TRI 2003:022 Regeländringsspecifikation

Transkript

1 Justerade namn på körsignalbesked från huvudsignal Sidan : Ulf Pålsson 3:1d-e Huvudsignaler Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Ett grönt utläses "kör" Signalbeskedet anger inte att hastigheten ska begränsas till 80 km/h om ATC inte är verksam. Ett grönt utläses "kör, 80". Begränsningen till 80 km/h tydliggörs. Termen "kör" kan användas gemensamt för alla "kör, 80, " och "kör, 40, ", också i signalmodulen. Det förekommer dock ett fåtal sträckor utan ATC där högre hastigheter medges, dessa kommer att byggas bort. Detta måste hanteras som en vikelse (förekommer enbart på sträcka utan linjeblockering, d.v.s. i system M, ej troligt med ökning denna vikelse). Konsekvensändring andra BVF där signalbilder nämns. Projektgrupp : Antagen _001 Justerade namn på körsignalbesked från huvudsignal.doc 1

2 Huvudsignaltla ersätter tla "Stopp för vut och A-fordon" (system S) Sidan : Göran Kannerby SJF 010.6:1.3.1 Anvisningar till föreskrifter för bansträcka som trafikeras med enbart vagnuttagning ( vutbana ): Trafikplatser, säkerhetsanläggningar: Linjeplats utan tågspår Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Vid vissa linjeplatser övergår tågspåret i sidospår vid gränstla Stopp för vut och A-fordon för ankommande rörelser. "Svart text på gul botten", förvirrande lik andra tlor. Termerna vut och A-fordon används inte i TRI. Ersätts huvudsignaltla. En huvudsignaltla ersätter den tla "Stopp för vut och A-fordon" som används på de nuvarande vut-banorna (blivande system S). Telkombinationen finns redan i trafikeringssystemet förenklad trafik (= föt) (blivande system MF). Om fordonssättet på förarens eget initiativ får föras förbi huvudsignaltlan som siktrörelse (förekommer dels vid s.k. linjeplats utan tågspår, dels på sådan gränsdriftplats för banan där huvudspåret på linjen ansluter till sidospår på driftplatsen) kompletteras huvudsignaltlan med en medgivandetla. Bättre tla Kostnad för utbyte Konsekvensändringar i BVF om tlor etc. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Kan införas omgående _004 Huvudsignaltla ersätter tla _Stopp för vut och A-fordon_ (system S).doc 1

3 Dvärgsignal invid huvudljussignal kan vara normalt släckt. "Medgivandedvärgsignal" ny benämning för dvärgsignal invid huvudljussignal. Sidan : Ulf Pålsson 3:3 Dvärgsignal Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Dvärgsignal är växlingsdvärgsignal eller huvuddvärgsignal. Det finns behov att allmänt särskilja dvärgsignaler placerade invid huvudljussignal. På många håll sker icke sällan växling förbi huvudljussignaler i stopp, baserat endast på ett muntligt medgivande från tkl. Risken för farliga misstag är inte helt obetydlig vid denna "manuella" hantering. Den manuella hanteringen kräver också tid för samtalen mellan tkl och växlingsledaren. Kostnaden för den nya förenklade medgivandedvärgsignalen är rimligen liten i förhållande till nyttan och i förhållande till den totala kostnaden för den aktuella signalsäkerhetsanläggningen. I utlandet finns i allmänhet motsvarande signalbesked vid för alla huvudsignaler där växling kan förekomma. Det kommande ERTMS-systemet (nivå 2) saknar i princip yttre signaler som motsvarar huvudsignalerna. Däremot förutsätts i ERMTS någon form yttre signal för att signalera "växling tillåten" men i övrigt vara släckt; detta behov tas om hand den nya principen för medgivandedvärgsignaler. (Inget hindrar att även "lodrätt" och "snett vänster" kan visas från en normalt släckt medgivandedvärgsignal. Termen "medgivandedvärgsignal" införs. 1. En dvärgsignal som är placerad invid en huvudljussignal ska kunna vara normalt släckt och då sakna signalbetydelse. Detta för att huvudljussignaler ska kunna förses med "billiga" dvärgsignaler, vars enda syfte är att med "snett höger" kunna på ett säkert och effektivt sätt upphäva huvudljussignalens stoppbesked för växling. 2. Dvärgsignaler som är placerade invid huvudljussignaler kallas "medgivandedvärgsignaler". ("Växlingsdvärgsignal" bibehålls för de växlingsdvärgsignaler som är placerade "fristående".) För den enklaste typen medgivandedvärgsignal bör följande gälla: Signalbilder: Normalt släckt. Signalbild "snett höger" när huvudljussignalens stoppbesked ska upphävas för växling. Utformning: Normalt dvärgsignalutseende, men med bara två vita ljusöppningar, den nedre vänstra och övre högra. Placering: På vanligt sätt invid den huvudljussignal vars besked "stopp" ska upphävas för växling. Funktion i signalsäkerhetsanläggningen, manövrering: I de flesta friförbundna ställverk bör det vara möjligt att koppla in medgivandedvärgsignaler på sådant sätt att de tänds parallellt med motsvarande lokalfrigivningsområde och är släckta för övrigt. (För befintliga dvärgsignaler invid huvudljussignaler innebär förslaget ingen teknisk ändring.) Förslagets sikt är inte att medgivandedvärgsignaler ska finnas där växling förbi huvudljussignal i "stopp" sker "aldrig eller nästan aldrig". En inventering behovet bör genomföras. Implementeringen tillkommande "enkla" medgivandedvärgsignaler kan ske successivt och under utdragen tid. Förslagets sikt är inte heller att förändra befintliga dvärgsignaler invid huvudljussignaler (nu: växlingsdvärgsignaler; TRI: medgivandesignaler) så att de normalt är släckta _006 Dvärgsignal invid huvudljussignal kan vara normalt släckt _Medgivandedvärgsignal_ ny benämning för dvärgsignal invid huvudljussignal.doc 1

