Referat från Workshop om. 7 November 2007

Transkript

1 Rapport 2007:11 Referat från Workshop om Intermodala Rapporttitel Transporter 7 November 2007 Bo Östlund Fredrik Bärthel Yvonne Wärnfeldt E-post: info@tfk.se ISBN-10: Internet: ISBN-13:

2

3 Förord Workshop för Intermodala Transporter 7 november 2007 Den workshop som dokumenterats i denna rapport har finansierats med medel från det av Banverket och Vägverket initierade FUD-centret Swedish Intermodal Research Centre (SiR- C). Syftet med SiR-C:s verksamhet är utöver att bidra till kunskapsbyggnad, att verka för att kunskap sprids inom området samt även kommer till praktisk användning. En viktig del i verksamheten är därför att regelbundet anordna workshops eller seminarier, där problem och möjligheter inom området tas upp till diskussion, projektidéer kreeras och diskuteras samt resultat från pågående och genomförda projekt presenteras. Den andra gången en workshop genomfördes var i Stockholm den 7 november 2007 med Järnvägsgruppen, Avdelningen för logistik och trafik, vid Kungliga Tekniska Högskolan som värd. Inbjudna var representanter för trafikverken, transportörer, speditörer, transportköpare, politiker och andra intressenter i transportbranschen. Under workshopen, som leddes av professor Bo-Lennart Nelldal, hölls sju presentationer fördelade på tre ämnesområden. Vi vill med detta varmt tacka föredragshållare och övriga deltagare vid workshopen för deras medverkan och engagemang, ingen nämnd och ingen glömd. Vi vill även tacka Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan för det praktiska arrangemanget vid mötet samt hjälpen under arbetets gång. Rapporten har sammanställts av Fredrik Bärthel och Yvonne Wärnfeldt vid TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge. Borlänge i december 2007 Stockholm i december 2007 TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge TFK TransportForsK Bo Östlund VD Peter Bark VD

4

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 Summary... 2 Beskrivning av workshop... 3 Bakgrund... 3 Genomförande... 3 Workshop description... 6 Background... 6 Realisation... 6 Deltagarförteckning / list of participants... 9 Bilaga A Utvärdering av intermodala transportkedjor / Evaluation of Intermodal Transport Chains (del A) Bilaga B Utvärdering av intermodala transportkedjor / Evaluation of Intermodal Transport Chains (del B) Bilaga C Kostnader för lastsäkring i olika delar av transport-kedjan / Costs of Cargo Securing in Different Sections of the Transport Chain Bilaga D Metod för att uppskatta kostnaden för godsskador orsakade av lastförskjutning under transport i olika delar av transportkedjan / Method to Estimate Costs for Cargo Damage caused by Load Displacement during Transport in Different parts of the Transport Chain Bilaga E Marknadssegmenteringsmodell / Model of Market Segmentation Bilaga F Intermodala transporter av dagligvaror / Intermodal Transports of Commodities Bilaga G Ökad beläggningsgrad i intermodala linjetågssystem / Increased Space Utilisation in Intermodal Line Train Systems Bilaga H Effekter av vägavgifter för lastbilar möjlighet att påverka modal-split / Effects of User Charges for Heavy Traffic Potentials to Influence Modal Split Bilaga I Transportsektorn i handelssystemet för utsläpps-rätter av koldioxid (CO 2 ) möjligheter och utmaningar för intermodala transporter / The Transport Sector in the Emission Trading System (ETS) Potentials and Challenges for Intermodal Transport Solutions

6

7 Sammanfattning Föreliggande rapport sammanfattar 2007 års Workshop inom Väg- och Banverket FUDcentra SiR-C. Workshopen hölls i november månad på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm och förutom forskningsnätverkets medlemmar medverkade representanter från trafikverken samt intressenter i transportbranschen. Seminariet hanterade tre ämnesområden: (1) kvalitet i transportkedjan, (2) samordning av godsflöden samt (3) vägavgifter och handel med utsläppsrättigheter. Inom ämnesområde ett presenterades delstudier från projektet Utvärdering av intermodala transportkedjor. Detta följdes av delresultat från projektet Utveckling av svenskt besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar inom ramen för TEN och Motorways of the Sea (MOS). Avsnitt ett avslutades med en redogörelse av den marknadssegmenteringsmodell som genomförts inom projektet Transportkvalitet i intermodala transportkedjor. Ämnesområde två innehöll presentationer av projektet Intermodala transporter av dagligvaror samt studien gällande Ökad beläggningsgrad i intermodala linjetågssystem. Det tredje ämnesområdet presenterade resultat från projekten Effekter av vägavgifter för lastbilar möjlighet att påverka modal-split samt Transportsektorn i handelssystemet för utsläppsrätter av koldioxid (CO 2 ) - möjligheter och utmaningar för intermodala transporter. Workshopen avslutades med en diskussion relaterat till seminariet men även kring framtida ämnesinriktning på seminarier inom SiR-C. 1

8 Summary This report resumes the 2007 SiR-C s workshop, financed by the Swedish Rail - and Road Administrations. The workshop was held in November at The Royal Institute of Technology in Stockholm and not only researchers participated, but also transport operators, forwarders and interested parts. At the seminar, three themes were discussed: (1) quality in the transport chain, (2) coordination in the flow of goods and (3) user charges and emission trading system. The first session began with the presentation of Evaluation of Intermodal Transport Chains, followed by Development of a Swedish Basis for Decision Making and Prioritising Terminals within the TEN and Motorways of the Sea (MOS). It was completed with a presentation of the project Transport Quality in Intermodal Transport Chains. In the second session, a project and a study were presented: Intermodal Transports of Commodities and Increased Space Utilisation in Intermodal Line Train Systems. The last session presented the results of the project Effects of User Charges for Heavy traffic - Potentials to Influence Modal split and The Transport Sector in the Emission Trading System (CO 2) Potentials and Challenges for Intermodal Transport Solutions. The workshop was concluded with a discussion related to of the current seminar as well as proposed topics at the coming SiR-C seminars. 2

