Hållbara intermodala transporter av dagligvaror - godsflödeskartläggning

Transkript

1 RAPPORT 2011:5 Hållbara intermodala transporter av dagligvaror - godsflödeskartläggning Författare: Janni Jensen, Peter Bark, Nils G Storhagen Sammanfattning TFK inledde under 2007 ett forskningssamarbete med dagligvarubranschen, vilka företräddes av Coop, Dagab och ICA. En avsikt var att kartlägga samt skapa klarhet i vilka förutsättningar och möjligheter som fanns för att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt att identifiera behov av fördjupad forskning på området. En stor strukturell förändring hade skett under 20 år och medfört att antalet distributionsanläggningar, terminaler och andra brytpunkter hos dagligvaruhandelns grossistföretag hade minskat väsentligt. I en inledande studie noterades att andelen dagligvarutransporter på järnväg hade minskat under lång tid trots att en koncentration av verksamheten borde ha gynnat storskaliga och förmodat långsiktigt hållbara transportslag såsom järnvägstransporter. Den inledande studien visade att branschgemensamma intermodala transportlösningar var av intresse för dagligvaruhandeln men att organisatoriska och tekniska hinder och barriärer måste övervinnas innan dessa var möjliga att genomföra. Förslag framlades om att i en aktörssamverkan skapa långsiktigt hållbara branschgemensamma transportoch systemupplägg för dagligvaror. En utgångspunkt för ett fortsatt arbete var bland annat att kartlägga hur dagligvaruflödena ser ut i Sverige samt vilka viktiga stråk som finns. Projektets syfte var främst att kartlägga de svenska dagligvaruföretagens varuflöden avseende godsslag, volymer och flödesvägar. Projektet har avgränsats till att identifiera och kartlägga flöden av dagligvaror in till Coops, Dagabs och ICAs distributionsanläggningar och terminaler i Sverige under en ettårsperiod. Dessa stod tillsammans för drygt 80 % av dagligvarusektorns omsättning i Sverige under 2009 och under hanterades årligen 2,9 miljoner ton varor via dessa aktörers anläggningar. En studie av fördelningen mellan olika varukategorier visade att kolonialvaror (torra varor) utgjorde halva mängden samt att kylda färskvaror var den näst största kategorin (25 %). Vidare identifierades och kartlades mellanflöden, det vill säga flöden mellan distributionsanläggningar och/eller terminaler hos de aktuella företagen. I ett första steg kartlades varuflöden in till distributionsanläggningar hos de medverkande företagen, varvid ett antal större flödesstråk identifierades. Kartläggningen gav en bild av de större varuflödena samt hur varor transporteras i Sverige. Det största flödet var Skåne Mälardalen och omfattade ton, vilket var 15 % av det totala flödet. Detta fördelades med 58 % till Storstockholmsområdet och 42 % till Västerås. Det samlade varuflödet, i båda riktningarna, mellan Skåne och Mälardalen uppgick till ton, eller 19 % av det totala varuflödet. I nästa steg kartlades varuflöden mellan dessa aktörers distributionsanläggningar och/eller andra terminaler vilka därefter aggregerades med de inkommande flödena. Med flödesanalyser identifierades ett antal stråk. Detta indikerade att i vissa stråk fanns varuflöden av