4 Sidan 2 2 Underlättar regelskrivandet och ger möjligheten att införa dvärgsignaler som i normalläget är släckta Komplettering normerna för signalteknik. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till Förvaltningsgruppen för vidare hantering i samråd med BT _006 Dvärgsignal invid huvudljussignal kan vara normalt släckt _Medgivandedvärgsignal_ ny benämning för dvärgsignal invid huvudljussignal.doc 2

5 Körning utan ATC-besked: Obligatorisk nedbromsning till 40 km/h vid "vänta stopp" Sidan : Ulf Pålsson 3:2b2 Försignaler Hastighetsbesked Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Vid körning utan ATC-besked skall föraren vid vänta kör, 40 räkna med att sth 40 km/h gäller från den försignalerade huvudsignalen. Ökad "ATC-tillvänjning" ökar risken för att förarna ska påbörja bromsning alltför sent. Ökad "ATC-tillvänjning" innebär att förares förmåga att rätt bedöma bromsvägar allmänt sett minskar, att det finns ökad risk att föraren "glömmer bort" ett tidigare erhållet besked "vänta stopp". Det skulle öka säkerheten om bromsningen inleds vid den punkt där restriktionen lämnas (försignalen) eller där påminnelse om restriktionen lämnas (orienteringstlan). Vid körning utan ATC-besked ska det vara obligatoriskt att senast från en bestämd punkt inleda bromsning ned till 40 km/h, när beskedet "vänta stopp" visas från försignal (fristående eller inbyggd i huvudsignal). Bromsningen ska inledas senast vid försignalen; dock får bromsningen anstå tills föraren når den följande orienteringstlan för huvudsignal, om föraren vet att en sådan föregår nästa huvudsignal. Saknas försignalering helt (förekommer på sträcka utan linjeblockering, dvs. ej i system H), ska bromsningen inledas vid orienteringstla. Hastigheten får åter höjas över 40 km/h, när föraren kan se att nästa huvudsignal visar "kör (80), ". I vissa fall en obetydligt längre körtid Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar _008 Körning utan ATC-besked Obligatorisk nedbromsning till 40 km h vid _vänta stopp_.doc 1

6 Riktningssignal och riktningsförsignal tas med i TRI Sidan : Ulf Pålsson SÄF 46/1996 Riktningssignal Skälebo SÄF 81/1994 Riktningssignal Vetlanda SÄF 82/1994 Riktningssignal Järna SÄF 83/1994 Riktningssignal Hamrångefjärden Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Vid vissa stationer finns s.k. riktningssignaler som visar i vilken riktning tågväg är ställd. På några ställen försignaleras riktningssignalen en riktningsförsignal. na finns på ställen där man har ansett att en felaktigt ställd tågväg kan leda till särskilt besvärliga eller farliga situationer. Idag lever dessa signaler i kraft undantag från säo. Tåg/vut ska snarast stoppas och kontakt tas med tkl om riktningssignal anger att fel tågväg är ställd. Anges i linjebok och säpl. Samma reglering finns på minst fyra olika ställen Införs i signal-modulen i bas-tri. De riktningssignaler och riktningsförsignal som finns vid vissa stationer tas med i TRI, med oförändrade bestämmelser i sak. Samma regler kommer att gälla för alla riktningssignaler och återfinnas tillsammans med övriga signaler i bas-tri. Konsekvensändring andra BVF där signalbilder nämns. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar _009 Riktningssignal och riktningsförsignal tas med i TRI.doc 1

7 Stopplykta som skyddar tågväg ändras till "skyddsstopplykta" Sidan : Ulf Pålsson 3:9d Stopplykta som skyddar tågväg Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Stopplykta kan finnas för att kunna utgöra motriktat skydd eller sidoskydd för tågväg. Lång och krånglig term. Termen ändras till skyddsstopplykta. Enklare och bättre term. Konsekvensändringar i BVF om signalprojektering etc. Projektgrupp : Antagen Beslut : Till smärre ändringar _010 Stopplykta som skyddar tågväg ändras till _skyddsstopplykta_.doc 1

8 Rubrik (Skriv regeländringsspecifikationens titel här) Nytt utseende på tla "Gräns för växling" Upprättad Handläggare Ulf Pålsson Ulf Pålsson Syfte(n) för specifikationen (beskriv specifikationens syfte(n) här) Terminologi enligt Termer och förklaringar version 2.0. Indelning i trafikeringssystem enligt projektledningens beslut nov Si kap 2 nr 11 TRI 2003: _011 Sidan 1 1 Sammanfattning specifikationen (skriv en kort sammanfattning specifikationen här) Man bör undersöka om tla "Gräns för växling" kan få ett nytt utseende. Bakgrund till specifikationen (skriv en bakgrund till specifikationen här) Den nuvarande tlan har utseende typ "svart text på gul rektangulär botten". Denna utseendetyp har kritiserats bl.a. i samband med utredningen påkörning och urspåring i Älvsjö 1993 (fast det då handlade om tla "ATCarbete börjar"). Beskrivning specifikationen (skriv en fullständig beskrivning specifikationen här) Den nya utformningen bör skilja sig från andra tlor i form, så att den kan kännas igen även om den är snötäckt. Fördelar och eventuella nackdelar (lista fördelar (+) och nackdelar (- ) med specifikationen här. Exempel: konsekvenser för kostnad och tekniska förändringar Fördel: Tlan kan kännas igen på stånd och även om den är snötäckt. Eventuella konsekvenser för andra bestämmelser i TRI (beskriv ev. konsekvenser som specifikationen får för andra delar TRI här) X Eventuella andra konsekvenser för andra BVF m.m. (beskriv ev. konsekvenser som specifikationen får för andra dokument utanför TRI här) Konsekvensändringar i andra BVF. Uppskattad kostnad för utbyte befintliga tlor Gräns för växling : kr. Remissyttrande (skriv remissyttranden här. Ange datum och namn på handläggare eller enhet först i Remissvar Beslut inom TRI-projektet (skriv projektgruppens beslut efter behandling här. Ange datum för beslutet och ev. konsekvens beslutet. Ev. delbeslut hålls inom samma ruta) Beslut Projektgrupp : Avslages, till restlistan. Beslut : Till Förvaltningsgruppen. Till webben Publicerad: (ååmmdd/sign) Ej till webben _011 Nytt utseende på tla Gräns för växling.doc - 1 -

