudier på KTH. Den kommer inte att vara klar innan infrastrukturpropositionen läggs fram. Det viktigt att stora politiska beslut inte styrs av ofullständiga och snedvridande matematiska modeller. I stället bör besluten bygga på en välgrundad analys där arbetsmarknader, miljö, trafiksäkerhet, oljetillgångar och andra långsiktiga perspektiv ingår. Investeringsnivåer. Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet anser att investeringsplanerna, som kostnadsberäknats till närmare 400 miljarder kronor, ska genomföras snarast. Genom att anslå en procent av BNP eller 30 miljarder kronor per år kan järnvägens standard öka så att transportsektorn når samhällsmål enligt ovan. Väntar vi att rusta upp järnvägen blir det dyrare, då priset på

2 betongsliper och räls samt dieselolja till entreprenadmaskiner kommer att stiga i takt med ökade råoljepriser. Dessutom behöver koldioxidutsläppen minska snabbt, vi har knappt ett decennium på oss. Vi har råd med dessa stora investeringar. Staten har haft budgetöverskott på över 100 miljarder kronor några år nu. I april 2008 uttalade Konjunkturinstitutet att staten kan investera 30 miljarder kronor i ofinansierade utgiftsökningar Därtill har staten ingen nettoskuld, utan nettotillgångar på över 500 miljarder kronor enligt budgetpropositionen 2007, sid 68. Sammantaget ser vi att Sveriges olika regioner bör verka för att infrastrukturpropositionen bör anslå så stora ramar till järnvägsinvesteringar att vi når ovanstående mål inom års tid. När järnvägen byggdes i vårt land för 100 år sedan anslog man en procent av den tidens BNP. Det är dags att göra detsamma nu. Sammanfattningsvis. Järnvägens investeringar har släpat efter sedan efterkrigstiden. Först under 90-talet har en viss uppryckning skett. Men det krävs ytterligare stora satsningar för att skapa det högklassiga järnvägsnät som krävs för ett modernt samhälle med stora specialiserade arbetsmarknader. Likaså kräver energihushållning, klimathänsyn och trafiksäkerhet att järnvägen får en större roll. De nuvarande samhällsekonomiska kalkylerna förmår inte ta med dessa nyttor och kan därför inte användas vid valet mellan olika infrastrukturtyper. Järnvägsresandet har ökat kraftigt senare år och nu rymmer inte järnvägen fler resenärer kring våra storstäder. Det är därför hög tid att ge fler människor möjlighet att resa tåg och att även transportera mer gods på järnväg. Sammanräkning av önskvärda järnvägsinvestgeringar inom tio år längre fram Summa miljarder kronor Skåne ,2 26,6 Halland 3.4 Blekinge 2,1 V. Götaland 34,5 Värmland 1,1 Kronoberg 0,3 3 3,3 Jönköpings län 2,4 0,4 2,8 Kalmar län 0,7 10,5 11,2 Östergötland 3,3 8,6 11,9 Örebro län 17,6 Västmanland 0,5 Sörmland 0,3 Uppsala län 6,6 Stockholms län 17,6 2,6 20,2 Gävleborg 2,1 Dalarna 4,2 2,3 6,5 Västernorrland 7,1 6,8 13,9 Jämtlands län 0,5 Västerbottens län 22,5 Norrbottens län 3 Summa 152,8 33,1 185,9 Höghastighetsbanor Totalsumma 324,8 72,1 396,9 Spårvägar och light-railbanor är inte inräknat, men behovet kan röra sig om storleksordningen 10 miljarder kronor. Inte heller är alla kombiterminaler medräknade som behövs. Järnvägsfrämjandet har föreslagit baninvesteringar på en procent av BNP per år (nästa år 34 Mdr kr). Det blir ändå en miniminivå. Vi kan nog inte riktigt föreställa oss hur mycket extra järnvägskapacitet det behövs för att ersätta vägtrafiken efter en oljekris. Banverkets siffror använda i den mån de finns, i andra hand om det finns andra utredningar. På pågående byggen räknas vad som kvarstår av kostnader från Äldre kostnadsuppskattningar (2006) uppräknade med byggkostnadsindex. I övrigt schablonuppskattningar per mil: upprustning av bana 50 mkr, elektrifiering 25 mkr, nybygge av enkelspår 300 mkr och nybygge av dubbelspår 400 mkr i lätt terräng och 600 mkr i svårare, höghastighetsbana kostar mellan och miljarder kronor beroende på terräng. Skillnaden mellan att bygga ett enkelspår

3 och dubbelspår är liten, och att lägga till ett spår efteråt blir dyrt om inte förberedelser gjorts. Därför vore det bättre om framtida banor byggs med dubbelspår från början. Järnvägsprojekt Skåne Helsingborg-Helsingörförbindelsen (5,3 mdr kr) För att pendeltågen över Öresundsbron skall kunna köra tätare behövs avlastning av en HHförbindelse. Kapacitetsbristen blir än större när Fehmarnbält-bron står klar Då blir det med HH- forbindelsen rakt spår till Hamburg. Hälsinborgs stad gjorde 2006 en kostnadsberäkning till Öresunds mitt med två tunnelrör för persontrafik för 2,87 mdr och 2.03 mdr för en godsspårstunnel. Ihop 4,9 mdr kr, kostnadsuppräknat till ,3 mdr kr. Hallandsåstunneln pågående. 