9 Beskrivning av workshop Bakgrund Banverket och Vägverket finansierar under fem år ett FUD-centrum (SiR-C) inom området intermodala transporter. Syftet med FUD-centrats verksamhet är inte bara att bygga upp kunskap utan också att kunna förmedla den på ett sådant sätt att den kommer till praktisk användning. För att möjliggöra praktisk användning behöver kunskap tas fram i nära samarbete med näringslivet samt aktuella myndigheter. Ambitionen är att engagera näringsliv och myndigheter i samband med seminarierna. Under strukturerade former tas problem och frågor som transportköpare, transportörer och myndigheterna möter i sin vardagliga verksamhet upp och diskuteras. Seminarierna genomförs därför i workshopform för att få en aktiv medverkan från deltagarna. Målsättningen med seminarierna är: (1) att diskutera problem och möjligheter inom ämnesområdet, (2) att kreera nya projektidéer samt (3) att presentera och diskutera resultat från genomförda projekt. 1. Den första workshopen inom FUD-centret verksamhet hölls på Handelshögskolan i Göteborg i november Tre temaområden diskuterades; (1) lastsäkring, (2) transportköparnas preferenser, attityder och inköpsbeteende samt (3) modellbyggande för analys av intermodala transportsystem. Seminariet finns dokumenterat i TFKrapport 2006: genomfördes även ett seminarium i samband med logistikmässan i München i början av juni. Seminariet samlade medverkande från Frankrike, Norge, Schweiz, Sverige samt Österrike och resulterade i att 12 transnationella projektförslag, varav 7 med svensk medverkan, inom Era-Net utlysningen upprättades. Vidare skapades kontakter som i samband med den nyligen öppnade andra utlysningen i EU:s sjunde ramprogram resulterat i diskussioner kring eventuell samverkan. 3. Den andra workshopen genomfördes den 7 november 2007 i Stockholm med Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) som värd. Aktuella teman vid årets workshop var; (1) kvalitet i transportkedjan, (2) samordning av godsflöden samt (3) vägavgifter och handel med utsläppsrättigheter. I föreliggande rapport görs en sammanfattning av innehållet under denna tredje workshop inom FUD-centrat SiR-C. Genomförande Workshopen inleddes med att moderatorn Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen vid KTH, hälsade samtliga deltagare välkomna. Inledningsanförandet följdes av att Bo Östlund, TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge AB som beskrev målsättning och syfte för SiR-C. Transportköpare, speditörer och åkerier anger allt oftare intresse att öka andelen gods som transporteras intermodalt. Men i samma andetag anger de att kostnad, kvalitet samt organisation är tre avgörande barriärer mot att förändra invanda strukturer. Temat för förra årets workshops kompletterades i år med fyra presentationer inom området kvalitet i 3

10 transportkedjan. Föredragen 1, 3, 4 och 7 vid årets workshop har tydlig koppling till området kvalitet i den intermodala transportkedjan. Först ut var Bo-Lennart Nelldal, KTH, som presenterade forskning utförd vid KTH mellan åren samt introducerade projektet Utvärdering av intermodala transportkedjor. Projektet, som delvis integrerats med projektet Transportkvalitet i intermodala transportkedjor (presentation 7/Saxin), syftar till att identifiera svaga länkar i intermodala transportkedjor med avseende på tid, kostnader och godsskador. Presentationen och resultaten från studien bifogas (se bilaga A). Presentationen av projektets generella syfte följdes av Sven Sökjer Petersen (MariTerm) som presenterade resultatet från en delstudie inom projektet. Under fältstudier och i praktiska försök på terminaler och i hamnar har containrar, växelflak och trailrar försetts med mätutrustning som registrerar tid, skakningar, accelerationer samt temperatur. Presentationen bifogas (se bilaga B). De två inledande föredragen följdes av Nils Andersson, MariTerm, som i två föredrag beskrev delresultat från studien Utveckling av svenskt besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar inom ramen för TEN och Motorways of the Sea (MOS). Inom ramen för projektet, som drivits av BMT Transport Solutions, har MariTerm genomfört två delstudier. För det första har MariTerm gjort en uppskattning av kostnaderna för lastsäkring av gods i olika delar av transportkedjan samt hur dessa är relaterade till typ av gods, lastbärare och trafikslag. För det andra har företaget utvecklat en metodik för att uppskatta kostnader för godsskador orsakade av lastförskjutning under transport i olika delar av transportkedjan. Under föredraget redogjorde Nils Andersson för metodens uppbyggnad samt för hur kostnader är beroende av typ av gods, trafikslag och transportens längd (se bilaga C och D). För att fullborda avsnittet med utvärdering av kvalitet i intermodala transportkedjor redogjorde Bernt Saxin, HGU, för metodiken och för resultaten från den marknadssegmentering som genomförts inom ramen för projektet Transportkvalitet i intermodala transportkedjor. Studiens syfte har varit att identifiera branscher som är mer eller mindre sårbara för fluktuationer med avseende på transportkvalitet. Baserat på marknadssegmenteringen kommer ett större antal processkartläggningar att genomföras under hösten 2007 och våren Dessa omfattar den intermodala transportkedjornas administrativa och fysiska uppbyggnad och målsättningen är att identifiera, kvantifiera samt värdera transportkedjornas olika brister relativt rena landsvägstransporter. När de svaga läkarna identifierats kommer ett system för kvalitetssäkring att utvecklas. Systemet kommer att baseras på strategier och/eller handlingsplaner som transportköpare och speditörer kan använda för att förebygga och/eller eliminera brister i transportkedjan. Projektet kommer att avslutas under år 2008 och presentationen finns bifogad (se bilaga E). Intermodala system kräver stora godsvolymer för att uppnå en konkurrenskraftig kombination av kostnadseffektivitet, transportkvalitet och goda miljöegenskaper. Etablering av intermodala nätverk och transportkedjor ställer krav på att en aktör samordnar ett flertal avlastares godsflöden i tid och rum, eftersom varje enskild aktörs godsflöden i specifika relationer ofta inte ger ett tillräckligt underlag för konkurrenskraft gentemot landsvägstransporter. Under föredrag nummer sex diskuterade Nils G Storhagen, Newlog AB, dagligvarubranschens möjligheter och hinder för att i ökande grad utnyttja intermodala transporter i sina logistiksystem. Ett genomgående tema var behovet av samordning av flöden genom samverkan mellan olika transportköpare, transportörer och myndigheter vid såväl etableringsfasen som i den operativa 4

11 verksamheten. Föredraget visade en tydlig viljeinriktning inom dagligvarubranschen där tidigare konkurrenter på logistikområdet numera anser sig som potentiella samarbetspartner vid design och etablering av intermodala transportnätverk. Presentationen finns bifogad (se bilaga F). Produktionsmässigt använder sig de intermodala transportörerna i allt högre grad av blockoch/eller heltåg mellan avsändande och mottagande region. Utvecklingen går stick i stäv med den av forskare föreslagna utvecklingen. För att den intermodala trafiken skall växa kraftigt, och därmed motsvara politikernas förväntningar, behövs ett tätt nätverk av mindre terminaler som förbinds med komplexa driftsformer. En av dessa principer benämns linjetåg, vilket påminner om persontrafikens InterCitytågstrafik. I presentationen redogjorde Johan Woxenius, CTH, för strategier hur samordning av godsflöden skall kunna medföra ökad resursutnyttjande och därmed förbättrad lönsamhet i de intermodala linjetågssystemen. Presentationen bifogas (se bilaga G). Workshopen avslutades med två projekt inriktade mot policyinstrument som samhället kan utnyttja för att stimulera och förändra transportsektorn mot ökad andel intermodalitet. Först redogjorde Matts Lundin, Tyréns Temaplan, för resultaten av den studie som genomförts av BMT Transport Solutions i samarbete med Tyréns Temaplan. Projektet belyser effekterna på det svenska transportsystemet vid införandet av vägavgifter på det svenska vägnätet. Resultaten visar att vägavgifter är ett bra styrmedel för att öka andelen intermodal trafik och därmed minska miljöbelastningen från den svenska vägtrafiken. Men resultaten visar också att den överförda mängden gods inte ökar i samma omfattning om ett vägnät för godstransporter pekas ut och som beläggs med lägre vägavgifter. Presentationen bifogas (se bilaga H). Workshopen avslutades med att Pehr-Ola Persson, WSP Strategi och Analys, presenterade de preliminära resultaten från projektet Transportsektorn i handelssystemet för utsläppsrätter av koldioxid (CO 2 ) - möjligheter och utmaningar för intermodala transporter. Presentationen fokuserade på förslag hur ett system bör vara utformat, dels för att vara gynnsamt utifrån ett miljö- och samhällsperspektiv men även gynna en övergång från vägtransporter till intermodala lösningar. Presentationen finns bifogad (se bilaga I). Workshopen avslutades därefter med en diskussion relaterat till seminariet samt kring framtida ämnesinriktningar på seminarierna. 5

