R 2007:08 Hur mycket kostar det att vänta?

Transkript

1 R 2007:08 Hur mycket kostar det att vänta? en kontrafaktisk analys

2 Hur mycket kostar det att vänta? en kontrafaktisk analys R 2007:08

3 Nutek Upplaga: 250 ex Produktion: Nutek Stockholm 2007 Färgtryck: Elanders Tofters ISSN Nutek R 2007:08

4 Förord 1990 tillkallade regeringen tre förhandlare med uppdraget att tillsammans med berörda parter skapa överenskommelser om trafiksystemen i respektive storstadsregion hade förhandlingarna lett fram till slutöverenskommelser i samtliga tre storstadsregioner. De projekt som ingick i överenskommelserna var samtliga avsedda att genomföras innan år Med facit i hand kan man konstatera att väsentliga delar av de projekt som ingick i storstadsöverenskommelserna fortfarande inte är realiserade. Denna rapport bygger på en kontrafaktisk analys. Det vill säga; Vad hade hänt om överenskommelserna mellan staten och storstadsregionerna hade genomförts? Hur hade storstadsregionernas möjligheter att växa och bidra till nationell tillväxt påverkats om man hade investerat enligt den omfattning och tidplan som lades fast i början av 1990-talet? Avsikten med rapporten är inte att ondgöra sig över att överenskommelserna havererade. Vår ambition är inte heller leta orsaker och peka ut syndabockar. Syftet är istället att, utifrån ett konkret exempel, undersöka det samhällsekonomiska intäktsbortfallet till följd av att det går långsamt att få fram nya trafiklösningar för storstäderna. Eller annorlunda utryckt; Hur mycket kostar det att vänta? Rapporten är en del i Nuteks program Storstadspolitik för nationell tillväxt. Programmet, som sträcker sig över perioden , innebär bland annat ett omfattande analysarbete kring storstadsregionernas funktionssätt och betydelse för Sveriges tillväxt. Tore Englén har fungerat som huvudförfattare till rapporten. Christer Anderstig, Svante Berglund och Helénè Bratt, samtliga på WSP Analys och Strategi, har bistått med beräkningsunderlaget. Professor Björn Hårsman, KTH, har bidragit med kapitel 5; Infrastruktur och ekonomisk tillväxt ett storstadsperspektiv. Bo Wictorin och Daniel Gustafsson, båda Nutek, har aktivt följt arbetet och lämnat många värdefulla synpunkter. Sune Halvarsson Tf generaldirektör

5

6 Sammanfattning De svenska storstadsregionerna spelar en avgörande roll för nationell tillväxt och sysselsättning. Tillväxten i de största regionerna är god, men den outnyttjade potentialen är stor. I den här rapporten beräknas det samhällsekonomsiska intäktsbortfallet till följd av att en rad centrala infrastrukturprojekt i storstäderna blivit kraftigt försenade. Utgångspunkten för beräkningarna är det tidiga 1990-talets överenskommelser mellan staten och storstadsregioner, de så kallade Dennis-, Adelsohn- och Hulterströmöverenskommelserna. Beräkningarna bygger på två alternativ; ett utredningsalternativ och ett jämförelsealternativ. I utredningsalternativet beräknas de samhällsekonomiska intäkterna utifrån ett genomförande enligt ursprunglig tidplan, det vill säga den tidplan som las fast i de tre storstadsöverenskommelserna. Jämförelsealternativet, å andra sidan, speglar ett genomförande enligt den aktuella tidplanen. Bortfallet av samhällsekonomiska intäkter har sedan definierats som skillnaden i nuvärde mellan utrednings- och jämförelsealternativet. För Stockholms del bygger beräkningarna på ett väg- och kollektivtrafiknät där bland annat Västerleden, Österleden, Norra länken och ett tredje spår över Riddarfjärden ingår. För Göteborg ingår en ny länk mellan E6 och E 20 med förbindelse över Göta älv, en Partihallsförbindelse mellan väg 45 och E 20 samt dubbelspår på Västkustbanan mellan Göteborg och Varberg. Till grund för beräkningar gällande Malmöregionen ligger en tågtunnel under centrala Malmö (Citytunneln), kapacitetsutbyggnad på Södra stambanan mellan Malmö och Lund samt utbyggnad till dubbelspår på Västkustbanan. I traditionella samhällsekonomiska kalkyler värderas restidsvinster på samma sätt i alla delar av landet. Mot bakgrund av att storstadsregionerna så påtagligt skiljer ut sig med avseende på storlek, täthet och dynamik riskerar ett sådant antagande att leda till att man underskattar effekterna av investeringar i storstädernas transportsystem. Med hjälp av statistiska skattningar har vi därför tagit fram ett alternativt, storstadsanpassat mått på transportinvesteringarnas tillväxteffekt. Beräkningarna visar att det nuvärdesberäknade samhällsekonomiska intäktsbortfallet fram till år 2020 uppgår till närmare 70 miljarder kronor, varav cirka 50 miljarder i Stockholmsregionen, 7-8 miljarder i Göteborgsregionen och 10 miljarder i Malmöregionen.

7

8 Innehåll 1 Storstadsöverenskommelserna - bakgrunden 1 Ingen brist på underlag 1 Storstadsutredningen alltjämt aktuell 2 Paradigmskifte inom den ekonomiska forskningen 4 Kommittédirektivet 5 2 Stockholm Dennis 7 Förhandlingarna 7 Projekten i Dennispaketet 8 Kollektivtrafiken 8 Ringleden 9 Yttre tvärleden 10 Dennis sprack vad blev kvar? 10 3 Göteborg Adelsohn 13 Förhandlingarna 13 Projekten i Adelsohn 14 Kringen 14 Åtgärder kopplade till väg E6 14 Utvecklad regional tågtrafik 15 Göteborgsöverenskommelsen Malmö Hulterström 19 Förhandlingarna 19 Projekten i Hulterström 20 Järnvägar 20 Väginvesteringar 22 Kollektivtrafiken 22 5 Infrastruktur och ekonomisk tillväxt ett storstadsperspektiv 25 Tillgänglighetsbegreppet 25 Transportsystemets betydelse för tillväxten 27 Makroekonomiska studier 28 Mikroekonomiska studier 29 Studier baserade på en allmän jämviktsmodell 31

9 Tillgänglighet och tillväxt i storstadsregioner 33 6 Metod, modell och scenarioantaganden 37 Steg 1: Kartläggning av projekt och tidsplaner 38 Steg 2: Två alternativ skapas Utrednings- och jämförelsealternativ 39 Stockholm Dennis 40 Göteborg Adelsohn 40 Malmö Hulterström 41 Steg 3: Beräkning av förändring i tillgänglighet 42 Stockholm Dennis 44 Göteborg Adelsohn 44 Malmö Hulterström 45 Steg 4: Beräkning av inkomsteffekt 45 Stockholm Dennis 46 Göteborg Adelsohn 47 Malmö Hulterström 47 Steg 5: Nuvärdesberäkning 47 7 Resultat 49 Förändring i tillgänglighet 49 Stockholm Dennis 50 Göteborg Adelsohn 51 Malmö Hulterström 53 Samhällsekonomiskt intäktsbortfall 54 Stockholm Dennis 55 Göteborg Adelsohn 56 Malmö Hulterström 57 Samhällsekonomisk lönsamhet 57 8 Slutkommentar 59 Referenser 61 Bilaga Skattade löneekvationer 65

10 1 Storstadsöverenskommelserna - bakgrunden Ingen brist på underlag 1990 tillkallade regeringen tre förhandlare med uppdraget att tillsammans med berörda parter skapa överenskommelser om trafiksystemen i respektive storstadsregion. Utnämningen av de tre förhandlingsmännen var långt ifrån en plötslig politisk ingivelse. Insikten om att de behövdes kraftfulla i de storstädernas transportsystem hämtade sin näring ur en rad förhållanden, såväl strukturella som konjunkturella. Regeringsbeslutet var också mycket väl förberett genom ett stort antal utredningar, framförallt på nationell, men även på regional nivå. Precis som nu stod Sverige år 1990 mitt uppe i en mycket kraftig högkonjunktur. Arbetskraftsbrist och en överhettad bostadsmarknad hotade i storstäderna, i synnerhet i Stockholm. En ekonomi på väg mot kokpunkten satte tydliga spår i trafiksystemet med växande bilköer, ökade luftföreningar och alltmer kännbara bullerproblem. I Storstadstrafikkommitténs (SOU 1990:16) arbete blev just miljöproblemen det centrala. Kommittén konstaterade att trafiktillväxten i storstäderna huvudsakligen skett via ökat bilåkande, medan den spårbundna trafiken hamnat på undantag. Slutsatsen blev därför att det krävdes kraftigt ökade satsningar på kollektivtrafik i storstäderna, i första hand genom spårutbyggnad. Kommittén argumenterade även för behovet av en förbättrad regional samordning och planering, såväl när det gällde finansiering som samordning med ny bebyggelsestruktur. Om Storstadstrafikkommittén fokuserade sin analys på miljöproblemen, så kom den parallellt arbetande Storstadsutredningen (SOU 1990:36) i första hand att betona betydelsen av att öka förnyelsetakten i näringslivet. Utredarna såg ökade satsningar på transportsystemet som ett av huvudverktygen för att åstadkomma detta. Genom en vidgad arbetsmarknad skulle mångfalden i näringslivet öka, sysselsättningen stimuleras och produktiviteten stärkas. Utredarna menade vidare att ett utbyggt transportsystem skulle underlätta för storstäderna att vidmakthålla sin vitala roll i den nationella ekonomin som centra för utveckling av nya kunskaper och ny teknik, inte minst inom den strategiskt viktiga företagsinriktade tjänstesektorn. En ökad bredd och vitalitet i näringslivet ansågs särskilt angeläget i Malmö och Göteborg där tjänstebranschernas tillväxt under 1

11 efterkrigstiden varit betydligt svagare än i Stockholm. Storstadsutredningen pekade bland annat på den fara som låg i att Göteborgsregionen i så stor utsträckning var beroende av ett fåtal internationellt konkurrensutsatta industriföretag. För Malmö förutspåddes fortsatt avveckling av traditionella industrinäringar parallellt med en låg förnyelsetakt inom övriga delar av näringslivet. Bättre kommunikationer i Sydsverige skulle enligt utredningen bidra till att förskjuta den ekonomiska tyngdpunkten från Malmöområdet genom friare förutsättningar för boende, arbete och lokalisering av verksamheter i en vidare region. För Stockholm tecknades en något dyster framtidsbild. Man förutspådde att tjänstesamhällets framväxt skulle påverka Stockholm negativt. Bostadsbristen och den allt sämre miljön, bland annat till följd av buller och luftföroreningar från den allt tätare biltrafiken, skulle få människor att söka sig utanför Stockholm till attraktivare livsmiljöer. Dessa skulle med hjälp av informationsteknologin också kunna erbjuda attraktiva arbetstillfällen. För att undanröja hotet om stagnation och vidmakthålla Stockholms strategiska roll för importfunktioner och andra internationella kontakter menade utredningen att det fordrades kraftfulla satsningar på transportsystemet, i synnerhet på spårbunden trafik. Därigenom skulle dynamiken på arbetsmarknaden i Stockholm-Mälaregionen öka och miljön förbättras via ett minskat behov av bilresor. Storstadsutredningen alltjämt aktuell Det är snart två decennier sedan Storstadsutredningen la fram sitt betänkande. Förändringarna av svensk ekonomi har varit omfattande, med bland annat efterkrigstidens svåraste ekonomiska kris. Det politiska landskapet har också förändrats med flera regeringsombildningar och ett otal maktskiften i storstadsregionernas kommuner och landsting. Ändå är det inte förändringen utan snarare kontinuiteten man slås av. Analys och problemformuleringar är i hög grad desamma då som nu, lösningarna likaså. Detta är en viktig observation, för den visar att de beräkningar som vi presenterar längre fram i rapporten inte saknar giltighet på grund av väsentligt förändrade omvärldsförutsättningar eller ny kunskap. Då som nu är ett mer differentierat näringsliv den allt överskuggande utmaningen för Göteborgsregionen. För att komma bort från det relativt stora exportberoendet och samtidigt förbättra regionens möjligheter att hysa en konkurrenskraftig fordonsindustri måste regionens vidgas. En ökad differentiering och förnyelse av näringslivet skulle underlättas av att transportsystemet byggdes ut. Ökade investeringar i infrastrukturen är därför avgörande för att fullt ut tillvarata regionens tillväxtpotential. Göteborg omgärdas av ett antal geografiskt närliggande städer som relativt snabbt borde kunna 2

12 inlemmas i en förstorad Göteborgsregion. Genom ökad möjlighet till pendling, inte minst genom en utbyggd spårbunden trafik, skulle Borås, Trollhättan och Uddevalla snart bli en del av en utvidgad Göteborgsregion. Den sammantagna effekten av förbättrade pendlingsmöjligheter och de unika möjligheterna till snabb tillväxt i regionens centrum skulle göra Göteborg till en ännu viktigare kärna i en större region. Malmö/Lund är den självklara ekonomiska kärnan i Skåne. Genom den successiva integrationen med Köpenhamn har Malmöregionens dominerande roll blivit än mer uttalad. Detta har skett parallellt med en kraftig strukturomvandling, där sysselsättningen inom de varuproducerande branscherna minskat stadigt. Samtidigt växer jobben till inom tjänstesektorn, men utvecklingen rymmer en regional obalans där Malmö/Lund och de nordvästra delarna av Skåne står för expansionen medan de östra delarna hamnat i bakvatten. Precis som Storstadsutredningen konstaterade för snart tjugo år sedan är det mycket angeläget att med hjälp av ett bättre transportsystem länka ihop Skånes östra och västra delar. På så vis minskar risken för inomregionala spänningar samtidigt som regionens totala tillväxtkraft ökar. I ett avseende kom Storstadsutredningens profetior ordentligt på skam; Stockholm har knappast blivit den stora förlorare i omvandlingen från ett industri- till ett tjänstesamhälle som förutspåddes. Utvecklingen har snarare blivit den rakt motsatta. Stockholmsregionen har under de senaste två decennierna haft den i särklass bästa befolkningstillväxten i riket, något som inte gått obemärkt förbi i trafiksystemet. Den trafikapparat som i allt väsentligt byggdes upp under och 60 talet, och som redan av Storstadsutredningen dömdes ut som otillräcklig, är idag mer belastad än någonsin. Efter en viss nedgång i samband med den djupa ekonomiska krisen i början 1990-talet har trafiken i Stockholmsregionen fortsatt öka. Trafiktillväxten har huvudsakligen skett genom ett ökat bilåkande. Ett trafiksystem som befinner sig farligt nära, eller som i vissa avseenden redan passerat kapacitetstaket skapar stora tidsförluster för individer och näringsliv, bidrar till en sämre fungerande arbetsmarknad och ökar belastningen på miljön. Storstadsutredningens slutsatser för respektive storstadsregion är således allt annat än obsoleta. Men kanske är det ändå analysen av det storstadsgemensamma, beskrivningen av de största regionernas betydelse för landets samlade ekonomi som behållit mest av sin aktualitet. Utredningen konstaterar att storstäderna spelar en vital roll i den nationella ekonomin, vilket är en slutsats som strukits under av utvecklingen under det senaste decenniet. Under perioden ökade de tre storstadsregionernas andel av BNP från 50 till 54 procent (SCB/rAps). I den meningen har storstäderna aldrig varit viktigare för Sveriges ekonomi än nu. 3