3,8 mdr kvar. Klar Hälften av sträckan borrad. Dubbelspår Ängelholm-Maria (1,2 mdr kr) Med detta och Hallandsåstunneln och tunneln under Varberg blir det dubbelspår hela Västkustbanan. Citytunneln Malmö (3,3 mdr) pågående Kvar 3,3 mdr kr Malmö bangård (1,2 mdr kr) Ombyggnad i samband med att Citytunneln blir klar. Fyrspår Arlöv-Flackarp (3 mdr kr) Hässleholm-Malmö (2 mdr kr) Upprustning för ökad godstrafik, förbispår Eslöv och partiellt tredje spår Lund-Hässleholm. Söderåsbanan (Åstorp-Teckomatorp) (0,9 mdr) Ingår i godsstråket. Anpassning för också persontrafik. Antalet godståg ökande. (870 mkkr kr). Trelleborgsbanan (0,7 mdr kr) Uppgradering för också persontrafik Malmö-Trelleborg. (Skånebanan) Hässleholm-Hälsingborg (0,2 mdr kr) Uppgradering för persontrafik. (Lommabanan) Arlöv-Kävlinge (0,3 mdr kr) Uppgradering för perontrafik 250 mkr. (Simrishamnsbanan) Malmö-Dalby-Tomelilla (1,5 mdr kr) Återuppbygge av bana. Ger en timmes restid Malmö-Simrishamn. Diagonalen (3,2 Mdr kr) Lund-Hörby-Kristanstad, ca 8 mil, ca 3,2 Mdr kr om 0,4 Mdr/mil. Hörby får tåg. Restiden nu över Hässleholm ca en timme minuter kan vinnas. Järnvägsinvesteringar Skåne Prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 1 Citytunneln nybyggnad 3,3 pågående 2 Hallandsåstunneln nybyggnad 3,8 pågående 3 Arlöv-Flackarp fyrspår 3 4 Ängelholm-Maria dubbelspår 1,2 5 Hässleholm-Malmö upprustning för gods 2 Delvis trespår. Förbi-fart Eslöv 6 Bangård Malmö ombyggnad 1,2 p g a Citytunneln 7 Åstorp-Teckomatorp (Söderåsbanan) upprustning 0,9 för persontrafik, hör till godsstråket 8 Arlöv-Kävlinge (Lommabanan) upprustning 0,3 för perontrafik 9 Malmö-Trelleborg upprustning 0,7 för persontrafik 10 Hässleholm-Hälsingborg upprustning 0,2 för persontrafik 11 Hälsingborg-Hälsingör tunnel 5,3 Öresundstunnel vid kapacitetstak, snabb väg kontinenten 12 Malmö-Dalby-Tomellilla (Simrishamnsbanan) Summa 23,4 miljarder kronor nybyggnad 1,5 Ger en timmes restid till Simrishamn

4 Järnvägsinvesteringar längre fram 13 Lund-Hörby-Kristianstad nybyggnad 3,2 Snabbare till Blekinge Summa 3,2 miljarder kronor Totalsumma 26,6 miljarder kronor Järnvägsprojekt Blekinge Emmaboda-Karlskrona (0,6 mdr) Genom långvarigt bristande underhåll kom ett akut hot om nedläggning. Ingår i Kust-tillkustbanan. Elektrifierad. Ingen godstrafik. Sydostlänken (Älmhult-Olofsström-Blekinge kustbana f. v. b. Karlshamn) 1,5 mdr kr Ny bana på 12 km byggs för att förbinda Olofsström med Karlshamn. Banan mellan Olofsström- Älmhult elektrifieras, 42 km. Karlskrona-Kalmar Se Kalmar län Järnvägsinvesteringar Blekinge prioritet projekt typ Mdrkr kommentarer 1 Emmaboda-Karlskrona upprustning 0,6 2 Älmhult-Olofsström- Karlshamn Summa 2,1 miljarder kronor nybyggnad och upprustning 1,5 Järnvägsinvesteringar för Halland Varberg-Hamra (1,8 Mdr kr) Hallandsåstunneln kan bli klar 2013, med 4,8 mdr kvar att investera. Då borde resten av Västkustbanan varit utbyggd till dubbelspår. Men Ängelholm-Maria för 1,2 mdr kr blir inte klar förrän 2016 och tunneln under Varberg, 3 km för 1,8 mdr har inte ens påbörjats då. Den måste tidigareläggas till att bli klar Banområdet ger central byggmark. Markarydsbanan Eldsberga (en mil syd Halmstad) -Markaryd-Hässleholm), 79 km, 0,2 Mdr kr Önskemålen om persontrafik på Markarydsbanan kan inte tillgodoses förrän efter Hallandsåstunneln blir klar, därför att det inte finns plats för mer än godstågen sedan mötesstationerna rivits upp på grund av att växlar och spår belastas med fiktiv underhållskostnad, även om de inte används eller underhålls. Även med färre godståg kommer mötesspåren att behöva återuppbyggas. Behövs som reserv vid stopp på Hallandsåstunneln. Tio mötespår återställs á 20 mkr styck. Halmstad-Nässjö (1 mdrkr) Nedläggningshotad på grund av dåligt underhåll. Oelektrifierad. En gång en av banorna med högst standard. Första svenska snabbtågen. 196 km. Om 50 mkr milen antas blir det en miljard kronor. För elektrifiering till kommer 0,5 Mdr kr. En stickbana går till Hyltebruk, kommunhuvudort. Med 8 km förlängning för kanske 300 mkr når man huvudbanan igen och får något kortare väg. Viskadalsbanan tas upp i sin helhet under V. Götaland, Hallandsåstunneln under Skåne. Fyrspår Kungsbacka-Göteborg behövs snart om inte höghastighetsbana till Oslo byggs. Järnvägsinvesteringar Halland Prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 1 Värö-Väröbacka elektrifiering 0,1 2 Varberg-Hamra nybyggnad 1,8 tre km tunnel 3 Markarydsbanan (Eldsberga- Markaryd-Hässleholm) ombyggnad 0,2 Växlar och mötesspår återställs 4 Halmstad-Nässjö upprustning 1,3 Summa 3,4 miljarder kronor Investeringar längre fram prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 5 Halmstad-Nässjö elektrifiering 0,5 Summa 0,5 miljarder kronor Totalt 3,9 miljarder kronor

