Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen - RUFS 2010

Transkript

1 Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen - RUFS 2010 Remisshandling 13 juni - 28 november 2008 Regionen har en omfattande och betydelsefull maritim sektor som betyder mycket för sysselsättning och tillväxt, för regionen och hela landet. Den maritima sektorn är beroende av en levande maritim miljö och ett levande maritimt kulturarv med god status. För att vidareutveckla den maritima sektorn behöver regionplanen (RUFS) innehålla en integrerad strategi som samlar regionen kring en målbild och vision för den maritima utvecklingen. 1

2 Våren 2002 bildades den ideella föreningen "Stockholms Sjögård - Maritim kultur" - i dagligt tal Sjögården. Den föregicks av föreningen SKEPPSHOL- MENS MARINKULTUR som bildats några år tidigare och som hade i stort sett samma ändamål som Sjögården fast begränsat till Skeppsholmen. Sjögårdens område är väsentligt större och omfattar idag Skepps- och Kastellholmen, Blasieholmskajen, Strandvägskajen, Galärvarvet, Nya Djurgårdsvarvet, Beckholmen, Rosenvik och Sjöhistoriska museet. Medlemmar i föreningen är institutioner, museer, föreningar och företag (alltså ej enskilda personer), som bedriver maritim verksamhet eller har maritimt inriktat intresse inom Sjögårdens område. Sjögårdens styrelse fattar beslut om medlemsskap. Ansökan om medlemskap ställs till Sjögårdens ordförande Gustaf Taube (gustaf.taube@comhem.se) eller sekreterare Bo Ståhle (bo@stahles.se). Sjögården ger ut informationsbladet Hamnkvarters- Nytt var 14:e dag. Bladet sänds per e-post till över 2000 mottagare och införs på föreningens hemsida. Den som vill ha HKV NYTT anmäler detta per e-postadress till gustaf.taube@comhem.se. Stockholms Sjögårds styrelse består av: Ordförande: Gustaf Taube Vice ordförande: Pierre Dunbar Sekreterare: Bo Ståhle Kassör: Anders Unosson Ledamot: Erik Enström Ledamot: Anna Gustin Ledamot: Fredrik Leijonhufvud Ledamot: Olle Neckman Ledamot: Henrik Waldenström Suppleant: Staffan Kvarnström Suppleant: Lillian Westerberg Adjungerad ledamot Robert Olsson (SMM) Adjungerad ledamot Bengt Rundquist (webb) Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen - RUFS 2010 En beskrivning av Sjögården och våra målsättningar. En sjögård är en gammal benämning på ett sjöområde vid en stad eller ett slott, inhägnat av sten- eller träkonstruktioner för att skydda fartygen mot svall och intrång. Ordet har också använts för att beteckna markområdet invid en hamn, en kaj eller en brygga. Ordet passar i båda betydelserna väl in på det som vi idag kallar Stockholms sjögård - ett hamnområde med kajer. Stockholms Sjögård organiserar över 60 föreningar och organisationer som representerar mer än medlemmar. En av Sjögårdens viktigaste uppgifter är att verka för att stärka maritima intressen i allmänhet och inom Sjögårdens område i synnerhet. 2

3 Sjögårdens område omfattar:skepps- och Kastellholmen, Blasieholmskajen, Strandvägskajen, Galärvarvet, Nya Djurgårdsvarvet, Beckholmen, Rosenvik och Sjöhistoriska museet. Stockholms Sjögårds medlemmar: Beckholmens Dockförening, Beckholmens vänförening, Besättningen Rydbergsgastarna, Blanka Skeppslag, Båthistoriska Riksförbundet, Djurgårdens hembygdsförening, Drottning Viktorias Örlogshem, Flaskskepparna, Flottans män, Folkmusikhuset, Föreningen Briggen Tre Kronor, Föreningen för Sjöfartsmuseum i Stockholm, Föreningen M 20, Föreningen Sofia Linnea, Föreningen Svenska Robotbåtar, Föreningen Sveriges Fritidsbåtar, Föreningen Östermalm, Hembygdsföreningen å Norrmalm, Isbrytaren St Eriks vänner, Kanotklubben Strömstararna, Kungliga Svenska Segelsällskapet KSSS, Kungl Motorbåtsklubben KMK, Kungliga Djurgårdens Förvaltning, Lotsfartyget Orion, Mariningenjörföreningen, MTB-veteranerna, Nordens Ljus Galleri och Matsal, Nya Djurgårdsvarvet, Nybrovikens båtsällskap, Pille Repmakare, S/S Saltsjöns vänner, Samfundet S:t Erik, Shamrocks vänner, Sjöofficerssällskapet, Sjöskolan på Beckholmen, Skeppsholmens båtklubb, Skeppsholmsgården, Skeppsholmskåren, Skärgårdsstiftelsen i Stockholms län, Statens Maritima Museer, Stiftelsen s/y Ellen, Stiftelsen Skärgårdsbåten, Stiftelsen Solnaskutan, Stockholms Fartygssällskap, Stockholms Reparationsvarv AB, Stockholms Sjövärnskår, Stockholms Skeppsförening, Strömma Sjöfart och Turism AB, Svensk Dykerihistorisk Förening, Svenska Turistföreningen, Sällskapet af Chapman, Sällskapet Galärerna, Sällskapet Maritim Kultur, Sällskapet Skärgårdsbröderna, T121 Spica, Tackel & Tåg AB, Ubåtsklubben Sjöormen Ostkusten, Wasahamnen, Vasamuseets vänner, med flera. 3

