Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB

Transkript

1 Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB Årsredovisning 2005

2 Kort om SVEDAB SVEDAB förvaltar den svenska ägarandelen i Øresundsbro Konsortiet som driver den självfinansierade Øresundsbron. SVEDAB äger och driver även de svenska landanslutningarna. Målet för SVEDABs verksamhet är att ge privatresenärer och näringsliv en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning. Denna trafikförsörjning ska gynna regionen och integrationen mellan Sverige och Danmark, men också förenkla resor och transporter till övriga Europa. SVEDAB ägs av svenska staten genom Banverket och Vägverket. Innehåll Året i korthet 1 VD har ordet 2 Detta är SVEDAB 4 Omvärld och marknad 6 Miljöperspektivet 10 SVEDABs ekonomi 13 Flerårsöversikt 18 Förvaltningsberättelse 19 Koncernens resultaträkning 22 Koncernens kassaflödesanalys 23 Koncernens balansräkning 24 Koncernens förändringar i eget kapital 26 Koncernens redovisningsprinciper och noter 27 Moderbolagets resultaträkning 47 Moderbolagets balansräkning 48 Moderbolagets kassaflödesanalys 50 Moderbolagets förändringar i eget kapital 51 Moderbolagets redovisningsprinciper och noter 52 Revisionsberättelse 59 Styrelse, revisorer och ledning 60 Bolagsstyrning 60 Kort historik 64 Organisation 65 Tidpunkter för ekonomisk information 65

3 Året i korthet Fortsatt ökning av trafikvolymen. Vägtrafiken över Øresundsbron ökade med 15 procent och tågtrafiken med 6 procent. Intäkterna från vägtrafiken steg med 11 procent. Øresundsbrons marknadsandel för personbilar ökade till knappt 70 procent. I februari 2006 tillträdde Lars Christiansson som ny VD i moderbolaget. Sven Bårström valdes vid en extra bolagsstämma den 17 februari 2006 in som ny styrelseledamot efter Bo Bylund. Nyckeltal Förändring Intäkter, MSEK % Rörelseresultat, MSEK % Resultat efter finansnetto, MSEK % Rörelsemarginal, % % Persontrafik över Øresundsbron Intäkter Fördelning av intäkter Totalt ökade resandet över Øresundsbron med 9 procent under SVEDABs intäkter ökade med cirka 8 procent under Intäkterna från vägtrafiken ökade under 2005 med 11 procent. 1

4 VD har ordet Fem framgångsrika år med Øresundsbron Øresundsbron har nu varit i drift i mer än fem år. Det har varit fem framgångsrika år ekonomiskt, miljömässigt och inte minst sett till den regionala utvecklingen. Det är nog få som ens kommer ihåg den politiska turbulens som i början av 1990-talet föregick beslutet att bygga bron. Idag är det svårt att finna någon som ifrågasätter brons betydelse för hela Skandinaviens infrastruktur. I den dynamiska integration som pågår inom Öresundsregionen är Øresundsbron den avgörande katalysatorn. Tillväxten i brotrafiken har varit stabil sedan invigningen i juni De senaste fyra åren har trafiken ökat med mer än 10 procent per år. Under 2005 ökade vägtrafiken till nästan 5 miljoner fordon. Det motsvarar en ökning med 15 procent jämfört med året innan. Även tågtrafiken fortsätter att växa med sex procent. Under 2005 gjordes drygt 18 miljoner personresor över bron. Integrationen tar fart Den starka trafikutvecklingen har bekräftat och t o m överträffat de ekonomiska kalkyler som låg till grund för beslutet att bygga Øresundsbron. Detta är en viktig slutsats, som bekräftar riktigheten i satsningen. Men ännu viktigare är det att Øresundsbron satt fart på integrationen mellan Sverige och Danmark. Den nationsgräns som Öresund utgjort spelar idag allt mindre roll i människors vardagsliv. I Malmö bor numera ungefär danskar och i Köpenhamn med omnejd arbetar ett växande antal svenskar. Bakom utvecklingen ligger delvis ekonomiska drivkrafter, t ex att bostäder är billigare i Sverige än i Danmark. Därför lönar det sig för danskar att bosätta sig på den svenska sidan av sundet, men arbeta kvar i Danmark. Allt fler svenskar söker sig också till den danska arbetsmarknaden utan att behöva flytta över Öresund. Kort sagt lönar det sig för både danskar och svenskar att pendla över Øresundsbron. Även om mycket har hänt så har integrationen sannolikt bara börjat. Bland dem som utvärderar integrationen höjs ibland kritiska röster kring olika brister och hinder, som anses hämma utvecklingen. Någon gång i framtiden kommer säkerligen skillnaderna att jämnas ut, oavsett om det handlar om lagar, regler, skattefrågor eller andra områden. Och även om de ekonomiska incitamenten skulle försvinna på sikt spelar detta då förmodligen allt mindre roll för trafiktillväxten. Efter fem år är Øresundsbron en självklar och etablerad del av infrastrukturen i regionen. Attraktiv region Parallellt med de privata trafikströmmarna har också antalet kommersiella transporter över bron ökat Andelen lastbilar som väljer Øresundsbron före färjetransportleden Helsingborg-Helsingör ökade med 4 procent jämfört med När bron invigdes var målet att 50 procent av alla lastbilstransporter skulle gå över Øresundsbron. Detta mål är nu på väg att realiseras. Vid utgången av 2005 stod nämligen Øresundsbron för 42 procent av det totala antalet lastbilstransporter över sundet. 2

5 Det är uppenbart att bron inte bara skapar tillväxt och utveckling i regionen, utan att också kopplingen mellan Skandinavien och övriga Europa har blivit starkare. Planerna på att bygga en bro över Fehrman- Bält håller nu på att bli verklighet. Detta projekt ökar Øresundsbrons betydelse som därmed blir den snabbaste vägen mellan Skandinavien och Tyskland. Den tätare kopplingen till Europa gör samtidigt att Öresundsregionen blir allt attraktivare för nya företagsetableringar. Mätningar som gjorts visar exempelvis att multinationella företag numera gärna lägger sina nordiska huvudkontor i Öresundsregionen. På knappt 10 år har denna typ av etableringar mer än fördubblats. Ekonomi i medvind Med de växande trafikströmmarna har också Øresundsbrons ekonomi utvecklats positivt. Intäkterna från trafiken har ökat i stadig takt. Tillsammans med låga räntekostnader och låga driftskostnader har detta gjort att amorteringen av de lån som finansierat Øresundsbron påbörjats tidigare än planerat. Enligt de ursprungliga planerna skulle skulden börja minska omkring 2008, men genom den starka ekonomin kunde återbetalningarna påbörjas redan under Intäkterna från vägtrafiken under 2005 var 453 MSEK. Det är 11 procent bättre än föregående år. Under de senaste fyra åren har intäkterna därmed ökat med i genomsnitt 10 procent per år. Därtill har momsinbetalningar om sammanlagt 698 miljoner tillförts den svenska statskassan sedan bron invigdes. Även miljöfrågan som var en av de stora stötestenarna inför byggandet av bron har kunnat hanteras på ett positivt sätt. De omfattande uppföljningarna av miljöeffekterna har i huvudsak slutförts och avrapporterats till miljömyndigheterna. Resultaten visar att Øresundsbron minskat avgasutsläppen i Skåneregionen. Vägtrafiken på bron ger upphov till mindre utsläpp än från den färjetrafik som den ersatt. Uppföljningarna visar dessutom att Øresundsbrons övriga miljöpåverkan varit liten. Fortsatt utveckling Trafikvolymerna har fortsatt att öka också de första veckorna under Utan att göra någon specifik prognos kan jag konstatera att utvecklingen är lovande, vilket innebär att den starka trenden under senare år kan väntas fortsätta. I ett längre perspektiv kan som nämnts också Fehrman Bält-bron bli nästa steg i de infrastrukturella satsningarna i regionen en region där Øresundsbron under fem år bidragit till en ekonomisk, miljömässig och social utveckling, som jag är säker på att vi bara sett början på. Lars Christiansson Verkställande direktör 3