12 Workshop description Background The Swedish Rail- and Road administrations are under five years financing SiR-C, an RD&D group in the area of intermodal freight transportation. The aim of the RD&D centre is not only to build up knowledge, but also to be able to mediate the knowledge into practical use. To enable practical use of new techniques and innovations, new knowledge must be produced in close cooperation with industry and relevant authorities. The ambition is to enable industry and authorities to take an active interest in the issues concerned during the seminars. In this forum, problems and issues that transport operators, forwarders and the authorities encounter on a daily basis can be communicated and discussed in a structured manner. The seminars are hence arranged as workshops to receive an active participation by the parties involved. The objective is to: (1) discuss problems and potentials within the field. (2) to create new project ideas and (3) to present and discuss results from completed projects. 1. The first workshop within the concept of the RD&D centre was held at the Business College of Gothenburg (HGU) during November Three themes were discussed; (1) Cargo securing, (2) Preferences, attitudes and purchase behaviour among shippers and (3) Model construction for analysis of intermodal transport systems. The seminar is documented in TFK Report 2006:9 2. A seminar in 2007 was held in connection with the logistics fair in Munich in early June. The seminar had participants from France, Norway, Switzerland, Sweden and Austria and resulted in the establishment of 12 trans-national project proposals within the ERA-Net call, of which seven had Swedish contributions. Contacts regarding further discussions of future co-operation concerning projects of the second call from the Seventh EU Frame Program were also made. 3. The second workshop within SiR-C was held on November 7 th 2007 the Royal Institute of Technology in Stockholm. During the day three different themes were discussed, (1) Quality in the intermodal transport chain, (2) Co-operation and coordination within an intermodal transport system and (3) User charges and emission trading system. In this report, a summary is made of the contents of this third workshop of the RD&D centre SIR-C. Realisation The workshop started with a short opening session, held by Bo-Lennart Nelldal, Railway group KTH. This was followed by Bo Östlund TFK, who held lectures concerning today s themes. Shippers, forwarders and hauliers are gradually more frequently indicating an interest in increasing the share of intermodal freight. But in the same instance, they state that high costs, lack of quality and organisational shortcomings are three decisive barriers against the altering ingrained structures. The theme of last year s workshop is this year supplemented by four presentations within the subject quality in the transport chain. The lectures 1, 3, 4 and 7 at this year s workshop have a clear connection to the field quality in intermodal transport chain. 6

13 Bo-Lennart Nelldal (KTH) opened the session by presenting research carried out at KTH diring the years and then presented the study Evaluation of intermodal transport chains. The project, which is partly integrated with the project Transport Quality Within Intermodal Transport Chains (presentation No 7/Saxin), aims at identifying weak links within intermodal transport chains concerning time, cost and cargo damage. The presentation and the results from the study are supplemented in Annex A. The presentation of the general objective of the project was followed by Sven Sökjer Petersen (MariTerm) presenting effects on shipments and load units as consequence of accelerations, lashing and changes in temperature within a transport chain. During field studies and practical experiments at terminals and ports, containers, swap bodies and trailers have been fitted with equipment measuring time, shocks, accelerations and temperature. The presentation is supplemented in Annex B. The two opening lectures were followed by a presentation by Nils Andersson, MariTerm, who during two lectures outlined the tentative results from the study Development of a Swedish Basis for Decision making and Prioritising terminals within the TEN and Motorways of the Sea (MOS). Within the project, which is managed by BMT Transport Solutions, MariTerm has carried out two sub projects. Firstly, MariTerm has made an appraisal of the costs for load securing of cargo during different stages in the transport chain and how these are related to type of goods, load units and transport modes. Secondly, the company has developed a methodology for appraising costs regarding freight damages caused by load displacement during transport in different parts of the transport chain. During the lecture, Nils Andersson gave an account of the structure of the methodology and how costs are depending on type of goods, transport mode and the transported distance. See Annex C and D. To complete the section of quality evaluations regarding intermodal transport chains, Bernt Saxin (HGU) presented a method for market segmentation within the project Transport quality in intermodal transport chains. The principal objective of the study was to identify industrial sectors sensitive to fluctuations regarding transport quality to a certain extent. Based on the market segmentation, a substantial number of process surveys will be carried out during autumn 2007 and in spring The process survey consists of the administrative and physical structures of the transport chains and the objective is to identify, quantify and appreciate the different shortcomings of the transport chains related to pure road transports. When the weak links are identified, a system for quality assurance will be developed. The system will be based on strategies and /or action plans which forwarders, hauliers and shippers can use to prevent and/or eliminate shortcomings in the transport chain. The project will be completed during 2008 and the presentation is supplemented in Annex E. Intermodal systems require large quantities of freight to reach a competitive combination of cost efficiency, transport quality and satisfactory environmental properties. Establishment of intermodal networks and transport chains requires an actor that co-ordinates the freight flows of a number of shippers both temporally and spatially, since the freight flows of every individual actor in specific relations rarely provide sufficient volumes for competitiveness compared to pure road transports. During lecture number six, Nils G Storhagen, Newlog AB discussed the potentials and barriers in the retail industry regarding an increased use of intermodal transport in their logistics systems. A general feature was the need for consolidation of flows by co-operation between shippers, transport operators and authorities in both the establishment phase as well as in the daily operations. The lecture indicated a clear 7