4 Bakgrund till yttrandet och allmänna kommentarer. Låt oss börja med att ge beröm. Samrådsförslaget är mycket väl genomarbetat och beskriver på ett tydligt sätt både grunden, målen och strategierna för att genomföra planen. Stockholms Sjögård har vid två konvent tagit upp frågan kring en långsiktig och hållbar utvecklingsplan för det maritima kulturarvet. Stockholms Sjögård ser ett starkt samband mellan miljöbalkens grunder och utvecklingen av de maritima verksamheterna. Miljöbalken syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. En sådan utveckling bygger på insikten att naturen har ett skyddsvärde och att människans rätt att förändra och bruka naturen är förenad med ett ansvar för att förvalta naturen väl. Mark- och vattenområden skall användas för det eller de ändamål för vilka områdena är mest lämpade med hänsyn till beskaffenhet och läge samt föreliggande behov. Företräde skall ges sådan användning som medför en från allmän synpunkt god hushållning. Mark- och vattenområden samt fysisk miljö i övrigt som har betydelse från allmän synpunkt på grund av deras naturvärden eller kulturvärden eller med hänsyn till friluftslivet skall så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt skada natur- eller kulturmiljön. Det betyder inte att vi i alla stycken har samma uppfattning men vårt svar är begränsat till de frågor som rör de maritima verksamheterna och det maritima kulturarvet. Vi anser dock att förslaget innehåller två typer av självbilder å ena sidan de som presenteras mer generellt och som beskriver en region med goda förutsättningar (grundat på undersökningar och enkäter av olika slag) medan självbilden förändras när de faktiska åtagandena ska presenteras. Här blir det ibland snarast en hotbild som målas upp om man inte skulle satsa på de områden som föreslås. Det kan vara vanskligt att måla upp felaktiga självbilder för att skapa förutsättningar för utveckling eller förändring som inte är nödvändig eller skapar reell utveckling för regionen. Mer om detta under egen rubrik nedan. Stockholms Sjögård anser att det finns en viktig koppling mellan bevarande och utveckling. Dessa begrepp är inte varandras motsatser utan snarare är det så att kunskap om hur någonting fungerat tidigare gör det möjligt att tänka framåt. Stockholms Sjögård ser generellt sett ett behov av visionära spelregler. Stockholms Sjögård verkar främst i det område inom Nationalstadsparken som kallas Sjögården. Våra naturliga verksamhetsforum är ett årligt konvent och som remissinstans för frågor som rör Sjögårdens område och maritima frågor i stort. Vi kommer också att vara en aktiv part i det Nationalstadsparksråd som har Länsstyrelsen som huvudman. 4

5 Stockholms Sjögårds konvent Vid de konvent som nu hållits vid två tillfällen i maj 2007 och maj 2008 så har det framkommit behov av att förstärka den horisontella dialogen mellan myndigheter och organisationer i de maritima frågorna. Det har också visat sig att Sjögården som organisation, med sin mångfald av medlemmar, får en balanserande funktion för hela det maritima kulturarvet och de maritima verksamheterna i regionen. Det område som Sjögården utgör kan också ses som en naturlig och nödvändig balans i utvecklingen. Det betyder inte att Sjögården får bli ett argument för att rasera andra viktiga maritima kulturmiljöer eller bli en tröst för ett dåligt samvete. Nationalstadsparken - unika pärlor av historiska landskap. Nationalstadsparken är ett unikt historiskt landskap av jaktpark, engelsk lustpark, barockpark, industrisamhällen, skärgårdsby, funkis, örlogsmiljö med mera som fortfarande väver ihop natur, kultur och friluftsvärden. Idag har vi lyckligtvis kvar detta landskap som sträcker sig från Skeppsholmen i väster till Fjäderholmarna i öster och vidare upp emot Ulriksdal i nordväst. En av många pärlor inom detta unika område är det samlade maritima lanskapet. Ett landskap som formats av den gamla örlogsbasen och som vi idag kallar "Sjögården" Nationalstadsparken besöks av mer än femton miljoner besökare varje år. Utvecklingen av Nationalstadsparken och speciellt de maritima miljöerna i Stockholms Sjögård har ökat det internationella intresset och gjort denna del av Stockholm till ett världsunikt område. Det är få attraktioner i vår omvärld som slår detta Konventen har också visat att det inte går att separera tanken på bevarande och utveckling eftersom den maritima kulturen är så starkt förknippad med vardagen och framtiden. Stockholms hamnar har ett operativt ansvar inom regionen medan Statens maritima museer (SMM) har till uppgift att bevara och utveckla det maritima kulturarvet samt bygga kunskaper om detta viktiga kulturarv. SMM ska bl a även stödja ideellt maritimhistoriskt arbete. I länet sammanfaller både riksintressen för sjöfarten och kulturmiljövården med så kallade regionala intressen på ett ytterst påtagligt sätt. Det finns många exempel på hur intressena överlappar varandra vilket många gånger kräver gemensamma lösningar. Vår grundläggande målsättning var att ta fram en hållbar och långsiktig utvecklingsplan för det maritima kulturarvet. Förebilden för detta arbete var den plan som Västra Götalandsregionen har tagit fram. 5

6 De senaste åren har fokus på maritima frågor i ett mer övergripande perspektiv och specifikt kustmiljöer och maritima verksamheter ökat. Det är kanske inte så konstigt eftersom dessa miljöer och verksamheter varit självklara. Man har tidigare helt enkelt inte sett havet på grund av allt vatten. Vid vårt senaste konvent framkom några viktiga grunder för vår strategi med att föra in både de maritima verksamheterna och det maritima kulturarvet på en mer synlig och allmän agenda. Konventet visade på fyra olika sidor av det maritima kulturarvet och frågan är om dessa också är de naturliga nivåer som ska vara ett ramverk för det fortsatta arbetet. 1. Verksamheten inom Sjögården i sig Det är utomordentligt viktigt att den mångfald och rikedom av maritim kulturhistoria som samlats i Sjögården får fortleva och utvecklas. Vi måste se till att kajerna och byggnader inte kommersialiseras med verksamheter som inte bidrar till kulturmiljön. Nej, låt det lukta, klinga och klonka på inom Sjögården. Maritima verksamheter har en betydelsefull koppling till kulturmiljöns utveckling och bevarande. Verksamheten på vattnet har också samma betydelsefulla koppling till kulturmiljöns utveckling som de sjönära verksamheterna på land. Att bevara och utveckla ett så centralt beläget kulturhistoriskt värdefullt område innebär konflikter mellan olika intressen. En stor medvetenhet och kunskap krävs av dem som beslutar om och medverkar till förändringar. Även små steg, som var för sig kan tyckas obetydliga kan tillsammans hota Sjögårdens värden. Arbetet med Sjögården måste ske i öppen samverkan mellan olika intressenter och professionella aktörer för att utveckla en gemensam syn på bevarande och utveckling. Aktiviteterna inom Stockholms Sjögård i form av alla föreningar, myndigheter och företag som verkar inom Sjögården och som ser föreningen Stockholms Sjögård som en naturlig arena for det mer praktiska arbetet och utvecklingen av det maritima kulturarvet i vardagen. 2. Del av Nationalstadsparken Stockholms Sjögård är en viktig del av Nationalstadsparken. Nationalstadsparksrådet får ett förtydligat uppdrag och dessutom kommer Stockholms Sjögård att få en naturlig plats i rådet. 3. Regionplanering t.ex. i form av landstingets regionala utvecklings plan (RUFS). Här finner vi kanske den naturliga arena som behövs för det fortsatta arbetet med en hållbar och långsiktig utvecklingsplan för det maritima kulturarvet. Konventet visade också på svårighe- 6