13 Paradigmskifte inom den ekonomiska forskningen Utnämningen av de tre storstadsförhandlarna hade också tydliga kopplingar till utvecklingen inom den makroekonomiska forskningen. Fram till mitten av 1980-talet stod offentliga investeringar inte särskilt högt i kurs bland ekonomerna. Den neoklassiska tillväxtteorin, med sin betoning på de offentliga utgifternas snedvridande effekter, hade alltjämt ett starkt fotfäste i akademiska kretsar. Mot slutet av 1980-talet nyanserades dock debatten. Från flera håll påpekades att man inte gärna kan dra alla offentliga utgifter över en kam. Man menade att vissa offentliga utgifter är produktiva i den meningen att de höjer effektiviteten i den privata sektorn. Denna typ av invändningar fick kraft i en mycket uppmärksammad artikel skriven av den amerikanske ekonomen David Alan Aschauer (1989). Utgångspunkten för Aschauers artikel var att 1970-talets produktivitetsfall i den amerikanska ekonomin uppenbart sammanföll med en minskning av de offentliga investeringarna i infrastruktur. I sin ekonometriska studie fann Aschauer ett mycket starkt samband mellan den offentliga kapitalstockens utveckling och tillväxten i den amerikanska ekonomin. De statistiska beräkningarna visade att en årlig ökning av den offentliga kapitalstocken med en procent resulterade i en BNP-tillväxt på runt en halv procent. Givet storleksförhållandet mellan offentlig kapitalstock och BNP innebar detta att investeringar i infrastruktur skulle ha en årlig samhällsekonomisk avkastning på 100 procent eller mer. Dessa häpnadsväckande resultat blev dock långt ifrån oomtvistade. Den uppsjö av studier som följde på Aschaurs artikel skulle visa att hans statistiska tillvägagångssätt inte var det allra bästa. Sammanfattningsvis kan man konstatera att Aschauer sannolikt överskattade infrastrukturens tillväxteffekt. Å andra sidan har den uppföljande och bitvis mycket kritiska forskningen långt ifrån kunnat kullkasta hans slutsatser helt. Snarare framtonar bilden av ett samband mellan infrastrukturinvesteringar och tillväxt som dels är något svagare än vad Aschauer ville hävda, dels uppvisar en dubbelriktad kausalitet (se Nutek 2006). Innan den efterföljande forskningen nått denna modererade slutsats hade emellertid Aschauers resultat redan hunnit få en omfattande spridning. Det är till exempel uppenbart att Aschauers rön gjorde ett djupt intryck på den statliga Produktivitetsdelegationen, som levererade sitt betänkande år 1991 (SOU 1991:82). I sina slutsatser lyfte man fram just investeringar i transportinfrastrukturen som närmast en panacea för Sveriges ekonomiska utveckling. Liknande tongångar hördes också inom 1990 års Långtidsutredning (SOU 1990:14). Självfallet kom denna samstämmiga slutsats från två så tunga utredningar att spela en icke obetydlig roll i regeringens beslut att tillsätta de tre storstadsförhandlarna. 4

14 Kommittédirektivet I slutet av år 1989 träffades representanter för de tre storstadsregionerna och delar av regeringen för inledande överläggningar. Efter överläggningarna stod det klart för regeringen att arbetet skulle slutföras genom att tillsätta statliga förhandlingsmän, en för varje storstadsregion. I april år 1990 preciserades de tre förhandlarnas uppdrag i ett särskilt kommittédirektiv (Dir 1990:21). Direktivet, som var kortfattat och löst hållet, beskrev tre huvudsakliga målsättningar för förhandlingsarbetet: (1) Förbättra regionens miljösituation (2) Öka tillgängligheten (3) Skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling Även i analyshänseende var kommittédirektivet högst summariskt. På denna punkt lutade sig regeringen i allt väsentligt på det gedigna arbete som redan genomförts inom ramen för Storstadsutredningens och Storstadstrafikkommitténs uppdrag. I ett avseende var dock direktivet mycket tydligt; Förhandlarna kunde inte räkna med utökade statliga bidrag. Finansieringen av de föreslagna projekten skulle genomföras med befintliga statliga medel samt med resurser från kommuner, landsting och näringsliv i regionen. Regeringen poängterade särskilt möjligheten till avgiftsfinansiering och näringslivsmedverkan. Sedermera kom dock staten att skjuta till ytterligare medel för satsningar på kollektivtrafiken. Förhandlarna skulle återkomma till regeringen med förslag om överenskommelser senast den 15 januari år Mot bakgrund av den snäva tidsramen kunde direktiven inte tolkas som annat än ett rent förhandlingsuppdrag. Något utrymme för ytterligare utredningar fanns inte. Regeringen betonade särskilt vikten av långsiktiga överenskommelser, eftersom det erfarenhetsmässigt visat sig ge mer stabilitet och bättre förutsättningar för en god utveckling för samtliga parter. Överenskommelserna skulle i därför i första hand gälla hela perioden fram till år 2000, vilket också låg helt i linje med den då aktuella nationella planen för investeringar i transportsystemet. Kort efter att kommittédirektivet satts på pränt utnämndes de tre storstadsförhandlarna. Som förhandlare i Stockholm utsågs riksbankschefen Bengt Dennis, i Göteborg Ulf Adelsohn och i Malmö Sven Hulterström, de två sistnämnda med ett förflutet som kommunikationsministrar. 5

15 6

16 2 Stockholm Dennis Förhandlingarna 1 För Stockholms del var statliga förhandlingsmän ingen nyhet. Redan vid två tidigare tillfällen hade staten förordnat förhandlingsmän för att hitta lösningar på hur regionens transportsystem skulle utvecklas. Först ut var Nils Hörjel som år 1965 fick regeringens uppdrag att träffa avtal gällande organisation och finansiering för kollektivtrafiken. Under det tidiga 1980-talet uppdrogs åt den förre finansministern Gunnar Sträng att för statens räkning lösa en konflikt mellan landstinget och SJ gällande pendeltågstrafiken. Nu var det riksbankschefen Bengt Dennis tur att ge sig i kast med infrastrukturen i Stockholm. I den inledande förhandlingsrundan fanns samtliga partier i Stockholms stad och län representerade. Redan på ett tidigt stadium utkristalliserades två läger. Moderaterna, Socialdemokraterna och Folkpartiet ville ha en balans mellan satsningar på vägar och spår medan de övriga partierna kraftfullt motsatte sig två av grundbultarna i Dennis förhandlingsgiv; vägprojekten Österleden och Västerleden. För att komma ur den låsta situationen fick Centerpartiet, Västerpartiet och Miljöpartiet lämna förhandlingsbordet. Även inom den återstående trojkan fanns en del svåra frågor att lösa. Socialdemokraterna var tveksamma till Österleden, Folkpartiet till Västerleden och Moderaterna hade svårt att acceptera en finansieringslösning som byggde på bilavgifter. Dessa frågor kom därför att exkluderas i den preliminära överenskommelse som redovisades för regeringen i januari år I och med den preliminära överenskommelsen betraktade Bengt Dennis sitt uppdrag som slutfört, varvid han lämnade förhandlingarna. De fortsatta överläggningarna kom därför enbart att föras mellan regionala företrädare. Fram till valet i september år 1991 gick förhandlingarna på sparlåga. När valet väl var över ökades takten i förhandlingsarbetet och under våren år 1992 skedde ett genombrott när Moderaterna godtog bilavgifter som en del av finansieringen, dock med förbehållet att de enbart skulle användas till utbyggnad av vägar. Ett förslag om att lägga Västerledens sträckning över Lovön i tunnel gjorde också att Folkpartiet till slut anslöt sig till överenskommelsen. Sedan tidigare hade även Socialdemokraterna övergett sitt motstånd mot Österleden. 1 Redogörelsen för förhandlingarna bygger i allt väsentligt på Malmsten & Persson (1991). 7

17 En slutlig överenskommelse träffades i slutet av september år Bakom uppgörelsen stod Moderaterna, Socialdemokraterna och Folkpartiet i Stockholms stad och län. Tidsplanen var ambitiös och förutsatte att alla delar av överenskommelsen skulle vara slutförda till år En kontrollstation sattes till år 1996, där en samlad bedömning skulle göras och vissa återstående finansieringsfrågor lösas. Projekten i Dennispaketet 2 Det så kallade Dennispaketet omfattade investeringar till ett värde av 36 miljarder kronor, varav den ena hälften skulle användas till vägar och den andra till satsningar på kollektivtrafik. Vägutbyggnaden skulle fullt ut finansieras med bilavgifter, medan investeringarna i kollektivtrafiken skulle delas mellan staten och Stockholms läns landsting. De tre hörnstenarna i Dennispaketen var en ringled runt Stockholms innerstad, en yttre tvärled för att binda ihop regionens norra och södra delar samt en utbyggd och moderniserad kollektivtrafik. Kollektivtrafiken Ett av de mer kontroversiella projekten i Dennispaketet var den så kallade Getingmidjan, det vill säga bygget av ett tredje spår över Riddarholmen. Egentligen var projektet större än så och avsåg en kapacitetsökning på hela sträckan Stockholms C Årsta. Utöver det tredje spåret bestod projektet även av två nya spår från Stockholm Södra till Årsta via en ny bro över Årstaviken. Hela projektet beräknades stå klart år Sträckan Stockholms Södra Årsta blev färdigställd år Hur det blir med den återstående delen, nålsögat vid Riddarholmen, är i skrivande stund alltjämt en öppen fråga. I satsningarna på kollektivtrafiken låg också en snabbspårväg för att skapa en effektiv tvärförbindelse mellan pendeltågens och tunnelbanans olika grenar. Snabbspårvägen skulle byggas ut i etappvis där första etappen Gullmarsplan - Alvik skulle stå färdig år De två sista etapperna, det vill säga Slussen Gullmarsplan och Alvik Norrut beräknades klara före år Sträckan Gullmarsplan Alvik (sedermera förlängd till Hammarby sjöstad) öppnades för trafik år 2000, medan de två återstående etapperna alltjämt är föremål för utredning (grenen Alvik Solna C samt förlängning från Hammarby sjöstad finns med i Banverkets framtidsplan). 2 Beskrivningen av projekten i Dennispaketet bygger på Storstadens trafiksystem överenskommelser om trafik och miljö i Stockholms, Göteborgs- och Malmöregionerna (SOU 1991:19). Uppgifter om aktuell status på projekten har inhämtats från Regionplane- och trafikkontoret vid Stockholms läns landsting samt från Vägverket och Banverket. 8

18 Vidare skulle en kraftfull upprustning, förnyelse och utbyggnad av tunnelbanan genomföras. Här ingick en förlängning av tunnelbanan från Hjulsta till Barkaby. Därtill skulle vagnparken moderniseras, signalsystemet bytas ut och stationerna rustas upp. Upprustningen av det befintliga tunnelbanenätet har i allt väsentligt genomförts. Planerna på en förlängning av tunnelbanan från Hjulsta till Barkaby har i den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2001) ersatts med en spårförbindelse mellan Barkaby-Akalla med beräknat genomförande någon gång efter år Man kan konstatera att en rad centrala projekt i Dennispaketets kollektivtrafiksatsning, i synnerhet den utökade spårkapaciteten över Riddarfjärden, aldrig blivit genomförda. Men långt ifrån allt blev lagt på is. Utöver det som redovisats ovan blev upprustningen av Nynäsbanan genomförd enligt tidtabell liksom dubbelspåret mellan Kallhäll och Kungsängen samt moderniseringen av Roslagsbanan. Ringleden Syftet med Ringleden var att fördela trafiken in mot regioncentrum och leda genomfartstrafiken utanför innerstaden. Ringen skulle bestå av befintliga Essingeleden samt tre nya trafikleder; Norra länken, Södra länken och Österleden. Planeringen av Norra länken, en trafikled i tunnel från Norrtull till Roslagstull, följde till en början planen och i november år 1995 hade Stockholms stad en detaljplan klar för projektet. Ett negativt utslag i Regeringsrätten år 1997 undanröjde dock regeringens beslut att fastställa detaljplanen. Regeringsrätten ansåg att dragningen av länken genom Nationalstadsparken stred mot den dåvarande naturresurslagen (numera miljöbalken). Bygget av Norra länken har nu trots allt påbörjats. Byggtiden är beräknad till åtta år, vilket innebär att leden kan öppnas för trafik år Det innebär en försening på 19 år relativt den tidplan som fastställdes i Dennisöverenskommelsen. Södra länken är det enda större vägprojektet i Dennispaketet som har genomförts. Södra länken stod klar år 2004, vilket var sex år senare än vad som beräknades i Dennispaketet. Österleden var den sista etappen i Ringen och var planerad att stå färdig år I samband med Dennispaketets upplösning år 1997 upphörde dock allt arbete med Österleden. I det betänkande som lämnades av den politiskt sammansatta Stockholmsberedningen (SOU 2002:11) år 2002 ingick emellertid Österleden i objektlistan med tidigaste byggstart år Vägverket har även påbörjat en förstudie av projekten som numera bytt namn till Östlig förbindelse. Om Ringleden blir komplett genom en östlig förbindelse, ligger detta 9