6 Detta är SVEDAB Trafikförsörjningen ska gynna regionen och integrationen För att bygga och driva den fasta förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn, som finansieras via trafikantavgifter, bildade Sverige och Danmark 1991 var sitt aktiebolag Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (SVEDAB) och A/S Øresund. De två bolagen bildade därefter det samägda Øresundsbro Konsortiet (Konsortiet). Det är Konsortiet som byggt och finansierat den 16 km långa kust-tillkustförbindelsen i dagligt tal kallad Øresundsbron. Broförbindelsen omfattar både väg- och järnvägstrafik mellan de två länderna. Konsortiet äger Øresundsbron och ansvarar även för finansiering, drift/underhåll, kundservice och marknadsföring av anläggningen. Samtidigt ansvarar SVEDAB och A/S Øresund gemensamt för alla de skyldigheter som kan uppstå i Konsortiets verksamhet. Arbetsformer och ansvar mellan moderbolagen och Konsortiet regleras genom ett särskilt avtal. Gagna integrationen SVEDAB är ett helstatligt bolag. Aktierna förvaltas av Vägverket och Banverket. SVEDAB ska direkt eller via Konsortiet äga och förvalta Øresundsbron och de svenska landanslutningarna till bron. Landanslutningarna består av en mil motorväg som ansluter Øresundsbron med den nya Yttre Ringvägen runt Malmö samt en mil järnväg som ansluter bron med Kontinentalbanan i Malmö. Det är Vägverket som sköter löpande drift och underhåll av väganslutningen. Dispositionsrätten för järnvägen har överförts till Banverket. Kostnaderna för drift och underhåll av landanslutningarna svarar SVEDAB för. Målet för SVEDABs verksamhet är att ge privatresenärer och näringsliv en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning. Denna trafikförsörjning ska gynna regionen och integrationen mellan Sverige och Danmark, men också förenkla resor och transporter till övriga Europa. SVEDABs uppgift är ekonomisk koncern- och bolagsförvaltning. Under 2005 omsatte SVEDAB-koncernen 721 MSEK och förvaltade tillgångar för 18,6 miljarder SEK. Ägarstruktur Svenska staten Danska staten Vägverket Banverket Sund & Baelt Holding A/S Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB A/S Øresund A/S Storebaelt Øresundsbro Konsortiet Øresundsbro Konsortiet ägs till lika delar av den svenska och danska staten via de helägda aktiebolagen SVEDAB AB och A/S Øresund. 4

7 Öresundsbroförbindelsen Öresundsförbindelsen består av tre delar. Förutom kust-till-kust delen omfattar den även landanslutningar på den svenska och danska sidan. De svenska landanslutningarna (1) består av en mil motorväg och en mil järnväg, vilka ansluter bron till Yttre Ringvägen runt Malmö respektive Kontinentalbanan och Malmö C. Kust-till-kustförbindelsen (2), som är en fyrfilig motorväg och dubbelspårig järnväg, är 16 km lång och består av en 8 km lång bro, en 4 km lång konstgjord ö, en 4 km lång tunnel och en konstgjord halvö. På den danska sidan består landanslutningarna (3) av en mil motorväg samt två mil järnväg som kopplar samman bron med vägnätet och Köpenhamns Huvudbangård. Självständigt dotterbolag Den valda bolagskonstruktionen med hälftenägande och det mellanstatliga avtalet som reglerar arbetsformer och ansvar innebär att Konsortiet är ett dotterbolag som agerar med stor självständighet. Finansiering via trafikavgifter Den fasta förbindelsen ska enligt det mellanstatliga avtalet inte belasta de båda ländernas statsbudgetar. Istället ska kostnaderna helt täckas av trafikantavgifter. Konsortiet har finansierat byggandet av Øresundsbron via lån på den öppna marknaden. Denna upplåning är garanterad av de svenska och danska staterna. SVEDAB har finansierat byggandet av de svenska landanslutningarna genom lån i Riksgäldskontoret. SVEDABs lån kommer att betalas tillbaka i takt med att Konsortiet delar ut vinstmedel till moderbolagen. 5

8 Omvärld och marknad Sedan invigningen sommaren 2000 har trafiken på Øresundsbron mer än fördubblats. Ökningen gäller alla trafikslag. Under 2001 som var det första hela år då Øresundsbron var i drift trafikerade cirka fordon bron varje dygn. Under 2005 ökade denna siffra till fordon per dygn. En annan jämförelse gäller tågtrafiken som 2001 omfattande cirka 5 miljoner personresor. För 2005 hade antalet resor ökat till 6,6 miljoner. Sedan invigningen år 2000 har det gjorts 79 miljoner personresor över bron. 29 miljoner av dessa var tågpassagerare medan 50 miljoner reste med bil i närbild Även under 2005 har trafiken över Øresundsbron utvecklats positivt. Ökningen var 15 procent. Därmed översteg trafikökningen 10 procent för fjärde året i rad. Under 2005 gjordes drygt 18 miljoner personresor över bron, knappt 7 miljoner av dessa var tågpassagerare medan knappt 12 miljoner reste med bil. I oktober 2005 gjordes dessutom en ny rekordnotering i och med att 20 miljoner bilar passerat över Øresundsbron sedan invigningen. Bron dominerar idag fordonstrafiken över Öresund. Av alla fordon som trafikerade sundet under 2005 färdades två av tre över Øresundsbron. Stigande intäkter Mellan 2001 och 2005 har genomsnittspriset för personbilar sjunkit från 167 till 145 DKK inklusive moms. Sänkningen ingår i Øresundsbrons långsiktiga strategi, som bygger på att den regionala marknaden ska utvecklas så mycket som möjligt. Øresundsbrons ekonomi är långsiktigt beroende av att integrationen mellan Sverige och Danmark går framåt. Intäkterna från vägtrafiken 2005 uppgick till cirka 454 MSEK. Det motsvarar en ökning med 11 procent jämfört med Genomsnittspriset för en personbil var 183 SEK. I januari infördes den nya produkten BroPass. Det gjordes för att tillmötesgå de regionala kundernas önskemål om ett fast lågt pris. BroPass kostar 270 SEK i årsavgift och ger ett rabatterat pris om 155 SEK per enkelresa under 12 månader. Produkten har varit populär och under året passerade cirka BroPass-kunder över bron för det rabatterade priset. Total vägtrafik på Øresundsbron Trafikutveckling vägtrafik Trafikutveckling tågtrafik Knappt 5 miljoner fordon trafikerade bron under Bilresandet ökade med 10 procent under Tågresandet uppvisade en ökning på 6 procent under