7 ten att definiera det maritima kulturarvet. Det är lätt att bara titta på bevarandeaspekten, men det maritima kulturarvet är kanske det av alla kulturarv som har den starkaste kopplingen till vardagen och framtiden. Det visar inte minst det faktum att det totala antalet människor som rör sig över vatten inom regionen överstiger antalet människor som passerar Arlanda flygplats. Enbart Stockholms hamnar hanterar drygt 10 miljoner passagerare per år. 4. Riksintresse för flera samhällssektorer och internationellt värde Exploateringstrycket på Stockholmsområdets sjönära områden och kajer är mycket stort. Bostäder planeras i det gamla varvsområdet vid Finnboda, på Loudden och i Frimhamnen. Hammarbyhamnen och Hammarby Sjöstad har vuxit upp som nya bostadsområden och följs snart av Danvikslösen. Förutsättningarna för maritim verksamhet har förändrats och i många stycken blivit omöjlig. I denna omvälvning fyller den maritima strategin en viktig funktion. Det historiska landskapets natur- och kulturvärden måste här få ett starkt försvar så att staden inte förlorar sin historiska grund som sjöfartsstad. Utvecklingen av nya maritima verksamheter som starka delar av de viktiga primära nätverken får inte bli omöjliga till följd av andra och sämre prioriteringar och beslut. För att vidareutveckla den maritima sektorn behöver regionplanen (RUFS) innehålla en integrerad strategi som samlar regionen kring en målbild och vision för den maritima utvecklingen. Det är viktigt att förstå sambandet mellan kulturmiljöns utveckling och de maritima verksamheterna. Stockholm är en knutpunkt för hela Mälardalen och en viktig del i Östersjöns maritima helhet. Stockholms hamnar är riksintresse för sjöfarten och hela Stockholms innerstad är av riksintresse för kulturmiljövården. Dessa aspekter kan rymmas inom den regionala planeringen och i de frågor som rör Nationalstadsparken men här kommer även samordning av olika maritima aktiviteter in i bilden. Det kan vara frågor som varvskapaciteter, utbildning men även museala frågor och andra utvecklingsfrågor kring det maritima kulturarvet. Stockholms Sjögårds intressen Stockholms Sjögårds primära intressen ligger inom det områden som allänt kallas för Sjögården men vi kan inte blunda för det faktum att utvecklingen av det maritima kulturarvet och de maritima verksamheterna i hela regionen påverkar den helhet som Sjögården är en del av. 7

8 Dessa frågor och denna uppdelning i hållbara strategier är också i harmoni med de direktiv som både EU-kommissionen och EU-parlamentet lämnat i direktiv till medlemsstaterna. Den maritima strategin De nationella målen för en maritim strategi styrs också av internationella mål. EU har i den så kallade blåboken utvecklat direktiven kring den maritima dimensionen och där framgår att området alltid ska behandlas i samband med alla former av samhällsplanering. Sveriges ståndpunkt Sverige välkomnar att kommissionen har lagt fram en europeisk marin strategi och att den innehåller ett direktivförslag. Sverige har från start drivit att strategin bör omfattas av legalt bindande åtaganden. Sverige välkomnar vidare att stor vikt i strategin läggs vid det regionala genomförandet, vilket ger medlemsländerna och regionerna möjligheten att inom gemensamma övergripande ramar själva formulera de mål och utarbeta de åtgärdsprogram som behövs för att förbättra havsmiljön i respektive region. Mot den bakgrunden välkomnar Sverige principiellt det koncept Gott miljötillstånd som Ordförandelandet har föreslagit som ett viktigt steg i rätt riktning. Nämnda förslag går ut på att i själva direktivet tydligt föreskriva inriktningen på de kriterier som ska utvecklas regionalt i början av direktivets genomförandefas. Regeringens rådspromemoria I och med publiceringen av grönboken (juni 2006) och blåboken (oktober 2007) har EU pekat ut en inriktning på den maritima politiken som överensstämmer med den Svenska inriktningen. I den europeiska maritima politiken betonas inte minst de regionala klustrens betydelse för hållbar tillväxt och utveckling av de maritima näringarna. Den s.k. Lissabonagendan står i centrum för EU:s maritima politik och den vilar på ett tydligt hållbarhetsperspektiv. Ett bärande skäl till att dessa direktiv lätt kan förbigås är att EU-kansliet lite olyckligt har översatt begreppet Maritime med Havs. Man talar om havspolitik och strategier för havet medan direktiven beskriver den maritima helheten med särskild betoning på kustnära områden och de maritima verksamheterna. Denna strategi är kärnan i den integrerade maritima politiken (maritima inriktningen) för Europeiska unionen (Kommissionens föreslag i oktober 2007). Den har sedan dess godkänts av Europeiska rådet och Europaparlamentet. Strategin bygger också på att det finns en maritim dimension bakom i princip alla större frågor som Europa ställs inför idag, dvs. allt från energi, klimatförändringar, miljöskydd och bevarande, 8

9 forskning och innovation till sysselsättningsåtgärder, internationell handel, transporter och logistik. Därför är en integrerad strategi på alla nivåer ett grundläggande verktyg för att få ett beslutsfattande och genomförande som går genom olika sektorer, mellan olika styrelsenivåer och över nationsgränser. Kommissionen har noterat att det finns ett särskilt behov av att utforma en heltäckande sjöfartspolitik något som inte minst gäller i regionala sammanhang där regionen till en mycket stor del utgörs av vattenområden. Sverige kommer också att ta fram en övergripande maritim strategi och som EU-medlemsland ska denna vara klar 2016 och operativ Det betyder att en del av den regionala strategin bör föras in i RUFS 2010 och att nästa utgåva av rufs också följer arbetet med en övergripande nationell strategi. Kommissionen kommer att göra följande: Uppmana medlemsstaterna att utarbeta integrerade maritima strategier på nationell nivå. Detta ska ske i nära samarbete med aktörerna, i synnerhet i kustområdena. Under 2008 föreslå riktlinjer för den integrerade maritima politiken i medlemsstaterna och varje år rapportera om EU:s och medlemsstaternas åtgärder inom detta område från och med 2009 Upprätta en struktur för samråd med aktörer. Samråden ska ge underlag för framtida utveckling av de maritima strategierna och möjliggöra ett utbyte av god praxis. I EU:s blåbok för den integrerade maritima politiken slås följande mål fast: - Maximera den uthålliga användningen av oceanerna och haven - Bygg en kunskaps- och innovationsbas för den maritima politiken - Leverera högsta livskvalitet till kustregionerna - Verka för att Europa ska vara ledande inom internationella maritima frågor - Förbättra synligheten för det maritima Europa Blåboken,