19 sannolikt tio år framåt i tiden, det vill säga nära två decennier efter den i Dennispaketet fastställda tidsplanen. Yttre tvärleden Yttre tvärledens funktion är att binda ihop länets ytterkommuner samt att leda genomgående trafik på E 4 utanför Stockholms centrala delar. Yttre tvärleden planerades som en sammanhängande led från Haninge i söder till Norrtälje i norr. Yttre tvärleden har dock i första han kommit att förknippas med den såkallade Förbifart Stockholm, det vill säga en förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet väster om Stockholm. Byggstart för förbifarten kan tidigast ske år 2008, vilket innebär att leden kan öppnas för trafik runt år Oaktat sträckorna Fors- Jordbro och Söderhall-Rosa är även övriga projekt som ingår i den Yttre tvärleden kraftigt försenade. Dennis sprack vad blev kvar? Redan inför kontrollstationen år 1996 var Dennispaketets framtid osäker. Projektet brottades med kraftiga förseningar, vilket till stor del berodde på en komplicerad detaljplane- och projekteringsprocess. Enligt den ursprungliga tidsplanen skull projektet ha kommit halvvägs. Ändå hade bara en femtedel av investeringarna hunnits med. Vissa fördyringar hade även uppstått under resans gång. Väginvesteringarna hade räknats upp med åtta procent och kollektivtrafiksatsningarna med 13 procent. Lejonparten av väginvesteringarna i Dennispaketet förutsatte regional finansiering via vägavgifter. I mars år 1994 tillsatte regeringen en särskild utredare med uppgift att utarbeta mer preciserade förslag till hur ett sådant system skulle kunna utformas. Den så kallade Vägtullsutredningens slutbetänkande (SOU 1995:82) redovisades för regeringen i augusti år Utredaren föreslog att vägtullar i ett första steg skulle införas utanför Ringleden i Stockholm. När Ringleden väl var klar skulle även vägavgifter i innerstadszoner prövas. Flera tunga remissinstanser riktade hård kritik mot Vägtullsutredningens förslag, vilket också avspeglades i regeringens ställningstagande i frågan. Regeringen pekade bland annat på att det föreslagna vägtullssystemet riskerade att skapa en regional obalans som en följd av att även den genomgående trafiken mellan de norra och södra delarna av Stockholm skulle avgiftsbeläggas. Vidare anfördes att systemets utformning i flera avseenden gjorde det svårt att förstå och acceptera för den enskilde trafikanten. Beslutet om att använda vägavgifter som en del av Dennispaketets finansiering revs därför upp (prop. 1996/97:160). 10

20 Beslutet att skrota vägavgifterna medförde att såväl Österleden som Förbifarten lades på is. I propositionen Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg (prop. 1996/97:160) angavs dock en ambition om att fullfölja bygget av Norra och Södra länken samt Yttre tvärledens sträckning norr om Häggvik och söder om Kungens kurva. Någon lösning på finansieringsfrågan redovisades dock ej. Stora lån hade tagits upp för de delar av Dennispaketet som hade påbörjats, men finansiering saknades som en följd av att planerna på vägtullar skrotats. I vårpropositionen 1996/96 (prop. 1996/97:150) anslogs ytterligare medel för detta, drygt 1,1 miljarder per år. I augusti år 1997 tillsatte regeringen en ny statlig förhandlare för Stockholmsregionen. Förhandlingarna skulle primärt syfta till att finna en lösning på det tredje spåret förbi Riddarholmen, men vidgades snart till att handla om trafikfrågor i allmänhet. En ny uppgörelse mellan stat och region nåddes i december I överenskommelsen låg att Årstabron och Södra länken skulle byggas med gemensam finansiering mellan stat och region (prop. 1997/98:123). Dennisöverenskommelsen var därmed definitivt överspelad. Tabell 1 Stockholm Dennis Projekt Aktuell status Beräknades klar i "Dennis" Ringleden Beräknas klar Södra länken klar Österleden Byggstart tidigast Tidigast 2015 Norra länken Byggstart tidigast Tidigast 2015 Yttre tvärleden Fors-Jordbro Klar Haningeleden Byggstart tidigast Ingen uppgift Botkyrkaleden Byggstart tidigast Ingen uppgift Västerleden Byggstart tidigast Tidigast 2016 Bergslagsplan-Hjulsta Byggstart tidigast Tidigast 2016 Hjulsta-Häggvik Byggstart tidigast Tidigast 2016 Norrortsleden Under byggnation 1999 Klar 2008 E 18 Söderhall-Rösa Klar Kollektivtrafiken Getingmidjan Under utredning 1998 Tidigast 2016 Årstabron Klar Dubbelspår Kallhäll-Kungsängen Klar 1998 Upprustning av Nynäsbanan Klar Tunnelbana upprustning Klar 2005 Tunnelbana Hjulsta -Barkaby Akalla-Barkaby enligt ny plan 2000 Tidigast 2015 Upprustning av Roslagsbanan Klar Snabbspårvägen Gullmarsplan-Alvik Klar Snabbspårvägen Gullmarsplan-Slussen Byggstart tidigast Tidigast 2015 Snabbspårvägen Alvik-Norrut Byggstart tidigast Tidigast

21 12

22 3 Göteborg Adelsohn Förhandlingarna Som statens förhandlare i Göteborgsregionen utsågs Ulf Adelsohn. Motparten bestod av nio kommuner i och omkring Göteborg; Göteborg, Härryda, Partille, Mölndal, Öckerö, Kungälv, Ale, Lerum och Kungsbacka. Sammansättningen av förhandlingsdelegationen blev därför annorlunda än i Stockholm där istället partierna i staden och länet utsåg sina representanter. En principöverenskommelse träffades i januari år 1991 (SOU 1991:19). Överenskommelsen innebar bland annat att E 6 skulle byggas som en ringled öster om Göteborgs tätort. En av de berörda kommunerna, Partille, motsatte sig dock förslaget. Även Mölndal kom i ett senare förhandlingsskede att ställa sig tveksam till en dragning av E 6 genom kommunens nordöstra del. I detta läge presenterade Vägverket ett alternativ som innebar att huvudsträckningen skulle dras närmare Göteborgs tätort. Eftersom Ulf Adelsohn klev av förhandlingarna efter det att principöverenskommelsen hade träffats, blev det Vägverket som fick regeringens uppdrag att föra uppgörelsen i hamn. En slutlig överenskommelse för Göteborg redovisades för regeringen i december år 1993 (prop. 1993/94:169). Slutöverenskommelsen innebar att E6 skulle bli kvar i dess ursprungliga sträckning. Adelsohn omfattade investeringar på sammanlagt nio miljarder under perioden (1993 års prisnivå). Investeringarna avsåg miljöförbättrade åtgärder, satsningar på kollektivtrafiken och en utbyggnad av vägnätet. Av de 9 miljarderna skulle staten svara för knappt en tredjedel; 0,9 miljarder i väginvesteringar och 1,6 miljarder för satsningar på kollektivtrafiken. Även kommunerna skulle bidra till investeringarna i kollektivtrafiken. De resterande 6 miljarderna som avsåg väginvesteringar skulle finansieras med bilavgifter. 13

23 Projekten i Adelsohn 3 Kringen En viktig del av överenskommelsen var Kollektivtrafikringen, förkortat Kringen. Syftet med Kringen var att genom nya länkar snabba upp resandet genom staden och att avlasta spårvägsknutpunkten vid Brunnsparken. I Kringen ingick även upprustning av befintlig spårväg samt ett nytt trafikstyrningssystem. Kringen bestod, och består alltjämt, av två delar; Den första etappen är en delvis ny sträckning mellan Centralstationen och Sahlgrenska sjukhuset via spårvägsknutpunkten vid Korsvägen. Den andra etappen är en helt ny spårvägslinje längs Södra Älvstranden mellan Järntorget och Lilla Torget. Etapp 1 av Kringen stod färdig år 2003 medan etapp 2 alltjämt är på utredningsstadiet. Etapp 2 förutsatte att Götaleden förlades i tunnel (se nedan), vilket blev en realitet först år Trafikstart på etapp 2 är planerad till tidigast år 2011, vilket innebär en försening på minst åtta år jämfört med den tidsplan som las fast i Adelsohn. Åtgärder kopplade till väg E6 Den ursprungliga planen var att flytta väg E 6 till ett östligt läge och därigenom leda trafiken utanför Göteborgs tätort. Givet förhandlingsläget, med två kommuner som motsatte sig en sådan dragning, föll valet på att istället låta E 6 ligga kvar i sin befintliga sträckning. E 6 skulle dock förbättras och byggas ut i flera avseenden. Så har också skett, dock med två viktiga undantag: För det första; I Adelsohn ingick en ny förbindelse mellan E 6 och E 20 med en ny bro över Göta älv vid Lärje strax norr om Göteborgs centrala delar. Under årens lopp har planerna förändrats i så måtto att även ett tunnelalternativ aktualiserats. Det huvudsakliga syftet kvarstår dock. Tingstadstunneln, som byggdes på 1960-talet, har i praktiken nått sitt kapacitetstak, med dagliga köbildningar kring tunnelmynningarna som följd. Genom att förse Göteborg med en ny förbindelse över Göta älv skulle framkomligheten i vägsystemet kring Tingstadstunneln förbättras avsevärt. Den nya älvförbindelsen, som enligt Adelsohn beräknades stå klar kring år 2000, finns dock ej med i den nationella investeringsplanen för perioden fram till år Ett färdigställande före år 2020 ter sig därför i skrivande stund osannolikt. 3 Beskrivningen av projekten i Adelsohn bygger på Storstadens trafiksystem överenskommelser om trafik och miljö i Stockholms, Göteborgs- och Malmöregionerna (SOU 1991:19) samt Överenskommelse om investeringar i trafikens infrastruktur i Göteborgsregionen (prop. 1993/94:169). Uppgifter om aktuell status på projekten har hämtats från Vägverket och Banverket. 14

24 För det andra; För att avlasta det hårt trafikerade Gullbergsmotet och samtidigt minska belastningen på Tingstadstunneln skulle en ny länk mellan E20 och väg 45 byggas. Länken skulle byggas via en bro över Säveån nordöst om Göteborgs centrala delar. Den så kallade Partihallsförbindelsen fick i februari år 2007 grönt ljus vid regeringens miljöprövning. Det innebär att byggstart kan ske under år 2007 eller 2008, givet att Västra Götalandsregionen ges möjlighet att bidra med förskottering. I så fall skulle Partihallsförbindelsen kunna öppnas för trafik år 2011, det vill säga cirka ett decennium senare än vad som beräknades i Adelsohn I överenskommelsen ingick även att Bräcke- och Götaleden skulle förläggas i tunnel. Lundbytunneln, som ersatte Bräckleden stod klar redan år 1997, medan Götatunneln öppnades för trafik år Oaktat några års försening av Götatunneln, färdigställdes således dessa projekt i allt väsentligt enligt den tidsplan som fastställdes i Adelsohn. På en punkt kom dock genomförandet att påtagligt skilja sig från de ursprungliga planerna; I och med att lösningen med vägavgifter skrotades kom båda dessa projekt att finansieras på gängse sett, det vill säga med staten som huvudfinansiär. Götatunneln ersatte den tidigare ytgående sträckningen av Götaleden mellan Järntorget och Lilla Bommen i centrala Göteborg. Med Götatunneln har staden fått tillgång till stora ytor attraktiv mark längs Södra Älvstranden som kan användas till bostäder, kommersiella lokaler och parkområden. Götatunneln möjliggör också bygget av den sista etappen i spårvägsprojektet Kringen. Den gamla Bräckeleden löpte längs Norra Älvstranden på Hisingen. När den två kilometer långa Lundbytunneln stod klar år 1997 innebar det en ökad framkomlighet längs länsväg 155, bland annat som en följd av att den tunga trafiken från hamn- och industrianläggningarna på västra Hisingen kunde ledas om. I likhet med Götaleden utgjorde Bräckeleden en trafikbarriär som förhindrade vidare utveckling av stora markområden längs Norra Älvstranden. Bräckeleden är numera omvandlad till lokalgata och Norra Älvstranden, som tidigare dominerades av tunga industrianläggningar, håller successivt på att omvandlas till ett område för kontor och bostäder. Utvecklad regional tågtrafik I Adelsohn ingick även åtgärder för utveckling av den regionala tågtrafiken. I detta sammanhang bör det åter poängteras att Göteborg omgärdas ett flertal geografiskt närliggande städer som genom utbyggd spårkapacitet kan knytas närmare regionkärnan och på sikt även inlemmas i en förstorad arbetsmarknadsregion. En utbyggd regional tågtrafik är därför, då som nu, helt avgörande för att fullt ut nyttja Göteborgsregionens tillväxtpotential. 15

25 Mot denna bakgrund var satsningarna på den regionala spårkapaciteten i Adelsohn ganska knappa. Utöver en utbyggnad av dubbelspår på Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö fanns inga investeringar i nya spår. Det befintliga spåret på vissa sträckor skulle emellertid rustas upp för ökad säkerhet och högre hastighet. Det gällde sträckorna Göteborg-Trollhättan, Göteborg-Uddevalla (Bohusbanan) och Göteborg-Borås. Vidare skulle staten skjuta till medel så att den då 80 år gamla Marieholmsbron kunde ersättas med en ny enkelspårig tågbro. I Adelsohn låg också en utökad samverkan mellan trafikhuvudmännen i regionen. Genom det nya bolaget Västtåg skulle trafikhuvudmännen åta sig att skapa samverkansformer för att bland annat modernisera den rullande materielen och öka samordningen med andra trafikslag. Utvecklingen av den regionala tågtrafiken genomfördes i allt väsentligt enligt den omfattning och tidsplan som hade fastställts i uppgörelsen, men med ett viktigt undantag; Västkustbanan. Järnvägen mellan Göteborg och Malmö skulle ha varit helt utbyggd till dubbelspår redan år 1998 (enligt överenskommelsen i Malmö Hulterström ). Så blev dock inte fallet. Först 2004 blev sträckan Kungsbacka-Varberg dubbelspårig och alltjämt är cirka en femtedel av Västkustbanan enkelspårig. Av allt att döma lär det dröja till framåt år 2020 innan hela Västkustbanan utrustats med dubbelspår. Göteborgsöverenskommelsen 1998 Liksom i Dennispaketen skulle större delen av väginvesteringarna i Adelsohn finansieras via vägavgifter. År 1994 tillkallade därför regeringen en särskild utredare som skulle utarbeta mer exakta förlag till hur dessa skulle genomföras. I utredningens slutbetänkande (SOU 1995:82) föreslogs att vägtullar skulle införas i en inre zon och kombineras med en regionalt förhöjd fordonsskatt. Betänkandet fick svidande kritik från tunga remissinstanser och flera politiska företrädare från Göteborgsregionen deklarerade att de inte längre stod bakom uppgörelsen i och med den finansieringslösning som nu föreslagits. Det blev uppenbart att det inte längre fanns någon politisk grund för Adelsohnöverenskommelsen. Regeringen hörsammade den hårda kritiken och stoppade den planerade vägtullsystemet. Beslutet motiverades med oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter av vägtullar. Även den föreslagna differentierade fordonskatten ansågs motverka en balanserad utveckling av regionen (prop. 1996/97:160). Nu var regeringen tvungen att hitta andra lösningar. Projekten i storstadsöverenskommelserna låg utanför den statliga 16