5 Järnvägsinvesteringar Västra Götaland Nybyggnad Göteborgs hamnbana (4.2 Mdr kr) Kapaciteten nått i taket och tågfrakterna exploderar. Alternativ med ombyggd Marieholmsbro (0,4 mdr) och tunnel under Biskopsården. Ny bangård i Kville (0,6 mdr) går på 4,2 mdr inklusive rivning gamla bangården och gamla hamnspåret (0.19 mdr). Det bör bli spårväg och förlängas till Torslanda och färjeläget till Öckerö. Eftertraktad mark på Norra Älvstranden frigörs. Ombyggnad Olskrokens bangård och Sävenäs rangerbangård (3.1 Mdr) Ombyggnaden hör ihop med hamnens verksamhet Fyrspår Västra stambanan (3,0 Mdr) Kapaciteten på Västra stambanan in till Göteborg räcker inte. Banverkets förslag (1,5 mdr Floda- Aspen) är oförändrat banläge. Nästa sträcka fyrspår behövs också. Kommunen lägger veto mot nya spår i tunnlar (3,0 mdr), som sägs ge omkörningsmöjligheter och i längd motsvarar Banverkets två fyrspårsträckor. Trollhättan-Göteborg (4 Mdr) Dubbelspårsbygget Göteborg-Trollhättan pågår för fullt och blir klar Om investeringarna är jämnt fördelade över åren kvarstår 4 mdr Trollhättan-Öxnered har redan dubbelspår. vidare till norska gränsen (2,9 Mdr kr) Man kan tänka sig två vägar: nuvarande över Dalsland eller över Bohuslän. Idag tar det fyra timmar att resa från Göteborg till Oslo och godstågen kan inte ta full vikt. Utredningen Ny Jernbane Oslo-Göteborg fann att det krävs 16 Mdr utöver redan beslutade investeringar för att halvera restiden till två timmar och ge 200 km/tim sth. Av det skulle 6 Mdr kr komma på Öxnered-norska gränsen. Ett förbigångsspår någonstans Trollhättan-Göteborg kostar 0,1-0,2 mkr. Antalet lastbilar förbi Svinesund var dygnet, motsvarande 60 tåg. En stor del skall till Göteborgs hamn. Första etappen ger tre timmars restid och större konkurrenskraft för godstågen skulle kosta 1,5 Mdr kr på svensk sida (med uppgradering av Öxnered-Dals Rostock nybyggnad därifrån till Teåkersjö) kanske räcker om det byggs en höghastighetsbana. Inbesparade medel kan användas på höghastighetsbana (som bör gå Göteborg-Trollhättan-Uddevalla-Norge för kortast väg och störst befolkningsunderlag). På norska sidan är det brant stigning upp från Halden som blir dyr att minska. Bättre vore om norra Bohusbanan rustades upp mer än miniminivån på 0,4 Mdr kr (se nedan) och förlängdes de två mil som fattas till norsk bana. Bosams förslag 1991 för Norge-bana genom Bohuslän har två vägar från Skee till norsk bana. Bara den med ny bro över Svinesund (gamla bron kan bära godståg med förstärkning) är kostnadsberäknad, till 0,8 Mdr svensk sida (1.2 totalt) uppräknad med byggkostnadsindex till nu. Över Halden är det ungefär lika långt, men bron längre (0,75 Mdr), 1,2 Mdr svensk del?. Med 2,9 Mdr kr är både Bohusläns- och Dalslandsalternativen möjliga. Västlänken (14,2 Mdr) Tunneln under Göteborg som skapar två nya stationer och ger centralstationen genomgående tåg (vilket sparar tid och vagnmaterial mot säckstationen, där bangårdsområdet kan minskas och frigöra 25 ha mark för lägenheter och arbetsplatser). Ger frihet byta in och ut mellan fem instrålande banor. Det är viktigt att kunna komma ända in i centrum utan att byta. Station under NÄL, triangelspår (0,5 Mdr) Pendlingen mellan Trollhättan, Uddevalla och Vänersborg går nu med buss. Tåg skulle halvera restiden till en kvart. Banorna och triangelspår finns. Trollhättan-Öxnered går i tunnel under storsjukhuset NÄL. En station (0,4 mdr?) behövs. En kurvrätning behövs Öxnered-Uddevalla (0,1 Mdr?) Småbanor (2,6 Mdr) Älvsborgsbanan Uddevalla-Borås har skarvspår Öxnered-Håkantorp 4 mil. 0,2 Mdr. Viskadalsbanan Borås-Varberg 8 mil har så dålig standard att godståg måste köra med reducerad fart. Om 50 mkr milen antas kostar upprustning 0,4 Mdr. Norra Bohusbanan Uddevalla-Strömstad 9 mil. Enligt Atkins utredning skulle helsvetsad räls ge en dryg timmes restid och kosta 0,36 mdr. (höjt till 0,4 Mdr). Lysekilsbanan en gren från Bohusbanan på 3,5 mil nödvändig för Lysekils hamns fortbestånd. Klarar bara 40 km/tim. Den bör få persontåg också. Kinnekullebanan Håkantorp-Gårdsjö, 121 km. Oelektrifierad. Elektrifiering hela 0,3 Mdr kr, Håkantorp-Lidköping 0,1. Förslag finns att gena (0,6 Mdr) från Mariestad över Götene, en kommun utan tåg idag, till Lidköping ger en timmes restid Mariestad-Göteborg. Tåg går till Örebro. Förbifaren del efter Kinnekulle bör få lightrailtrafik. Stockholm-Trestad föreslås över banan Karlsborgsbanan Skövde-Tibro-Karlsborg 44 km. Arosrail har kostnadsberäknat återställande av banan till 0,1 mdr för föreningen Karlsborgsbanans vänner. 0,2 Mdr nu (elledningen stulen). Mellerud-Bengtsfors (kommunhuvudort) oelektrifierad, 4,4 mil, nu bara godsbana. 0,2 Mdr Alvhem-Lilla Edet (kommunhuvort) oelektrifierad 15 km behövs för gods- och pendling 0.1 Mdr. Limmared-Tranemo (kommunhuvudort) 5 km, uppriven och cykelväg, 0,1 Mdr. Gamla Boråsbanan bör bibehållas för lokaltrafik när höghastighetsbana Göteborg-Borås är klar.