14 intent within the retail industry where previous competitors in the logistics field at present are describing themselves as potential co-operative partners regarding design and establishment of intermodal transport networks. The presentation is supplemented in Annex F. The intermodal transport operators are to an increasing extent using block and/or shuttle train service in their transport production between the dispatching and the receiving region. This tendency is directly contrary to the one regarded as favourable by researchers. To enable the market for intermodal transport to grow substantially, and thereby answer up to the expectations of decision makers, a dense network of small terminals, which are connected with complex operative forms, is desired. One of these principles is called line trains, which resembles the InterCity train services of the passenger sector. In the presentation, Johan Woxenius, CTH, gave an account of strategies concerning how consolidation of freight flows will be able to lead to increased resource usage efficiency and hence improved profitability within the intermodal line train systems. The presentation is supplemented in Annex G. The workshop was concluded by the presentations of two projects involving policy instruments that can be used by the community to stimulate and influence the transport sector towards an increased share of intermodality. Firstly, Matts Lundin, Tyréns Temaplan, described the results from a study conducted by BMT Transport Solutions in co-operation with Tyréns Temaplan; Effects of user charges for heavy traffic - potentials to influence modal split. The project elucidated the effects on the Swedish transport system from an introduction of road tolls in the road sector. The results indicate that road tolls is a feasible means of control to increase the share of intermodal transports and thence to reduce the environmental stress from the Swedish road transport sector. But the results also indicate that the quantities of freight transferred does not increase as much if a special highway network for freight transports is selected to be imposed by lower road tolls than other roads. The presentation is supplemented in Annex H. In the last session Pehr-Ola Persson, WSP Strategi och Analys, presented the tentative results from the project The transport sector in the emission trading system (CO 2) potentials and challenges for intermodal transport solutions. The presentation focussed on proposals of how a system should be designed, both to be favourable from a environmental and community perspective but at the same time also promote a transition pure from road transport to intermodal solutions. The presentation is supplemented in Annex I. Before the finishing of the workshop, a discussion took place related to the subject of the current seminar as well as proposed topics at the coming seminars. 8

15 Deltagarförteckning / list of participants Föredragshållare Bil A Nelldal, Bo-Lennart Järnvägsgruppen, KTH Bil B Sökjer-Petersen, Sven MariTerm AB Bil C Andersson, Nils MariTerm AB Bil D Andersson, Nils MariTerm AB Bil E Saxin, Bernt Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet Bil F Storhagen, Nils G NewLog AB Bil G Woxenius, Johan Chalmers tekniska högskola Bil H Lundin, Matts Tyréns Temaplan Bil I Pehrsson, Pehr-Ola WSP Analys och Strategi Övriga deltagare Ahldén, Gunnar Andersson, Peter Backman, Patrick Bark, Peter Bärthel, Fredrik Cardebring, Peter Jönsson, Per-Anders Larsson, Per-Ove Lundberg, Sofia Lundqvist, Anders Råberg, Hans Troche, Gerhard Warg, Jennifer Östlund, Bo Schenker AB MariTerm AB ICA TFK TransportForsk TFK Transportforskningsgruppen I Borlänge Kungliga Tekniska Högskolan CILAB Kungliga Tekniska Högskola Vägverket Banverket Kungliga Tekniska Högskolan Railize TFK Transportforskningsgruppen I Borlänge 9

16

17 Bilaga A Utvärdering av intermodala transportkedjor / Evaluation of Intermodal Transport Chains (del A) Projektet presenterades av Bo-Lennart Nelldal, KTH Projektsammanfattning: Intermodala transportkedjor består av flera trafikslag och minst en terminalhantering. Samtliga aktiviteter är förknippade med viss tid, kostnad och påfrestningar på godset. Syftet med projektet är att följa ett antal intermodala transportkedjor och kartlägga varje länk i kedjan när det gäller tidsåtgång, kostnader och påfrestningar på godset. Målsättningen är att identifiera den svagaste länken i en transportkedja som kan vara kritisk för att intermodala transporter skall kunna ökas. När man har identifierat den svagaste länken kan man också undersöka om transportkedjan går att förbättra så att den svagaste länken elimineras. Därefter går man vidare med den näst svagaste länken o.s.v. Ett antal olika transportkedjor väljs ut med varierande trafikslag, terminalhantering och längd. Mätningar kan göras genom att en container, växelflak eller trailer förses med mätutrustning som registrerar tid, skakningar, temperatur som sparas eller sänds till mottagare. Samtidigt följs den administrativa processen upp hos transportföretaget och kunden så att man får en helhetsbild av den aktuella transporten. Tanken är att utveckla mätmetoder och rutiner i ett pilotprojekt och därefter genomföra en undersökning på ett 20-tal transportkedjor. Dessa väljs ut i samarbete med kunder och transportörer. Project summary: An intermodal transport chain includes several modes of transport and terminal handling which means a specific cost, time and eventual damage on the goods transported. The aim of the project is to follow a few intermodal chains in order to investigate each link in the chain that concern time, cost and possible damage. Different transport chains will be chosen with different modes, terminal handling and distance. Measures can be made by instruments on a container, swap-body or trailer registering time, temperature and vibrations. The data will be stored and perhaps transmitted by cellular phone. Also the administrative process will be investigated. The aim is to identify the weakest link in an intermodal transport chain which can be critical to increase combined transports. When the weakest link has been identified analysis will be made to see if the problem can be eliminated, then the next weakest link will be analysed. At first measuring methods and routines will be developed in a pilot-project and after that some 20 transport-chains will be investigated. The chains will be chosen in cooperation with customers and operators. The results will be presented in a report in Swedish and English containing both methods and results. 11

18 Järnvägsgruppen Utvärdering av intermodala transportkedjor Projekt inom kombitrafikcentrat SiR-C finansierat av Vägverket-Banverket Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Forskningsområden Järnvägsgruppen Persontrafik Utbud och efterfrågan Godstransporter Utbud och efterfrågan Kapacitetsanalys Kapacitetsutnyttjande och simulering Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Långväga godstransporter - marknadsandelar Järnvägsgruppen 60% Andel % av tonkilometer 50% Sjöfart 40% Lastbil 30% 20% Järnväg 10% 0% Källa: Jakob Wajsman, Banverket Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp 12

19 Järnvägsgruppen Transportarbete transportmedel Järnväg 20% Sjöfart 37% Kombi 4% Lastbil 39% Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Järnvägsgruppen 25 Godstransporter på järnväg - produkter Transportarbete (miljarder tonkilomter) Malmtrafik Kombitrafik Vagnslast inkl. systemtåg Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Källa: Jakob Wajsman, Banverket Järnvägsgruppen Syfte Utvärdering av intermodala transportkedjor Att identifiera den svagaste länken i en intermodal transportkedja Att analysera åtgärder som eliminerar de svaga länkarna Metod Att följa ett antal intermodala transportkedjor Kartlägga varje länk i kedjan när det gäller Tidsåtgång Kostnader Administrativa rutiner Påfrestningar på godset Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp 13