26 infrastrukturplanen och måste därför på ett eller annat sätt finansieras regionalt. Regeringen övervägde i detta läge både höjd fastighetsskatt på kommersiella fastigheter och en regional arbetsgivaravgift. Båda dessa lösningar förkastades dock av konjunkturskäl. I väntan på ytterligare utredningar föreslogs att de aktuella projekten trots allt skulle finansieras över statsbudgeten (prop. 1996/97:160). En ny uppgörelse, den så kallade Göteborgsöverenskommelsen (Göken), träffades i mars år 1998 (prop. 1997/98:150, se även Göteborgs stad 1999). I den nya överenskommelsen hade tyngdpunkten förskjutits till förmån för ökade kollektivtrafiksatsningar samtidigt som vägdelen bantades rejält. Den nya Älvförbindelsen liksom Partihallsförbindelsen ströks helt. Vidare ansågs den planerade överdäckningen av E6 vid Mölndal inte längre samhällsekonomiskt lönsam, varför den också togs bort. Inräknat särskilda statliga anslag enligt den tidigare överenskommelsen omfattade Göken investeringar på drygt sju miljarder kronor, det vill säga cirka två miljarder mindre än i den ursprungliga överenskommelsen. Av dessa dryga sju miljarder åtog sig staten att bidra med cirka 6 miljarder. Jämfört med Adelsohn hade den regionala finansieringen minskat från drygt två tredjedelar till cirka en sjundedel. Tabell 2 Göteborg Adelsohn Projekt Aktuell status Beräknades klar i "Adelsohn" Beräknas klar Kringen Upprustning och utbyggnad av spårvägen Etapp 1 klar. Senast 2001 Tidigast 2011 Åtgärder kopplade till E6 Ny Älvförbindelse Finansiering saknas Senast 2000 Ingen uppgift Partihallsförbindelse Byggstart 2007 eller 2008 Senast 2000 Tidigast 2011 Götaleden i tunnel Klar 2006 Senast 2000 Bräckeleden i tunnel Klar 1997 Senast 2000 Utbyggnad till tre körfält Åbromotet - Kallebäcksmotet. Överdäckning av E6 vid Mölndals C Ombyggnad E 6 Olkroksmotet - Kallebäcksmotet Åbromotet Kallebäcksmotet klart Överdäckning vid Mölndals C ej genomförd. Senast 2000 Klart 2001 Senast 2000 Utvecklad regional tågtrafik Dubbelspår Västkustbanan Göteborg-Trollhättan, vissa insatser för högre hastighet m.m Sträckan Göteborg - Varberg klar 2004 Utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan pågår 1998 enligt "Hulterström" fr.o.m Förbättring Boråsbanan, fjärrblockering Klar 1994 Förbättring Bohusbanan, fjärrblockering Pågår Ny Marieholmsbro klar Helt klart omkring

27 18

28 4 Malmö Hulterström Förhandlingarna Som statens förhandlare i Malmöregionen utsågs den f d kommunikationsministern Sven Hulterström. Hela åtta organ fanns med i den referensgrupp med vilken Hulterström förhandlade; Malmöhus läns landsting, Malmö stad, Kommunförbundet i Malmöhus, Sydvästra Skånes kommunalförbund, Nordvästra Skånes kommunalförbund, Mellanskånes kommunalförbund, Sydöstra Skånes samarbetskommitté samt länstrafiken i Malmöhus AB. En redogörelse för förhandlingarna återfinns i Storstadens trafiksystem (SOU 1991:19). Den otydliga förhandlingsmotparten var en direkt avspegling av regionens vid den tiden splittrade organisation. Bland annat fanns det inget enhetligt huvudmannaskap för länstrafiken i dåvarande Malmöhus län i och med att ansvaret för stadstrafiken i Malmö, Lund och Helsingborg väsentligen låg på respektive kommun. En faktor som ytterligare försvårade en samordnad planering var det förhållandet att Malmö stad inte ingick i landstinget. Förhandlingarna byggde på det kritiska antagandet att en kombinerad bil- och järnvägsbro skulle byggas mellan Malmö och Köpenhamn. Merparten av de projekt som aktualiserades under förhandlingarna hade därför på ett eller annat sätt bäring mot hur bron skulle integreras i det skånska väg- och järnvägsnätet. Något beslut om att bygga Öresundsförbindelsen fanns dock inte för handen när parterna satte sig vid förhandlingsbordet. Dessutom var det faktaunderlag som tagits fram till förhandlingarna i åtskilliga avseenden bräckligt. På flertalet punkter kunde således inga definitiva ställningstaganden göras. Den var därför en preliminär överenskommelse som överlämnades till regeringen i januari år Under fortsatt ledning av Sven Hulterström genomfördes nya förhandlingar under åren En ny och betydligt mer konkretiserad överenskommelse överlämnades till regeringen i juni år 1992 (SOU 1992:114). Den slutliga överenskommelsen träffades mellan staten och det då nybildade Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, som också var ny trafikhuvudman för Malmöhus län. Den slutliga överenskommelsen omfattade investeringar på 2,8 miljarder kronor (1992 kostnadsläge) under perioden , 19

29 varav 0,4 miljarder skulle finansieras av regionen. Drygt 1 miljard avsattes till järnvägar, 1,3 miljarder till vägar och 0,5 miljarder till kollektivtrafik. Tillskillnad från i Göteborg och Stockholm blev inte vägavgifter en del av finansieringen. Projekten i Hulterström 4 Järnvägar Merparten av järnvägssatsningarna i överenskommelsen syftade till att ansluta den kommande Öresundsbron till det skånska järnvägsnätet. Persontrafiken skulle anslutas via dubbelspår i tunnel under Malmös centrala delar. Den så kallade Citytunneln förordades redan i den preliminära överenskommelsen från år Parterna konstaterade att det var tekniskt möjligt att ansluta en kommande öresundsbro vid Malmö C i en tunnel under Kungsparken-Pildammsparken- Pildammsvägen och tunneln borde stå klar senast när Öresundsbron var klar, då beräknat till år Behovet av Citytunneln bekräftades i den slutliga överenskommelsen från år 1992, men utan att finansieringsfrågan gavs någon konkret lösning. Parterna förutsatte dock att tunneln skulle öppnas för trafik senast när Öresundsförbindelsen stod klar, en tidpunkt som nu hade korrigerats till år Vidare avtalades att det nybildade bolaget Svedab (Svensk-danska förbindelsen AB) skulle ta huvudansvaret för tunneln, men att det också fordrades medverkan från Banverket, Malmöhus Trafik och Malmö stad. Ett slutligt avtal om huvudmannaskap och finansiering skulle träffas senast i januari år Syftet med Citytunneln är att ersätta den nuvarande säckstationslösningen vid Malmö C. All södergående trafik, oavsett om den skall vidare mot Ystad/Trelleborg eller via Öresundsbron mot Kastrup, måste i nuläget byta körriktning och fortsätta på den så kallade Kontinentalbanan. Banan skär rakt igenom tätbebyggda områden, vilket gör att trafiken måste begränsas av miljöskäl. Det gör att både trafiken över sundet och regionaltrafiken i Skåne hämmas avsevärt. 4 Beskrivningen av projekten i Malmööverenskommelsen bygger i allt väsentligt på Storstadens trafiksystem överenskommelser om trafik och miljö i Stockholms, Göteborgs- och Malmöregionerna (SOU 1991:19) samt Malmöregionens trafiksystem Överenskommelser om åtgärder i trafikens infrastruktur (SOU 1992:114). Uppgifter om aktuell status på projekten har hämtats från Vägverket, Banverket och Region Skåne. 20

30 Citytunneln ger Öresundsbron en starkare koppling till det skånska järnvägssystemet, vilket dels innebär att effekterna av bron tas tillvara och sprids till andra delar av regionen, dels att järnvägens konkurrenskraft gentemot den mer miljöbelastande biltrafiken förbättras. Efter en komplicerad detaljplane- och projekteringsprocess inleddes bygget av Citytunneln år Byggtiden är beräknad till sex år, vilket innebär att tunneln kan öppnas för trafik först år Jämfört med den ursprungliga tidsplanen innebär det en försening av projektet med år. Utöver anslutningarna till Öresundsbron innehöll överenskommelsen även en rad andra åtgärder i det skånska järnvägsnätet; Sträckan Malmö-Ystad skulle rustas upp och elektrifieras och en kapacitetsutbyggnad skulle ske på Västkustbanans sträckning mellan Lund och Kävlinge. I dessa delar är överenskommelsen i genomförd. Jämfört med den preliminära överenskommelsen från år 1991 hade järnvägsinvesteringarna bantats på två viktiga punkter; Dubbelspår på hela Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg samt utbyggnad av ett tredje spår på Södra stambanans sträckning mellan Malmö och Lund. Parterna konstaterade att dessa investeringar var väsentliga och att överenskommelsen därmed inte tillgodosåg hela behovet av trafikinvesteringar fram till år I våra beräkningar har vi därför funnit det rimligt att betrakta dessa åtgärder som såsom en implicit del av överenskommelsen med planerat (kontrafaktiskt) färdigställande enligt 1991 års överenskommelse. Södra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Den förbinder Stockholm med Malmö, Skåne och kontinenten. På banan går bland annat fjärrtåg, regionala tåg och godståg. Delen Malmö - Lund fungerar som en pulsåder på den tätast trafikerade sträckan i regionen och är en av de hårdast belastade järnvägssträckorna utanför Stockholm. Enligt den preliminära överenskommelsen från år 1991 skulle kapacitetsbristerna på sträckan avhjälpas genom att tredje spår byggdes senast år Mellan Malmö och Arlöv pågår utbyggnad från två till fyra spår och Banverket räknar även med fortsatt utbyggnad mellan Arlöv-Flackarp (söder om Lund), med troligt färdigställande runt år Kapacitetsutbyggnaden på hela sträckan Malmö - Lund beräknas vara genomförd tidigast år Jämfört med den tidplan som fastställdes i den preliminära överenskommelsen rör det sig alltså om en försening på cirka 20 år. Västkustbanan spelar en väsentlig roll i Malmöregionens inomregionala, mellanregionala och internationella transporter. I den preliminära överenskommelsen från år 1991 slogs fast att Västkustbanan borde få en kapacitet motsvarande dubbelspår på hela sträckan Malmö-Göteborg och att utbyggnaden skulle vara klar senast år Efter en successiv utbyggnad har i dagsläget cirka 80 procent 21

31 av sträckan dubbelspår. Fullständig utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan Malmö-Göteborg dröjer dock sannolikt till framåt år Väginvesteringar Liksom investeringarna i järnvägssystemet syftade vägprojekten i överenskommelsen i första hand till att ansluta den kommande Öresundsbron till det skånska transportsystemet. Den största och viktigaste väginvesteringen i överenskommelsen var den så kallade Yttre Ringvägen. Leden syftar till att avlasta Malmö innerstad, utgöra förbifart och ansluta det överordnade vägnätet till Öresundsbron. Den Yttre Ringvägen öppnades för trafik i stort sett enligt fastställd tidsplan, det vill säga år Till de genomförda väginvesteringarna kan också läggas utbyggnad till motorväg av E 65 mellan Oxie och Svedala (delen Svedala - Sturup påbörjas först framåt år 2015) samt av E22 mellan Lund och Gårdstånga. I överenskommelsen låg också en standardhöjning av väg 108 mellan Trelleborg och Lund. Delen mellan Trelleborg och Lund är av stor betydelse för såväl den nationella som den regionala trafikförsörjningen och vägen betjänar idag bland annat transporter till Trelleborgs hamn och Sturups flygplats. Här pågår utredning av vissa partiella insatser med möjlig byggstart av en första etapp år Vidare ingick en ny sträckning av väg 23 mellan Gårdstånga och Höör. Projektet, som nu ersatts av en ny sträckning Hörby - Höör, är kraftigt försenat med möjlig byggstart först framåt år Kollektivtrafiken I satsningarna på kollektivtrafiken låg dels en utbyggnad av den regionala tågtrafiken, dels åtgärder för att utveckla den lokala och regionala busstrafiken. Som ett viktigt led i dessa satsningar bildades år 1992 en gemensam huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken: Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Utbyggnaden av regionaltågtrafiken skulle genomföras i två steg. Det första steget innefattade en utbyggnad av trafiken på de befintliga regionaltågslinjerna (Pågatåget) samt investeringar som möjliggjorde utvidgning av linjenätet till Ängelholm och Åstorp. Det andra steget innebar en utbyggnad av järnvägstrafiken över Öresundsförbindelsen, det vill säga genomgående linjer för att stimulera interaktionen mellan Skåne och Själland. Vidare skulle busstrafiken vitaliseras genom åtgärder för ökad framkomlighet, förbättrad samordning med andra transportslag, bättre terminaler och informationssystem samt fortsatt satsning på miljövänlig gasdrift. Kollektivtrafiksatsningen finansierades huvudsakligen med regionala medel och genomfördes i 22