6 Fyrspår Behövs fyrspår hela vägen mellan Göteborg-Alingsås och Göteborg-Kungsbacka. Inte bara Aspen-Floda. Västlänken och Kust-till-kust-banan dragen över Mölndal ger fyrspår dit. Längre fram behövs fyrspår ända till Kungsbacka. Järnvägsinvesteringar Västra Götaland Prioritet projekt typ kostnad mdr kr kommentar pågående Göteborg-Trollhättan nybygg+ombygg 4, Ny hamnbana Göteborg nytt dubbelspår 4,2 akut 2 Fyrspår V. stambanan Fyrspår 3,0 akut 3 Olskroken, Sävenäs bangårdsanpassn. 3,1 4 Västlänken citytunnel 14, till norska gränsen ombygg+nybygg 2,9 se ovan 6 station NÄL, kurvrätning Öxnered-Uddevalla ombyggnad 0,5 Snabbare resor Trestad Mindre banor: Älvsborgsbanan Lysekilsbanan Norra Bohusbanan Viskadalsbanan Karlsborgsbanan Kinnekullebanan Mellerud-Bengtsfors Alvhem-Lilla Edet Limmared-Tranemo Summa 34,5 miljarder kronor ombyggnad " " " " ombygg+nybygg ombyggnad " nybyggnad 2,6 (0,2) (0,2) (0,4) (0,4) (0,1) (0,9) (0,2) (0,1) (0,1) Järnvägsprojekt Värmland Karlstads resecentrum (0,2 Mdr kronor) Genvägen (0,1 Mdr kr) Elektrifiering Nykroppa-Kristinehamn 38 km. Viktig för godset. Elektrifierad blir banan viktig för persontrafik Karlstad-Borlänge/Falun. Kil-Öxnered (0,2 Mdr) Bättre strömförsörjning. Fryksdalsbanan [0,6 Mdr) 8.2 mil oelektrifierad från Kil till Torsby. Upprustning 0,4 Mdr kr, elektrifiering 0,2. Inlandsbanan Se Jämtland Vålbergsrakan Se höghastighetsba Stockholm-norska gränsen 17 km för 1,8 Mdr Karlstad-Grums, gör Karlstad till en genomgångssation och kortar tiden till Göteborg med 40 minuter. Förverkligas med föreslagen sträckning för höghastighetsbana Stockholm-Oslo. Nobelbanan Se höghastighetsbana Stockholm-norska gränsen 6,5 mil för 3,1 Mdr uppskattad kostnad uppräknad med byggkostnadsindex. Kortar restiden Karlstad-Örebro till trekvart från två timmar, men bara med tio minuter till Stockholm p. g. a. långsammare bana från Örebro. Bör ingå i sträckningen för höghastighetsbana Stockholm-Oslo. Järnvägsinvesteringar Värmland 1 Genvägen (Nykroppa- Kristinehamn) elektrifiering 0,2 godsstråk 2 Karlstads resecentrum upprustning 0,1 3 Kil-Öxnered strömförsörjning 0,2 4 Fryksdalsbanan (Kil-Torsby) ombyggnad 0,6 Summa 1,1 miljard kronor

7 Järnvägsprojekt Kronobergs län Markarydsbanan Se Hallands län Halmstad-Nässjö Se Hallands län Kust-till-kust-banan Se Jönköpings län Jönköping-Ljungby Se Jönköpings län Södra stambanan Se Jönköpings län Ljungby-Åstorp Ljungby-Traryd 32 km och Kärreberga-Markaryd 56 km upprivet. Återuppbyggnad om 300 mkr/mil 2,7 Mdr kr. Upprustning kvarvarande spår 5,5 mil 275 mkr. Summa 3 Mdr kr. Bangård Resecentrum Alvesta (0,3 Mdr Kr) Ombyggnad bangård Alvesta och Resecentrum 250 mkr Järnvägsinvesteringar Kronobergs län prioritering projekt typ Mdr kr kommentar 1 bangård Alvesta ombyggnad 0,3 plus Resecentrum Summa 0,3 miljarder kronor Järnvägsinvesteringar längre fram 2 Ljungby-Åstorp upprustning/återuppbyggnad 3,0 Summa 3 miljarder kronor Totalsumma 3,3 miljarder kronor Järnvägsprojekt Jönköpings län Falköping-Jönköping-Nässjö (0,4 Mdr kr) Hastighetshöjning till 160 km/tim 155 mkr, Jönköping-Rocksjön (genomfart dubbelspår genom Jönköping, förstudie rekommenderar flyttning av spår åt norr 200 mkr Uppräknat med byggkostnadsindex bägge ihop 430 mkr. Nässjö-Värnamo-Halmstad Se Halland. Nässjö-Vetlanda (0, Mdr kr) 36 km. Olektrifierad. Skarvspår. Gamlarp kombitermianal (0,7 Mdr kr) Kust-till-kust-banan (0,4 Mdr kr) Pågående upprustning. Kvarstående 0,4 Mdr kr Södra stambanan (0,3 Mdr kr) Upprustning till 250 km/tim Nässjö-Hässleholm plus ERTMS. Jönköping-Vaggeryd-Värnamo-Ljungby (0,4 Mdr kr) 118 km. Oelektrifierad.Skarvspår. Värnamo-Vaggeryd 37 km gemensam med Halmstad-Nässjö se Halland. Kvarstår 8 mil á 50 mkr milen, 0,4 Mdr kr. Nässjö-Hultsfred Se Kalmar län Järnvägsinvesteringar Jönköpings län pågående Kust-till-kust upprustning 0,4 kvarstående investering 1 Falköping-Jönköping- Nässjö upprustning, nybyggnad 0,4 inkl. dubbelspår genom Jönköping 2 Gamlarp kombiterminal 0,7 3 Jönköping-Ljungby upprustning 0,4 4 Nässjö-Vetlanda upprustning 0,2 5 Nässjö-Hässleholm elupprustning 0,3 200 km/tim plus ERTMS Summa 2,4 miljarder kronor Järnvägsinvesteringar längre fram 1 Jönköping-Ljungby elektrifiering 0,3 2 Nässjö-Vetlanda elektrifiering 0,1 Summa 0,4 miljarder kronor Totalsumma 2,8 miljarder kronor