20 Järnvägsgruppen Kombitrafik konkurrerar med direkt lastbilstrafik och vagnslasttrafik ton 100m 3 Kombi 64 ton 168m 3 Vagnslast 40 ton 160m 3 Lastbil Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Järnvägsgruppen Utvärdering av intermodala transportkedjor Projektplan Kartläggning av olika transportkedjor Mätning av påkänningar Skakprov på olika typer av gods Frekvens av händelser i transportkedjan Uppföljning av administrativa rutiner Synpunkter från transportköpare Utveckling av tids- och kostnadsmodell Riskanalys Identifiering av svaga länkar Slutsatser och förslag till åtgärder Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Järnvägsgruppen Utvärdering av intermodala transportkedjor Tidplan Kartläggning av olika transportkedjor Mätning av påkänningar Skakprov på olika typer av gods Frekvens av händelser i transportkedjan Uppföljning av administrativa rutiner Synpunkter från transportköpare Utveckling av tids- och kostnadsmodell Riskanalys Identifiering av svaga länkar Slutsatser och förslag till åtgärder Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp 14

21 Kombikedjor inrikes Järnvägsgruppen Järnväg vagnslast via industrispår Järnväg vagnslast med lastbilsforsling Kombi växelflak Kombi trailer Lastbil hela vägen Järnväg Väg Avsändare / mottagare Frilastterminal Kombiterminal Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Kombikedjor inrikes hamntrafik Järnvägsgruppen Järnväg vagnslast via industrispår (containerisering i hamnen) Järnväg vagnslast med lastbilsforsling (containerisering i hamnen) Kombi jvg+båt container via industrispår Kombi lb+jvg+båt - container Lastbil direkt till hamn - container Järnväg Väg Båt (overseas) Avsändare / mottagare Frilastterminal Kombiterminal Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Kombikedjor Skandinavien-Kontinenten Järnvägsgruppen Järnväg vagnslast hela vägen (via fasta förbindelser över Öresund och Storebält) Järnväg vagnslast hela vägen (via jvg-färja) Kombi växelflak (via fasta förbindelser över Öresund och Storebält) Kombi trailer (via fasta förbindelser över Öresund och Storebält) Kombi trailer och båt Lastbil och båt Lastbil hela vägen (via färja) Järnväg Järnvägsfärja Väg Lastbils-/trailerfärja Båt Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp 15

22 Järnvägsgruppen Intervjuer med 97 transportchefer av Sofia Lundberg: Vid vilken prisskillnad byter företaget transportföretag? Byte av transportör vid följande prisskillnad Antal företag ,5% 1% 2-3% 4-5% 10% 20% Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Järnvägsgruppen Godskundernas värderingar av faktorer som har betydelse på transportmarknaden - Slutsatser av licentiatavhandling Transportkunderna är mycket priskänsliga Konkurrensen på transportmarknaden är stor nästan alla kunder anlitar flera transportföretag Kvaliteten är hög få förseningar och lite transportskador Kunderna är villiga att betala något mer för miljövänliga transporter Kunderna är villiga att byta transportör - givet att de grundläggande kvalitetskraven uppfylls Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Järnvägsgruppen Fjärrdragning 20% Kostnadstruktur Tungkombi Adm/ planering 6% Matartransport 31% Terminal 43% Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp 16

23 Järnvägsgruppen Kostnadstruktur en vagnslast Adm/ planering 26% Matartransport 41% Fjärrdragning 28% Rangering 6% Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Järnvägsgruppen Adm/ planering 6% Kostnadstruktur Lastbil Matar transport 4% Fjärr dragning 90% Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Järnvägsgruppen Kostnader för godset utöver transportkostnad Copyright: B-L Nelldal Källa: Viktoria Brolin TfK Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp 17

24 Järnvägsgruppen Andel av godset som är skadat i transporten Transportskador antal företag ,001-0,99 0,1-0,4 0,5-0,9 1 <2 % av godset som transportskadas Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Källa: Sofia Lundberg KTH Järnvägsgruppen När uppstår en merkostnad för kunden vid försening? timmar 80 När uppstår en merkostnad vid en försening 9 företag får en merkostnad efter 4 dygn företag får en merkostnad direkt företag Copyright: B-L Nelldal Källa: Sofia Lundberg KTH Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp Slutsatser? Järnvägsgruppen Vad skiljer kombitransporter från direkta transporter med lastbil eller järnväg? Terminalhanteringen En kombitransport måste alltid terminalhanteras under vägen Fler inblandade parter Flera transportmedel och transportföretag inblandade även om det är en speditör mot kunden Lastbehållaren är obruten från start till mål Latbehållaren fungerar som emballage och skyddar godset från start till mål Fokusera på terminalhanteringen och komplexiteten i processen? Copyright: B-L Nelldal Utvärdering av kombikedjor KTH Järnvägsgrupp 18

25 Bilaga B Utvärdering av intermodala transportkedjor / Evaluation of Intermodal Transport Chains (del B) Studien presenterades av Sven Sökjer-Petersen, MariTerm AB Projektsammanfattning: - Se bilaga A Project summary see Annex A. Utvärdering av intermodala transportkedjor Accelerationers påverkan p påp transportkvaliteten Sven Sökjer-Petersen, MariTerm AB Workshop Sir-C Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C 19

26 Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C Utvärdering av intermodala transportkedjor 1.1 Kombi - växelflak via fartyg 1.1 Lastbil och båt 1. Mäta acceleration för intressanta delmoment 2. Undersöka med vilken frekvens olika delmoment förekommer i olika tranportkedjor 3. Återskapa accelerationerna i skakbordstest och undersöka påverkan på olika godslag 4. Sammanvägning och riskutvärdering 5. Jämföra resultat med djupanalys av skadestatistik från StoraEnso Workshop Sir-C Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C 20

27 Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C 21

28 Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C 22

29 Utvärdering av intermodala transportkedjor Workshop Sir-C 23

30

31 Bilaga C Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan / Costs of Cargo Securing in Different Sections of the Transport Chain Studien presenterades av Nils Andersson, MariTerm AB och ingår i det större projektet Utveckling av svenskt besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar inom ramen för TEN och Motorways of the Sea (MOS). Projektsammanfattning: Projektet syftar till att utveckla en metod för att mäta potentialen och graden av integrering mellan kombi- och MOS-korridorer. Måttet på integrering framhäver i vilken omfattning överflyttningen av transporter från väg till intermodala transporter sker. Den föreslagna metoden för att mäta potentialen för olika transportkorridorer innefattar simuleringar i godsmodellen EFM STAN. Modellen har utvecklats från Samgods och omfattar den europeiska transportmarknaden i sin helhet. En marknads- och aktörsorienterad analys utgör ett komplement till forskningsprojektet, för att få en helhetsbild. Underlag för en prioriteringsmodell, för att kunna undersöka vilka transportkorridorer och kombiterminaler som är mest relevanta för att integreras med de internationella MOSkorridorerna, kommer att tas fram. Ett sekundärt syfte är att undersöka förutsättningarna för att kunna starta Intermodal Development Centre utmed en av de prioriterade intermodala korridorerna. Projektresultaten skall kunna användas av trafikverken, myndigheter och operatörer som ett beslutsunderlag för utvecklandet av intermodala strategier samt för en prioritering av terminallokalisering nya kombiterminallägen i relation till framtida MOSkorridorer. The study is part of the larger project Development of Swedish bases for decision-making and ranking of terminal solutions within the TEN and Motorways of the Sea (MOS) programmes. Project summary: The project aims at developing a methodology for a ranking model to be able to survey which Swedish freight transport corridors and combi terminals that are most relevantly being integrated with the proposed international MOS corridors. The proposed method to measure the potential for intermodal transports comprises simulations of the freight flows in a freight model implemented within STAN. The model, EFM STAN, has been extended from the SAMGODS model to comprise the European transport market as a whole. A market and actor oriented analysis constitute a necessary complement to the proposed research project to obtain a full picture. A basis for a methodology will be produced in order to be able to make a prioritising model to survey what Swedish freight transport corridors and combi terminals which are most relevant to being integrated with the proposed international MOS corridors. Another aim of the project is to survey the potentials for establishment of IDCs, Intermodal Development Centres, along the prioritised intermodal corridors. The project results may be used by the National Road/Rail Administrations as well as by other authorities and operators as a strategic basis for 25