32 allt väsentligt enligt den tidplan och omfattning som fastställdes i Hulterström. Tabell 3 Malmö Hulterström Projekt Status Beräknades klar i "Hulterström" Beräknas klar Järnvägar Citytunneln Påbörjad Upprustning Malmö-Ystad Klar Kapacitetsutbyggnad Lund - Kävlinge Klar Utbyggnad till tre spå Malmö - Lund Utbyggnad av från två till fyra spår pågår Dubbelspår Västkustbanan Pågår Vägar Yttre Ringvägen Klar Utbyggnad till motorväg E65 Oxie - Sturup Delen Oxie Svedala klar 2003 Klar efter 2015 Utbyggnad till motorväg E22 Lund - Gårdstånga Klar 2003 Standardhöjning väg 108 Trelleborg - Lund Möjlig byggstart 2008 (första etappen) (första etappen) Ny sträckning väg 23 Gårdstånga - Höör Utredning pågår Kollektivtrafiken Utvecklad regionaltågstrafik Klar Helt klar vid Öresundsbrons öppnande Utvecklad busstrafik Klar

33 24

34 5 Infrastruktur och ekonomisk tillväxt ett storstadsperspektiv I de föregående avsnitten har vi gett en bakgrund till hur storstadsöverenskommelse växte fram. Vi har även redovisat vilka projekt som ingick i respektive uppgörelse, vilka ursprungliga tidplaner som fastställdes samt aktuell status på de projekt som ingick. Innan vi övergår till själva kärnan i rapporten, det vill säga beräkningen av det samhällsekonomiska bortfallet till följd av att genomförandet av de tre uppgörelserna blivit kraftigt försenade, ska vi föra ett mer teoretiskt resonemang kring transportsystemets betydelse för ekonomisk tillväxt. Den teoretiska grunden är nödvändig för att förstå metoden för beräkningarna, men också en förutsättning för att med kritiska ögon kunna betrakta det slutliga resultatet av analysen. I följande avsnitt diskuteras olika aspekter på tillgänglighetsbegreppet och dess koppling till transportsystemet. Därefter refereras resonemang och resultat från tre typer av studier av transportsystemets betydelse för ekonomisk tillväxt. Avslutningsvis ges ett bredare, alternativt perspektiv på tillgänglighet och tillväxt i storstadsregioner. Tillgänglighetsbegreppet Tillgänglighet kan definieras på en rad olika sätt. Man kan till exempel tala om företagens tillgänglighet till kunder eller arbetskraft och om hushållens tillgänglighet till arbetsplatser eller service av olika slag. Man kan också skilja på tillgängligheten till alla befintliga utbudspunkter och de utbudspunkter som företagen eller hushållen ifråga använder sig av eller åtminstone skulle kunna tänkas använda sig av. Det förra måttet mäter en potential och det andra det faktiska beteendet. Som exempel kan nämnas att en arbetstagares tillgänglighet till arbetsplatser i det förra fallet skulle kunna relateras till alla arbetsplatser i regionen och i det andra till alla regionens arbetsplatser inom det yrkesområde som arbetstagaren i fråga tillhör. Oberoende av om tillgängligheten studeras för företag, offentliga organ eller hushåll brukar tillgänglighetsbegreppet definieras i termer av avstånd till och storlek på de utbud som analysen avser. Och det definieras för det mesta i termer av potentiell tillgånglighet, det vill med hänsyn till alla befintliga utbudspunkter. Ju kortareavstånden är mellan ett arbetsplatsområde och olika bostadsområden desto högre är tillgängligheten till arbetskraft för företagen ifråga. Tillgängligheten blir likaså högre ju fler som bor i dessa bostadsområden. Genom att 25

35 väga samman tillgängligheten till exempelvis arbetskraft för företag i olika delar av en region får man ett mått på motsvarande regional tillgänglighet. Avstånd kan likaså definieras på olika sätt. I trafikmodeller mäts vanligen avståndet i termer av restid och reskostnad med olika färdmedel. För kollektivtrafikanter spelar det naturligtvis också stor roll hur ofta bussen eller tåget ifråga går, hur bekväm resan är och hur vanligt det är med förseningar. Bekvämlighet och risker för förseningar i form av oväntade trafikstockningar är givetvis också viktiga för bilisters uppfattning om tillgängligheten till olika resmål. Att tillgängligheten har flera dimensioner betyder att den kan förändras på flera sätt. Om det exempelvis blir fler teaterföreställningar i den centrala delen av en region ökar befolkningens tillgänglighet till teater även om inte restiden förkortas. Den ökar likaså om restiden förkortas eller kostnaden för att resa sjunker utan att nya scener eller föreställningar tillkommer. Alternativt kan man säga att tillgängligheten kan ökas genom ett större utbud vid givet pris eller ett lägre pris vid oförändrat utbud. Minskade risker för förseningar och ökad bekvämlighet ökar likaså tillgängligheten. Om förseningar blir ovanligare minskar behovet av vad som skulle kunna kallas reservtid och bekvämare resor gör att resenärerna upplever restiden som kortare. Denna komplexitet är viktigt att ha i minnet, eftersom den allmänna debatten om tillgänglighet vanligen handlar om investeringar i nya tranportförbindelser. Forskningen på området är bredare i det avseendet, även om huvuddelen av de studier som finns om sambandet mellan tillgänglighet och ekonomisk tillväxt är partiell, det vill säga utelämnar någon eller några av nyss nämnda dimensioner. För näringslivet är infrastruktur ett kapital som samtidigt påverkar många företags produktivitet, kostnader och därmed vinster. Därtill är detta kapital mycket uthålligt. Den infrastruktur som används för transporter krävs framför allt därför att en tilltagande arbetsdelning ger upphov till ökad handel, som förutsätter effektiva transporter. När transportsystemet byggs ut ökar dessutom marknadernas räckvidd och därmed främjas konkurrens och specialisering. Transportsystemets grundläggande ekonomiska betydelse är dess verkan på de geografiska transaktionskostnader som är förknippade med ekonomiska aktiviteter, till exempel arbets- och tjänsteresor och varutransporter. Investeringar i transportinfrastruktur leder till minskade geografiska transaktionskostnader. Detta får en direkt effekt på hushållens nytta och företagens produktivitet (lägre kostnader, tidsvinster, säkrare transporter). Minskade geografiska transaktionskostnader betyder också att tillgängligheten ökar: Minskade pendlingskostnader medför att företagen får ökad tillgänglighet till arbetskraft, samtidigt som hushållen får ökad tillgänglighet till arbetsplatser. Den regionala 26

36 arbetsmarknaden vidgas, arbetsmarknadsregionen förstoras. Även företagens marknadspotential kan vidgas, och deras möjligheter och kostnader för att avsätta sina produkter förbättras. Det bör också framhållas att det inte är enkelt att särskilja transportsystemets tillväxteffekter från inflytandet av andra faktorer. Över tiden finns en ömsesidig påverkan mellan transportsektorn och faktorer som ligger utanför sektorn. Förändringar inom transportsektorn kan leda till omvärldsförändringar vilka i sin tur återverkar på transportsektorn. Viktiga omvärldsfaktorer av detta slag är teknisk utveckling, globalisering, handelspolitik och avregleringar. Så kan till exempel uppkomsten av ett globalt integrerat produktionssystem i flera branscher ses som en följd både av tekniska, politiska och ekonomiska faktorer. Nya tekniker inom transportsektorn har lett till lägre kostnader för både transporter och kommunikationer. Slopandet av handelshinder och en ökad integration har likaså bidragit till marknaderna vuxit för både inköp och försäljning. En annan bidragande orsak är uppkomsten av de stora multinationella företagen, vars internhandel kommit att svara för en stigande del av de totala transporterna. Transportsystemets betydelse för tillväxten Utifrån ett långsiktigt historiskt perspektiv är det lätt att hitta exempel på vilken roll transportsystemet har spelat för den ekonomiska utvecklingen. I USA brukar nämnas hur först kanalerna och sedan järnvägarna stimulerade utvecklingen av jordbruket i mellanvästern. Senare kom den transkontinentala järnvägen som sammanband två kustområden och som förändrade fördelningen av ekonomiska aktiviteter och befolkning omkring år I ett tredje steg byggdes det mellanstatliga motorvägssystemet ut. I Sverige var det framför allt järnvägen som spelade en avgörande roll för industrialiseringens framväxt. Från mitten på 1800-talet kom järnvägen att ingå i ett utvecklingsblock bestående av järnvägar, stålprocesser och verkstadsindustri, vilket uppvisade en stark ekonomisk expansion. Detta ledde i sin tur till förändringar av institutionell och finansiell art. Den utbyggda infrastrukturen resulterade i en växande handel, ökad information och fallande priser på transporter. Enligt Schön (2002) ledde omvälvningarna från talet under några decennier till en revolution ifråga om transporter och information som ännu inte överträffats i sina historiska proportioner. Under de senaste decennierna har det vuxit fram en omfattande internationell litteratur om transportsystemets och transporternas effekter på den ekonomiska tillväxten se till exempel (Lakshman & Andersson 2002 W och Inregia 2003). Forskningen visar tämligen entydigt att investeringar i tranportsystemet ökar näringslivets produktivitet och minskar dess 27

37 kostnader. Transportinvesteringar påverkar ekonomin på flera sätt. Lägre transportkostnader och kortare transporttider ökar marknadsstorleken och därmed produktion och inkomster. Detta är ett av argumenten bakom de regionalpolitiska önskemålen om regionförstoring. Marknadsvidgningen gäller såväl inköp som försäljning av varor och tjänster. Detta ger underlag för en ökad produktion och försäljning, det vill säga för skalfördelar. En utökad arbetsmarknad ger företagen ett större urval av kvalificerad arbetskraft. Matchningen på arbetsmarknaden förbättras vilket gynnar både företag och arbetskraft. Minskade transportkostnader leder också till ökad konkurrens, vilket i sin tur resulterar i ökad produktivitet. Vidare påverkar minskade transportkostnader företagens lokalisering. Utöver dessa effekter kan investeringar i infrastrukturen även påverka de logistiska processerna. Det kan t ex gälla ett bättre utnyttjande av fordonsparken, effektivare system för lossning och lastning eller ökad användning av konceptet just-in-time. För att uppskatta infrastrukturinvesteringarnas effekter på ekonomisk tillväxt och välfärd har tre olika ansatser kommit att användas: - den makroekonomiska - den mikroekonomiska - allmän jämviktsmodell Makroekonomiska studier Den makroekonomiska ansatsen utgår i grunden från teorin om endogen tillväxt. Enligt denna teori är investeringar i humankapital, FoU och offentlig infrastruktur viktiga för tillväxten. De empiriska analyserna kan kortfattat beskrivas som att infrastrukturen ses som en förklaringsfaktor i den produktionsfunktion som bestämmer den totala produktionen av varor och tjänster i olika länder eller regioner. Det innebär att transportinvesteringarna i denna ansats relateras direkt till bruttonational- respektive bruttoregionprodukten. Denna direkta koppling har lett till att metoden ibland kritiserats för att vara något av en svart låda eftersom den ingenting säger om på vilket sätt transportinvesteringarna påverkar produktionen. Studierna inom detta område kan schematiskt indelas i två grupper med avseende på vilken metod som används. Produktionsfunktioner används för att uppskatta med hur många procent näringslivets produktivitet beräknas öka vid en ökning av infrastrukturkapitalet med 1 procent. Kostnadsfunktioner används på motsvarande sätt för att uppskatta hur näringslivets kostnader, vid given produktionsnivå, minskar vid en ökning av infrastrukturkapitalet. 28

38 Enligt den litteraturöversikt som redovisas i nyss nämnda rapport från Inregia och som omfattar ett trettiotal internationellt publicerade artiklar gäller följande: den samlade bilden är att outputelasticiteten i genomsnitt ligger runt 0,17, d v s en investering som ökar infrastrukturkapitalet med 1 procent medför att näringslivets årliga produktion på sikt ökar med 0,17 procent eller alternativt att den genomsnittliga kostnadselasticiteten ligger runt 0,17, d v s en investering som ökar infrastrukturkapitalet med 1 procent medför att näringslivets årliga kostnader på sikt minskar med 0,17 procent. En motsvarande metaanalys gjord av Nutek visar att outputelastciteten, vid en försiktig bedömning, i genomsnitt ligger strax över 0,1, det vill säga att en procents ökning av infrastrukturkapitalet på sikt ökar den årliga produktionen med åtminstone 0,1 procent (Nutek 2006). Det kan nämnas att en studie som inte ingår i någon av dessa översikter (Pereira 2001) och som bygger på en internationell jämförelse indikerar att Sverige tillhör den grupp länder vars outputelasticitet är högst. Enligt författaren skulle denna skillnad i resultat för olika ländergrupper kunna tolkas som att transportinvesteringar har en starkare effekt i länder med en högre utvecklingsnivå. En annan senare studie visar att ovan redovisade genomsnittliga effekter på företagens produktionskostnader kan vara underskattningar (Cohen & Morrison 2004). Studien relaterar tillverkningsindustrins produktionskostnader i USA:s delstater under perioden till investeringar i det inom- och mellanstatliga transportsystemet under samma period. Den visar att de uppskattade kostnadsbesparingarna blir signifikant större om existerande rumsliga beroenden mellan staterna beaktas än om dessa, vilket hittills varit vanligt i forskningen inom detta område, inte modelleras. Mikroekonomiska studier Den mikroekonomiska ansatsen används i kostnadsintäktsanalyser av specifika investeringsprojekt. Med denna metod analyseras hur investeringen påverkar olika komponenter. Ansatsen är tydligare än makroansatsen genom att den pekar ut både de direkta kostnadsbesparingarna från investeringarna och kostnads- och tidsbesparingar i form av logistiska förändringar. Däremot tar den inte upp de effekter som ligger i andra delar av ekonomin. Sambanden illustreras av figur 1 som visar vilka typer av effekter som kan särskiljas: logistik, stordriftsfördelar, lokalisering, nya/billigare tjänster. 29