8 Järnvägsprojekt Kalmar län Stångådalsbanan (Linköping-Kalmar) Se Östergötlands län Tjustbanan (Linköping-Västervik) Se Östergötlands län Nässjö-Oskarshamn (0,6 Mdr kr) Dåliga tvärförbindelser. Ger Oskarshamn tåg (färja). Nässjö-Hultsfred 83 km, Hultsfred-Berga gemensam med Stångådalsbanan, Berga-Oskarshamn 28 km. Elektrifiering, upprustning av 110 km a 50 mkr/mil 550 Mkr. Ger tågförbindelse Linköping. Idag bara buss (2 tim 40 min). Mönsterås-Kalmar Södra (0,1 Mdr kr) Elektrifiering 5,3 mil för godstrafik. Västervik-Kalmar (6,6 Mdr kr) Med Linköping-Västervik kraftfullt upprustad återstår 14,5 mil till Kalmar. Som del i sydostkustbana bör byggas med dubbelspår från början á 600 mkr milen (enkelspår 70% av kostnaden) och övriga delar uppgraderas till dubbelspår så småningom. Ålem-Kalmar gemensam med Stångådalsbanan. Ny bana 11 mil. Ger med Ostlänken två och ¾ timmes restid Kalmar- Stockholm (samma som via Stångådalsbanan, men förbinder fler städer) mot 4 och ½ idag. Kalmar-Karlskrona (3,9 Mdr kr) För att förbinda Karlskrona med Kalmar behövs 6,5 mil ny bana. Lämpligen dubbelspår. Tills banan är byggd går trafiken Nybro-Emmaboda. Emmaboda-Karlskrona Se Blekinge Järnvägsinvesteringar Kalmar län 1 Mönsterås-Kalmar Södra elektrifiering 0,1 2 Nässjö-Oskarshamn upprustning 0,6 Dåliga tvärförbindelser Summa 0,7 miljarder kronor Järnvägsinvesteringar längre fram 1 Västervik-Kalmar nybyggn. dubbelspår 6,6 Sydostkustbanan 2 Kalmar-Karlskrona do 3,9 do Summa 10,5 miljarder kronor Totalsumma 11,2 miljarder kronor Järnvägsprojekt Östergötland Stångådalsbanan (1 Mdr kr) Linköping-Kalmar 23,5 mil. Från Bjärka-Säby behövs helsvetsad räls och kurvrätning. Med 50 mkr/mil blir det miljard kronor. Behövs för arbetspendling från n. Kalmar län. Med upprustning för 5 Mdr kr 90 minuter till Kalmar (=150 km/tim genomsnittsfart. Då också elektrifiering. Tjustbanan (0,6 Mdr kr) Linköping-Västervik 11,5 mil. Helsvetsad räls, kurvrätning. Cirka 600 mkr efter 50 mkr/km. För ökad tågpendling. I akut läge. Upprustning för 3.6 Mdr kr med bl a 3 mil ny bana halverar restiden till 45 min. Då följer också elektrifiering Finspång-Kimstad (0,1 mdr) 2 mil. Elektrifiering och upprustning för snabbare tåg. För person- och godstrafik. Kardonbanan (0,2 Mdr kr) Ny Godsbana Norrköping-Händelö 200 mkr. Mycket viktig för hamnen. Motala-Mjölby (1 Mdr kr) Dubbelspår. Ingår i Godsstråket genom Bergslagen. Kvarstående mkr. Järnvägsinvesteringar Östergötland pågående Motala-Mjölby dubbelspår 1 ingår i godsstråk Bergslagen 2 Kardonbanan Norrköping-Händelö ny bana 0,5 Viktig för Norrköpings hamn 3 Linköping-Kalmar upprustning 1 regionförstoring 4 Linköping-Västervik do 0,6 Regionförstoring. 5 Finspång-Kimstad do 0,2 För gods och lightrailtrafik. Summa 3,3 miljarder kronor

9 Investeringar längre fram prioritering projekt typ Mdr kr kommentar 6 Linköping-Kalmar kraftig upprustn. 5 Kalmar-Linköping 90 min. 7 Linköping-Västervik do 3,6 Halverad restid till 45 min Summa 8,6 miljarder kronor Totalsumma 11,9 miljarder kronor Järnvägsprojekt Örebro län Hallsberg-Degerön 48 km (4,9 Mdr start 2009) Dubbelspår. Ett av Sveriges mest belastade godsstråk. Hallsbergs bangård (0,7 Mdr) Laxå Bangård (0,1 Mdr) Upprustning av säkerhetsskäl. Nora-Ervalla (0,2 Mdr) Sveriges första järnväg med lok, 17,4 km. Drivs av museiförening. Med elektrifiering och upprustning för 150 mkr fås pendeltåg. Restid till Örebro halveras till 20 minuter. Snabbare till Hällefors. Godsstråket genom Bergslagen (11,7 Mdr) Går från Mjölby till Ockelbo. Med Hallsberg-Degerön utbyggd finns dubbelspår till Frövi. Klimatberedningen vill ha det de 16,5 milen till Storvik också och de 3,5 milen till Gävle. Till en början räcker kanske dubbelspår till Avesta/Krylbo (107 km kurvig bana), 10.7 Mdr om 100 mkr/km, och kanske en miljard för för långa mötesspår därifrån till Storvik. Av Frövi-Storvik går ungefär 2 mil i Örebro län, 7,5 Västmanland, 4 Dalarna och 3 i Gästriklands län. Järnvägsinvesteringar Örebro län er pågående Hallsberg-Degerön ombyggnad dubbelspår 4,9 stort godsstråk 1 Hallsbergs bangård ombyggnad 0,7 2 Laxå bangård upprustning 0,1 3 Nora-Ervalla " 0,2 pendling 4 Frövi-Storvik ombyggn dubbelspår till Avesta, långa mötespår därefter Summa 17,6 miljarder kronor 11,7 stort godsstråk Järnvägsprojekt Västmanland Västerås-Eskilstuna Mellan Västerås-Eskilstuna ( invånare ihop och med gemensamt universitet) är det 2,5 mil men 49 km med järnvägen, som går över Kvicksund, smalaste stället över Mälaren, med minuter. Att gena från Västerås till Kvicksund med 1,5 mil ny järnväg (450 mkr om 300 mkr/mil) skulle bli en mil kortare och ge en restid på 25 min. Svealandsbanan se Sörmland Godsstråk genom Bergslagen 11.6 mdr, se Örebro Dalabanan se Dalarna Järnvägsinvesteringar Västmanland prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 1 Genspår Dingtuna Kvicksund nybyggnad 0,5 kortar vägen Västerås-Eskilstuna Summa Västmanland 0,5 mdr kr Järnvägsprojekt Sörmlands län Flen-Oxelösund (0,3 Mdr kr) Elnätsuppgradering Flen-Oxelösund 100 mkr. Bangårdsombyggnad Flen 150 mkr. Eskilstuna-Västerås Se Västmanland Svealandsbanan Se höghastighetsbana Stockholm-norska gränsen Banverket föreslår partiellt dubbelspår till 2,2 Mdr kr. Banan borde dock ha dubbelspår hela vägen. Enligt förstudien skulle det kosta Mdr kr i 2004 års pris och uppräknat med byggkostnadsindex 6 Mdr. Banan bör ingå i höghastighetsbanan Stockholm-Oslo. Det bör utredas om av kurvrätning behövs för att nå höghastighetsstandard.