9 Pendlingen har sexdubblats En analys av trafikutvecklingen sedan invigningen 2000 visar att antalet arbetspendlare på Øresundsbron har sexdubblats och står idag för en femtedel av all persontrafik. Totalt sett beräknas bilpendlarna ha gjort mer än en miljon resor över bron sedan Mellan 2001 och 2005 har också näringslivet ökat sin aktivitet över sundet med 50 procent. Jämförelsen baseras på antalet affärsresor och det är främst det stora antalet nya företagskunder som bidragit till den positiva utvecklingen. Totalt sett står affärstrafiken numera för 30 procent av all personbilstrafik. Under 2005 innebär ökningen inom vägtrafiken att knappt 5 miljoner bilar passerat Øresundsbron. Pendlingen har ökat och står nu för 25 procent av personbilstrafiken. Förutom arbetspendlingen ökar även affärs- som fritidsresandet. Införandet av BroPass anses har bidragit till att fritidstrafiken steg med sammanlagt 8 procent. Parallellt ökade den företagsrelaterade trafiken med ungefär 10 procent. Den fordonskategori som utvecklats bäst är lastbilar, där ökningen var 17 procent jämfört med Även tågresandet fortsätter att öka. Öresundstågen hade cirka 6,6 miljoner passagerare under Det är 6 procent fler än under Dominerar Öresundstrafiken Allt sedan Øresundsbron öppnades för trafik har målet varit att ha minst 50 procent av lastbilstrafiken över Öresund. Under 2001 var det bara 28 procent av åkarna inom den tunga trafiken som utnyttjade Øresundsbron. Under 2005 hade denna siffra ökat till 42 procent och målet har således kommit allt närmare under de fem år som gått. Under 2005 reste sammanlagt 29,3 miljoner personer över Öresund. Det är en ökning med 3 procent jämfört med året innan. 18,3 miljoner personer valde att resa på Øresundsbron, vilket innebär att brons andel av det samlade resandet över sundet ökade till 62 procent. För personbilar var marknadsandelen 70 procent en ökning med 5 procentenheter jämfört med

10 Omvärld och marknad Skiftande drivkrafter Innan bron invigdes pendlade cirka personer över Sundet varje dag. Under 2005 hade denna siffra ökat till personer. Inklusive deltidspendlare tar cirka personer varje dag tåget eller bilen över Øresundsbron. Knappt två tredjedelar av pendlarna åker tåg medan övriga bilpendlar. Nio av tio pendlare bor i Skåne och arbetar i Danmark. Att pendla från Malmö till Köpenhamn tar mellan 30 och 40 minuter. Det är i nivå med pendlingstiden från många förorter kring den danska huvudstaden. Den typiske pendlaren är en ung, välutbildad person som bor i sydvästra Skåne. Varannan pendlare är dansk och varannan svensk, två av tre är män. Att pendlingsströmmarna ökar beror på att utbudet av arbeten är större och mer varierat i Köpenhamnsområdet, men också på att lönenivåerna är högre och konjunkturutvecklingen positiv. Sedan bron invigdes i juli 2000 har inflyttningen från Danmark till Skåne mer än femdubblats och cirka danskar har flyttat till Sverige. Under 2005 var det nästan personer som flyttade från Danmark till Skåne. Två av tre danskar som flyttar till Sverige slår sig ned i Öresundsregionen och ungefär hälften i Malmö. Det är lägre bostads- och bilpriser samt allmänt lägre levnadsomkostnader, som gör det fördelaktigt för danskar att bo i Skåne och pendla till arbetet i Danmark. Att fritids- och semestertrafiken också ökar kopplas till intresset för shopping och kultur. Den relativt svaga svenska kronan gör det fördelaktigt för danskarna att handla i Sverige. Samtidigt lockas allt fler svenskar till Köpenhamn och stadens större utbud av varor och upplevelser. Tätare integration Varje år presenterar Öresunds Industri & Handelskammare Näringslivets Öresundsindex. Syftet är att mäta integrationen i Öresundsregionen från ett näringslivsperspektiv. För 2005 uppmättes detta index till 62 på en skala från 0 till 100, där 100 motsvarar en fullt genomförd integration mellan Själland och Närmare det övriga Europa Ett viktigt syfte med Øresundsbron är att gynna integrationen mellan Sverige och Danmark, men också underlätta kontakterna med övriga Europa. Förutom Øresundsbron bidrar också Stora Bält-förbindelsen som öppnades till att regionens koppling till övriga Europa stärks. I dagsläget planeras dessutom ett tredje stort broprojekt som kommer att förenkla resor och transporter ännu mer. Det gäller en fast förbindelse över Fehmarn Bält mellan danska Rodby och tyska Puttgarden. Denna bro blir 19 kilometer lång. Byggstarten är planerad till 2008 och bron står då klar