39 Figur 1 Mikroekonomiska effekter av förbättringar i transportsystemet Källa: Lakshmanan & Andersson 2002 Med mikroekonomiska vinster (intäkter) syftas här på produktivitetsförbättringar för enskilda företag, på grund av investeringar i transportinfrastrukturen. Beroende på hur marknaden ser ut, kan dessa intäkter tillfalla företagen i form av ökade vinster, kunderna i form av minskade kostnader, eller en kombination av de båda. Det konventionella sättet att skatta intäkterna i detta sammanhang är med hjälp av så kallad cost-benefit-analys (CBA). På svenska har denna sortens analys givits namnet objektsanalys, även om det engelska uttrycket är mer vedertaget. Den mest uppenbara av de vinster som uppstår vid en förbättring av infrastrukturen är en reducering av transportkostnader. Transportkostnaderna reduceras av två anledningar: fler länkar i ett nätverk gör resvägar kortare, fler länkar kan i nätverket även leda till mindre trängsel, som i sin tur innebär kortare restider. Person- och godstransporter som genereras på grund av den ökade framkomligheten i transportnätverket verkar självfallet i motsatt riktning. Besparingar som görs på grund av förbättrad infrastruktur, omfattar förutom reducerade transportkostnader även lager-, ränte- och försäkringskostnader. Naturligtvis ökar risken att produktionsprocessen störs av förseningar om lagernivåerna minskas. Om transportservicen är opålitlig, måste en större mängd än den optimala hållas i lager, som en buffert. På senare år har dock väsentliga förbättringar skett inom godstransportsektorn, bland annat till följd av olika applikationer av informations- och kommunikationsteknologi. 30

40 En viktig slutsats som kan dras av forskningen om sambandet mellan transportkostnader och logistik är att resultaten för olika industrisektorer tycks bero på deras lagerkostnader. Detta förklarar delvis hur industrier för medicinska och kirurgiska instrument, vars lagrade varor har ytterst högt värde per viktenhet, kan ha större nytta förbättringar i infrastrukturen än andra industrier. Att ta in lagerkostnader i beräkningarna leder alltså till att den konventionella insikten att transportförbättringar är relativt oviktiga för högvärdiga industrier kommer på skam. Empiriska studier visar att det finns situationer där lokaliseringsförändringar som härrör från en förbättrad godstransportservice kan leda till kraftigt minskade logistikkostnader. Ett sådant fall är då minskade godstransportkostnader medför att ett företag kan koncentrera sin verksamhet till ett mindre antal platser, och därigenom utnyttja skalekonomier. Utöver besparingseffekter kan ett bättre transportsystem höja företagens produktivitet genom att öka värdet av deras output. Vissa varor ökar i värde bara genom att de kan levereras till kunden snabbare, t ex färskvaror. Ett annat exempel är företag som genom att garantera att en vara levereras i tid, kan öka varans pris. För dessa företag ökar tillgången till transporter av hög kvalitet varans värde. Förbättrad infrastruktur kan också öka värdet på tranportföretagens service. Exempelvis gör tillämpningar av moderna informationsteknik att transportföretagen kan erbjuda information om var godset befinner sig i realtid och vara högst flexibla med avseende på olika leveransförändringar. Allt detta gör servicen mer värdefull för kunden. Det finns inga empiriskt grundade uppskattningar av sambandet mellan transportinvesteringar och ökad betalningsvilja för olika varor och tjänster. Av simuleringsstudier gjorda inom området kan man dock sluta sig till att det krävs kunskap om ett antal parametrar (efterfrågeelasticiteter etc), som normalt ligger långt bortom ramen för en normal så kallad objektanalys, för att kunna fånga hela nyttoökningen. Ett annat sätt att utrycka detta är att säga att sedvanliga objektanalyser tenderar underskatta nyttan av transportinvesteringar. Studier baserade på en allmän jämviktsmodell Forskningen inom detta område bygger på nya teoretiska landvinningar inom vad som kommit att kallas den nya ekonomiska geografin. En av hörnstenarna i denna teori är förekomsten av stordriftsfördelar. En annan är att ofullständig konkurrens kan förekomma på olika marknader. En tredje är den rumsliga dimensionen. Denna ansats är den teoretiskt mest tilltalande men än så länge har det varit svårt att fylla motsvarande modeller med empiriskt innehåll. 31

41 I denna ansats fortplantar sig effekterna från infrastrukturinvesteringarna genom marknaderna för arbetskraft, varor och mark. Modellen återspeglar med andra ord interaktionen mellan transportinvesteringar, stigande skalavkastning och rumsliga agglomerationer. Sambanden skisseras i figur 2 nedan. Figur 2 Ekonomiska effekter i en allmän jämviktsmodell Källa: Lakshmanan & Andersson 2002 Transportsystemets grundläggande ekonomiska betydelse är dess verkan på de geografiska transaktionskostnader som är förknippade med ekonomiska aktiviteter, t ex arbets- och tjänsteresor och varutransporter. Investeringar i transportinfrastrukturen leder till minskade geografiska transaktionskostnader. Detta får en direkt effekt på hushållens nytta och företagens produktivitet (lägre kostnader, tidsvinster, säkrare transporter). Minskade geografiska transaktionskostnaderna betyder också att tillgängligheten ökar: Minskade pendlingskostnader medför att företagen får ökad tillgänglighet till arbetskraft, samtidigt som hushållen får ökad tillgänglighet till arbetsplatser. Den regionala arbetsmarknaden vidgas, arbetsmarknadsregionen förstoras. Även företagens marknadspotential kan vidgas, och deras möjligheter och kostnader för att avsätta sina produkter förbättras. Den förbättrade matchningen på arbetsmarknaden, en ökad specialisering och 32

42 diversifiering inom näringslivet är några av de faktorer som på sikt medför att regionens näringsliv blir mer effektivt och produktivt. I studien Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm- Mälarregionen (Dahl, Einarsson, & Strömquist 2003) redovisas flera på den nya ekonomiska geografin grundade uppskattningar av marknadsstorlekens betydelse för sysselsättning och löner. Med specialbearbetningar av kontrolluppgifter och arbetsmarknadsstatistik visas att lönenivån på en lokal arbetsmarknad är starkt positivt relaterade till dess storlek; ju större marknad ju högre lön. Detta samband är klart starkare positivt för män än för kvinnor och för högutbildade jämfört med lågutbildade. Högutbildade män verkar vara den grupp som haft störst möjligheter att dra nytta av den pågående regionförstoringen. Vidare jämförs i studien två scenarier för sysselsättning och löner i Mälardalsregionen. I det ena scenariot antas regionen fortsatt bestå av elva lokala arbetsmarknadsregioner och i det andra antas antalet lokala arbetsmarknadsregioner minska till tre. Enligt de redovisade uppskattningarna leder regionförstoringsscenariot till både högre sysselsättning och högre produktivitet. Den ökade produktiviteten ger i sin tur upphov till högre löner. Sammantaget ökar lönesumman med 7-10 miljarder vilket motsvarar två till tre procent. Rapporten Västlänken en tågtunnel under Göteborg (Inregia 2006) är ytterligare en svensk studie som tillämpar ett brett synsätt för att uppskatta de ekonomiska effekterna av en transportinvestering. Till skillnad mot mer traditionella analyser redovisas en uppskattning av både investeringens lokaliseringseffekter och de produktivitetseffekter som uppstår till följd av en bättre matchning av utbud och efterfrågan på arbetsmarknaden. Det tillägg till den traditionella kalkylen som detta uppskattas ge är cirka åtta miljarder vilket kan jämföras med investeringens restidsvinster som uppskattas vara cirka fem miljarder. Tillgänglighet och tillväxt i storstadsregioner Det är ingen slump att insikter från den nya ekonomiska geografin redan har börjat tillämpas i svenska storstadsregioner. Utöver sin roll för produktion och handel har dessa regioner viktiga roller även på andra områden. Storstädernas kanske fem viktigaste egenskaper är relaterade till: Handel och produktion Innovationer Kunskaper Konsumtion Jobbtrygghet och karriär 33

43 Storstädernas stora betydelse för handel och produktion hänger, som redan nämnts, nära ihop med olika skalfördelar och marknadsstorlek. Marknadsstorleken hänger nära samman med transportsystemet och för många företag gäller att produktionsvillkoren förbättras med en växande marknad. Det beror dels på att styckkostnaden för många typer av produktion faller med växande produktionsvolym, dels på att företagen kan dra nytta av varandra. Exempelvis kan en stor grupp företag inom en viss bransch erbjuda varandra ömsesidiga fördelar genom sina likartade behov av arbetskraft och insatsvaror. Eftersom personliga kontakter spelar en fundamental roll för kreativitet och innovationer är innovationsrollen speciellt framträdande i stora och täta miljöer präglade av hög tillgänglighet. Som exempel kan nämnas att de fyra största storstäderna i USA, d v s Boston, Los Angeles, New York och San Francisco, svarar för nästan hälften av USA:s innovationer trots att motsvarande befolkningsandel bara är 17 procent. Storstäder har vanligen en hög andel välutbildade och hög kapacitet för forskning och högre utbildning. Vidare gäller att de flesta som vill utveckla sin kunskap på något visst område kan vara säkra på att hitta en lämplig läromästare i storstaden. Där finns företag av snart sagt alla upptänkliga slag, yrken som inte ens hunnit få någon beteckning och människor med de mest skilda specialintressen. Antingen det gäller praktiska eller teoretiska färdigheter är möjligheterna att vidareutveckla kunskaper störst i storstadsregionerna. Eftersom närhet och ofta personliga möten spelar stor roll för kunskapsöverföring är tillgängligheten fundamental för storstadsregionernas kunskapsroller. Storstadens konsumtionsfördelar kommer sig av att den möjliggör utbud även på områden där efterfrågan per capita är låg. Opera är ett bra exempel på kulturutbud som kräver en förhållandevis stor stad för att bära sig. Genom sin storlek och täthet kan storstäderna erbjuda hushållen ett mycket stort och varierat utbud av tjänster, något som i sin tur som lockar till sig ytterligare hushåll. Den som blir uppsagd från sitt jobb har normalt större möjligheter att hitta ett nytt jobb ju större den lokala arbetsmarknaden är. Dessutom växer karriärmöjligheterna med växande marknadsstorlek. I denna mening erbjuder storstaden en överlägsen trygghet och möjlighet till karriär. Den attraktionskraften som skapas genom bättre produktionsförutsättningar, högre löner och ett mer varierat utbud motverkas av växande trängsel och trafik, stigande bostads- och lokalkostnader och en förhållandevis hög kriminalitet. Det komplexa samspelet mellan attraktionskrafter och bromskrafter gör det osedvanligt svårt att bedöma hur en storstadsregions tillväxt hänger ihop med förbättringar av tillgängligheten. Det säger sig självt att de förhållandevis enkla objektkalkyler som Vägverk och Banverk regelmässigt tillämpar för 34

44 sina lönsamhetsbedömningar inte räcker till för att göra rättvisande analyser av transportsystemets ekonomiska betydelse i stora och täta miljöer av detta slag. Det betyder inte att storstadsplanerarna skall avstå från att göra traditionella objektsanalyser. Det betyder däremot att dessa kalkyler måste kompletteras med kvantitativa och kvalitativa analyser som klargör vilka ekonomiska effekter som bör tillföras modellen för att få en mer rättvisande bild transportinvesteringarnas och tillgänglighetens betydelse för storstädernas ekonomiska utveckling. Det är kanske än viktigare att planerare och aktörer inom olika samhällssektorer ser på tillväxtfrågorna utifrån ett bredare perspektiv än vad som hittills varit vanligt. Den komplexitet som kännetecknar samhällsekonomiska kalkyler vid transportinvesteringar i storstäder bör man ha i åtanke när man betraktar resultatet av de beräkningar som presenteras längre fram i rapporten. 35

45 36

46 6 Metod, modell och scenarioantaganden I föregående kapitel gavs en översikt över sambandet mellan transportsystemet och ekonomisk tillväxt och de olika modeller som tillämpas för att beräkna detta samband. Särskild uppmärksamhet ägnades åt storstadens särskilda förutsättningar. Vi visade att den komplexa storstadsmiljön gör samhällsekonomiska nyttokalkyler osedvanligt svåra. Det komplicerade sambandet mellan tillgänglighet och ekonomisk tillväxt i storstadsregioner påverkar självfallet hur man ska tolka resultatet av de beräkningar vi genomfört. Analysen har genomförts i fem steg. Beräkningarnas olika komponenter framgår schematiskt i nedanstående figur. Samma grundläggande metod har tillämpats för alla tre storstadsregioner. Skiftande förutsättningar vad gäller tillgång på data och tillämpande trafikmodeller gör dock att det finns vissa metodmässiga avvikelser mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. En mer ingående beskrivning av dessa skillnader redovisas nedan. Figur 3 Schematisk beskrivning av metod Steg 5 Nuvärdesberäkning av inkomsteffekt Steg 4 Beräkning av inkomsteffekt Steg 3 Tillgänglighetsberäkning med hjälp av trafikmodell Steg 2 Utredningsalternativ (UA) Jämförelsealternativ (JA) Steg 1 Kartläggning av projekt och tidsplaner Dennis, Adelsohn och Hulterström 37

47 Steg 1: Kartläggning av projekt och tidsplaner I det här momentet har vi kartlagt dels vilka projekt som ingick i respektive överenskommelse, dels ursprunglig (kontrafaktisk) och faktiskt tidsplan för genomförandet. Ingående projekt och ursprunglig tidsplan för respektive storstadsregion har fastställts enligt följande; Stockholm ( Dennis ) enligt slutlig överenskommelse från 1992 Göteborg ( Adelsohn ) enligt slutlig överenskommelse från 1993 Malmö ( Hulterström ) enligt slutlig överenskommelse från 1992 Vad gäller Hulterström bör det åter påpekas att det finns två avvikelser mellan den slutliga överenskommelsen och de projekt som ligger till grund för våra beräkningar. Det gäller dels utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår på sträckan Malmö-Göteborg, dels utbyggnad till tre spår på Södra stambanan mellan Malmö och Lund. Dessa projekt fanns med i den preliminära uppgörelsen men inrymdes sedermera inte i den slutliga överenskommelsen. Parterna, det vill säga både stat och region, konstaterade dock att Malmöregionens investeringsbehov fram till år 2005 därmed inte kunde tillgodoses. Mot den bakgrunden har vi funnit det rimligt att ändå ta med dessa projekt i beräkningarna eftersom de kan betraktas som en implicit del av överenskommelsen. Den ursprungliga tidsplanen för dessa bägge projekt har fastställts enligt den preliminära överenskommelsen från år När det gäller kartläggning av de projekt som genomförts och aktuella tidplaner för de projekt som ännu inte genomförts har information inhämtats från Banverket och Vägverket. Materialet har även underställts en kvalitetsgranskning av trafikexperter vid Region Skåne, Regionförbundet i Göteborg samt Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms län. En detaljerad beskrivning av projekten i överenskommelserna samt ursprungliga och faktiska tidsplaner för varje projekt återfinns i kapitel