10 I samband med det stora traditionsfartygsmötet i Brest 2008 fastställde EU-kommissionen den slutliga skrivningen: Riktlinjer för en integrerad strategi för havspolitiken: mot en bästa praxis för integrerade styrelseformer för havet och samråd med intressenter Här betonas också kustregionernas betydelse för utveckling av de maritima miljöerna och den maritima politiken: För att förbättra sjötransporternas effektivitet i Europa och säkra sjöfartens långsiktiga konkurrenskraft kommer kommissionen att göra följande: - Föreslå ett europeiskt sjötransportområde utan hinder - Utarbeta en övergripande sjötransportstrategi för De europeiska kusthamnarna är en annan viktig länk i den logistikkedja som den europeiska ekonomin är beroende av. De är centrum för en ekonomisk verksamhet som har en nyckelroll för kvaliteten i kusthamnarnas omgivande stads- och naturmiljöer. Globaliseringen innebär att vi ser en tillväxt av den internationella handeln som saknar motstycke. Med tanke på att 90 % av handeln med länder utanför EU och närmare 40 % av handeln inom EU passerar EU:s hamnar, är det inte svårt att inse vilken stor utmaning som Europas hamnar står inför om de ska klara en ökad efterfrågan. Kapacitetsutvecklingen måste spegla tillväxten i EU:s interna och internationella handel och ske på ett sätt som är förenligt med relaterade EU-mål, i synnerhet EU:s miljömål och konkurrensmål. Blåboken 2007 Kustregionernas och andra lokala beslutsfattares roll Beslutsfattandet på regional och lokal nivå är också viktigt. Kustregionerna tjänar mycket på en integrerad strategi för havspolitiken, och är också de som löper störst risk vid avsaknaden av en konsekvent politik i havsfrågor. På grund av kustregionernas nära förhållande till havet håller många av dem redan på att ta fram sina egna integrerade strategier som är skräddarsydda för de egna särskilda behoven. Inom medlemsstaterna är det ofta de som har ansvaret för den integrerade förvaltningen av kustområdena eller för regleringen av de ekonomiska verksamheternas rumsliga utbredning. Eftersom regionerna ofta besitter unika kunskaper och insikter och företräder centrala intressen i havsfrågor, spelar de en viktig roll i utarbetandet av en integrerad politik, i enlighet med det särskilda ansvar för havsfrågor som de har i respektive medlemsstat. I tillämpliga fall och beroende på de konstitutionella befogenheter som dessa nivåer besitter i beslutsfattandet, kunde det också vara befrämjande att, i linje med relevant nationell politik och EU-politik, utveckla integrerade strategier för havspolitiken på regional nivå. 10

11 Stockholmsregionen Regionen har en omfattande och betydelsefull maritim sektor som betyder mycket för sysselsättning och tillväxt, för regionen och hela landet. Den maritima sektorn är beroende av en levande maritim miljö och ett levande maritimt kulturarv med god status. Det är mycket varor i våra butiker! Men varför ska det vara så många containers i Frihamnen? Landstingets regionala utvecklingsplan (RUFS) är troligen det mest avancerade verktyget för att främja en övergripande utvecklingsstrategi, eftersom den försöker förena fysisk planering med ekonomisk utveckling. På grund av kommunernas starka självständighet är planen ändå svag när det kommer till genomförandet. Stockholms stad har utvecklat en långsiktig vision, Vision Stockholm 2030, men denna har ännu inte antagits på politisk nivå. Även om visionen innefattar rekommendationer från RUFS är det heller inte klart på vilket sätt den ingår i en bredare regional strategi. Medan de strategiska utvecklingsplaner som utvecklas på länsnivå har det gemensamt att man vill öka rörligheten på arbetsmarknaden och utveckla transportnäten och annan infrastruktur i Stockholm-Mälarregionen, har man ännu inte utvecklat någon klar strategi och åtgärdsagenda på denna bredare regionala nivå. OECD 2006 Stockholmsregionens karaktär och värden tar sin utgångspunkt i historien. Stockholms geografiska placering beror helt på det strategiska läget mellan Östersjön och Mälaren, med möjligheten att kontrollera både transporter och kommunikationer. Vattnet kan därigenom sägas ha varit centralt i alla tider. Utvecklingen av Stockholm från att ha varit en av många handelsplatser till att bli Sveriges huvudstad ligger också i denna grundläggande kommunikativa egenskap. Den ekonomiska utveckling som gjort både staden och regionen framgångsrik har även den alltid haft sin grund i handelsförbindelser med vattentransporter som bas. Detta geografiska läge är unikt och har i grunden skapat regionens attraktionskraft. I underlaget till RUFS finns beskrivningar av regionens attraktionskraft och utveckling. En bärande uppfattning är att regionens kärna utvecklas mot ett kunskapssamhälle som ersätter och kompletterar de gamla industriella strukturerna. Talande exempel för detta är förvandlingen av Telefonplan från ett industriområde till ett innovativt center. Det är viktigt att förstå sambanden bakom denna utveckling och de mekanismer som skapar hållbar utveckling och långsiktighet. Det går inte att blunda för att utvecklingen på Telefonplan till stor del beror på att ett industrisegment blivit olönsamt och tvingats flytta till en annan global region med lägre kostnader. 11