11 Skåne. Årets värde på 62 innebär att index stigit med tre procentenheter jämfört med Näringslivets Öresundsindex är indelat i fyra huvudområden - arbetsmarknad, trafik, handel & samarbete samt kostnader för företagen. Inom området arbetsmarknad har delindexet i år stigit från 40 till 45. Det beror främst på en ökning av anställningarna över Sundet i svenska företag. Dessutom har pendlingen över Öresund också ökat. Vad gäller trafik har index ökat från 63 till 66. Orsaken är främst den växande trafiken över bron, vilket även inkluderar lastbils- och tågtrafiken. Broavgiften är oförändrad jämfört med förra året och är fortfarande väsentligt högre i den danska delen av index. Det hänger samman med att Sverige ännu inte infört motsvarande avdragsmöjlighet för broavgiften som Danmark. Inom området handel och samarbete, har värdet stigit från 47 till 55. Förändringen kopplas till att utnyttjandet av resurser ökat kraftigt samt att index för konjunktur, samarbete och import också stigit. Det fjärde området, kostnader för företagen, har ett värde på 81. Även om kostnaderna för företagen fortfarande skiljer sig åt mellan Skåne och Själland så är prisnivåerna relativt snarlika i de två delarna av Öresundregionen. Det är dock värt att notera att området är det enda som gått tillbaka sedan förra året, då värdet var 86. Minskningen beror bl a på att indikatorn för kontorslokaler fallit kraftigt i värde. Ett separat jämförelse visar att både det svenska och det danska landsindexet ökat jämfört med 2004 från 60 till 63 för Sverige samt från 58 till 60 för Danmark. Båda länderna har således kommit närmare nivån för full integration i regionen. Fortfarande ligger dock Sverige före Danmark och under 2005 har avståndet ökat. Det är områdena handel och samarbete samt arbetsmarknad, som gör att den svenska delen av Öresundsregionen är mer integrerad med den danska än tvärtom. Samtidigt är den danska delen närmare integrerad på trafikområdet. Totaltrafik personresor över Öresund 2005 Øresundsbrons marknadsandelar andelar av totalt resande över Öresund Genomsnittlig daglig vägtrafik över Øresundsbron Sammanlagt 29,3 miljoner personer reste på olika sätt över Öresund under 2005, en ökning med 3 procent jämfört med föregående år. Øresundsbrons marknadsandel ökade till 67 procent av den samlade fordonstrafiken över Öresund Under 2005 trafikerade i snitt fordon Øresundsbron varje dygn. 9

12 Miljöperspektivet Miljökraven i samband med byggandet av Öresundsförbindelsen var högt ställda. De gjorde Øresundsbron till ett av de infrastrukturprojekt i världen som genomgått de mest genomgripande miljöprövningarna. Sedan invigningen 2000 har vägtrafiken över bron ökat stadigt. Under 2005 har fordonstrafiken över Öresundsbron ökat med ytterligare 15 procent. Utsläppen från vägtrafiken är trots detta betydligt mindre än den tidigare färjetrafikens. Även passagerartrafiken med tåg över bron ökar stadigt. Under 2005 tog 6,6 miljoner personer tåget över sundet mot 6,2 miljoner under Miljöarbetet kring Öresundsbron Öresundsbro Konsortiet ansvarar för driften av bron och för driftcentret vid Lernacken. Konsortiet arbetar systematiskt med miljöfrågorna i enlighet med ett miljöledningssystem, som är baserat på principerna i ISO Varje år presenteras en miljöredovisning som beskriver miljöarbetet samt den direkta och indirekta miljöpåverkan som följer av verksamheten. ( För information om Öresundsbro Konsortiets miljöarbete hänvisas till SVEDAB ansvarar för de svenska landanslutningarna till bron. Den dagliga driften sköts av Vägverket, Banverket och Malmö VA-verk på SVEDABs uppdrag. Miljöarbetet inom SVEDAB inriktas på att upprätthålla kraven i de kontrollprogram som baseras på Regeringens, Koncessionsnämndens och Vattendomstolens beslut. Kontrollprogrammen för luft, dagvatten och buller är avslutade och avrapporterade till tillsynsmyndigheterna. Miljökraven har uppfyllts i samtliga fall. Malmö Stad har övertagit ansvaret för de miljöåtgärder som SVEDAB utfört på Lernacken och sköter kontrollprogrammen för grundvattnet och våtmarken. Kontrollprogrammet för avsänkning av grundvatten vid fyra brolägen längs Yttre Ringvägen - och ett kontrollprogram som anger vilka metoder som ska användas vid mätning av buller kvarstår i SVEDABs regi. Utsläpp före och efter Øresundsbron* Det totala resandet över Öresund har ökat sedan Øresundsbron öppnades. Samtidigt har de årliga utsläppen reducerats markant. Den minskade miljöbelastningen beror till stor del på förskjutningen i resandet från färjetrafik till brotrafik. * Uppgifterna om utsläppsmängder av olika ämnen från vägtrafik över Øresundsbron är hämtade från Öresundsbro Konsortiets miljöredovisning för respektive år. Vid beräkningen av mängderna har även emissioner från produktion av ström till eldrivna tåg medtagits. 10

13 Grundvattenavsänkningen Syftet med avsänkningen av grundvatten är att hindra att vissa brolägen översvämmas eller att grundläggningen av Yttre Ringvägen skadas av ett för högt vattentryck. För att sänka och hålla en konstant vattennivå har anläggningar för grundvattenavsänkning installerats. Mängden av uttaget grundvatten och mängden som återinfiltreras ner i kalkberget registreras och sammanställs i årliga rapporter till tillsynsmyndigheten. Utfallet ligger inom de gränsvärden som satts upp. Under 2005 har SEK betalats ut till ett tjugotal fastighetsägare för tillfälliga och bestående skördeskador. Skördenedsättningar har påvisats intill trafikplatser med grundvattenbortledningar och vid djupa skärningar. I övrigt har ingen påverkan på omgivningen kunnat märkas på enskilda eller allmänna intressen utanför tillståndsgivna influensområden. Innan Øresundsbron började byggas var området längs Yttre Ringvägen ett utpräglat jordbrukslandskap. Kommunen var då intresserad av att utnyttja grundvattnet i området som reservvattentäkt. Nu förvandlas området i snabb takt till tätort och kommunen har tydliggjort att grundvattnet inte kommer att användas som dricksvatten. Bullerfrågan Bullerfrågan behandlades ingående i den tillståndsprövning som föregick byggandet av Øresundsbron. Regeringsbeslutet innefattar de bullerkrav som ska gälla längs Kontinentalbanan. SVEDAB har arbetat med omfattande åtgärder för att uppfylla bullerkraven. Till åtgärderna hör byggande av bullerplank, byten till ljudisolerande fönster, byten av till- och frånluftsventiler samt i vissa fall fasadisolering, s k akustisk förstärkning av ytterväggarna. Samtliga åtgärder slutfördes under Vissa boende känner sig störda av den ökade tågtrafiken längs Kontinentalbanan. Denna trafik har tillkommit huvudsakligen som en följd av att Öresundsbron togs i drift. När Citytunneln tas i bruk minskar dock trafiken betydligt genom att persontågtrafiken ska gå i tunneln. Så fungerar grundvattenavsänkningarna Grundvattenanläggningarna som ska hålla grundvattennivån konstant i lågpunkter vid fyra brolägen består av ett system med uttags- (1) och återinfiltrationsbrunnar (2) installerade ner i kalkberget. Pumparna i uttagsbrunnarna styrs av nivågivare (3), placerade i brunnar i lågpunkter vid brolägen. Systemet styrs av ett datoriserat styrsystem. Uppumpat grundvatten fördelas ut till återinfiltrationsbrunnar i ett slutet ledningssystem runt om broläget. För registrering av flöden finns flödesmätare installerade vid varje brunn. 11