10 Järnvägsinvesteringar Sörmland 1 Flen-Oxelösund bangård, elupprustn 0,3 Summa 0,3 Mdr kr Järnvägsprojekt Stockholms län Citybanan (kvarstående kostnad 7,8 Mdr kr) Pågående. Två nya spår genom Stockholm för att öka kapaciteten. Klar Kallhäll-Tomteboda (7,2 Mdr kr) fyrspår. Kapaciteten räcker inte trots dubbelspår. Nynäshamnsbanan (0,6 Mdr kr) Stokholm-Nynäshamn, påbörjad 0,6 mdr kvar. Dubbelspår Västerhaninge-Tungelsta, två nya mötespår, flyttning två stationer, plattformsförlängngning. Bör ha dubbelspår hela vägen. Södertälje kanal (0,2 Mdr kr) Ny bro. Pågående, 0,2 Mdr kr kvar. Klar Södertälje hamn-södertälje C (0,8 mdr) dubbelspår Kombiterminal norr Rosersberg (1 Mdr kr) Omlastningsplats för norra Stockholms-området. Etappvis utbyggnad. Kostnad mkr Roslagsbanan (2,6 Mdr kr) Ingår nu i SL:s nät. Smalspår, likström. Utgår från Sthlm Östra, tre kvarstående grenar på totalt 65 km av en gång ett banät i hela Uppland: till Kårsta, Österskär och Näsby park. Normal- och dubbelspår diskuteras. SL upprustar med delvis dubbelspår, ska bli minuters trafik. Principbeslut återuppbygga Kårsta-Rimbo 12 km, banvallen kvar. Från Rimbo två mil till Nortälje. Förr expresståg till Norrtälje och finlandsbåtarna. Skall bo fler i Stockholm NO. Förslag finns om Roslagspil med tunnel Solna-Danderyd-Arninge ansluten till pendeltågsnätet (kanske 15 Mdr), och ny järnväg Åkersberga-Norrtälje. Billigare återuppbygga Kårsta-Rimbo-Norrtälje, 3,2 mil med dubbelspår för kanske 2 Mdr kr. Till Finlandsbåtarna i Kapellskär är det ytterligare 2 mil och kanske 0,6 Mdr kr med enkelspår. Järnvägsinvesteringar Stockholms län prioritet projekt typ Mdrkr kommentar pågår klar 2016 Citybanan nytt dubbelspår 7,8 nödvändig för ökad trafik genom Stockholm pågår klar 2012 Sthlm-Nynäshamn upprustning 0,6 Bör ha dubbelspår pågående Södertälje kanal ny bro 0,2 1 Norr Rosersberg kombiterminal 1 Akut. Fyrspår nedan krävs 2 Kallhäll-Tomteboda fyrspår 7,2 Kapacitetsbrist trots dubbelspår 3 Södertälje hamn till C dubbelspår 0,8 Summa 17,6 miljarder kronor Investeringar längre fram prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 4 Roslagsbanan nybyggnad 2,6 förlängning till Norrtälje och Kapellskär Summa 2,6 miljarder kronor Totalsumma 20,2 miljarder kronor Järnvägsprojekt Uppsala län Uppsala bangård och resecentrum (0,6 Mdr kr) Bangård/resecentrum totalt 1,8 Mdr kr, varav på Banverket 1,1 Mdr kr, av det kvarstående kostnad 0,6 Mdr kr. Ostkustbanan 2,7 Mdr kr Uppsala-Myrbacken, fyrspår, 1,6 Mdrkr. Gamla Uppsala 1,1 Mdrkr, dubbelspår. Aroslänken (Uppsala-Enköping) (1,6 Mdr kr Tidigare järnväg revs 1983 och ersattes med buss. Med ny järnväg skulle det ta 20 minuter från Uppsala till Enköping och 40 minuter till Västerås. Dubbelspår kommer troligen att behövas och

11 kosta 1,6 Mdr för 42 km á 400 mkr. Ger ett genspår så att inte all tågtrafik måste om Stockholm. Örbyhus-Hallstavik (0,3 Mdr kr) 64 km. Dannemora gruvor återöppnas nästa år. På väg bleve det malmtransport var 6:e minut. Pappersbruk och Hargshamns hamn altstrar transporter. Elektrifiering och upprustning 0,5 Mdr kr Dalabanan Uppsala-Mora. Se Dalarna. Järnvägsinvesteringar Uppsala län pågående Uppsala bangård och nytt resecenter ombyggnad 1,8 1 Ostkustbanan dubbelspår 2,7 2 Uppsala-Enköping nybyggnad 1,6 Genspår Uppsala-Västerås 3 Örbyhus-Hallstavik upprustning 0,5 Dannemora gruva Summa 6,6 miljarder kronor Järnvägsprojekt Gävleborgs län Skutskär-Furuvik (0,3 Mdr kr) dubbelspår Gävle-Sundsvall (1,1 Mdrkr) 20 mil, 10 nya mötestationer, ombyggnad av 21 gamla, 3broar/portar kostar 1,1 Mdrkr. Upprustning för godstrafik. Se även höghastighetsbana Stockholm-Sundsvall. Söderhamn-Kilafors-Holmsveden (0,6 mdr) Ombyggnad för överledning av godstrafik. Ny mötesstation. Triangelspår. Kurvig. Kapacitetsbrist. Dellenbanan (0,1 Mdrkr) Upprustning den elektrifierade Dellenbanan mellan Hudiksvall och Ljussdal, 62 km, för turisttrafik med EU-medel kostar 70 mkr. En upprustning med bl. a. EU-medel, bara 10 mkr mer än rivning. Gävle godsbangård-fredriksskans Godsbana 5 km som behöver elektrifieras, ca 13 mkr. Inlandsbanan (spåret Furudal-Bollnäs) se Jämtland. Järnvägsinvesteringar Gävleborgs län prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 1 Skutskär-Furuvik dubbelspår 0,3 2 Gävle-Sundsvall upprustning 1,1 kapacitetsbrist 3 Söderhamn-Kilafors- Holmsveden ombyggnad 0,6 överledning av godståg, kapacitetsbrist 4 Hudiksvall-Ljusdal ombyggnad 0,1 Dellenbanan, turistjärnväg Summa 2,1 miljarder kronor Järnvägsprojekt Dalarna Dalabanan (Uppsala-Sala-Mora) 2,8 Mdr kr Idéstudie för upprustning Sala-Borlänge slutar på 422 mkr. Då vinns tio minuter. Restid nu Sthlm- Mora 4 tim 30 minuter. Med upprustning för 2,3 Mdr nås under tre timmar och konkurrerskraft mot flyget. Uppsala-Sala behöver rustas upp för 400 mkr. Triangelspår i Sala kostar 100 mkr. Borlänge-Falun 1,2 Mdr Kapacitetetabrist. Falun och Borlänge l18 km från varandra, invånare ihop. Etapp ett med utbyggnad till dubbelspår 4,6 km 220 mkr och etapp två med 13,7 km ny bana en miljard. Västerdalsbanan 2,3 Mdr Upppprustning Borlänge-Malung (13 mil) och förlängning (5,2 mil) till Lindvallen kostar uppräknat med byggkostnadsindex 2,3 Mdr. Sälen-området har 1,7 miljoner gästnätter per år, många tyskar och danskar, och orsakar stor biltrafik och mycket olyckor. Banan kunde få resor per år. Kan ta hand om timmertransporter. Stiger gradvis direkt till Lindvallen, går inte till själva Sälen. Gävle-Falun 0,2 Mdr kr upprustning Mora strand-lomsmyren På Inlandsban. Behöver elektrifieras, 3 km för ca 8 mkr. Inlandsbanan Se Jämtland. Mora-Östersund, Orsa-Bollnäs och Mora-Kristinehamn berör Dalarna Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg-Gävle Se Örebro län