9 Rubrik (Skriv regeländringsspecifikationens titel här) Nya principer för signaler för tillåten hastighet: Förvarningstla, orienteringstla för lägre hastighet och hastighetstla Upprättad Ulf Pålsson Handläggare Ulf Pålsson Syfte(n) för specifikationen (beskriv specifikationens syfte(n) här) Terminologi enligt Termer och förklaringar version 2.0. Indelning i trafikeringssystem enligt projektledningens beslut nov Si kap 2 nr 12 TRI 2003: _012 Sidan 1 1 Sammanfattning specifikationen (skriv en kort sammanfattning specifikationen här) Man bör undersöka om det kan ske förenklingar i principerna för signalering med hastighetstlor och deras försignalering. Bakgrund till specifikationen (skriv en bakgrund till specifikationen här) Det bör vara möjligt att förenkla signaleringen, med hänsyn taget till följande: Dagens signaleringssystem upplevs många som "överlastat". Inom område gäller sth 80 km/h vid körning utan ATC-besked. Beskrivning specifikationen (skriv en fullständig beskrivning specifikationen här) Följande förändringar bör övervägas och utredas för tillämpning inom ATC-område: Kan man nöja sig med hastighetstla med pilspets (utan siffror) vid börjanpunkten för lägre hastighet, om sth där är 80 km/h eller över? Kan man stå från hastighetstla vid börjanpunkten för en högre hastighet, om sth där höjs från 80 km/h eller över (dock ej vid halvutrustade nedsättningar)? Ska en sådan tillämpning tillåtas även efter tillfälliga ("helutrustade") nedsättningar och efter permanenta hastighetsbegräsningar? Kan man stå från orienteringstla för lägre hastighet, om den följande hastighetstlan har pilspets i stället för siffror, förutsatt att det finns förvarningstla? Fördelar och eventuella nackdelar (lista fördelar (+) och nackdelar (- ) med specifikationen här. Exempel: konsekvenser för kostnad och tekniska förändringar) Fördelar: Enklare signalering (betydligt färre tlor) inom ATC-område. Eventuella nackdelar: Olika principer för signalering i ATC-område och i område utan ATC. Eventuellt något ökad risk p.g.a. det förhållandet att baliser vid hastighetstlor inte är länkade. Eventuella konsekvenser för andra bestämmelser i TRI (beskriv ev. konsekvenser som specifikationen får för andra delar TRI här) Eventuellt bör principändringen följas ändrade principer för ordergivning om tillfälliga nedsättningar. Eventuella andra konsekvenser för andra BVF m.m. (beskriv ev. konsekvenser som specifikationen får för andra dokument utanför TRI här) Det krävs nya projekteringsanvisningar för anordnande hastighetsnedsättningar. Övrigt. En riskbedömning bedöms vara nödvändig med hänsyn till att hastighetstlor inte är länkade i ATC-systemet. Om förslaget genomförs, kan man på sikt räkna med att % alla hastighetstlor och orienteringstlor för lägre hastighet kan sparas. Remissyttrande (skriv remissyttranden här. Ange datum och namn på handläggare eller enhet först i Remissvar Beslut inom TRI-projektet (skriv projektgruppens beslut efter behandling här. Ange datum för beslutet och ev. konsekvens beslutet. Ev. delbeslut hålls inom samma ruta) Beslut Projektgruppen : Avslages. Till restlista. Beslut : Till Förvaltningsgruppen. bl.utg

10 Till webben Publicerad: (ååmmdd/sign) Ej till webben bl.utg

11 Ny hastighetstla för sidospår: slut på snitt med sth < 30 km/h Sidan : Ulf Pålsson 3:22 Hastighetstla Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Vid nedsättning lägre än 30 km/h på sidospår signaleras slutet på denna med hastighetstla "30". Idag används hastighetstlor med "30" vid slutet en hastighetsnedsättning på sidospår, t.ex. till 10 km/h. När sedan sidospåret ansluter till ett tågspår upphör spårets hastighetsbegränsning till 30 km/h, men det finns där ingen hastighetstla som anger den högre tillåtna hastigheten. På sidospår gäller siktrörelse, d.v.s. hastigheten är begränsad till halv siktfart (i allmänhet) eller hel siktfart (vissa fall). Detta kräver ofta lägre hastighet än 30 km/h. En tla med "30" kan leda till att föraren felaktigt kör i 30 km/h, utan att ta hänsyn till kret på halv eller hel siktfart. Det är lätt att glömma begränsningen till siktfart om man får uppfattningen att 30 km/h är tillåtet. Ny symboltla införs. Tlan skulle kunna ges följande utseende: Rund, gul, med ERTMS-symbol för siktrörelse (ett öga). (Minnesregel: normal halv siktfart gäller.) Ny tla Större chans att siktfart iakttas Konsekvensändringar i BVF om tlor etc. Projektgrupp : Antagen med ERTMS-alternativet. Beslut : Till Förvaltningsgruppen _013 Ny hastighetstla för sidospår Slut på snitt med sth mindre än 30 km h.doc 1