14 Miljöperspektivet Fisket i fokus En huvudfråga i miljöarbetet under 2005 har gällt Øresundsbrons eventuella påverkan på det allmänna fisket. I sin utvärdering anser Fiskeriverket att Øresundsbron kan ha påverkat invandringen av glasål till Östersjön, rekryteringen av torsk i Östersjön samt även lokala förhållanden i Öresund. Som kompensation för befarade skador föreslog Fiskeriverket att Øresundsbro Konsortiet dels skulle åläggas en årlig fiskeavgift, dels utsättning av karantäniserade glasålar årligen under fyra år. Tillsammans med Institut for Vand og Miljø (DHI), Danmarks Fiskeriundersøgelser och Lunds Tekniska Högskola har Øresundsbro Konsortiet granskat Fiskeriverkets material och lämnat ett utlåtande till Miljödomstolen. Konsortietes bedömer inte att resultaten visar på några skador på det allmänna fisket. Därför avvisas kraven på både avgifter och åtgärder. Efter sedvanlig handläggning väntas Miljödomstolen avgöra frågan under första halvåret

15 Öresundsförbindelsen är ett självfinansierat projekt som ligger utanför Danmarks och Sveriges statsbudgetar. Intäkterna kommer från väg- och tågtrafiken på bron och projektet ska långsiktigt visa lönsamhet. Enligt noggranna analyser ska SVEDAB gå med vinst kring år Byggnationen har finansierats med upplåning på kapitalmarknaden. Dessa lån ska betalas tillbaka med de intäkter som kommer från användarna av broförbindelsen. Framtida lönsamhet Öresundsförbindelsen har från början karaktäriserats av noggranna analyser, som ligger till grund för bl a bedömningar om den ekonomiska utvecklingen. Detta borgar för en trygghet i verksamheten och ger god grund för prognoserna när det gäller den framtida lönsamheten. Förbindelsens framtida vinstutveckling är beroende av hur vägtrafiken på bron utvecklas. Prognoserna pekar mot en långsiktig lönsamhet för förbindelsen och SVEDAB beräknas gå med vinst kring år Denna bedömning bygger bl a på antagandet att trafikvolymen kommer att öka initialt med 10 procent per år för att sedan successivt sjunka till 2 procent år omkring år Hittills har den årliga trafikökningen legat mellan 10 och 15 procent. Under 2005 ökade vägtrafiken med 15 procent. Verksamheten har dock redan bidragit med 698 MSEK till den svenska statskassan genom momsinbetalningar avseende trafikantavgifterna. Beslutet att momsbelägga avgifterna ändrade de ekonomiska förutsättningarna för projektet. Intäkterna minskade med 20 procent men innebar å andra sidan att de båda staterna fick del i förbindelsens intäkter på ett tidigare stadium än planerat. Øresundsbrons momsintäkter beräknas att tillföra svenska staten mer än 5 miljarder SEK i momsintäkter fram till SVEDABs ekonomi Prissättning och intäkter Øresundsbron ska vara självfinansierad, vilket innebär att avgifterna som trafikanterna betalar ska täcka samtliga anläggnings- och driftskostnader inklusive nyinvesteringar. Byggandet av bron har finansierats genom lån på inhemska och internationella penningmarknader baserade på solidariska statsgarantier från de båda staterna. Avgifterna ska täcka de löpande omkostnaderna och säkra den långsiktiga återbetalningen av lånen. De nationella järnvägsförvaltarna, Banverket och Banedanmark, betalar ett fast indexreglerat belopp för rätten att använda järnvägen på förbindelsen. Beloppet utgör 300 MDKK i 1991 års priser. Det motsvarar 518 MSEK vid 2005 års prisnivå. Ersättningens storlek är således helt oberoende av den faktiska järnvägstrafiken på bron. Detta innebär följaktligen också att den positiva utvecklingen för tågtrafiken inte visar sig i ökade intäkter för Konsortiet. 13

16 SVEDABs ekonomi Vägtrafikanterna ska stå för den större återstående delen av de intäkter som krävs för att finansiera bron. Øresundsbro Konsortiet ansvarar för prissättningen av vägavgifterna utifrån de principer som anges i avtalet mellan staterna. Prissättningen ska skapa lönsamhet och ekonomisk stabilitet. En ökad trafik är väsentlig för denna utveckling varför prisstrukturen ska medverka till ökad regional integration. Kunderna erbjuds alternativa betalningsformer, men prisstrukturen stimulerar de betalningsformer som medför högst effektivitet och tillgänglighet. Konsortiet har valt en prissättning som gynnar de som använder bron ofta i första hand gäller det boende i regionen, vilket också uppmuntrar en ökad integration. De konkurrerande järnvägs- och färjebolagen är nödvändiga för att uppnå förbättrad regional integration och sammanhängande trafikökning. Vägavgifterna bör således inte understiga en nivå som skulle kunna innebära utslagning av de konkurrerande transportslagen. Priset för enkel resa med bil varierar mellan 63 och 285 SEK beroende på hur ofta bron utnyttjas. Genomsnittspriset för personbilar har sjunkit till 183 SEK. Kunder som använder produkten BroPass betalar en fast årsavgift och ett rabatterat pris under 12 månader. Att åka med buss kostar från 50 till 60 SEK. Priserna på järnvägstransporter styrs av järnvägsoperatörerna som är fria i sin prissättning. Den enskilda tågresenären betalar idag 85 SEK för en enkel biljett. Resandet över Öresund varierar under året och biltrafiken uppvisar de största säsongsvariationerna. Traditionellt har semester- och fritidstrafik dominerat, men pendlingen och affärsresorna ökar kontinuerligt vilket innebär att svängningarna under året blir mindre tydliga. Cirka 33 procent av Øresundsbro Konsortiets intäkter från vägavgifter genererades under sommarmånaderna juni augusti, att jämföra med 36 procent föregående år. Kostnader Den största andelen av kostnaderna är fasta kostnader i form av räntekostnader och avskrivningar. Årets resultat Från och med 1 januari 2005 tillämpar koncernen IAS 39 avseende finansiella instrument. Förändringen i verkligt värde redovisas i resultaträkningen. Den finansiella informationen avseende 2004 har i enlighet med IFRS inte räknats om med avseende på IAS 39. Tillämpningen av IAS 39 innebär att vissa lån och samtliga derivatinstrument redovisas till verkligt värde i resultaträkningen. Övriga finansiella skulder värderas till upplupet anskaffningsvärde. Intäkternas utveckling Genomsnittspris, personbilar Vägtrafikens andel av intäkterna kommer att öka. Från dagens 63 procent beräknas de år 2010 ha ökat till 67 procent av den totala omsättningen. Genomsnittspriset, inklusive moms, har sjunkit med knappt 3 procent under