48 Steg 2: Två alternativ skapas Utrednings- och jämförelsealternativ Slutåret för beräkningarna är Analysen syftar alltså till att beräkna bortfallet av samhällsekonomiska intäkter från det år då investeringen enligt ursprunglig tidplan skulle ha varit genomförd fram till år Valet av år 2020 som slutår motiveras främst med att vi eftersträvat samma tidshorisont som tillämpades i Nutekrapporten Storstadspolitik för nationell tillväxt två storstadsscenarier (Nutek 2006b). Många av de projekt som fanns med överenskommelserna har redan genomförts och ytterligare några kommer att genomföras innan slutåret för beräkningarna. Av den anledningen har beräkningarna gjorts utifrån två alternativ, nedan kallade UA och JA. I alternativ UA (utredningsalternativet) beräknas de samhällsekonomiska intäkterna av ett genomförande enligt ursprunglig tidsplan, det vill säga den tidsplan som fastställdes i de tre storstadsöverenskommelserna. Alternativ JA (jämförelsealternativet) speglar å andra sidan effekterna av ett genomförande enligt den nu gällande tidsplanen. Bortfallet av samhällsekonomiska intäkter definieras sedan som skillnaden i nuvärdet mellan intäkterna av alternativ UA och alternativ JA. För att kunna summera de samhällsekonomiska intäkterna är det inte möjligt att beräkna effekterna för respektive projekt var för sig. Det beror på så kallade systemeffekter, det vill säga att effekten av en viss åtgärd inte är oberoende av vilka andra åtgärder som vidtas i transportsystemet. För att praktiskt hantera förekomsten av systemeffekter har vi vägt samman tidpunkterna för planerat färdigställande i de olika projekten till en gemensam tidpunkt vid vilken alla projekt i UA respektive JA antas genomförda. Som framgår nedan varierar de datamässiga förutsättningarna för att genomföra en fullständig kontrafaktisk analys mellan de tre storstadsregionerna. För Stockholm finns data som gör det möjligt att inkludera i princip alla delar i överenskommelsen. För Göteborg saknas data för vissa projekt. Vidare finns skillnader mellan regionerna i fråga om de trafikmodeller som använts för att beräkna tillgänglighetseffekter. UA och JA har konstruerats på följande vis i respektive storstadsregion: 39

49 Stockholm Dennis För Stockholm innehåller alternativ JA dagens (2005 års) vägnät och kollektivtrafiklinjer. Av projekten i Dennis omfattar därmed JA bland annat Södra Länken (klar 2004), Årstabron (klar 2005) och Snabbspårväg Gullmarsplan - Alvik (klar 2000). Den beräknade tidpunkten för de ännu inte genomförda projekten ligger som regel bortom år Detta i kombination med att de samhällsekonomiska effekterna kan antas slå igenom fullt ut först efter cirka tio år samt att slutåret för beräkningarna är 2020 gör att JA i Stockholms fall inte innehåller några ännu icke genomförda projekt. UA, det Dennisliknande alternativet, bygger på den inriktning för transportsystemet som togs fram till 2001 års regionala utvecklingsplan för Stockholm (RUFS). Inriktningen avser åtgärder fram till år 2030, varför den nedan kallas RUFS I korthet innebär UA; Vägnät enligt RUFS 2030 med Västerled, Österled och Norra länken, men inga vägavgifter på dessa sträckor. Kollektivtrafiklinjer enligt RUFS 2030 reducerat så att pendeltågen visserligen går på Citybanan men har de 16 tåg per riktning som tredje spåret klarar. För de projekt som ingick i Dennis varierade tidpunkten för planerat färdigställande mellan år 1996 och år Mot den bakgrunden har vi funnit det rimligt att anta att UA som helhet är genomfört år Göteborg Adelsohn Alternativ UA och JA i Göteborg består av följande; Partihallsförbindelse mellan E 45 och E20 Ny länk E6 Nord - E 20 med förbindelse över Göta älv Dubbelspår på Västkustbanan mellan Göteborg och Varberg Götatunneln finns emellertid inte med, trots att den blev sex år försenad jämfört med den ursprungliga tidsplanen. Det beror på att det för Götatunneln saknas data för att kunna genomföra tillgänglighetsberäkningar (restidsdata). Götatunneln har därför exkluderats i såväl UA som JA. För de ovanstående projekten i Adelsohn var tidpunkten för planerat färdigställande år 2000 eller Partihallsförbindelsen och Älvförbindelsen beräknades vara klara år 2000, medan dubbelspåret på Västkustbanan mellan Varberg och Göteborg beräknades klart år 40

50 1998. Vid en sammanvägning antas därför att UA i sin helhet är genomfört år Angående JA har Västkustbanan (aktuellt avsnitt) blivit klar år Partihallsförbindelsen beräknas tidigast vara klar år 2011, medan Älvförbindelsen saknar finansiering och därmed också saknar beräknad tidpunkt för färdigställande. En rimlig bedömning är därför att JA i sin helhet kan antas vara klart till år Malmö Hulterström Alternativ UA och JA i Hulterström består av följande; Citytunneln Kapacitetsutbyggnad på Södra stambanan mellan Malmö och Lund Dubbelspår på Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg För de ovanstående projekten var tidpunkten för planerat färdigställande år 1998 eller Kapacitetsutbyggnaden mellan Malmö och Lund samt utbyggnaden till dubbelspår på Västkustbanan skulle enligt Hulterström vara klar till år 1998, medan färdigställandet av Citytunneln beräknades till öppnandet av Öresundsbron, det vill säga år Mot den bakgrunden antas UA, liksom i Adelsohn och Dennis i sin helhet vara genomfört år När det gäller aktuella tidsplaner beräknas Citytunneln klar till år 2011, utbyggnaden av tredje spår Malmö-Lund, som sedermera blivit fyra spår, beräknas klar till år 2012 (till Flackarp strax söder om Lund), medan samtliga delar av Västkustbanan inte beräknas vara klara förrän år Väsentliga delar av projekten beräknas således vara klara mellan år 2011 och Med tanke på detta är det rimligt att anta att JA är genomfört år

51 Steg 3: Beräkning av förändring i tillgänglighet I kapitel 5 ges en teoretisk beskrivning av hur investeringar i transportsystemet ger upphov till förbättrad tillgänglighet och vad det i sin tur betyder för den ekonomiska tillväxten. Innan vi går vidare med ett mer tekniskt metodresonemang kan det vara motiverat att genom en kortare rekapitulation av denna teori fördjupa förståelsen för tillgänglighetens roll i våra beräkningar. Sambandet mellan tillgänglighet och ekonomisk tillväxt kan delas upp i tre huvudkomponenter. Den första komponenten består av de direkta effekter som uppstår till följd av minskad restid. När restiden sjunker minskar individens kostnad för att förflytta sig. Det innebär att fler individer finner det lönsamt att pendla längre sträckor för att ta ett bättre betalt jobb, det vill säga individen växlar in restidsvinster mot ökad pendlingssträcka. Denna effekt, som kan antas inträda på relativt kort sikt, innebär sammantaget att lönerna ökar. Traditionella analyser, så kallade objektanalyser, begränsas till dessa restidseffekter, vilket rimligen är förknippat med en rejäl underskattning av de samhällsekonomiska effekterna. Den andra komponenten är kopplad till arbetsmarknaden. När människor via ett förbättrat transportsystem ges möjlighet att röra sig över ett större geografiskt område vidgas arbetsmarknaden. Det blir lättare för individen att hitta ett arbete som motsvarar utbildning och arbetslivserfarenhet. Omvänt underlättas företagens möjlighet att hitta rätt kompetens. Den förbättrade matchningen på arbetsmarknaden ger dels upphov till en högre produktivitet genom att man i större utsträckning kan åstadkomma rätt man på rätt plats, dels till bättre sysselsättningsutveckling och lägre arbetslöshet. Denna matchningseffekt kan antas inträda på något längre sikt än restidsvinsterna. Slutligen, lokaliseringseffekter, som är den tredje komponenten. Den förbättrade tillgängligheten innebär att attraktionskraften i de områden som berörs av transportinvesteringen ökar. Detta kan antas leda till en ökad inflyttning av människor och att fler företag vill etablera sig där. När marknaden växer kan företag med fasta kostnader utnyttja skalfördelar i produktionen. Den vidgade arbetsmarknaden innebär även att mångfalden i näringslivet ökat. När fler företag och branscher är lokaliserade på samma marknad ökar möjligheterna till specialisering. Företagen kan koncentrera sig på sina kärnverksamheter och genom outsourcing låta andra företag och entreprenörer i konkurrens ta hand om sådant som inte tillhör kärnverksamheten. Lokaliseringseffekterna inträder av allt att döma relativt sent, sannolikt fullt ut först efter cirka 20 år. Så till det mer tekniska metodresonemanget; Vid beräkning av tillgänglighetsförändringar till följd av investeringar i transportsystemet används olika typer av trafikmodeller. Gemensamt för dessa 42

52 modeller är att tillgänglighetsmåtten beräknas med data för restider/reskostnader och data för målvariabler (befolkning, arbetsplatser och inkomster). Idealt används modellberäknade så kallade generaliserade reskostnader. Dessa reskostnader uttrycker den generaliserade kostnad (GK rs ), som är förknippad med en resa från (r) till (s), där kostnaden bestäms av de uppskattade modellsambanden i trafikmodellen. GK speglar den sammanvägda kostnaden för att resa, det vill säga uppoffringen i form av tid tillsammans med de direkta ekonomiska kostnaderna för att resa. Som direkta kostnader räknas exempelvis tågbiljetter och bensinförbrukning. En tilltalande egenskap med detta kostnadsmått är att trafikanternas egna värderingar (enligt de samband som skattats i trafikmodellen) bestämmer hur stor reskostnaden är. De tillgänglighetsmått som används i modellen väger samman GK för resor från en kommun (r) till alla andra kommuner (s), för vilka resor finns beräknade enligt trafikefterfrågemodellen. Det utbud av aktiviteter i område (s), som används som vikter vid denna sammanvägning varierar med vilken typ av tillgänglighet som avses. För att uttrycka arbetskraftens tillgänglighet till arbetsplatser används det totala antalet arbetsplatser i alla aktuella kommuner (s). På motsvarande sätt används ett mått på arbetskraftens storlek i alla aktuella kommuner (s) för att uttrycka företagens tillgänglighet till arbetskraft i kommun (r). Det tillgänglighetsmått som är relevant för beräkning av inkomsteffekten kan antingen baseras på antalet arbetsplatser, eller förvärvsinkomst. I samtliga fall är det naturligt att använda den uppskattade GK för arbetsresor som mått på reskostnad. Förutom mått på tillgänglighet till hela arbetsmarknaden ingår även variabler som avser restider (reskostnader) till närmaste regionala centrum och närmaste storstad. För vissa projekt finns inte uppgifter om GK utan endast uppgifter om restider, ibland endast för det färdmedel som åtgärden avser. Vid åtgärder i järnvägssystemet kan beräkningar avse förändrade restider med tåg medan, analysen helt saknar uppgifter om bilrestider i samma reserelationer. I dessa fall går det inte att ta fram ett entydigt mått på tillgänglighetens förändring av den aktuella åtgärden. Problemet kan hanteras genom att ta fram ett min- och ett max-värde enligt följande, exemplifierat vid åtgärder i järnvägssystemet. För min-värdet antas att färdmedelsandelen är oförändrad, dvs. GK förändras endast med avseende på tågresenärernas förändrade restid. För max-alternativet antas GK förändras helt i proportion med den ändrade restiden med tåg, vilket är samma sak som att anta att alla resenärer åker tåg. I beräkningarna av de tillgänglighetsmått som är indata till beräkningen av inkomsteffekt är målvariablerna arbetsplatser, arbetskraft och inkomster definierade för år 2005, oavsett vid vilken 43

53 tidpunkt projektet antas vara genomfört. Skälet är främst att de beräknade restiderna måste vara samma i det kontrafaktiska och det faktiska fallet, eftersom analysen baseras på redan befintliga indata. Förändringen i tillgänglighet för respektive storstadsregion är beräknad enligt följande; Stockholm Dennis För att beräkna effekten på tillgänglighet har både UA och JA speciellt för detta ändamål körts med trafikmodellen T/RIM för år Den uteblivna (kontrafaktiska) förändringen av tillgänglighet har sedan beräknats som skillnaden i tillgänglighetseffekt mellan UA och JA. Beräkningarna är regionalt avgränsade till Stockholms län 5. Göteborg Adelsohn För Göteborg saknas indata från körningar motsvarande Dennisöverenskommelsen. Restidsdata har dock kunnat genereras för samtliga projekt utom Götatunneln. För Partihallsförbindelsen mellan E45 och E20, i kombination med älvförbindelse mellan E6 och E20, har restidsförändringar beräknats med ledning av utdata från körningar med modellen CONTRAM, som är uppbyggd kring en dynamisk trafikfördelningsmodell. För Västkustbanan (dubbelspår Kungsbacka-Varberg) används data hämtade från en stråkanalys med beräknade restidsförändringar för hela Västkustbanans sträckning 6. Eftersom de CONTRAM-baserade restiderna avser förändringar inom ett begränsat geografiskt område har restider i kommunvisa relationer beräknats genom så kallad inskalning (restider för resenärer på anknytande länkar till de länkar i trafiknätet som åtgärden avser). Vid avgränsning av den region som analysen skall avse har en gräns satts vid kommuner inom ett restidavstånd inom cirka 60 minuter. De restidsmatriser som avser hela Göteborgsregionen (inklusive kommuner inom omlandet 60 minuter) har tagits fram genom en sammanvägning av restider för de separata projekten. Sammanvägningen har varit möjlig på grund av begränsade systemeffekter. De beräknade restidsvinsterna för respektive projekt ligger till grund för beräkning av GK-matriser enligt den metodik med min- och max-alternativ som beskrivits ovan. Ett nollalternativ, utan 5 Alternativens restider och antal resor har beräknats för förmiddagens maxtimme, bilrestid i minuter och restiden med kollektivtrafik med viktade restidskomponenter där första väntetiden har vikten 2 de första 10 minuterna, vikten 1 för väntetid är minuter och vikten 0,5 för väntetid därutöver. Åktid har vikten=1 och gångtid samt bytesväntetid har vikten=2. 6 PM från Banverket Västra/Södra regionen,