12 Hamnar har sinsemellan olika funktion i det svenska transportsystemet. Som framgår av Hamnboken har hamnarnas funktioner under lång tid utmejslats beroende på huruvida det finns en viktig industri i närheten vars lokalisering beror på hamnens läge eller om hamnen är en viktig del av transportkedjan som transporterar konsumtionsprodukter till centrallager eller andra hubbar. Hamnarnas viktigaste uppgift utifrån Hamnstrategiutredningens perspektiv är att vara väl fungerande noder för varuägarnas behov av transporter till och från Sverige. Hamnarnas funktion för passagerartrafik är alltså av mindre betydelse i detta sammanhang. Hamnstrategiutredningen 2008 Detta utvecklingsperspektiv med betoning på innovationer, inlärningsstrategier och anpassning till växande öppenhet för global konkurrens har fått epitetet learningregions (se exempelvis Maskell ochtörnqvist, 2000). De mest påtagliga och kraftfulla importhamnarna utgörs av miljöer för högre utbildning och forskningsinstitut. Kvaliteten på tillgängligheten i transport- och kommunikationsavseenden formar grundbetingelser för mångfald och effektivitet i diffusionsprocesserna. Detta betyder i sin tur att lokaliseringen av infrastrukturella investeringar och deras kvalitet spelar en nyckelroll. I praktiken handlar det om valmängder resmål och åtkomlighet från omvärlden samt hastighet, regularitet och tillförlitlighet i rese- och kommunikationssystemen. Ulf Wiberg Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet Hållbarhet i glesa regionala strukturer exemplet södra Norrlandskusten. De maritima verksamheterna har en betydligt mer lokal betydelse och konkurrensen om varuflödet till olika konsumtionsmarknader följer inte samma mekanismer som förändringen av industrimiljöer till innovativa centra eller lokaler för utbildning. Denna kunskap är i sig inte ny och beskrivs på ett talade sätt i den så kallade nätverkshypotesen (Åke E. Andersson och Ulf Strömqvist 1988). Distributionen är överordnad produktionen och befolkningscentra följer etableringen av primära nätverk och dess noder (knutpunkter). Olika nätverks betydelse förändras med tiden. Dominansen bryts för gamla nätverk när nya mer fördelaktiga nätverk tillkommer. De bärande principerna för hypotesen är: Distributionen snarare än produktionen är den drivande kraften i utvecklingen av samhället, d.v.s. förändringar av bebyggelsemassan, aktiviteter i och runt den. Nya primära nätverk medför nya distributionssätt. Nya primära nätverk kännetecknas av att de helt eller delvis tar över distribution från gamla. Nätverken består av länkar och noder. Nodens utvecklingspotential (t.ex. en stads utveckling) värderas utifrån tillgänglighet till andra noder samt kvalitet i länkarna. De primära nätverken kan komma att ha andra huvudnoder än de gamla (p.g.a. marknaden, tekniken, politiken etc.). När primära nätverk etablerats tenderar sekundära nätverk att ordna sig parallellt. Detsamma gäller produktivt kapital som inordnar sig i den nya strukturen tack vare sänkta distributionskostnader. 12

13 Maximera den uthålliga användningen En stor potential är fortfarande outnyttjad. En uppdaterad strategisk vision för utvecklingen av sjöfart, hamnar och näraliggande sektorer som är konkurrenskraftiga och säkra är en förutsättning för en hållbar tillväxt inom de maritima verksamheterna och för att vi ska kunna säkerställa att maritim verksamhet utvecklas på ett sätt som inte hotar de marina ekosystemen. Sjöfarten är mycket viktig för handeln både inom EU och internationellt, och är själva grundstommen i de maritima klustren. Den här näringen kan dock endast fortsätta att blomstra om EU fortsätter att verka för att upprätta en hög nivå av sjösäkerhet och sjöfartsskydd, bidra till att skydda människors liv och miljö och samtidigt främjar lika spelregler på internationell nivå. Även om det finns anledning till oro över luftförorening och koldioxidutsläpp från sjöfarten är den fortfarande betydligt mer energieffektiv än vägtrafiken. Därför är en integrerad maritim politik starkt inriktad på att främja säker sjöfart, vilket också är motiverat med tanke på behovet av att minska antalet lastbilar på Europas överbelastade vägar. Blåboken 2007 Nätverkshypotesen är intressant ur ett maritimt perspektiv eftersom de mest stabila primära nätverken tycks vara regioner med starka maritima verksamheter och med kust, hav eller vattenvägar som en av de viktigaste funktonerna i de centrala noderna. Den stora frågan infaller sig då - vad händer när vi tar bort den ursprungliga funktionen från de maritima miljöerna och var finns den volym eller kritiska massa som får sambanden att rasa? Kan man ta reda på var gränsen för kajlängd eller volym på maritim verksamhet går för att det viktiga primära nätverket ska kollapsa? Hur stor kan en region bli utan att det skapas nya primära nätverk och vad händer när distributionsnoderna kommer allt för långt från konsumtionsmarknaden? Det betyder att om man med planmässiga styrmedel skapar nätverk som inte är mer fördelaktiga kommer det att spontant påverka regionens utveckling där den yttersta konsekvensen blir att staden flyttar trots att de gamla nätverken var bättre. Detta är frågeställningar som intresserar Stockholms Sjögård i stort eftersom vi ser en så stark koppling mellan de maritima verksamheterna och det maritima kulturarvet och regionens viktiga maritima attraktionskraft. Behovet av att utveckla och omformulera de delar av RUFS som innehåller de maritima strategierna både i perspektivet av regional försörjning och som en viktig ingrediens i det lokala trafikstrukturen är stort och finner stöd i regeringens direktiv och i EU:s direktiv. EU skriver bland annat: Sjöfarten är dock fortfarande missgynnad jämfört med andra transportsätt. Andra transportsätt får mer offentliga investeringar. 13

14 Även i Hamnstrategiutredningen får man intrycket av att de maritima frågorna får en styvmoderlig behandling vid regionplanering. Den politiska majoriteten i Stockholms Stad har i sitt budgetförslag för 2009 också sagt att: Kollektivtrafik på vatten ska utvecklas. Sjöfartens betydelse för regionen kan inte underskattas och är också en viktig ingrediens i regionens moderna utveckling. Eftersom kulturmiljövärdena är så centrala finns även anledning att här nämna de nationella kulturmiljömål som satts upp av Riksdagen. - Ett försvarat och bevarat kulturarv - Ett hållbart samhälle med goda och stimulerande miljöer med kulturmiljöarbetet som en drivande kraft i omställningen - Allas förståelse, delaktighet och ansvarstagande för den egna kulturmiljön Stockholm har stora förutsättningar för kollektivtrafik på vatten. Fördelen med lokal sjötrafik är att den kräver minst ingrepp i känsliga områden och investeringarna i infrastrukturen är mycket låg i relation till utfallet. Den befintliga och planerade regionala utbyggnaden av kollektivtrafiklösningar på vatten står inte på något sätt i rimlig proportion till möjligheterna. Internationellt visar det sig också att den förtätade staden vinner mycket på att unyttja vattenvägarna och de maritima näringarna för att etablera bra kommunikationer. Härvidlag är kopplingen till andra kollektivtransportmedel väsentliga och ökar sjötransportens attaraktionskraft. BIlden visar delar av kollektivtransportnätet på vatten i New York - Google. - Nationell och internationell solidaritet och respekt inför olika gruppers kulturarv De maritima verksamheterna som sjöfart och hamnar är väsentliga för regionens försörjning och erbjuder också möjligheter till att avlasta landtrafiken med transporter som både ur ett miljö- och resursperspektiv är bra för regionen. Här är det också lätt att förbise den stora konsumtionsmarknad som är beroende av sjöfart och sjöfartens möjligheter i kustregioner att lasta och lossa nära konsumtionsmarknaden. Det är också oomtvistat att distributionsnav eller noder som ligger långt från konsumtionsmarknaden också innebär ökade lokala och mindre samordnade transporter med betydligt högre miljöbelastning. 14