17 Rörelseresultatets förbättring är en följd av ökade intäkter från vägtrafiken. Nettofinansieringskostnaderna är förbättrade i förhållande till föregående år beroende på den låga räntenivån. Den låga räntenivån har däremot slagit igenom negativt för de finansiella tillgångar och skulder som värderas till verkligt värde. Årets resultat har således belastats med en negativ värdeförändring på 250 MSEK. Årets resultatförsämring kan i allt väsentligt förklaras med effekterna av övergången till IFRS. Finansiering Øresundsbro Konsortiet har finansierat brobygget genom lån på den öppna kapitalmarknaden, såväl i Danmark och Sverige som internationellt. I och med att de svenska och danska staterna står som solidariskt ansvariga garanter för upplåningen har fördelaktiga lånevillkor uppnåtts. De långsiktigt optimala finansieringslösningarna prioriteras framför de kortsiktigt lönsamma, för att därigenom uppnå lägsta möjliga finansieringskostnad under projektets livstid. Nettolåneskulden för Konsortiet var vid utgången av ,8 miljarder DKK (19,9). Skulden minskade under Moderbolaget SVEDAB har finansierat byggnationen av de svenska landanslutningarna genom lån i Riksgäldskontoret. Investeringskostnaden uppgick till cirka 3 miljarder SEK. Återbetalningen sker i takt med att Konsortiet genererar och delar ut vinstmedel. SVEDABs andel av investeringskostnaden för själva Øresundsbron uppgår till 12 miljarder SEK. SVEDAB-koncernens nettolåneskuld vid utgången av 2005 uppgick till 15,0 miljarder SEK (14,4). Häri ingår en valutakurseffekt vid omräkning från DKK med drygt 500 MSEK. Samtliga lån beräknas vara återbetalda senast år Finansiella risker Verksamheten är utsatt för riskexponeringar relaterade till finansiella instrument såsom likvida medel, kundfordringar, lån, leverantörsskulder och derivatinstrument. Riskerna relaterade till dessa instrument är främst valutarisker, ränterisker och kreditrisker. Dessa risker övervakas och kontrolleras inom de av styrelsen fastställda ramarna och efter riktlinjer från de statliga garanterna (Riksgäldskontoret och Danmarks Nationalbank. Konsortiets finansiella riskhantering regleras i en av styrelsen fastställd finanspolicy. Finansieringskostnaden för projektet är beroende av räntans utveckling samt hur låneportföljen är fördelad mellan fast, rörlig och real ränta samt möjligheten att ta upp lån i utländsk valuta. De långsiktigt optimala finansieringsmöjligheterna prioriteras framför de kortsiktigt lönsamma för att därigenom uppnå lägsta möjliga finansieringskostnad under förbindelsens livstid, dock med hänsyn tagen till acceptabla skillnader mellan enskilda års resultat. Det innebär att kortsiktiga finansiella resultatförändringar i viss utsträckning kan accepteras om de bedöms vara fördelaktiga på längre sikt. Förbindelsens avkastning är beroende av en rad faktorer såsom trafikmängd, driftskostnader och realräntan (ränta minus inflation). Den väsentligaste risken för förbindelsens ekonomi är att realräntan under en längre period stiger, samtidigt som den ekonomiska tillväxten är låg. Konsortiet strävar efter bästa möjliga räntevillkor genom att vara flexibel avseende valuta, räntestruktur och löptid. För samtliga lån och derivat gäller att en rad villkor ska uppfyllas. Dessa villkor är dels krav från garanterna, dels interna krav. Användandet av olika former av derivat ingår som en väsentlig del vid styrningen av de olika riskerna, vilka hanteras inom ramen för den finansiella strategin och policyn. Alla lån och derivat garanteras solidariskt av de svenska och danska staterna, vilket betyder att Konsortiet uppnår lånevillkor snarlika staternas. 15

18 SVEDABs ekonomi Valutarisk Enligt de statliga garanternas riktlinjer får Konsortiet enbart ha valutaexponering i SEK och EUR, förutom redovisningsvalutan DKK. Lån kan vid vissa tillfällen tas upp i andra valutor och genom valutaswapar läggs dessa lån om till godkänd valuta. SEK-exponeringen har under året minskat från 8,6 till 0,2 procent av nettoskulden. Det är beroende på en försvagning av den svenska valutan som följd av Riksbankens beslut att sänka styrräntan med 0,5 procent i juni. Majoriteten av nettoskulden, 69 procent, är i EUR. Ränterisk En förhållandevis stor del av Konsortiets skuld är rörligt förräntad av strategiska skäl. Härigenom uppnås en flexibilitet och effekterna av minskade intäkter i samband med lågkonjunktur och lägre ekonomisk tillväxt kan då delvis motverkas av lägre räntekostnader, eftersom räntenivåerna normalt följer konjunkturutvecklingen. Konsortiet håller också en likviditetsreserv på sex månaders förbrukning för att undvika att upplåning måste göras under mindre gynnsamma perioder. Likviditetsreserven kan även användas för att köpa tillbaka egna obligationslån på marknaden. Konsortiets nettofinansieringskostnader under 2005 var 867 MSEK (899) och genomsnittlig finansieringskostnad var 3,5 procent (3,7). Vid utgången av 2005 var cirka 40 procent (41) av Konsortiets nettoskuld rörligt förräntad. Under året har också en del av de rörliga lånen räntesäkrats till en räntenivå om högst 3,25 procent under de närmaste fem åren. SVEDABs lån i Riksgäldskontoret har för närvarande löptiden två till fem år med fast ränta. Nettofinansieringskostnaderna för SVEDAB-koncernen uppgick 2005 till 522 MSEK (547) och genomsnittlig finansieringskostnad var 3,6 procent (3,8). Kreditrisk Kreditriskerna är dels de risker som uppstår vid placering av överskottslikviditet och upptagande av lån, avseende omfattning och villkor, dels den risk som uppstår gentemot en motpart när andra finansiella kontrakt ingås. 16

19 Den förstnämnda risken är ringa för både moderbolaget SVEDAB och Konsortiet. De statliga garantierna ger en hög kreditvärdighet och möjliggör fördelaktiga finansieringslösningar. Detta återspeglar sig också i att Konsortiet har ratingen AAA hos det internationella kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor s. Motpartsriskerna i Konsortiet styrs av ett särskilt limitsystem, som bestäms genom de av styrelsen godkända reglerna för finansiering. Den maximalt accepterade risken per motpart avgörs generellt av dennes rating hos oberoende kredivärderingsinstitut. För att ytterligare minska kreditrisken arbetar Konsortiet med att upprätta CSA-avtal (Credit Support Annex), som kortfattat innebär att motparten i vissa fall ska ställa säkerhet i form av kontanter eller statsobligationer. Konsortiets kreditrisker är främst koncentrerade till motparter med AAA- eller AA-rating. Nya avtal ingås endast med motparter som lägst har en AA-rating, eller, om ett CSA-avtal föreligger, A1/A+ rating. Bedömningen är att risken för egentliga förluster på finansiella motparter är ytterst begränsad. Likviditetsrisk Med likviditetsrisk förstås risken att Konsortiet drabbas av förluster eller extrakostnader till följd av likviditetsproblem. Alla lån och finansiella instrument som tecknas av Konsortiet är garanterade av den danska och svenska staten. Det betyder att Konsortiet generellt kan få samma villkor på kapitalmarknaden som danska och svenska staten. Mot bakgrund härav är det knappast troligt att Konsortiet direkt skulle komma att sakna likvida medel, men situationen skulle kunna uppstå, att Konsortiet måste ta upp lån vid en tidpunkt som mot bakgrund av marknadsförhållandena är ofördelaktig. Denna risk hanteras genom att etablera en finansiell beredskap. Enligt finanspolicyn skall Konsortiet förutom befintlig lånefinansiering ha en betalningsberedskap uppgående till minst sex månaders likviditetsförbrukning. Likviditetsreserven betyder också att Konsortiet kan köpa upp egna lån i marknaden. Detta bidrar till att öka likviditeten i lånen, vilket allt annat lika kan öka investerarnas intresse för att placera i dessa papper. 17