12 Tilläggstla "ATC-restriktion" slopas Sidan : Ulf Pålsson 3:34 Figur 58f Märktla med tilläggstlor Tilläggstla 'ATC-restriktion' Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Visar att föraren kan vänta sig ett restriktivt ATC-förbesked utan att signalen visar någon restriktiv signalbild Tilläggstlan förekommer mycket frekvent, men var ursprungligen sedd att upplysa om något ovanligt. Tilläggstlan tillkom då ATC2 infördes och det var en nyhet att ett restriktivt ATC-förbesked kunde lämnas vid en signal som inte med visuella signaler lämnade motsvarande restriktion. När nu signalanläggningar byggs nya eller byggs om, leder det till att tilläggstlan hamnar på "var och varannan" signal. Tilläggstlans betydelse är egentligen "titta efter i förindikatorn om du får någon restriktion" (jämför betydelsen för en tla "försignalbaliser"). Det är rimligt att anse att föraren kan göra det vid varje huvudsignal eller fristående försignal. Tilläggstlan slopas helt En tla mindre Marginell risk att förare inte omedelbart uppmärksammar ett restriktivt ATC-besked Befintliga tilläggstlor bör tas ned inom en begränsad övergångsperiod, kanske två år. Konsekvensändringar i BVF om tlor etc. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till Förvaltningsgruppen Slopas _014 Tilläggstla _ATC-restriktion_ slopas.doc 1

13 V-signal och V-försignal, ändrade benämningar Sidan : Ulf Pålsson 3:5 Vägkorsningssignal 3:6 Vägkorsningsförsignal Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Dessa signaler finns i anslutning till vägskyddsanläggningar Vägkorsningar kommer i TRI att benämnas plankorsningar. Termen vägkorsning är ändrad till plankorsning. Därmed är hittillsvarande beteckningar vägkorsningssignal och vägkorsningsförsignal inte bra. Emellertid är kortbeteckningarna V-signal och V-försignal väl inarbetade och dessutom är V-signalen försedd med en skylt med ett "V". Vägskyddssignal och vägskyddsförsignal ligger därmed nära till hands. Termerna ändras till Vägskyddssignal respektive Vägskyddsförsignal Följdändring Kortformerna V-signal respektive V-försignal kan bibehållas Eventuellt konsekvensändringar i BVF om signalprojektering etc. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar _015 V-signal och V-försignal, ändrade benämningar.doc 1

14 Signalbeskedet "rörelse tillåten" reserveras för dvärgsignaler Sidan : Ulf Pålsson 3:4 Spårspärrsignaler 3:5 Vägkorsningssignal 3:6 Vägkorsningsförsignal 3:7 Brosignal BVF 902:3.2 Kontrollsignal Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) nas medgivande besked benämns "Rörelse tillåten" Det finns ett behov ett medgivande besked som reserveras för dvärgsignaler Övriga signalers medgivande besked benämns istället "Passera". Signalbeskedet "rörelse tillåten" används bara för dvärgsignaler. (Jämför "kör" som används bara för huvudsignaler.) Vissa signalinrättningar (alla i kap.3, Skydd punkter på banan) får därmed en ändrad benämning för det positiva signalbeskedet; förslagsvis används "passera". Det gäller: V-signal, V-försignal, brosignal, spårspärrsignal och kontrollsignal. Ny term att lära in Det finns ett värde i att signalbeskedet "rörelse tillåten" reserveras för de signalbilder med vilka trafikledningsfunktionen tillåter och styr rörelser. Lättare att hålla ordning på gällande dvärgsignalbesked Eventuellt konsekvensändringar i BVF om signalprojektering etc. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar _016 Signalbeskedet _rörelse tillåten_ reserveras för dvärgsignaler.doc 1

15 Stopplykta på stoppbock och "stopplykta, övrig" ändras till "hinderstopplykta" Sidan : Ulf Pålsson 3:9c Stopplykta på stoppbock 3:9e Stopplykta, övrigt Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Stopplykta kan finnas vid stoppbock som utgör tågvägs slutpunkt. Sådan stopplykta är alltid tänd. Stopplykta kan finnas för att skydda återfjädrande växel i motväxelriktningen, vagnhallsport m m. Långa och krångliga termer Termerna ändras till hinderstopplykta Enklare och bättre term Eventuellt konsekvensändringar i BVF om signalprojektering etc. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar _017 Stopplykta på stoppbock och _stopplykta, övrig_ ändras till _hinderstopplykta_.doc 1

16 Orienteringstla "stopp vid plankorsning" kan användas också i system M och S Sidan : Ulf Pålsson BVF 902:26.1 Vägskyddsanläggning med kort spårledning Ulf Pålsson Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Vid vissa vägskyddsanläggningar är igångsättningsspårledningen så kort att tåget måste sakta ner och eventuellt stanna, innan V-signalen visar rörelse tillåten. Minst 300 m före vägkorsningen finns en orienteringstla Denna regel gäller endast på sträcka med radioblockering. Exakt samma behov finns även i övriga system (system H möjligen undantaget). Även i system M (nuv. sträcka utan linjeblockering), system MF (nuv. fötbana) och system S (nuv. vutbana) finns det vägskyddsanläggningar med så kort igångsättningsspårledning att hastigheten måste hållas mycket låg. Det löses nu med en hastighetsnedsättning med tlor, men det har följande nackdelar: 1. Spårledningen måste göras så lång att V-signalen verkligen går om till vitt sken i tid för en rörelse som framförs med den tillåtna hastigheten. (Det går alltså inte att konstruera vägskyddsanläggningen så att tåget får stanna och vänta på vitt sken.) Det gör ibland att sth måste vara mycket låg, t.ex. 10 km/h. 2. Av formella skäl gäller hastighetsnedsättningen för hela tåget över hela nedsättningssträckan, medan behovet inskränker sig till låg hastighet för framänden tåget. Regeln införs i bas-tri för alla system utom H Samma regler kommer att gälla inom alla system för samma typ företeelse Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till förvaltningsgruppen _018 Orienteringstla _stopp vid plankorsning_ kan användas också i system M och S.doc 1

17 Slopad ljudsignal "kontaktledning spänningslös" och därmed sammanhängande användning ljudsignal "tåg kommer" Sidan : Ulf Pålsson 4:9 Kontaktledningen spänningslös 4:1e Tåg kommer Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Kontaktledningen spänningslös ges för att besvara signal, som inte kan åtlydas genast, därför att kontaktledningen har blivit spänningslös, eller för att underrätta personal att rörelse måste upphöra, därför att kontaktledningen har blivit spänningslös. Tåg kommer ges för att underrätta personal när en rörelse, som måste upphöra p g a att kontaktledningen blev spänningslös, åter kan fortsätta. Används i princip aldrig. Behovet signaleringen (som tillkom 1941) bedöms vara mycket litet. En inventering genomförd under vintern 2003 har visat att det inte finns intresse för att behålla signalen. Slopas Ingen. En onödig signal slopas. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre förändringar. Slopas En inventering genomförd under vintern 2003 har visat att det inte finns intresse för att behålla signalen _019 Slopad ljudsignal _kontaktledning spänningslös_ och därmed sammanhängande användning ljudsignal _tåg kommer_.doc 1