54 åtgärder, representeras av befintliga GK-matriser (avseende ett trafiknät utan de aktuella åtgärderna). Malmö Hulterström För Malmö finns restidsdata för samtliga projekt i överenskommelsen ( Hulterström ). Samtliga projekt är järnvägsprojekt, och restidsdata finns tillgängliga genom separata kalkyler genomförda av Banverket, och för Västkustbanan genom den tidigare nämnda stråkanalysen. Eftersom de restidsförändringar som finns redovisade i Banverkets dokument avser reserelationer mellan järnvägsstationer används samma metodik med inskalning (som beskrevs ovan) för att få restider för kommuner i omlandet till de aktuella åtgärderna. Steg 4: Beräkning av inkomsteffekt Inkomsteffekten har beräknats med stöd av skattade modellsamband i Samlok-modellen. Samlok är ursprungligen en lokaliseringsmodell, men modellen inkluderar numera även en inkomstekvation som avser effekter på förvärvsinkomster till följd av åtgärder i trafiksystemet. Mer precist definieras inkomsteffekten som en förväntad effekt på genomsnittlig förvärvsinkomst till följd av att tillgängligheten (marknadspotentialen) ökar. Enligt skattade parametrar i nuvarande Samlok-version medför en ökad tillgänglighet med 1 procent att genomsnittlig förvärvsinkomst ökar med 0,04 procent. Eller mer tekniskt utryckt; Medelinkomstens elasticitet med avseende på tillgängligheten är 0,04. Modellsambanden i Samlok är skattade på data på kommunnivå och parametrarna uttrycker därför genomsnittliga effektsamband för hela landet. Det kan finnas skäl att anta att dessa samband inte är enhetselastiska, det vill säga att elasticiteten varierar och att kommuner i storstadsregioner uppvisar en högre elasticitet än 0,04. Ett rimligt argument är att arbetsmarknaden måste vara av en viss minsta storlek för att en ökad tillgänglighet ska kunna ge effekter i form av bättre matchning och högre produktivitet. Av flera skäl har vi dock låtit beräkningarna i ett lågalternativ baseras på nuvarande parametervärde i Samlok. Ett skäl är att metodiken blir densamma som i kommande kalkyler i samband med analyser för den nationella inriktningsplaneringen 7. Ett annat skäl är att de tester som genomförts för att undersöka hur parametervärdena varierar inte ger 7 För närvarande planeras att genomföra kalkyler med Samlok för att belysa det transportpolitiska målet Regional Utveckling i samband med Banverkets och Vägverkets arbete med inriktningsplaneringen. Detta arbete skall enligt plan slutredovisas i juni

55 tillräckligt entydiga och robusta resultat för att ensidigt kunna motivera storstadsspecifika parametervärden. I ett högalternativ har vi antagit en betydligt större inkomstelasticitet. Detta antagande bygger på skattningar av löneekvationer på individnivå som indikerar betydligt högre parametervärde än 0,04. De aktuella skattningarna visar att för de kommuner som ingår i de tre storstadsregionerna är den genomsnittliga inkomstelasticiteten med avseende på tillgänglighet 0,08, det vill säga dubbelt så högt som det gängse antagandet. Den kalkylerade inkomsteffekten i Samlok ska tolkas som en total inkomsteffekt, som schematiskt kan uppdelas på två komponenter. Den första komponenten avser i princip de restidsvinster som inkluderas i den traditionella samhällsekonomiska kalkylen (under förutsättning att individer byter tidsvinster mot ökad pendlingssträcka till bättre betalda jobb.) Den andra komponenten avser sådana effekter på arbetsmarknadens funktionssätt som inte inkluderas i de kalkylerade restidsvinsterna. Det kan handla om att den större tillgängligheten ( förstorade arbetsmarknaden ) ger en bättre matchning på arbetsmarknaden, eller att individer som i alternativfallet var arbetslösa blir sysselsatta. Den kalkylerade totala effekten ger ett samlat mått på den förväntade ökningen av genomsnittlig förvärvsinkomst. I detta fall behöver dock ingen hänsyn tas till inkomsteffektens olika komponenter. Huvudsyftet är att ge en uppskattning av det samhälleliga inkomstbortfallet till följd av att aktuella investeringar inte genomförts enligt den ursprungliga tidplanen i överenskommelserna. Det är således inte fråga om att genomföra några kalkyler där projektens intäkter ställs i relation till dess kostnader, det vill säga traditionella samhällsekonomiska kalkyler. Det bör påpekas att den inkomsteffekt som beräknas enbart avser effekter kopplade till arbetsmarknaden. De mer långsiktiga lokaliseringseffekterna har alltså inte beaktats, vilket huvudsakligen motiveras med att slutåret för beräkningarna infaller redan år I beräkningarna av de tillgänglighetsmått som är indata till Samlok är målvariablerna arbetsplatser, arbetskraft och inkomster definierade för år 2005, oavsett vid vilken tidpunkt projektet antas vara genomfört. Skälet är främst att de beräknade restiderna måste vara samma i det kontrafaktiska och det faktiska fallet, eftersom analysen baseras på redan befintliga indata. För varje storstadsregion har inkomsteffekten beräknats enligt följande; Stockholm Dennis Vid kalkylen av inkomsteffekt antas att UA som helhet är genomfört år 2000, och att den fulla inkomsteffekten uppstår år Nuvärdet 46

56 av denna inkomsteffekt fram till år 2020 antas vara det samlade inkomstbortfallet i Stockholmsregionen, eftersom den beräknade tidpunkten för de ännu inte genomförda projekten som regel ligger efter år Göteborg Adelsohn Vid kalkylen av inkomsteffekt antas att UA (exklusive Götatatunneln) är genomfört år 2000, och att den fulla inkomsteffekten uppstår år Vi har vidare gjort antagandet att JA kan vara klart till år Det innebär att en begränsad inkomsteffekt beräknas för åren Malmö Hulterström För Malmö har vi antagit att UA är i sin helhet är genomfört år 1998, vilket innebär att den fulla inkomsteffekten uppstår år Vi har vidare antagit att JA är genomfört år Det innebär att en begränsad inkomsteffekt beräknas för åren Steg 5: Nuvärdesberäkning Inkomstbortfallet är definierat som skillnaden mellan nuvärdet för intäkter av UA och JA med år 2020 som sista kalkylår. Nuvärdet är således ett nyckelbegrepp i sammanhanget. Nuvärdet är det diskonterade, eller omräknade, värdet av investeringens samhällsekonomiska nytta. Diskontering är nödvändigt eftersom individen och samhället som regel värderar sådant som inträffar nära i tiden högre än sådant som inträffar längre fram. Trots att en stor del av nyttan av exempelvis en ny järnväg kommer samhället och individen tillgodo först efter cirka tio år kan man genom diskontering göra den nyttan jämförbar med andra alternativa nyttor som inträder på kort sikt. För nuvärdesberäkningar tillämpas en så kallad kalkylränta. Den alternativa nyttan vid ett investeringsbeslut är ofta konsumtion. Kalkylräntan kan därför ses som individens och samhällets krav på avkastning för att avstå från konsumtion idag. Storleken på kalkylräntan har mycket avgörande betydelse för hur högt nuvärdet blir. Ju högre kalkylränta man tillämpar, desto lägre blir nuvärdet. I Sverige sätts kalkylräntan regelmässigt till 4 procent. Denna procentsats är långt ifrån oomstridd och det finns gott om argument för såväl en lägre som högre kalkylränta. Vi har emellertid inte funnit någon tillräckligt stark anledning att avvika från det gängse antagandet. Även i våra beräkningar är kalkylräntan således satt till 4 procent. 47

57 För samtliga storstadsregioner har vi antagit att UA i sin helhet är färdigställt år 2000, vilket således blir diskonteringsåret i nuvärdesberäkningarna. 48

58 7 Resultat I det föregående avsnittet beskrev vi steg för steg den metod som tillämpats i analysen. Det framgick att förutsättningar för beräkningarna varierar mellan regionerna, såväl vad gäller tillämpade trafikmodeller som tillgången på data. Dessa metodmässiga skillnader avspeglar sig på olika sätt i resultaten, inte minst på så vis att avvikelsen mellan hög- och lågalternativet varierar kraftigt mellan de tre regionerna. Mot den bakgrunden ska man inte föreledas att tro att siffrorna talar för sig själva. För att hamna rätt i slutsatserna har rimlighetsbedömningar i vissa avseenden spelat en avgörande roll, särskilt i fallet Malmö ( Hulterström ). Detta bör man ha i åtanke när vi nu går över i analysens kärna; resultaten. Förändring i tillgänglighet De effekter på tillgängligheten till arbetsplatser, arbetskraft och inkomster som infrastrukturinvesteringarna förväntas ha i de tre storstadsregionerna är centrala för analysens sista steg, det vill säga beräkningen av inkomsteffekter. Det nära sambandet mellan tillgänglighet och ekonomisk tillväxt redovisades utförligt i kapitel 5 och 6. I trafikmodeller mäts tillgänglighet i termer av restid och reskostnader. Idealt används data över så kallade generaliserade reskostnader (GK). GK innebär att monetära reskostnader och uppoffring i form av tid för att förflytta sig från punkt A till B vägs samman till ett och samma mått där alla färdmedelsalternativ beaktas. För Malmö- och Göteborgsregionen har inte uppgifter om generaliserade reskostnader (GK) kunnat genereras. Restider finns dock att tillgå, låt vara i vissa fall enbart för det färdmedel som åtgärden avser. Detta har hanterats genom att ett min- och maxalternativ har tagits fram. Metoden kan exemplifieras med en åtgärd i järnvägsnätet; I max-alternativet antas en total överflyttning av resande från bil till tåg. Förändringen i tillgänglighet blir därmed helt beroende av restidsförändringen för tågresenärerna. I min-alternativet antas istället att färdmedelsandelen är oförändrad, vilket innebär att tillgänglighetseffekten begränsas till dem som redan i utgångsläget åkte 49

59 tåg. Rimligheten i respektive alternativ är naturligtvis helt beroende av förutsättningarna i det enskilda fallet. Nedan redovisas förändringarna i tillgänglighet i respektive storstadsregion. Redovisningen avser tillgänglighet till arbetskraft respektive arbetsplatser. Data har aggregerats till kommunnivå. Stockholm Dennis Förändringen i tillgänglighet i Dennis definieras som skillnaden mellan utredningsalternativet (UA) och jämförelsealternativet (JA). UA är ett Dennisliknande alternativ med väg- och kollektivtrafiknät enligt den regionala utvecklingsplanens vision/plan för år 2030 medan JA motsvarar dagens transportsystem. Det bör åter påpekas att modellkörningarna är begränsade till Stockholms län. Det innebär att förändringen tillgänglighet, och därmed också inkomsteffekten, sannolikt underskattas. Framför allt Förbifarten och den ökade spårkapaciteten över Riddarfjärden borde rimligen ge effekter som inte gör halt vid länsgränsen. Beräkningarna visar att tillgängligheten till såväl arbetsplatser som arbetskraft ökar med 20 procent. Tillgängligheten till arbetsplatser följer i stort sett samma mönster som tillgängligheten till arbetskraft med den kraftigaste ökningen i kommunerna norr, söder och öster om regionkärnan. De största positiva tillgänglighetsförändringarna (i procent) förväntas ske i Nynäshamn, Södertälje, Salem, Ekerö, Täby, Österåker och Vallentuna. 50

60 Figur 4 Stockholm Dennis. Förändring i tillgänglighet till arbetsplatser Göteborg Adelsohn I analysen har två alternativa resultat tagits fram, ett min-alternativ och ett max-alternativ. I min-alternativet visar resultatet på en förbättrad tillgänglighet till arbetsplatser i Göteborgs FA-region med cirka fem procent och likaså en ökad tillgänglighet till arbetskraft med fem procent. I max-alternativet är utfallet åtta procent gällande tillgängligheten till arbetsplatser och sju procent till arbetskraft. Som framgår av figur 5 är effekterna koncentrerade till kommunerna just norr om regionkärnan. Det beror huvudsakligen på att de väginvesteringar som ligger med i beräkningen, det vill säga Partihallsförbindelsen och ny förbindelse över Göta älv, i första hand 51

61 syftar till att lösa upp flaskhalsar för den södergående trafiken i riktning mot regionkärnan. Tillskillnad från Dennis har modellkörningarna i Adelsohn ingen geografisk avgränsning. Data har genererats för alla kommuner med positiv tillgänglighetsförändring, oavsett länstillhörighet. Figur 5 Göteborg Adelsohn. Förändring i tillgänglighet till arbetsplatser (min-alternativet) 52

62 Malmö Hulterström I Malmöregionen blir utfallet väldigt olika beroende på om man studerar min-alternativet eller max-alternativet. I Malmös FA-region ökar tillgängligheten till arbetskraft respektive arbetsplatser med 5,8 respektive 6 procent i min-alternativet. Om man i stället studerar maxalternativet blir utfallet tio gånger större. Störst positiv tillgänglighetsförändring (i procent) uppstår i kommuner såsom Landskrona, Helsingborg, Höganäs, Ängelholm, Lund, Eslöv och Höör. Som förväntat uppstår alltså den största effekten i kommuner längs Södra stambanans och Västkustbanans sträckningar. Max-alternativet måste bedömas som helt orealistiskt. Det bygger nämligen på att samtliga resenärer i alla reserelationer som berörs av järnvägsinvesteringarna (Västkustbanan, Citytunneln och Södra stambanan) övergår till att åka tåg. Min-alternativet blir därför utgångspunkten när vi längre fram bedömer storleken på inkomsteffekten. Figur 6 Malmö Hulterström Förändring i tillgänglighet till arbetsplatser (min-alternativet) 53