20 Flerårsöversikt Koncernen 1) (MSEK där annat ej anges) RESULTATRÄKNING Intäkter Övriga kostnader Avskrivningar Rörelseresultat Nettofinansieringskostnader Värdeförändringar, netto Resultat efter finansnetto Inkomstskatt Årets resultat BALANSRÄKNING Anläggningstillgångar Omsättningstillgångar varav likvida medel Summa tillgångar varav räntebärande tillgångar Eget kapital Långfristiga skulder Kortfristiga skulder Summa eget kapital och skulder varav räntebärande skulder NYCKELTAL Rörelsemarginal, % Genomsnittsintäkt per fordon, DKK Omsättningstillväxt, % 73 6) Genomsnittlig finansieringskostnad, % 2) 4,48 4,15 4,56 3,75 3,55 Genomsnittlig finansieringskostnad, % 3) e.t e.t e.t e.t 5,11 Räntetäckningsgrad, ggr 0,31 0,41 0,41 0,55 0,58 Kassalikviditet, % Bokfört värde bro + landanslutningar, MSEK 4) Bokfört värde bro + landanslutningar, MSEK 5) ) Siffrorna för 2004 och 2005 redovisas i enlighet med IFRS. Siffrorna för har ej räknats om till IFRS. Största skillnaden mellan redovisningsprinciperna är att delar av koncernens finansiella instrument värderas till verkligt värde under IFRS. Se vidare not 3 Övergång till IFRS. 2) Beräknat till upplupet anskaffningsvärde. 3) Beräknat till verkligt värde. 4) Omräknat till aktuell balansdagskurs ) Omräknat till balansdagskurs vid idrifttagandet av bron, ) Jämfört med omsättning för juli dec Definitioner nyckeltal: Rörelsemarginal Rörelseresultat efter avskrivningar i procent av intäkter. Kassalikviditet Omsättningstillgångar i förhållande till kortfristiga skulder. Räntetäckningsgrad Rörelseresultat plus finansiella intäkter i förhållande till finansiella kostnader. Genomsnittlig finansieringskostnad Årets nettofinansieringskostnader i förhållande till genomsnittlig räntebärande nettoskuld värderad till upplupet anskaffningsvärde. Genomsnittlig finansieringskostnad Årets nettofinansieringskostnader inklusive värdeförändringar netto i förhållande till genomsnittlig räntebärande nettoskuld värderad till verkligt värde. 18

21 Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB org.nr Styrelsen och verkställande direktören för Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får härmed avge koncernredovisning och årsredovisning för räkenskapsåret Koncernen SVEDABs verksamhet består av ekonomisk koncern- och bolagsförvaltning samt drift av de svenska landanslutningarna till Øresundsbron. Koncernen består av moderbolaget SVEDAB och det till 50 procent ägda Øresundsbro Konsortiet med organisationsnummer SVEDAB och det danska moderbolaget A/S Øresund svarar solidariskt gentemot tredje man för varje förpliktelse som kan uppkomma för Øresundsbro Konsortiet i samband med dess verksamhet. Verksamhetsmål Det övergripande målet för verksamheten är att erbjuda privatresenärer och näringsliv en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning, som gagnar regionen samt integrationen mellan Sverige och Danmark, samt förenkla resor och transporter till övriga Europa. Verksamheten finansieras med trafikantavgifter vilket innebär att verksamheten inte belastar statsbudgeten. SVEDAB är ett statligt bolag och har att följa vad som är fastlagt i det mellanstatliga avtalet mellan Sverige och Danmark och vad som är fastlagt mellan SVEDAB och A/S Øresund i konsortialavtalet. I övrigt har SVEDAB bl a att följa vad som gäller enligt den svenska aktiebolagslagen samt riktlinjer från Regeringen avseende statligt ägda bolag. Förvaltningsberättelse* gemensam för koncern och moderbolag Finansiering Byggnationen av Öresundsförbindelsen har finansierats genom lån. Kostnaderna för byggnationen, räntekostnader samt löpande driftskostnader täcks i sin helhet av avgifter från dem som använder Øresundsbron. Det finns i huvudsak två användargrupper: järnvägsföretagen och vägtrafikanterna. Sverige och Danmark har bestämt att de operatörer som utnyttjar brons järnvägsdel ska betala en fast avgift per år (300 miljoner DKK per år enligt 1991 års prisnivå), medan vägtrafikanterna ska bära den större återstående delen av vad som krävs för att finansiera förbindelsen. Øresundsbro Konsortiet har uppdraget att ansvara för prissättningen av vägavgifterna. Dessa avgifter beslutas av Konsortiets styrelse enligt de principer som avtalats mellan svenska och danska staten. Konsortiet bör enligt avtalet sträva efter att sätta avgifterna utifrån sunda ekonomiska principer. Konsortiet har valt att skapa en prissättning som gynnar de som använder bron ofta. Detta gäller då i första hand de som bor i regionen och på så sätt uppmuntras till en ökad integration. * Förvaltningsberättelsen omfattar förutom dessa sidor även flerårsöversikten på sid 18, de kommentarer som ges i anslutning till resultatoch balansräkningar på sid respektive förändringar i eget kapital på sid 26 samt Not 4 Finansiell riskhantering på sid