15 Kommissionen kommer att göra följande: Föreslå en ny hamnpolitik, som tar hänsyn till hamnarnas många olika funktioner och den europeiska logistiksituationen som helhet Lägga fram förslag om att minska luftföroreningarna från fartyg i hamnar genom att se till att elektricitetsförsörjningen från land inte missgynnas skattemässigt Utfärda riktlinjer för tillämpningen av de delar av gemenskapens miljölagstiftning som har betydelse för hamnarnas utveckling EU:s logistikkedja förutsätter också framstående sektorer för fartygsbyggande, reparationer och marin utrustning och EU kommer att bygga vidare på framgångsrikta initiativ för att främja utvecklingen av dessa näringar, i synnerhet när det gäller små och medelstora företag. Blåboken 2007 Regeringen skriver i ett pressmeddelande bland annat: Sjöfarten är viktig både för vår ekonomi och vår miljö. Över 90 procent av vår import och export går via sjöfarten. En stark ekonomisk utveckling har även gjort att godsvolymerna som sjöfarten hanterar har ökat. Förflyttning av gods från väg till hav är en möjlighet för att sänka utsläppen av koldioxid där det som mest behövs, inom transportsektorn. För att vidareutveckla den maritima sektorn behöver regionplanen (RUFS) innehålla en integrerad strategi som samlar regionen kring en målbild och vision för den maritima utvecklingen. Denna strategi ska bygga på en vision för den maritima sektorn med lösningar inriktade på innovation och miljöanpassad tillväxt. Strategin ska också ta hänsyn till ett levande maritimt kulturarv som medverkar till att skapa regionens attraktionskraft och hållbara framtid. Styrande för strategins utformning är: - Hållbar tillväxt genom satsning på sjöfart och logistik - Rekrytering av nya generationer arbetskraft till den maritima sektorn för att upprätthålla en levande regional sjöfartsnäring. - Förstärk möjligheterna till utbildning och fortbildning inom de maritima verksamheterna - Utveckla det maritima kulturarvet som ett led i regionens attraktionskraft och identitet men också som en sammanhållande kraft i ungdoms- och integrationsarbete. - Utnyttja den miljö- och säkerhetsmässiga potentialen i maritima transporter genom att 15

16 integrera dessa i befintliga regionala system för kollektivtransporter och godstransporter för regionens försörjning. - Stärk möjligheterna för hållbara verksamheter i kust- och skärgårdsregioner - Möt klimateffekterna i maritima och kustnära miljöer - Skapa bättre förutsättningar för marinbiologisk mångfald och de marina ekosystemens status - Bevaka och analysera tillståndet i havsmiljön samt initiera åtgärder för förbättring Stockholms Sjögårds ordförande Gustaf Taube diskuterar maritim kultur med kulturminister Lena Adelsohn Liljeroth Marknads- och företagsintegreringen samt konkurrenskraften inom den maritima sektorn kan förbättras avsevärt genom skapandet av kluster som omfattar flera sektorer. Dessa kluster kan i hög grad bidra till att upprätthålla kunnandet i maritima frågor i Europa och kommer därför att ha en central ställning i havspolitiken. Offentlig-privata samarbeten avseende kompetenscentrum för maritima frågor ger också en bra ram för bättre förståelse av och planering för interaktionen mellan olika industrier och sektorer. Kommissionen kommer att uppmuntra bildandet av sektorsövergripande kluster och regionala kompetenscentrum för maritima frågor samt främja ett europeiskt nät av maritima kluster. - Förbättra kunskapen om havet, förstärk forskningen och överför de maritima möjligheterna till hållbar tillväxt och utveckling - Utveckla hållbar kustturism och maritim upplevelseindustri - Bevara och utveckla Stockholms maritima identitet som en sjöfartsstad och som navet i de maritima verksamheterna i Östersjön. - Stöd utvecklingen av den marintekniska industrin och samorda den med det maritima kulturavet genom att etablera ett maritimt center inom Nationalstadsparken. - Stockholm stad har sagt att man ska vara den mest tillgängliga huvudstaden för funktionshindrade En sådan målsättning bör också gälla maritimt. Blåboken

17 Vi måste lära oss av andra och se möjligheterna med de maritima näringarna och integrera dessa i regionplaneringen. Miljötänkandet måste också vara styrande för kommande generationers möjligheter till utveckling. Vi kommer tveklöst att se den framtida tillväxten i samhällets omställning till mer hållbara energisystem både i det globala och det mer lokala perspektivet. Inom EU pågår ett projekt som heter NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe). Projektet syftar till att utnyttja Europas inre vattenvägar för minska transportinfrastrukturens miljöbelastningar. Detta projekt borde vara en väckarklocka för Stockholmsregionen som erbjuder stora möjligheter för lokala transporter över Mälaren och Stockholms skärgård. I en av projektets rapporter kan man läsa: NAIADES omfattar de flesta Centraleuropeiska länder men även Finland. Finland har i många stycken en liknande struktur som Sverige men farbara inre vattenvägar i form av sjösystem och kanaler. Det är märkligt att Sverige som framträdande sjönation och dessutom med ambitioner att föregå med gott exempel inom miljöområdet inte har anslutit sig till programmet. De sammhällsekonomiska vinsterna är uppenbara och det framstår som märkligt att denna aspekt inte är tydligare vid planeringen av regionens infrastruktur. Dessa kunskaper och möjligheter måste vara tongivande i arbetet med RUFS. Inland navigation has undergone significant expansion in the last twenty years. For example, between 1997 and 2004, France and Belgium experienced considerable growth in the volumes (in tonnes/km) of goods transported by inland waterways: in France growth exceeded 35%, while in Belgium growth exceeded 50%. Today, the sector comprises approximately boats, equivalent to the loading capacity of heavy goods vehicles. It would also appear that inland navigation is the most environmentally friendly mode of land transport. Den planerade terminalhamnen vid Norviksudde (Nynäshamn) kan ur ett regionalt perspektiv vara en klok satsning som en samlingspunkt för hela regionens försörjning. Man kan dock inte blunda för det faktum att det också betyder att en viktig nod i transportinfrastrukturen hamnar ännu längre bort från de stora konsumtionsmarknaderna. Det betyder i förlängningen ökade krav på infrastrukturinvesteringar och ökad landsvägstrafik och större miljöbelastning. 17