2 sådan omfattning att de kunde utgöra underlag för intermodala transportupplägg som helt baseras på dagligvarutransporter eller där dagligvaror utgör en väsentlig del av de gods- och varuflöden på vilka uppläggen är baserade. I de fortsatta analyserna studerades även hur olika transportupplägg kunde organiseras samt vilka frekvenser, i form av intermodala tågavgångar per dygn respektive vecka som kunde erbjudas för respektive flödesstråk och transportupplägg. Projektet har visat att det finns ett antal stråk i Sverige där de inkommande dagligvaruflödena samt varuflödena mellan dagligvaruaktörernas distributionsanläggningar och/eller terminaler är av sådan omfattning att de i huvudsak kan baseras på de aktuella flödena av dagligvaror. En grundansats vid analyserna var att de intermodala tågens vagnar tilläts väga ton, det vill säga den vagnvikt som Rc- och Rd-lok är tillåtna för på banor i södra och mellersta Sverige. Som lastbärare användes påhängsvagnar (trailers) vilka klarade en nyttolast på 25 ton. Detta innebar att ett intermodalt tåg kunde lasta 32 påhängsvagnar med en lastvikt på 800 ton. En förutsättning för de transportupplägg som avses skapas är att de kan erbjuda en tillräcklig avgångsfrekvens. Ett grundkrav är ofta fem avgångar i veckan, det vill säga en per dygn måndag fredag. Flöden av denna omfattning förekommer mellan Skåne och Mälardalen, från Göteborg med Fyrbodal till Mälardalen samt från Skåne till Göteborg med Fyrbodal. Av särskilt intresse är att det mellan Skåne och Mälardalen finns betydande varuflöden i båda riktningarna. I den nordgående riktningen, det vill från Skåne till Mälardalen, motsvarade varuflödena 11 intermodala tågavgångar per vecka, eller i genomsnitt två avgångar per veckodagsdygn. I den sydgående riktningen motsvarade flödena fem avgångar per vecka. Vidare visade studierna att det i ett så utsträckt område som Mälardalen kan vara av intresse att fördela de intermodala tågrörelserna mellan två terminaler, en i områdets västra del, i så fall i Västerås, respektive en i områdets östra del, i detta fall Stockholmsområdet. Beträffande noder, eller intermodala terminaler, i Skåne indikerades att Helsingborg var en lämplig lokalisering för en terminal avseende samtliga intermodala tågrelationer med Mälardalsområdet. Ett intermodalt transportupplägg mellan Skåne och Mälardalen har utöver ett stort potentiellt varuflöde även en fördel av att det omfattar ett stort transportavstånd, på minst 536 km. Mellan Göteborg med Fyrbodal och Mälardalen motsvarade varuflödet åtta tågavgångar per vecka i huvudriktningen samt två avgångar per vecka i motsatt riktning, det vill säga från Mälardalen till Göteborg med Fyrbodal. Ett ytterligare stråk med intermodal potential finns mellan Skåne och Göteborg med Fyrbodal och omfattar fem intermodala avgångar per vecka, eller en per veckodag samt en avgång per vecka i motsatt riktning. Intermodala transporter på järnväg avsågs ske mellan Helsingborg och Göteborg, ett avstånd på 227 km. Vidare fanns flöden från Skåne respektive Mälardalen till Dalarna, vilka gav underlag för fyra tågavgångar per vecka. Från Skåne uppgick avståndet till Dalarna till 607 km medan det från Mälardalen endast uppgick till 135 km (Borlänge Västerås). Slutligen fanns ett flöde mellan Mälardalen och Övre Norrland som gav underlag för mer än fyra avgångar i veckan, under beaktande att den tillåtna vagnvikten för Rc-lok i Övre Norrland begränsades till ton, vilket gav tågen en kapacitet av 22 påhängsvagnar. Vägavståndet mellan Stockholm och Umeå är 663 km.

3 En slutsats är att det finns ett fåtal stråk i Sverige där flödena av dagligvaror in till samt mellan distributionsanläggningar och/eller andra typer av terminaler är av sådan omfattning att de helt och hållet, eller huvudsakligen kan baseras på de aktuella dagligvaruflödena. Frågan är hur stor del av de tunga stråkens varuflöden som kan fångas upp med, eller bedöms som rimliga att överföra till, intermodala transporter? Om hälften av flödena överförs finns endast underlag för intermodala lösningar baserade på dagligvaruflöden i det tyngsta stråket, Skåne Mälardalen. I projektet kartlades de inkommande flödena, till aktörernas distributionsanläggningar samt flöden mellan dessa anläggningar och/eller terminaler. För att skapa en helhetsbild bör samtliga utgående flöden från dessa anläggningar kartläggas, det vill säga även distribution till butiker. Behov finns därför av att i en fortsättningsstudie kartlägga och analysera hur de kartlagda flödena av dagligvaror distribueras från distributionsanläggningar och/eller terminaler ut till främst butiker. Av intresse är även att undersöka i vilken omfattning alternativa lastbärare är en förutsättning för en ökad andel intermodala transporter, eller i vilken omfattning de förbättrar de intermodala transportlösningarnas konkurrenskraft, främst vid distribution. Summary In 2007 TFK started a research collaboration with the non-durable consumer product business sector, which was represented by Coop, Dagab and ICA. The intention was to identify and clarify the prerequisites and opportunities that existed for increasing the share of intermodal transport for the non-durable consumer products, and to identify the need for deeper research into the area. Major structural changes had occurred over a 20-year period which had brought about a substantial decrease in the number of distribution facilities, terminals and other breakpoints for the wholesale companies in the non-durable consumer product industry. In an initial study, it was seen that the proportion of non-durable consumer products transported by rail had decreased over time despite the fact that a concentration of activities should have favoured large-scale operations and supposedly long-term, sustainable modes of transport such as rail transport. The initial study showed that industry-wide intermodal transportation was of interest to the non-durable consumer product industry, but that organisational and technical obstacles and barriers had to be overcome before it was possible to carry it out. Proposals to collaborate together to create long-term sustainable, industry-wide transport and logistics solutions for the non-durable consumer product industry were put forward. One of the starting points for further work was to identify the existing non-durable consumer product food flows in Sweden and the major routes that existed. The aim of the project was to identify the flow of goods in the Swedish non-durable consumer product industry for specific types of goods, volumes and flow paths. The project was limited to identifying and mapping the flows of food to the distribution facilities and terminals of Coop, Dagab and ICA in Sweden during a one-year period. Together they accounted for over 80 % of the nondurable consumer product sector s turnover in Sweden in 2009 and, in , 2.9 million tonnes of goods annually passed through the companies facilities. A study of the breakdown between the different categories showed that dry goods made up half the quantity and that chilled fresh goods was the second largest category (25 %). Further, intermediary flows, i.e. flows between distribution facilities and/or terminals of the three companies, were identified and mapped out.