32 decisions concerning development of intermodal strategies as well as for ranking of locations for future combi terminals with respect to the future MOS corridors. Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Sir-C Workshop 7 november 2007 Stockholm Nils Andersson, MariTerm AB Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Uppdrag På uppdrag av BMT har MariTerm AB som en del i Sir-C projektet MOS Criteria analyserat kostanden för lastsäkring beroende på transportslag, lastbärare och typ av gods. Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Resultat Kostnaden för att lastsäkra gods så att det uppfyller gällande föreskrifter har uppskattats och sammanfattas i följande tabell: [SEK/ton] Type of CTU Low value Mid value High value Road/ Type Sea A Type Type Sea B Type Type Type Sea C Type Type Type Combi Type Type Type Exempel Kostnaden för att lastsäkra lågvärdigt gods i en container för en transport till USA så att det uppfyller gällande föreskrifter kan uppskattats till 8 kr/ton. Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 26

33 Kostnader för lastsäkring Resultat Exempel: En transport med 20 ton medelvärdigt gods lastat i ett kapellfordon (lastbärare typ 2) skall transporteras enligt följande rutt: 1.20 kr/ton Stockholm - Stockholm Trelleborg (väg) - Trelleborg - Travemünde (sjö A) - Travemünde - Milano (Kombi) - Milano - Crema (väg) 1.20 kr/ton 4.50 kr/ton Trelleborg Travemünde Resultat: 1.20 kr/ton Kostnaden för att lastsäkra gods enligt gällande föreskrifter kan uppskattas till ton = 100 kr Crema Milano Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Vägtransporter Kostnader för lastsäkring Olika transportslag Sjöfartsområden Kombitransporter Sjötransporter Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Olika typer av lastbärare Tre typer av lastbärare: Typ 1 - Lastbärare med starka väggar Typ 2 - Lastbärare med delvis starka väggar Typ 3 - Lastbärare med svaga väggar Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 27

34 Typ1 - Lastbärare med starka väggar Kostnader för lastsäkring Olika typer av lastbärare Skåpspåbyggnader byggda enligt - EN 283 (växelflak) - EN L (fordon) Alla typer av påbyggnader byggda enligt - EN XL Container byggda enligt ISO-standard Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Olika typer av lastbärare Typ 2 - Lastbärare med delvis starka väggar Påbyggnader som består av sidolämmar eller liknade som är ca 60 cm höga samt kapellställning. Påbyggnaden är byggd enligt - EN 283 (växelflak) - EN L (fordon) Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Typ 3 - Lastbärare med svaga väggar Kostnader för lastsäkring Olika typer av lastbärare Påbyggnadens sidor uppfyller inte påkänningskraven i - EN 283 (växelflak) - EN L (fordon) eller gardinfordon byggda enligt - EN EN L Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 28

35 Kostnader för lastsäkring Olika typer av lastbärare Vehicles Cover/stake with Box Type Curtainsiders side boards EN L P = 30% of payload P 2 = 6% of payload P 1 = 24% of payload P = 0% of payload Type 1 Type 2 Type H 0.75 H 0.75 H EN XL P = 40% of payload P = 40% of payload P = 40% of payload Type 1 Type 1 Type 1 Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Olika typer av gods Godset är uppdelat i tre grupper beroende på värde: Lågvärdigt gods < 10 ksek/ton (exempel: foder, timmer, byggelement) Medelvärdigt gods ksek/ton (exempel: pappersmassa, papper, sågat timmer, kemiprodukter, livsmedel) Högvärdigt gods ksek/ton (exempel: elektronikvaror, maskiner, fordon, glasprodukter, stålprodukter) Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Gällande föreskrifter Följande regler och föreskrifter ligger till grund för hur mycket lastsäkring som krävs: Väg: EU Best Practice Guidelines Kombi: Internationella Järnvägsunionens (UIC) lastningsregler med benämningen RIV Bilaga II Sjö: IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 29

36 Kostnader för lastsäkring Gällande föreskrifter Lastpåkänningar enligt gällande föreskrifter: SIDLED FRAMÅT BAKÅT NEDÅT SIDLED Transportslag Framåt Bakåt I sidled Väg Kombi 1.0 (i) 1.0 (i) 0.5 (j) Sjö Sjöfartsområde A Sjöfartsområde B Sjöfartsområde C 0.3 (a) 0.4 (b) 0.4 (c) 0.3 (a) 0.4 (b) 0.4 (c) (i) 0.6 tippning Ovanstående värden skall kombineras med tyngdkraften 1.0 ggr lastens tyngd verkande nedåt plus följande dynamiska variationer av vertikalkraften: (j) ± 0.3 (endast glidning) (a) ± 0.5 (b) ± 0.7 (c) ± 0.8 Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Följande antaganden har gjorts: Kostnader för lastsäkring Antaganden Fördelning av friktion: Fördelningen av friktion i olika laster och lastbärare grundar sig på studier gjorda i SAFEDOR-projektet. Olika lastsäkringsmetoder: Lastsärkringmetoder som har jämförts har begränsats till lastsäkringsmetoder för att hindra rörelser i sidled: Förekomsten av olika lastsäkringsmetoder: Förekomsten av olika lastsäkringsmetoder har uppskattats genom erfarenhet från ett antal inspektioner av lastsäkringsarrangemang. Förstängning Överfalssurrning Loopsurrning Rak surrning Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Kostnaden för olika surrningsmetoder Kostnaden för de olika surrningsmetoder uträknat med hjälp av LASHCOST utvecklat av TFK: Securing method Cost per lashing [SEK] Top-over lashing 18 Loop lashing 37 Straight lashing 37 ( Endast arbetskostnad för surrning och surrningsutrustning ingår) Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 30