18 Tittar vi på de centraleuropeiska lösningarna så skulle lokal sjötrafik av carriers och motorpråmar, med omlastning vid Norviksudde, innebära en radikal minskning av både behoven av investeringar i infrastruktur och miljöbelastningen till följd av transporterna. Enbart 20 transportlägenheter över vatten till Stockholm och Mälarregionen ersätter 700 långtradare. Den samhällsekonomiska vinst som vi här talar om är enorm och kan inte förbises. De inre vattenvägarna är vitala i Centraleuropa. Här en ångmaskin på Elbe (turistfartyg) som eldas med biobränsle. Var utbildar vi ångmaskinister i Sverige? Det finns en mycket stark koppling mellan de maritima verksamheterna och det maritima kulturarvet. Det finns också en lika stark koppling mellan de maritima verksamheterna och den maritima utbildningen och forskningen. Stockholmsregionen har en framträdande roll i Östersjösamarbetet och borde vara en föregångare inom utbildning och forskning. Stockholms Sjögård vill utveckla ett maritimt Campus inom sjögårdens område. Detta skulle främja de verksamheter som redan är etablerade på Skepps- och Kastellholmarna, vid Galärvarvet, Djurgårdsvarvet och Beckholmen. Dessa verksamheter och den samlade kunskap som här finns kan kompletteras och utökas med andra utbildningar som är nödvändiga för en vital maritim näring. I ett längre perspektiv innebär en vital maritim näring nya möjligheter för forskning och utveckling inom både den maritima sektorn och för marinbiologi och marinarkeologi. Detta skulle också stärka regionens attraktionskraft och ställning som en ledande region för utbildning och forskning. Ett system som hämtar sina erfarenheter från Centraleuropa skulle också innebära en vitalisering av hamnarna i Stockholm och Mälarregionen vilket också innebär en vitalisering och utveckling av de maritima näringarna. Allt detta får också en stor betydelse för Stockholmsregionens konkurrenskraft inom utbildning och forskning kring maritima frågor och skulle dessutom placera Stockholmsregionen högt bland miljömedvetna och framtidsinriktade regioner. Och sist men inte minst skulle regionen spara pengar. RUFS måste utvecklas Vår uppfattning är att RUFS i sitt nuvarande utförande enligt liggande samrådsförslag inte i en acceptabel omfattning tar upp det maritima planeringsbehovet eller innehåller lösningar som skapar attraktionskraft och tillväxtförutsättningar genom att använda de möjligheter som de maritima verksamheterna och det maritima kulturarvet erbjuder. Vi förstår att det inte är möjligt att helt utveckla den maritima strategin i denna upplaga av RUFS men vi ser ett stort behov av att vidareutveckla detta område. Ett sådant arbete kan ske antingen i delprocesser eller så kallade delregionala planer. Nödvändigt är dock att med den nationella maritima strategin som grund helt integrera detta område i nästa regionplan. 18

19 Kommentarer kring regionens självbild i samrådsförslaget RUFS samrådsförslag innehåller väldigt tydliga och ambitiösa målsättningar. Det talas om en region i världsklass. Stockholms Sjögård har inget att invända mot dessa målsättningar men alla målsättningar och strategier kring dessa måste relateras till någon form av nuläge. Samrådsförslaget ger i vissa stycken en divergerande bild kring nulägesbeskrivningen och regionens självbild. I det inledande kapitlet En plan gör skillnad kan man läsa: I Europa hävdar sig Stockholmsregionen mycket väl inom teknologi, innovationsförutsättningar och näringslivsstruktur. Stockholm har också en mer fördelaktig åldersprofll på befolkningen än det europeiska genomsnittet, och en relativt stark befolkningstillväxt. Däremot är den internationella tillgängligheten svag för att vara en huvudstadsregion, och bebyggelsestrukturen gles. Det finns flera mätningar som understryker bilden av Stockholm som en betydande kunskaps- och forskningsregion med ett internationaliserat och tekniskt specialiserat näringsliv. Dessa mätningar identifierar även livskvalitet, folkhälsa och miljö som starka tillgångar för regionens attraktivitet. Man behöver inte vrida på huvudet mer än ett kvarts varv för att förstå Stockholms inneboende skönhet och attraktionskraft. Stockholms historiska skyline med Torsten Krügers Loris i förgrunden. Denna uppfattning styrks också av ett antal rapporter som OECD Territorial Reviews Stockholm, Sweden 2006 men även i den uppfattning om regionen som olika andra öppna källor anger exempelvis Lonely Planet : Stockholm is, without doubt, one of the most beautiful national capitals in the world. The Old Town is particularly spectacular, and walking around the 19

20 city s waterways and parks is a glorious way to spend a week-long stretch of European summer. This lovely, lively city, with its maritime bent and international flavour, is a magnet for immigrants as well as tourists. OECD-rapporten är mycket tydlig i sitt uttryck och där skriver man bland annat: Stockholm är en av de mest framgångsrika storstadsregionerna i OECD. Regionen har under hela 1990-talet haft en stadig och imponerande tillväxt, tack vare att man utnyttjat huvudstadsrollen, en stark forsknings och utvecklingspotential, koncentrationen av avancerade logistiska och finansiella företagstjänster samt specialiseringen på snabbväxande högteknologiska sektorer, i synnerhet inom informationsteknologi (IKT). Livskvaliteten är också mycket hög i Stockholm, vilket märks på de goda resultaten i fråga om folkhälsa, den höga utbildningsnivån och de låga fattigdomstalen. Enligt dessa och även andra socioekonomiska indikatorer rankas Stockholm bland de bästa regionerna i världen. Internationellt sett är Stockholm en mycket konkurrenskraftig region. I ett urval om 66 storstadsregioner med minst 2 miljoner invånare rankas Stockholms län som nummer 25. Regionens ställning är särskilt stark inom EU, där den ligger 6:a av 28. Inseglingen till Stockholm bjuder på hisnande upplevelser. Maritima verksamheter och maritim turistverksamhet har stora utvecklingspotentialer. Det gäller bara att vi stockholmare får upp ögonen för vår egen regions möjligheter. OECD-rapporten belyser också behovet av en samordnad regionplan. Andra mer specifika och begränsade undersökningar ger oss en bild av de olika delar som skapar regionens attraktionskraft och då inte minst det som attraherar regionens besökare - turistnäringen. I en undersökning som Transek (WSP) gjorde 2005 om 20