18 Slopad användning ljudsignal "tåg kommer" vid tågpassage på dubbelspår Sidan : Ulf Pålsson 4:1d Tåg kommer Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) ges när tåg på dubbelspår närmar sig annat tåg, som slutsignalerna att döma framförs i samma riktning på det andra spåret och som verkar ha stannat Används i princip aldrig då situationen numera kan betraktas som vardagsmat. Denna regel om att ge tåg kommer infördes på 1970-talet när den då nya företeelsen parallelldrift infördes. Syftet var att föraren på det tåg som hade stannat skulle uppmärksammas på att det kommer ett tåg i samma riktning på bredvidliggande spår. Nu för tiden är all personal införstådd med att spår på dubbelspåriga sträckor kan trafikeras i valfri riktning när som helst. Det är inte heller ovanligt med stora stationer med många parallella spår där man måste räkna med att rörelser kan dyka upp från båda håll. Slopas Ingen. Slopad reglering ett specialfall som har mist sin betydelse. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till förvaltningsgruppen, BVF 924. Slopas _020 Slopad användning ljudsignal _tåg kommer_ vid tågpassage på dubbelspår.doc 1

19 Rubrik (Skriv regeländringsspecifikationens titel här) Slopad/minskad användning ljudsignal beredd Upprättad Ulf Pålsson Syfte(n) för specifikationen (beskriv specifikationens syfte(n) här) Terminologi enligt Termer och förklaringar version 2.0. Handläggare Indelning i trafikeringssystem enligt projektledningens beslut nov TRI 2003: _021 Sidan 1 1 Sammanfattning specifikationen (skriv en kort sammanfattning specifikationen här) Rutinerna med beredd vid vissa infartssignaler eller mellansignaler i stopp slopas. Bakgrund till specifikationen (skriv en bakgrund till specifikationen här) Beredd vid infartssignal eller mellansignal i stopp används idag för att man skall slippa ta till den ordergivning om hinder (i tågvägen, på dess skyddssträcka eller för gång från stationen) som i vissa fall krävs innan man ställer signalen till kör. Vid hinder i tågvägen eller på dess skyddssträcka kan rutinerna bara användas vid de få stationer i system M där signalen kan ställas till kör trots hindret. Vid hinder för gång från stationen för genomfartståg är rutinerna aktuella bara vid de få stationer i system M som saknar utfartssignal, eller där utfartssignalen inte är försignalerad. Numera bör man kunna räkna med att det finns talförbindelse via radio eller mobiltelefon mellan tågklareraren och föraren. Vid en inventering och förfrågan under vintern 2003 har alla BV/TD och IBAB svarat att tillämpningarna med beredd vid infartssignal eller mellansignal i stopp bör slopas. Beskrivning specifikationen (skriv en fullständig beskrivning specifikationen här) X Fördelar och eventuella nackdelar (lista fördelar (+) och nackdelar (- ) med specifikationen här. Exempel: konsekvenser för kostnad och tekniska förändringar) Eventuella konsekvenser för andra bestämmelser i TRI (beskriv ev. konsekvenser som specifikationen får för andra delar TRI här) X Eventuella andra konsekvenser för andra BVF m.m. (beskriv ev. konsekvenser som specifikationen får för andra dokument utanför TRI här) Övrigt Beredd bör användas även fortsättningsvis som svar på stillahållen stoppsignal från tkl inne på en driftplats. Remissyttrande (skriv remissyttranden här. Ange datum och namn på handläggare eller enhet först i Remissvar Beslut inom TRI-projektet (skriv projektgruppens beslut efter behandling här. Ange datum för beslutet och ev. konsekvens beslutet. Ev. delbeslut hålls inom samma ruta) Beslut Projektgruppen : Antages. Beslut : Till smärre ändringar. Troligtvis kan företeelsen tas bort. Till webben Publicerad: (ååmmdd/sign) Ej till webben _021 Slopad minskad användning ljudsignal _beredd_.doc - 1 -

20 Slopad ljudsignal "undersök bromsarna" Sidan : Ulf Pålsson 4:8 Undersök bromsarna Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om)...ges när förare vill tillkalla personal för undersökning bromsarna Används sällan. Inventering under vintern 2003 visar att ljudsignalen undersök bromsarna inte används. De som svarat på enkäten anser att den kan slopas. Slopas Ingen. En onödig signal slopas. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar. Slopas Inventering under vintern 2003 visar att ljudsignalen undersök bromsarna inte används. De som svarat på enkäten anser att den kan slopas _023 Slopad ljudsignal _undersök bromsarna_.doc 1