12 Järnväginvesteringar Dalarna prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 1 Dalabanan Uppsala-Sala- Mora upprustning 2,8 ger tre timmars restid Mora- Stockholm 2 Borlänge-Falun dubbelspår nybygge 1,2 kapacitetsbrist 3 Gävle-Falun upprustning 0,2 Summa 4,2 miljarder kronor Investeringar längre fram 4 Borlänge-Malung-Lindvallen/(Sälen) upppprustning, 2, turistbäddar i Sälen nybygge Summa 2,3 miljarder kronor. Summa totalt 6,5 miljarder kronor Järnvägsprojekt Västernorrlands län Ådalsbanan (4,5 +1,8 + 5 Mdr kr) Pågående men avbrutet. Blir då färdig 2011 ett år senare än Botniabanan, som den matar till, ger stora trafikeringsförluster. Kvarstående utgifter 4,5 Mdr kr för ny bana 3 mil och upprustning 10 mil (av 18 mil). Veda-Bollstabruk har då 3 mil med kurvig sträckning kvar. Ombyggnad 1,2 Mdr kr (svår terräng) om enkelspår och 1,8 Mdr om dubbelspår direkt (bör väljas). En kvarts restid sparas. Ny bana 52 km Sundsvall-Härnösand 68 km idag (landsvägen 55 km) som bara rustas upp, kurvig, genomsnittshastighet 100 km/tim kostar kanske 5 Mdr (svår terräng). Det minskar restiden från trekvart till en kvart. Dessa nybyggen kostar tillsammans 6,8 Mdr och sparar trekvarts restid och bör göras i en framtid Genomfart Sundsvall (1,4 Mdr kr) Sträckan har delats in i två etapper p g a av oenighet om tunnel eller ej. Första etappen har angetts till 168 mkr. Andra etappen kostar 400 mkr om den görs i plan och 1,2 miljarder om den blir i tunnel genom centrum. Tunnel bör väljas. Triangelspår Bergsåker (0,1 Mdr kr) Möjliggör att tåg från Ådalsbanan kan köra in på spåret till Ånge utan byta körriktning i Sundsvall. Sundsvall-Ånge (0,8 Mdr kr) Kurvig. Behöver rätas ut. Ingår i Mittbanan: Sundsvall-Östersund-Trondhem. Nyland-Långsele (0,3 Mdr kr) Fortsättningen av Ådalsbanan. Vid Nyland viker Botniabanan av och vid Långsele norra stambanan. Upprustning. Blir ett viktigt överföringsspår. Timrå-Tunadal Godsspår som behöver elektrifieras, 8 km, ca 20 mkr. Botniabanan Se Västerbotten Ostkustbanan Gävle-Sundsvall Se Gästrikland Järnvägsinvestgeringar Västernorrland prioritering projekt typ Mdr kr Kommentar 1 Ådalsbanan nybyggnad, upprustning 4,5 2 Genomfart Sundsvall "" 1,4 etapp 1 och 2 (tunnel) 3 Triangelspår Bergsåker nybyggnad 0,1 4 Sundsvall-Ånge kurvrätning 0,8 5 Nyland-Långsele upprustning 0,3 Mittbanan Summa 7,1 miljarder kronor Järnvägsinvesteringar längre fram prioritering projekt typ Mdr kr Kommentar 6 Sundsvall-Härnösand nybyggnad 5 ger 15 min restid mot 45 minuter tidigare 7 Veda-Bollstabruk "" 1,8 sparar en kvarts restid Summa 6,8 miljarder kronor. Totalsumma 13.9 miljarder kronor

13 Järnvägsprojekt Jämtlands län Inlandsbanan (0,5 Mdr kr) Inlandsbanan AB, IBAB, ägs av kommunerna. Östersund-Gällivare turisttåg, Mora-Arvidsjaur gods. Upprustningsbehov för att klara axellast 22,5 ton STAX 115 mkr (Sveg-Brunflo klarar 20 t). Att få trafik igen på Östersund-Mora kräver investering på 275 mkr. IBAB kan ta ansvar för Arvidsjaur- Jörn och Furudal-Bollnäs. Upprustningsbehov där är respektive 90 och 40 mkr. EU-direktivet att inte tillåta kresosotimpregnerande slipers kan göra det mycket dyrare. Upprustning till modern standard med betongslipers, helsvetsad räls, makadam kostar 50 mkr per mil. För alla sträckor skulle det bli 6,2 Mdr, och 3,1 Mdr kr till om elektrifiering. Inlandsbanan gick ursprungligen från Kristinehamn. Därifrån till Nykroppa ingår i Genvägen (Se Värmland). Därifrån går ny bana för godståg vidare till Persberg. Så långt god standard. Resten används bara för dressinkörning utom Vansbro-Dalasågen och Lomsfors-Mora 3 km (behöver elektrifieras). Återstår då 15,3 mil järnväg att rusta upp (0,8 Mdr) och elektrifiera (0,4 Mdr kr). Tillsammans skulle det bli 10,5 Mdr kr. Detta får dock ses i ett längre perspektiv. Mittbanan (0,1 Mdr kr) Förbinder Sundsvall-Östersund-Trondhem. För Sundsvall-Ånge se Västernorrland. På norska sidan benämnd Meråkersbana är banan i dåligt skick. Om den rustas upp och elektrifieras kan den bli en viktig förbindelselänk. Då behöver delen Storlien-norska gränsen 3 km elektrifieras á 2,5 mkr/km. Se också Västernorrland. Låg hastighet Östersund-Storlien p g a alla obevakade vägkorsningar. Behöver inte kosta mycket att rätta. Järnvägsinvesteringar Jämtland prioritet projekt typ Mdrkr kommentar 1 Mora-Gällivare, Orsa- Bollnäs, Arvidsjaur-Jörn, 2 Östersund-Storlien upprustning 0,1 Summa: 0,6 miljard kronor upprustning 0,5 Enligt IBAB:s uppskattning Järnvägsprojekt Västerbotten Botniabanan (2,7 Mdr kr) Nyland-Umeå. 19 mil, 15 Mdr kr. Färdig Kvarstående investering 2,7 Mdr kr (medlen lånas upp av Botniabanan AB). Billigare transport, och säkrare eftersom både N stambanan och Botniabanan kan användas. Knyter ihop städer med lagom järnvägsavstånd men för långt med bil. Umeå godsbangård (0,7 Mdr kr) Ombyggnad av spår 7 km och utflyttning av godsbangården från centrum. Norrbotniabanan (19.1 Mdr kr) Umeå-Skellefteå-Piteå-Luleå. 27 mil. planeras för samma standard som Botniabanan: 250 km/tim med lutande tåg, max 10 promille stigning. För full nytta av Botniabananan. Samma argument. Inlandsbanan Östersund- Gällivare och Arvidsjaur och Jörn. Se Jämtland Järnvägsinvesteringar Västerbotten prioritet sträcka typ Mdr kr kommentarer pågående Botniabanan Nyland- Umeå nybyggnad 2,7 billigare godstransport knyter ihop städer pågående Umeå godsbangård ombyggnad 0,2 utflyttning från C 2 Norrbotniabanan Umeå-Luleå Summa 22 miljarder kronor nybyggnad 19,1 behövs för full nytta av Botniabanan Järnvägsprojekt Norrbottens län Haparandabanan (2,3 Mdr kr) Pågående. Upprustning/ombyggnad Boden-Kalix. Nybyggnad Kalix-Haparanda. Klar 2012, men elektrifierad först 2016 på grund av senareläggning av anslag, vilket ger fördyring, trafikavbrott och förlust av trafikanter). Viktig för gränsöverskridande godstrafik. Malmbanan och Norra Stambanan (0,7 Mdr kr) Pågående. Upprustning för att klara tyngre tåg. Kvar i investering 0.7 Mdr. kr. Norrbotniabanan Umeå-Luleå. Se Västerbotten. Totalt 19,1 Mdr kr. Inlandsbanan Östersund-Gällivare. Se Jämtland.