37 Kostnader för lastsäkring Effektiviteten för olika surrningsmetoder Effektiviteten för olika surrningsmetoder vid olika friktionskoefficienter uträknade med hjälp av regelverken för de olika transport slagen: [ton/lashing] µ 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Road/ Top-over No sliding No sliding No sliding Sea A Loop No sliding No sliding No sliding Straight No sliding No sliding No sliding Sea B Top-over No sliding Loop No sliding Straight No sliding Sea C Top-over Loop Straight Combi Top-over Loop Straight Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Kostnaden per ton gods för olika surrningsmetoder Kostnader per ton för olika surrningsmetoder vid olika friktionskoefficienter och transportslag: [SEK/ton] µ 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Road/ Top-over Sea A Loop Straight Sea B Top-over Loop Straight Sea C Top-over Loop Straight Combi Top-over Loop Straight Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 31

38 Kostnader för lastsäkring Fördelning av friktion i lastbärare I projektet SAFEDOR har friktion mellan gods och lastbärare och mellan godslager bedömts i en mängd olika lastfall: Exempel: µ=0.5 µ=0.4 µ=0.2 µ=0.5 µ=0.6 µ=0.4 µ=0.5 Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Fördelning av friktion i lastbärare: Kostnader för lastsäkring Fördelning av friktion i lastbärare µ < 0,2 0,2-0,3 0,3-0,4 0,4-0,5 0,5-0,6 > 0,7 Probability Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Kostnaden per ton gods för olika surrningsmetoder Medelvärde för kostnaden för olika surrningsmetoder uträknat med hjälp av fördelningen av friktionskoefficient: [SEK/ton] µ 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Average cost Road/ Top-over Sea A Loop Straight Sea B Top-over Loop Straight Sea C Top-over Loop Straight Combi Top-over Loop Straight Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 32

39 Kostnader för lastsäkring Resultat Exempel: En transport med 20 ton medelvärdigt gods lastat i ett kapellfordon (lastbärare typ 2) skall transporteras enligt följande rutt: 1.20 kr/ton Stockholm - Stockholm Trelleborg (väg) - Trelleborg - Travemünde (sjö A) - Travemünde - Milano (Kombi) - Milano - Crema (väg) 1.20 kr/ton 4.50 kr/ton Trelleborg Travemünde Resultat: 1.20 kr/ton Kostnaden för att lastsäkra gods enligt gällande föreskrifter kan uppskattas till ton = 100 kr Crema Milano Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan Kostnader för lastsäkring Resultat Alternativ 1: Lasta godset i ett gardingfordon (lastbärare typ 3) istället. Resultat: Kostnaden för lastsäkring ökar från 100 kr till 154 kr kr/ton kr/ton kr/ton Stockholm Trelleborg Travemünde kr/ton Milano Crema Kostnader för lastsäkring i olika delar av transportkedjan 33

40

41 Bilaga D Metod för att uppskatta kostnaden för godsskador orsakade av lastförskjutning under transport i olika delar av transportkedjan / Method to Estimate Costs for Cargo Damage caused by Load Displacement during Transport in Different parts of the Transport Chain Studien presenterades av Nils Andersson, MariTerm AB och ingår i det större projektet Utveckling av svenskt besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar inom ramen för TEN och Motorways of the Sea (MOS). Projektsammanfattning: - Se bilaga C Project summary see annex C Godsskador Metod att uppskatta godsskador orsakade av lastförskjutning under transport i olika delar av transportkedjan Sir-C Workshop 7 november 2007 Stockholm Nils Andersson, MariTerm AB Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Uppdrag På uppdrag av BMT har MariTerm AB som en del i Sir-C projektet MOS Criteria analyserat sannolikheten för godsskador och kostanden för dessa beroende på transportslag, lastbärare och typ av gods. Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 35

42 Godsskador Resultat En metod har tagits fram hur kostnaden för godsskador kan uppskattas om följande är känt för en transport: - Transportslag (väg, sjö A, sjö B, sjö C och/eller kombi) - Transportlängd på respektive transportslag - Typ av gods (Låg-, medel- eller högvärdigt gods) - Typ av lastbärare (typ 1, 2 eller 3) - Godsvikt Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Resultat Exempel: En transport med 20 ton medelvärdigt gods lastat i ett kapellfordon (lastbärare typ 2) skall transporteras enligt följande rutt: - Stockholm Trelleborg (väg), 650 km - Trelleborg - Travemünde (sjö A), 200 km - Travemünde - Milano (Kombi), 900 km - Milano - Crema (väg), 50 km Resultat: Metoden ger att kostnaden för godsskador orsakade av lastförskjutning under transport kan beräknas till kr motsvarande 0,35 % av godsvärdet. Stockholm Trelleborg Travemünde Milano Crema Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Vägtransporter Godsskador Olika transportslag Sjöfartsområden Kombitransporter Sjötransporter Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 36

43 Godsskador Olika typer av lastbärare Tre typer av lastbärare: Typ 1 - Lastbärare med starka väggar Typ 2 - Lastbärare med delvis starka väggar Typ 3 - Lastbärare med svaga väggar Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Se foton av typ av lastbärare i bilaga C Godsskador Olika orsaker till godsskador Orsaken till godsskador (breakage) kan delas upp i följande kategorier: 1. Skador vid lastning 2. Skador vid lossning 3. Skador vid uppackning 4. Vårdslös hantering 5. Otillräcklig emballering 6. Bristfällig lastning och stuvning 7. Bristfällig lastsäkring 8. Skador orsakade av fel på/i lastbärare Hanteringsskador Transportskador Godsskador orsakade av lastförskjutning har fokuserats på orsakskategori 5-7. Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Följande antaganden har gjorts: Godsskador Antaganden Lastförskjutning: Arbetet har begränsat till att studera godsskador orsakade av lastförskjutning i sidled. Detta är inte hela sanningen framför allt i järnvägstransport. Sannolikheten för max sidokrafter: Sannolikheten för max sidokrafter bygger delvis på resultat från tidigare projekt delvis på antagna värden. Mer forskning krävs för att få bättre basdata. Sannolikheten för lastförskjutning: Sannolikheten för lastförskjutning bygger på ett begränsat bakgrundsmaterial från projektet SAFEDOR. Mer forskning krävs för att få bättre basdata. Sannolikheten för godsskador vid lastförskjutning: Sannolikheten för godsskador vid lastförskjutning bygger på ren uppskattning. Mer forskning krävs för att få bättre basdata. Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 37