22 Förvaltningsberättelse Marknad Under året ökade vägtrafiken till knappt 5 miljoner fordon, en ökning med 15 procent och för fjärde året i rad redovisar Øresundsbron en trafikökning på över 10 procent. Även tågtrafiken fortsätter att öka. Under året hade tågen 6,6 miljoner passagerare en ökning med 6 procent. Antalet personresor över Øresundsbron var för året cirka 18,3 miljoner. Av dessa utnyttjade 64 procent motorvägen och 36 procent järnvägen. Det finns flera förklaringar till trafikökningen. Integrationen av arbets- och bostadsmarknaden i Öresundsregionen utvecklas positivt. Den ekonomiska utvecklingen är stark både i Danmark och Sverige. I början av 2005 infördes BroPass, som blev en försäljningssuccé. Vid årsskiftet hade cirka privatpersoner ett BroPass-avtal. Bilpendlingen forsätter att öka i snabb takt och var 30 procent högre än Lastbilstrafiken ökade med drygt 17 procent. Affärstrafiken bidrog också starkt till trafikökningen. Sedan 2004 har affärstrafiken (med personbilar och varubilar) ökat med 10 procent. För personbilar uppgick marknadsandelen till knappt 70 procent och för lastbilar 42 procent. Det betyder att Øresundsbron närmar sig målet att få minst 50 procent av lastbilstrafiken över Öresund. Miljö Koncernen bedriver tillståndspliktig verksamhet enligt miljöbalken i SVEDAB och i Øresundsbro Konsortiet, i enlighet med beslut i Regeringen, Koncessionsnämnden och Vattendomstolen. Tillståndsplikten avser byggandet och drivandet av Øresundsbron och de svenska landanslutningarna. Den huvudsakliga miljöpåverkan från Øresundsbron sker från vägtrafiken genom buller och utsläpp till luft. Kontrollresultatet från mätningar av grundvattenavsänkningarna vid fyra brolägen visar att SVEDAB under året har innehållit villkoren i vattendomarna. Några slutliga villkor har ännu inte beslutats av Miljödomstolen. Fiskeriverket har till miljödomstolen inlämnat en rapport av de undersökningar som kommer att ligga till grund för bedömningen av eventuell påverkan på det allmänna fisket och behovet av fiskevårdande åtgärder. Øresundsbro Konsortiet har också inlämnat en underlagsrapport och ett utlåtande i frågan till miljödomstolen. Miljödomstolen kommer att avgöra ärendet under det första halvåret Styrelse SVEDABs styrelse består av fyra ledamöter och omvaldes i sin helhet vid bolagsstämman i maj I arbetsordningen för styrelsen finns angivet dess ansvar och befogenheter, storlek och sammansättning, arbetsfördelning mellan styrelseordförande och VD, rapportering samt anvisningar för sammanträden och protokoll. Revisorerna rapporterar varje år personligen sina iakttagelser från granskningen och bedömningen av bolagets interna kontroll. Under året har fem ordinarie samt tre extra styrelsemöte hållits, bland annat i samband med kvartalsredovisningarna och årsbokslutet. Utöver detta har styrelsen även fattat beslut om omorganisation i syfte att anpassa den operativa verksamheten till rådande arbetsuppgifter. I och med detta rekryterades en ny VD och nya lokaler har inhyrts för den fortsatta verksamheten. 20

23 Personal Medelantalet anställda i koncernen uppgick under året till 84 (86), varav 49 (52) var anställda i Sverige. Medelantalet anställda i moderbolaget uppgick till 3 (3,5). Väsentliga händelser efter räkenskapsårets utgång I februari 2006 tillträdde Lars Christiansson som ny VD i moderbolaget. Sven Bårström valdes vid en extra bolagsstämma den 17 februari 2006 in som ny styrelseledamot efter Bo Bylund. Framtida utveckling Under 2006 kommer fokus fortsatt att ligga på att utveckla den regionala marknadens användning av Öresundsbron på såväl person- som på transportsidan. Integrationen i regionen förväntas fortsätta liksom det stadigt ökade antalet resande över bron. Det gäller såväl bil som järnvägstrafiken. Även antalet lastbilstransporter över bron beräknas att öka. Den sammantagna bedömningen är att den positiva utvecklingen av verkamheten fortsätter under Förslag till vinstdisposition Moderbolaget Till årsstämmans förfogande står följande vinstmedel: Balanserade vinstmedel (SEK) Årets förlust (SEK) Styrelsen och verkställande direktören föreslår att vinstmedlen balanseras i ny räkning (SEK)

24 Koncernens resultaträkning MSEK Not Intäkter Övriga rörelsekostnader Ersättning till anställda Avskrivningar av materiella anläggningstillgångar Rörelseresultat Finansiella intäkter Finansiella kostnader Värdeförändringar netto Resultat från finansiella investeringar Resultat före skatt Inkomstskatt ÅRETS RESULTAT Hänförligt till moderbolagets aktieägare Resultat per aktie före och efter utspädning, SEK Antal aktier Föreslagen utdelning per aktie, SEK Noterna på sidorna 27 till 46 utgör en integrerad del av denna koncernredovisning. Kommentarer till resultaträkningen Intäkterna för koncernen uppgick för året till 721 MSEK. Intäktsökningen beror på de ökade vägtrafikintäkterna. Intäkterna från vägtrafiken var 454 MSEK, vilket är 11 procent bättre än föregående år. Genomsnittsintäkten per vägfordon har under året sjunkit till 147 DKK (154). Intäkterna från järnvägen uppgick till 259 MSEK och ligger i linje med vad som är reglerat i avtal mellan de båda staterna. Övriga rörelsekostnader och ersättning till anställda ökade med 4 MSEK. Från och med 1 januari 2005 tillämpar koncernen IAS 39 avseende finansiella instrument. Förändringen i verkligt värde redovisas i resultaträkningen. Den finansiella informationen avseende 2004 har i enlighet med IFRS inte räknats om med avseende på IAS 39. Tillämpningen av IAS 39 innebär att vissa lån och samtliga derivatinstrument redovisas till verkligt värde i resultaträkningen. Till denna kategori hör t ex Konsortiets samtliga lån. Övriga finansiella skulder värderas till upplupet anskaffningsvärde. Till denna kategori hör moderbolagets samtliga lån. Resultatet från finansiella investeringar har således belastats med negativ värdeförändring på 250 miljoner kr. Nettofinansieringskostnaderna i koncernen var cirka 25 MSEK bättre än föregående år. Moderbolaget förbättrade sitt räntenetto med cirka 11 MSEK bl a beroende på lägre ränte-kostnader på lånen, samt ökade ränteintäkter för moderbolagets fordran på Banverket och Vägverket i fråga om villkorat aktieägartillskott. Koncernens andel av Konsortiets finansnetto förbättrades med cirka 14 MSEK, vilket till största delen förklaras med en lägre räntenivå än föregående år. Årets resultat efter skatt blev ett underskott om 359 MSEK. För 2004 var underskottet 224 MSEK, vilket innebär att årets resultat är en försämring med 135 MSEK eller 60 procent. Försämringen förklaras i allt väsentligt av effekter av övergången till IAS 39 och härunder valet att värdera delar av koncernens finansiella tillgångar och skulder till verkligt värde. Årets skatteintäkt var 139 MSEK och hänför sig till dels till årets skattemässiga underskott, dels till temporära skillnader på finansiella instrument i Øresundsbro Konsortiet. 22