21 Slopande signalvakt och flaggning förbi felaktig infarts- eller mellansignal på bevakad station Tågfärd i alla system, genom att denna reglering INTE kommer att finnas Sidan 1 1 TRI 2003: : Kent Erik Hytter Staffan Andersson 52:2 Passage felaktig infartssignal eller mellansignal 52:3 Infartssignal saknas KE, SA Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Signalvakt kan under vissa förutsättningar ersätta en felaktig infarts- eller mellansignal och på tkl direktiv ge förare tillstånd att ta förbi tåget Personalen kommer så sällan i kontakt med signalvaktförfarandet att det skapar osäkerhet hos individen och därigenom säkerhetsrisker. Det krävs speciell information/fortbildning vid varje tillfälle för att upprätthålla en någorlunda godtagbar kompetens. Numera finns möjlighet för tågklarerare och tågförare att på ett smidigt sätt kommunicera med varandra. Idag används metoden med signalvakt vanligtvis i samband med större ställverksförändringar. Vi anser att man med god planering utan större problem kan klara en sådan situation genom att förfara enligt dagens Säo 70. Flera signalvakter kan ersättas en dedikerad resurs på DLC. Slopa förfaringssättet och använda 70 istället. Slopa möjligheten att använda signalvakt då huvudsignal saknas eller är felaktig. Tågklareraren skall hantera signalpassager (felaktiga eller saknade) i enlighet med TRI motsvarighet till dagens SÄO 70. Säkrare hantering då risken för missförstånd minskar. Genom att ta bort en hantering som är ovanlig och istället använda en välkänd rutin, kan säkerheten bli bättre. Minskat utbildningsbehov. Övrig regeltext förenklas. Effektivare verksamhet och förvaltning regler. Kan finnas föreskrifter om inkoppling nya säkerhetsanläggningar som omnämner signalvakt. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till förvaltningsgruppen. Företeelsen slopas i TRI, men kan ersättas krisregel. Anders utreder vinst i samband med slopad utbildning. Slopas _011 Slopande signalvakt och flaggning förbi felaktig infarts- eller mellansignal på bevakad station.doc 1

22 Slopande omledning på fjärrblockeringssträcka Sidan 1 1 TRI 2003: :014 Tågfärd system H Kent Erik Hytter/Staffan Andersson 80 Linjebok BvT föreskrift KE, AL, SA, MC Dan Landin Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Tåg kan under vissa omständigheter, vilket anges i linjebok och BvT föreskrift, omledas med samma tågnummer på alternativ sträcka. Tåget har på den alternativa sträckan inte någon realistisk tidtabell och kan påverka andra tåg negativt. Detta är inte acceptabelt ur kapacitetsfördelningssynpunkt. Extratåg anordnas med realistisk tidtabell, där man tagit hänsyn till beviljade arbeten, övriga tåg på sträckan med mera. Detta för att inte påverka andra tåg negativt. Bättre planerade, körbara tidtabeller, vilket leder till bättre tågföring. Kan bli svårare att distribuera tidtabell i ett operativt läge. Konsekvenser för dokuentation utanför TRI (beskriv ev. konsekvenser som förslaget får för andra dokument utanför TRI här) Projektgruppen : Antages. Beslut : Trainplan. Anders utreder ev vinst. Slopas _014 Slopande omledning på fjärrblockeringssträcka.doc 1

23 Slopad ljudsignal "lägg om växeln", slopad handsignal "lägg om växeln" Sidan : Ulf Pålsson 4:6 och 3:15j Lägg om växeln Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) ges när växel begärs omlagd Används sällan. Förr föranleddes behovet signalerna växlar som inte lätt eller inte alls kan läggas om lokalt utan bara från ställverk, t.ex. linmanövrerade växlar i vevställverk. Inventering under vintern 2003 visar att signalerna används bara på en plats. De som svarat på enkäten anser att den kan slopas. Slopas Ingen. Två onödiga signaler slopas. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar _001 Slopad ljudsignal _lägg om växeln_, slopad handsignal _lägg om växeln_.doc 1

24 Slopade ljudsignaler "minska hastigheten" och "öka hastigheten" Sidan : Ulf Pålsson 4:10 Minska hastigheten 4:11 Öka hastigheten Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Minska hastigheten ges för att underrätta förare på koppellok eller pålok att hastigheten skall minskas Öka hastigheten ges för att underrätta förare på koppellok eller pålok att hastigheten skall ökas eller för att underrätta förare på pålok att tåget skall sättas igång Används sällan. Trafik med koppellok och pålok är numera sällsynt. Inventering under vintern 2003 visar att ljudsignalerna minska hastigheten och öka hastigheten inte används. De som svarat på enkäten anser att de kan slopas. Slopas Ingen. Två onödiga signaler slopas. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar. Slopas _002 Slopade ljudsignaler _minska hastigheten_ och _öka hastigheten_.doc 1

25 Slopad signal "klart med posthanteringen" från indikeringslampa på postvagn Sidan : Ulf Pålsson 3:17B Indikeringslampa klart på postvagn Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Blinkande blått sken från indikeringslampa på sidan postvagn används för signalering från postpersonal. Betydelse: klart med posthanteringen Används numera i princip aldrig. Bemannade postvagnar används numera inte i resandetåg. Inventering under vintern 2003 visar att signalen inte används. De som svarat på enkäten anser att den kan slopas. Slopas Ingen. En onödig signal slopas. Projektgrupp : Antagen. Beslut : Till smärre ändringar. Slopas _003 Slopad signal _klart med posthanteringen_ från indikeringslampa på postvagn.doc 1