21 Färjeresenärernas ekonomiska betydelse för Stockholm kan man utläsa att det huvudsakliga skälet till att resa till Stockholm sjövägen var själva resesättet. Om man sedan tittar på de mest attraktiva besöksmålen fördelar sig dessa på följande sätt: Annat besöksmål 20% Slottet 23% Kaknästornet 5% Nationalmuseet 7% Skansen 12% Gröna Lund 10% Stadshuset 11% Vasamuseet 12% Får man tro Lonely Planet så är de viktigaste besöksmålen Gamla Stan och möjligheten att åka med lokal sjötrafik. Summerar man alla tillgängliga källor finner man att Stockholm har en bra internationell placering ur många perspektiv och det främsta skälen för turister att besöka staden finner vi i de gamla stadsdelarna och närheten till vattnet. Sökningar på Internet visar att Stockholms Stadshus är det mest kända landmärket i Stockholm. Sökning på just begreppet landmärke visar också att det är det flitigaste argumentet för allehanda arkitektoniska experiment med mycket varierande kvalitet i utförande och realism. Samrådsförslagets inledande kapitel ger också uttryck för denna uppfattning. När vi sedan kommer till de strategier som planen ska utveckla så förändras självbilden och nuläget vilket nästan ger intrycket av att detta är gjort för att bekräfta de åtgärder som strategin förslår. Det finns flera exempel där den övergripande skrivningen följer de förutsättningar som beskrivits ovan men där det i konkreta åtgärder framkommer en annan uppfattning. 21

22 I strategi 3.5 Stärk sammanhållningen kan man som exempel läsa: Stadshuset identifieras med Nobelfesten och Globen med Stockholm. Antalet landmärken i andra kommuner i länet är få, men den nya nationalarenan i Solna, den planerade upplevelseparken i Botkyrka liksom konsthallen på Hålludden i Värmdö har förutsättningar att bli nya landmärken. En annan typ av landmärken har portalkaraktär och signalerar att man anlänt till ett område. Stockholmsregionen saknar denna typ av välkomnande byggnader eller konstverk. Man får gärna intrycket av att det faktiskt är så att regionen saknar landmärken men det är inte alls fallet. Skeppsbron med dess unika karaktär av historisk skyline är ett av världens mest beundrade landmärken. Även senare landmärken som Carl Milles Gud Fader på himmelsbågen vid Nacka Strand tillhör de mer internationellt kända och uppskattade. Vi har heller inte hittat någon källa där den tidigare omskrivna Globen i ett större perspektiv betraktas som synonym med Stockholm. Götheborg i Stockholm. Inte bara en lek med ord. Kanske ett levande maritimt landmärke - eller ska vi säga sjömärke? Stockholms Sjögård anser att det rent generellt är farligt att understryka ogrundade fakta eller subjektiva uppfattningar för att förstärka eller genomföra strategier eller åtgärder som kanske skulle planeras på ett annat sätt om faktaunderlaget var korrekt. De maritima frågorna kommer ofta i ett underläge när man sätter dem i relation till exploateringsbehov utan att de vidare effekterna blir genomlysta. En levande, utvecklad och publik varvsmiljö på Beckholmen skulle säkert attrahera lika mycket som fem skyskrapor i Frihamnen. 22

23 På följande sidor ger Stockholms Sjögård förslag på andra skrivningar och tillägg till samrådsförslaget. Dessa ändringar får betraktas som ett första steg i att genomföra de strukturella förändringar som tar utgångspunkt i EU:s havspolitik (maritima strategi) och i regeringens direktiv i den kommande övergripande Svenska maritima strategin. 23

24 Sidan 11, Kapitel 1 En plan gör skillnad Krav om svensk maritim strategi SST-GÖTEBORG. Riksdagsledamoten Lars-Arne Staxäng (m) undrar i en skriftlig fråga till infrastrukturminister Åsa Torstensson när Sverige får en maritim strategi. - På regional nivå i Västra Götaland finns redan en maritim strategi. Våra nordiska grannländer och de flesta av EU-länderna har antagit nationella maritima strategier med goda resultat för sina respektive sjöfartsnäringar. Arbetstillfällen har tryggats och det är precis vad Sverige behöver, skriver Lars-Arne Staxäng och fortsätter: - Sjöfartsnäringen har en tendens att hamna i skymundan trots att väldigt många personer direkt eller indirekt har sin försörjning i näringen. Jag hoppas att Åsa Torstensson kan ge besked om när även Sverige får en nationell maritim strategi. Branschen och alla som arbetar inom den behöver det. I detta kapitel förslår Sjögården att följande tillägg läggs in: En uthållig geografi Stockholms geografiska placering är ursprungligen ett resultat av transportbehoven mellan Östersjöregionen och Mälardalen. Läget mellan Saltsjön och Mälaren och den möjlighet till att kombinera sjöfart med landtransporter och den kontroll av transporterna som det geografiska läget erbjuder är unikt och har i grunden skapat regionens attraktionskraft. Sjöfartens betydelse för regionen kan inte underskattas och är också en viktig ingrediens i regionens moderna utveckling. Stockholms hamnar är ett riksintresse och både passagerar- och godstrafik har en positiv utveckling. Det gäller inte minst det stora antal turister som besöker Stockholm med kryssningsfartyg, något som ofta sker i samband med flyg eller tågtransporter. Tillsammans med de andra transportslagen måste sjöfarten utveckla de helhetslösningar för transporter som klimatet kräver. Sjöfarten har en stor potential. Med ett ökat fokus på hållbara transporter kan sådana lösningar bidra till att stärka sjöfarten och dess konkurrenskraft. Här finns också stora möjligheter att utveckla det regionala transportsystemet och minska utsläppen av växthusgaser och kväveoxider genom att integrera land och sjötransporter. Denna form av samordnade transporter med enkla kopplingar mellan spårbunden trafik och regional sjötrafik för persontransporter ökar också regionens attraktionskraft. 24