4 In the first step the flow of goods of the participating companies to the distribution facilities was mapped and a number of major flow routes were identified. The survey gave a picture of the major flows of goods and how the goods were transported in Sweden. The largest flow was Skåne to Mälardalen and comprised 439,000 tonnes, which was 15 % of the total flow. 58 % of this went to the Greater Stockholm area and 42 % to Västerås. The overall flow of goods, in both directions, between Skåne and Mälardalen amounted to 550,000 tonnes, or 19 % of the total flow of goods. The next step was to map the flows of goods between the actors distribution facilities and/or other terminals which were then aggregated with the incoming flows. The flow analyses identified a number of routes. This indicated that for some routes, the flows of goods were of such magnitude that they could form the basis for intermodal transport solutions that were based entirely on nondurable consumer product transportation, or where non-durable consumer products were a considerable part of the goods and material flows upon which the solutions were based. Further analyses studied the ways in which transport solutions and frequencies could be organised, in the form of intermodal train departures per day and week respectively that could be offered for the respective flow paths and transport solutions. The project has shown that there are a number of routes in Sweden where the incoming non-durable consumer product flows and the flows of goods between the retailers distribution facilities and/or terminals are of such magnitude that they can be based on current flows. A basic assumption made for the analyses was that intermodal train wagons were allowed to weigh 1,600 tonnes, that is, the weight of the wagons that the standard Rc and Rd electric locomotives are allowed to operate on the rail track in south and central Sweden. The load-carriers used were semi-trailers (trailers) which could take a payload of 25 tonnes. This meant that an intermodal train could be loaded with 32 semi-trailers with a total payload of 800 tonnes. A prerequisite for the transport solutions to be created was that they could provide an adequate departure frequency. A basic requirement is often five times a week, i.e. one per day, Monday to Friday. Flows of this magnitude occur between Skåne and Mälardalen, from the Gothenburg area (Fyrbodal) to Mälardalen and from Skåne to the Gothenburg area (Fyrbodal). It is particularly interesting that between Skåne and Mälardalen there are significant goods flows in both directions. In the northbound direction, i.e. from Skåne to Mälardalen, the flow of goods is equivalent to 11 intermodal train departures per week, or an average of two departures per day during the week. In the southbound direction the flows correspond with five departures per week. Furthermore, the studies showed that in an extended area such as Mälardalen it may be of interest to divide the intermodal train movements between the two terminals, one in the western part, if so, in Västerås, and one in the eastern part, in this case the Stockholm area. Regarding nodes, or intermodal terminals, the indications were that Helsingborg was a suitable location for a terminal for all intermodal train movements to the Mälardalen region. An intermodal transport system between Skåne and Mälardalen would in addition to its large potential flows of goods also have the advantage of covering a considerable transportation distance of at least 536 km. The flow of goods between the Gothenburg area (Fyrbodal) and Mälardalen corresponded to eight train departures per week in the main direction and two departures per week in the opposite direction,

5 i.e. from Mälardalen to the Gothenburg area (Fyrbodal). Another route with intermodal potential exists between Skåne and the Gothenburg area (Fyrbodal) and consists of five intermodal departures per week, or one per weekday, and one departure per week in the opposite direction. Intermodal transportation by rail between Helsingborg and Gothenburg was considered, a distance of 227 km. Furthermore, there were flows from Skåne and Mälardalen to Dalarna, which provided the basis for four train departures per week. From Skåne the distance to Dalarna was 607 km while from Mälardalen it was only 135 km (from Borlänge to Västerås). Finally there was a flow of goods between Mälardalen and Upper Norrland, which provided the basis for more than four departures a week, assuming that the permitted wagon weight of the Rc or Rd locomotives in Upper Norrland was limited to 1,100 tonnes, giving the trains a capacity of 22 semi-trailers. The distance by road between Stockholm and Umeå is 663 km. One conclusion is that there are a number of routes in Sweden, where flows of non-durable consumer products to and between distribution centres and/or other types of terminals are of such magnitude that they can be completely or mainly based on current non-durable consumer product flows. The question is how much of the goods flows on the major routes can be taken over, or is deemed to be reasonable to transfer, to intermodal transport? If only half of the flows are transferred, there would only be a basis for intermodal solutions based on non-durable consumer product flows on the largest route, Skåne to Mälardalen. The project mapped the incoming flows to the operators distribution facilities, and the flows between these facilities and/or terminals. To create a total overall picture, all outgoing flows from these facilities need to be identified, i.e. including those distributions to the stores. There is a need, therefore, in subsequent studies to establish and analyse how the identified flows of non-durable consumer products are transported from the distribution facilities and/or terminals to the stores. It would also be of interest to investigate the extent to which alternative load carriers are a prerequisite for an increased share of intermodal transport, or to what extent they improve the competitiveness of intermodal transport solutions, especially regarding distribution.