26 Slopa möjlighet att anordna arbeten och färder i samband med tåg då slutstation är obevakad i system M T-TRI Obevakad vänddriftplats, A-skydd och L-skydd i system M Sidan : Björn Larsson BVF 918 Tilläggsföreskrifter för trafikering med tågs slutstation/utgångsstation obevakad 2.6.2b Vut, A-fordonsfärd, A-arbete, E-arbete, L-arbete: Biregel Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Med undantag från art a) och från principen i art 2.1 får anordnas b) en anordning (vut, A-fordonsfärd eller A-arbete), om följande villkor är uppfyllda: 1) anordningen börjar efter 0l; är 01 tåg med resande får vut ej börja förrän föraren på 01 har lämnat ankomstanmälan från C; 2) C skall vara bevakad för nästa gående tåg; Principen för trafikeringen är att när en tågrörelse sänts ut på bevakningsträckan, får inte sträckan upplåtas för någon annan verksamhet, förrän tåget lämnat sträckan och kommit tillbaka till utgångsstationen. Undantaget från principen för trafikeringen beskriver i svårtydliga regler om hur man ändå kan bevilja och genomföra A-fordon, vut, A-arbete och L-arbete. Nuvarande regler upplevs som svåra att efterleva. Även hur trafikeringen skall dokumenteras upplevs som svår. Vi anser att denna föreskrift i sin nuvarande form är helt produktionsinriktad, och att det säkerhetsmässiga kommer i andra hand. Reglerna är svåra att tillämpa och används mycket sällan. Slopa möjligheten att anordna arbeten och färder i samband med tåg då slutstation är obevakad i system M. Syftet med regeländringsförslaget är att slopa möjligheterna till att samtidigt ha tågfärder och andra trafikverksamheter när bevakningssträckans slutstation är obevakad. Förslaget berör inte åtgärder i samband med olycka eller när hjälpfordon behövs. Vi vill slopa möjligheterna att bevilja och genomföra arbeten och färder i samband med tågfärder på bevakningssträcka där slutdriftstationen är obevakad. All hinderanmälan skall ske mellan två tågklarerare då stationerna är bevakade. Vi lämnar däremot öppet för att hinderanmälan får ske mellan tkl (a) och dtkl (z) när bevakningssträckan är fri från tågfärder. Vi vill även förenkla texten i de delar som blir kvar. De kommer att handla om distanstågklareraren, tåganmälan och upphörande och upptagande bevakning. Vi kommer även att beskriva hur hinderanmälan ska gå till vid arbeten och färder när bevakningssträckan är fri från tåg. I tågfärd system M skall anges att förare ska lämna ankomstanmälan och inhämta tillstånd att lämna ändstation som är obevakad. Kan bli något svårare att få tillgång till spåret om man vill ha arbeten eller färder. Alternativet att bevaka slutstation kan tillämpas i stället. + I dagens regler får man endast bevilja en anordning då slutstationen är obevakad, med den här ändringen får man bevilja flera anordningar. + Hanteringen blir säkrare p.g.a. entydiga och enkla regler. + Säkerhetshöjande - Mer personalkrävande, men endast i samband med arbete och färder. - Finns inte tklpersonal att tillgå, blir konsekvensen att inga arbete och/eller färder kan genomföras. - (+?) Ställer större kr på planeringen verksamheten på denna typ trafikstyrning. Nuvarande TF 917 berörs _001 Slopa möjlighet att anordna arbeten och färder i samband med tåg då slutstation är obevakad i system M.doc 1

27 Sidan 2 2 Projektgrupp : Antagen. Beslut : Remiss till T. Delges Tam-gruppen för att ingå i deras analys. Utred frekvens. Detta innebär att RÄSen ej längre är antagen. (Anders) Nytt beslut senare. A-skydd och L-skydd i system M _001 Slopa möjlighet att anordna arbeten och färder i samband med tåg då slutstation är obevakad i system M.doc 2

28 Slopa möjligheten att köra tåg utan klart-anmälan Sidan :001 Tågfärd i system M, T-TRI Tåganmälan T-TRI regelgrupp 66 Tåganmälan har inte kunnat utväxlats Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Medger att skicka tåg under vissa premisser trots att tåganmälan inte kunnat utväxlats. Det används sällan, reglerna är komplicerade och i vissa fall får tåget endast framföras med siktfart. Inom system M saknar tågklareraren tekniskt stöd för att säkerställa att en bevakningssträcka kan upplåtas för en tågfärd. Manuella rutiner gäller i stället, den tågklarerare som ska motta tåget lämnar en klart-anmälan till tågklareraren som ska sända iväg tåget. Om tågklareraren som ska lämna klart-anmälan någon anledning (försovning, sjukdom, dödsfall, andra arbetsuppgifter) inte lämnar en klart-anmälan, finns dagen säo regler för att kunna köra tåg fast tåganmälan inte kunnat utväxlas ( 66). Reglerna tillämpas sällan och det råder stor osäkerhet om hur tågklareraren och tågledaren ska hantera situationen. Enligt säo:s regler ska tågfärden framföras i siktfart, vilket innebär stora förseningar och att reglerna inte gärna tillämpas när det gäller resandetåg. BAS-Tri kräver att tkl skall säkerställa att en bevakningssträcka reserveras för en särskild tågfärd innan körtillstånd får ges. Detta kr omöjliggör hantering enligt SÄO paragraf 66. Om det saknas förare kan tåget inte gå, om det saknas ombordansvarig får tåget inte gå. Varför ska tåget framföras när det inte finns tågklarerare som kan utväxla tåganmälan? Slopa möjligheten att skicka tåg om tåganmälan inte kunnat utväxlats Kan i något fall innebära att ett tåg får stå och vänta till dess att bevakning tagits upp och tåganmälan kan utväxlas. Ska dock vägas mot riskerna med att skicka tåg utan att tåganmälan utväxlats. Om driftplatsen, vars tågklarerare skulle lämna klart, är obevakad, kan föraren orderges om detta och eventuellt k-möte flyttas. Detta innebär att det inte blir några negativa konsekvenser. Är driftplatsen stängd eller bevakad kan tåget inte gå! Förenklad utbildning. Regler som sällan används är i sig en säkerhetsrisk. Projektgrupp : Antagen Beslut : OK _001 Slopa möjligheten att köra tåg utan klart-anmälan.doc 1