14 Järnvägsinvesteringar Norrbottens län prioritet sträckning typ Mdr kr kommentar pågående Haparandabanan Boden-Haparanda upprustning elektrifiering nybyggnad 2,3 Viktig för gränsöverskridande gods, malmtåg från Kolari/Pajala pågående Norra stambanan upprustning 0,7 för tyngre tåg Malmbanan Summa 3 miljarder kronor Investeringar i höghastighetsbanor Järna-Linköping (20 Mdr kr) 15 mil, beräknad till 20 Mdr kr, byggtid 14 år från 2010 (Spanien byggde man 47 mil på fyra år). Räntekostnaden innan man kan köra sjunker med fyra procents ränta och två års byggtid i stället från 5,6 till 0,8 Mdr. Med OPS med tio procents ränta och 14 års byggtid blir räntan 14 Mdr kr. Linköping-Göteborg (43 Mdr kr) 28 mil, kostnadsintervall Mdr kr. Planeras färdig först Utredning och tillåtlighetsprövning så utdragen att bygget kan starta först 2016 (I Danmark klarar man sådant på fyra år), Delen Mölnlycke-Almedal (4,3 Mdr kr om över Mölndal 10,6 km) kan vara byggklar Delen Göteborg-Almedal ingår i Västlänken, tunneln under Göteborg nödvändig för att klara mer trafik, kan också vara byggklar 2011 och tar sedan 6-7 år att bygga. Finns dock inte med i Banverkets framtidsplan. Hela sträckan kan alltså inte byggas i ett svep utan får avbrott. Enligt engelska erfarenheter blir Stop-and-Go-byggen 20 procent dyrare p g a ojämn användning av resurser. Att bara kunna köra delar och inte hela sträckningenger ger dålig nytta. Jönköping-Hälsingborg-Malmö (30 Mdr kr) 27 mil, kostnadsuppskattning 30 Mdr kr, lätt terräng. Europakorridoren AB önskar den färdig till 2020, Banverket säger efter Bör vara klar med Fehmarn Bält-bron Tunnel/bro Helsingborg-Helsingör Se Skåne (5,3 Mdr kr svensk del). Öresundsbron klarar ej tätare trafik. Bör vara färdig Köpenhamn-Oslo (40 Mdr) Mellan Helsingborg och norska gränsen är det 40 mil, relativt lätt terräng. Om en miljard/mil 40 Mdr kr. Västkustbanan är byggd för 160 km/tim och hårt belastad. Göteborg-Oslo nu (över Dalsland) måste rustas (se V.Götaland). Rakaste vägen för höghastighetsbana är över Bohuslän. Kanske kan en del av Västkustbanan användas och istället nytt godsspår byggas. Ex vid Varberg. Stockholm-Oslo (39 Mdr kr) Södertälje-Eskilstuna 8 mil skall få dubbelspår för 6 Mdr kr, se Sörmland. Det får utredas om sträckningens kurvatur tillåtet höghastighet utan extra kurvrätning. Väster Arboga till halv mil norr Örebro finns nybyggt spår (1997) för bara persontåg som kan ingå i höghastighetsbanan kompletterad till dubbelspår för 2,5 Mdr kr (36 km á 700 mkr). Föreslagna Nobelbanan Örebro- Kristinehamn 6,5 mil bör vara del av höghastighetsbana Stockholm-Oslo liksom Vålbergsrakan Karlstad-Grums 17 km. För Stockholm-Oslo bör den kortare kortare väg över Årjäng väljas. Då får man 11,6 mil kompletteringar för 8,5 Mdr kr och cirka 23 mil ny bana för 30 Mdr kr om 1,3 Mdr/ mil. Summa 38,5 Mdr kr., Stockholm-Sundsvall (30 Mdr kr) 30 mil för kanske 39 miljarder. Ostkustbanan behöver då inte göras dubbelspårig utan bara upprustas för godståg. Investeringar i höghastighetsbanor 1 Järna-Linköping höghastighetsbana 20 Stokholm-Linköping 1 timme 2 Linköping-Göteborg do 43 Stockholm-Göteborg 2 tim 3 Jönköping-Malmö do 30 Stockholm-Köpenhamn 3 tim 4 Hälsingborg-Norge do 40 Köpenhamn-Oslo 2 timmar 5 Stockholm-Norgegräns do 39 Stockholm-Oslo 2 timmar Summa 172 miljarder kronor Investeringar i höghastighetsbanor längre fram 6 Stockholm-Sundsvall höghastighetsbana 39 Stockholm-Sundsvall 2 tim Summa 39 miljarder kronor Totalsumma 211 miljarder kronor