29 Tågfärd i system M Sidan 2 2 Green Cargo : Förslaget enligt RÄS:en kan inte tillstyrkas. Syftet med förlaget är att "slopa en hantering som tkl upplevs som farlig". Detta är inte det samma som att den verkligen är farlig. Nuvarande regler innehåller rutiner för flera olika situationer, vissa enkla andra något omständigare. Den jämförelse i konsekvensnivåer som görs med när förare/ombordansvarig saknas är inte relelvant. I det fallet drabbas ett enskilt tåg. Antas RÄS:en kan ett punkterat cykeldäck innebära att all trafik stoppas utan att det egentligen finns sakliga skäl för ett totalstopp. Även att tåget ska framföras i siktfart tas upp som ett argument. Detta gäller dock inte i alla situationer och siktfart innebär trots allt bättre kapacitet än totalstopp. Vi föreslår att reglerna i nuvarande säo 66 utreds/analyseras var för sig. Har man testat hur reglerna ser ut och fungerar när de framställs med "TRI-språk"? SL : Att inte skicka iväg tåg utan "klart på M" torde inte innebära någon större olägenhet då även detta torde vara sällan förekommande. Det viktigaste är att säkerheten prioriteras. BvT J Gustafsson, BV/TO Förslaget biträdes. Ett flertal riskanalyser systemet för tåganmälan visar på att barriärerna i systemet inte är så solida som man kan önska. Säkerheten vilar i huvudsak på att inblandade parter genomför de kontroller som är möjliga. Dagens regelverk medger, genom en undantagsregel, att trafiken kan vecklas även då en sådan, i sammanhanget central, kontroll inte har kunnat utföras. Erfarenheterna säger att möjligheten nyttjas mycket sällan, inte minst därför att osäkerheten om tillämpningen är stor. Icke desto mindre innebär själva förekomsten en regel för dylika situationer att kr på att använda möjligheten reses även då inblandade parter känner en osäkerhet om tillämpningen. Även fast regeln tillämpats sällan finns här exempel på allvarliga tillbud! Konsekvenserna för produktionen att ta bort regeln bedöms som små, allra helst som en i sammanhanget betydligt mer etablerad metod inte sällan kan användas tågföljds- och bevakningsändring som begränsar de negativa konsekvenserna och samtidigt får anses vara betydligt säkrare. System M ska, enligt ett principbeslut, inte genomgå större anpassningar än vad TRI-förändringar i övrigt kräver. Ett slopande denna undantagsregel (enligt förslaget) skulle inte, såvitt jag kan se, innebära några som helst tillkommande risker tvärtom _001 Slopa möjligheten att köra tåg utan klart-anmälan.doc 2

30 Förare A-fordon och vut meddelar att huvudsignal passerats i system H Spärrfärd i system H Avspärrning i T-TRI Sidan : Bengt Grahm 32 A-fordonsfärd: Tkl åtgärder innan starttillstånd ges 36 Vagnuttagning: Tkl åtgärder innan starttillstånd ges Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Sträckan för A-fordon och vagnuttagning ska spärras tkl när färden lämnat stationen och passerat utfartsblocksignal. Glömmer tkl att spärra sträckan efter A-fordon eller vagnuttagning så är färden oskyddad. Detta är särskilt allvarligt om fordonet inte kortsluter. Förare A-fordon och vut ska kontakta tkl då utfartsblocksignal mot ett spärrat område passerats och uppmana denne att spärra sträckan. Säkrare framförande A-fordon och vagnuttagning. Ökad interaktion mellan förare/tsm och tkl. Projektgrupp : Antagen. Beslut : OK. Spärrfärd i system H Avspärrning i T-TRI _002 Förare A-fordon och vut meddelar att huvudsignal passerats i system H.doc 1

31 Slopning koppling tågsätt på obevakad station (BVF 918) Tågfärd system M Sidan 1 2 TRI 2003: : Bengt Grahm BVF 918 mom Margareta Lövgren Beskrivning nuvarande regel Säo/kusin (Beskriv begripligt vad regeln handlar om) Enligt säo skall ett tågs utgångsstation och slutstation vara bevakad. BVF 918 beskriver undantagsbestämmelser när ett tågs utgångsstation och slutstation får vara obevakad. Moment 2.3 beskriver att ett tåg (yy) som framförs på sträckan A-stad (bevakad), B-stad (obevakad), C-stad (bevakad) i B-stad kan koppla fordon Dessa fordon bildar tåg xx. Tåg xx går från B-stad tillbaka till A-stad och tåg yy fortsätter från B-stad mot C-stad. Principen för system M är att endast ett tåg får finnas på en stationssträcka. På stationssträckan mellan A-stad och C-stad förekommer i detta fall två tågsätt samtidigt (tåg xx och tåg yy). Det finns en risk att tågklareraren i en pressad situation misstar sig och tror att bevakningssträckan är fri när in-anmälan lämnas för tåg xx, vilket är det normala eftersom det i normalfallet endast ska finnas ett tåg på stationssträckan. Stationen B-stad bevakas för tåg yy och xx. Trafikutövare intet Banverket Trafik Extra bevakningar på stationen B-stad (*mycket liten omfattning, förekommer endast på en station i dagens tågplan) Tågklareraren får enhetliga regler, risken för missförstånd och misstag minskar * Trafikering enligt BVF 918 förekommer nu i följande omfattning: TDS har följande sträckor som trafikeras enligt BVF 918: Tomelilla (ibland Ystad) Simrishamn, Vetlanda Åseda, Berga -- Oskarshamn Inga tågsätt kopplas på obevakad slutstation. TDÖ: två sträckor inom Hallsbergs tågledningsområde. Det gäller stationerna Bäckebron, Rottneros, Sunne, Lysvik och Torsby samt Filipstad. Används för närvarnade bara regelbundet på två stationer Sunne och Torsby. Avkoppling fordon förekommer inte just nu. TDV. På följande sträckor tillämpas BVF 918: (Skövde)-Karlsborg, (Mellerud)-Bengtsfors, (Kil)-Torsby, (Daglösen)-Filipstad och Skene Dingle, tågrörelse med tågsätt som kopplas på obevakad station. TDM: Sträckan Repbäcken - Malung Inga tågsätt kopplas på obevakad slutstation TDN: Ingen trafikering enligt BVF _001 Slopning koppling tågsätt på obevakad station (BVF918).doc 1

32 Sidan 2 2 Konsekvenser för dokuentation utanför TRI (beskriv ev. konsekvenser som förslaget får för andra dokument utanför TRI här) Intet (IBAB behöver skriva egna regler för detta fall, om de har behov denna tillämpning. Det torde dock vara försumbart, eftersom IBAB redan i dag har flera egna specialregler) Besked från Tommy Jonsson att regeln måste finnas kvar. Projektgrupp : Till restlistan. Dock ska bara regeln tillämpas efter särskilt beslut. Beslut : Antagen. Finns ej längre _001 Slopning koppling tågsätt på obevakad station (BVF918).doc 2