44 Godsskador Formel för sannolikheten för godsskador Formel för sannolikheten för godsskador: P a y mod e = = P1mod e P2 mod e a= 1 P 3 mod e där: P mode = Sannolikheten för godsskador för aktuellt transportslag a = Accelerationen i sidled y = 5 (för väg, sjö A och Kombi), 7 (för sjö B) och 8 (för sjö C) P mode1 = Sannolikheten för max sidoacceleration a för aktuellt transportslag P mode2 = Sannolikheten för lastförskjutning vid sidoacceleration a för aktuellt transportslag P mode3 = Sannolikheten för godsskador vid sidoacceleration a för aktuellt transportslag Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för max sidoacceleration P mode1 Sannolikheten för max sidoacceleration uppskattas delvis med hjälp av data från: - Tidigare projekt; VERIFY, BREAKAGE - Gällande föreskrifter för lastsäkring -Transportstatistik från SIKA Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för max sidoacceleration P mode1 Väg: Antal transporter per enhet: 1000 st Medellängd: 100 km/transport Max Sideways Estimated Acceleration Probability Comments % of the transports Every 5th transport times a year time every second year time every 10th year Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 38

45 Godsskador Sannolikheten för max sidoacceleration P mode1 Sjö A: Antal transporter per enhet: 1000 st Medellängd: 100 km/transport Max Sideways Estimated Acceleration Probability Comments % of the transports Every 6th transport times a year Once a year time every 20th year Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för max sidoacceleration P mode1 Sjö B: Antal transporter per enhet: 350 st Medellängd: 1000 km/transport Max Sideways Estimated Acceleration Probability Comments % of the transports Every 5th transport times a year Twice a year time every 3rd year time every 7th year time every 20th year Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för max sidoacceleration P mode1 Sjö C: Antal transporter per enhet: 50 st Medellängd: 6000 km/transport Max Sideways Estimated Acceleration Probability Comments % of the transports Every 5th transport times a year Once a year time every 2nd year time every 5th year time every 10th year time every 20th year Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 39

46 Godsskador Sannolikheten för max sidoacceleration P mode1 Combi: Antal transporter per enhet: 300 st Medellängd: 500 km/transport Max Sideways Estimated Acceleration Probability Comments % of the transports Every 5th transport times a year times a year times a year Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för max sidoacceleration P mode1 Sammanfattning Max Sideways Acceleration Road Sea A Sea B Sea C Combi Probability of max sideways acceleration Sea C Probability 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0, Acceleration Road Combi Sea A Sea B Sea C Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för lastförskjutning P mode2 Sannolikheten för lastförskjutning vid en specifik sidoacceleration för olika typer av lastbärare och typer av gods framtaget med hjälp av indata från inspektioner av lastarrangemang gjorda i SAFEDOR projektet. Exempel Lastbärare Typ 3 Lågvärdigt gods Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 40

47 Godsskador Sannolikheten för lastförskjutning P mode2 Sammanfattning av sannolikheter för lastförskjutning vid en specifik sidoacceleration: Acceleration CTU Type1 0.0 % 0.0 % 1.3 % 14.7 % 44.7 % 73.1 % 89.4% 96.4 % CTU Type2 0.0 % 0.1 % 4.1 % 20.4 % 45.2 % 67.5 % 82.7% 91.4 % CTU Type3 0.0 % 0.0 % 2.2 % 18.8 % 49.4 % 75.7 % 90.3% 96.6 % Low value 0.0 % 0.0 % 3.3 % 23.6 % 55.8 % 80.3 % 92.7% 97.6 % Mid value 0.0 % 0.0 % 2.1 % 15.8 % 42.1 % 67.7 % 84.5% 93.3 % High value 0.0 % 0.0 % 2.9 % 20.0 % 49.1 % 74.1 % 88.7% 95.6 % Low type % 0.0 % 0.0 % 3.1 % 99.7 % 100.0% 100.0% 100.0% Low type % 0.0 % 4.4 % 28.3 % 62.1 % 84.8 % 94.9% 98.5 % Low type % 0.0 % 2.9 % 21.0 % 51.5 % 76.7 % 90.5% 96.5 % Mid type % 0.0 % 0.7 % 10.1 % 35.5 % 64.4 % 84.0% 93.8 % Mid type % 0.1 % 2.3 % 12.3 % 30.3 % 50.4 % 67.5% 79.9 % Mid type % 0.0 % 1.5 % 16.8 % 49.1 % 77.2 % 91.8% 97.5 % High type % 0.0 % 1.9 % 17.8 % 48.9 % 76.0 % 90.7% 96.9 % High type % 0.0 % 1.5 % 19.8 % 56.8 % 84.2 % 95.6% 99.0 % High type % 0.2 % 4.9 % 20.3 % 42.4 % 63.0 % 78.1% 87.7 % All units 0.0 % 0,0% 2.7 % 19.0 % 47.5 % 72.7 % 87.8% 95.1% Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för godsskador vid lastförskjutning P mode3 Sannolikheten för godsskador vid en specifik sidoacceleration för olika typer av lastbärare och typer av gods uppskattad med hjälp av erfarenhet från en mängd inspektion av godsskador. Exempel Lastbärare Typ 3 Lågvärdigt gods Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 41

48 Godsskador Sannolikheten för godsskador vid lastförskjutning P mode3 Sammanfattning av sannolikheter för godsskador vid lastförskjutning vid en specifik sidoacceleration: Acceleration CTU Type1 0.0 % 0.3 % 1.7 % 6.3 % 17.3 % 36.2 % 59.3 % 79.5 % CTU Type2 0.4 % 1.6 % 4.9 % 12.5 % 25.8 % 44.0 % 63.7 % 80.2 % CTU Type3 1.2 % 3.5 % 8.6 % 18.2 % 32.5 % 50.0 % 67.5 % 81.8 % Low value 0.0 % 0.3 % 1.7 % 6.3 % 17.3 % 36.2 % 59.3 % 79.5 % Mid value 0.6 % 2.3 % 6.7 % 15.9 % 30.9 % 50.0 % 69.1 % 84.1 % High value 2.3 % 6.1 % 13.8 % 26.2 % 42.8 % 60.7 % 76.6 % 88.1 % Low / type % 0.3 % 1.7 % 6.3 % 17.3 % 36.2 % 59.3 % 79.5 % Low / type % 1.4 % 4.5 % 11.5 % 24.2 % 42.1 % 61.8 % 78.8 % Low / type % 2.8 % 7.3 % 15.9 % 29.3 % 46.4 % 64.2 % 79.3 % Mid / type % 0.5 % 2.3 % 7.9 % 20.5 % 40.7 % 63.8 % 82.7 % Mid / type % 1.8 % 5.5 % 13.6 % 27.4 % 46.0 % 65.5 % 81.6 % Mid / type % 3.5 % 8.6 % 18.2 % 32.5 % 50.0 % 67.5 % 81.8 % High / type % 0.5 % 2.3 % 7.9 % 20.5 % 40.7 % 63.8 % 82.7 % High / type % 1.8 % 5.5 % 13.6 % 27.4 % 46.0 % 65.5 % 81.6 % High / type % 3.5 % 8.6 % 18.2 % 32.5% 50.0 % 67.5 % 81.8 % Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Sannolikheten för godsskador P mode Sannolikheter för godsskador uträknat med formeln: Road Combi Sea A Sea B Sea C CTU Type % % % % % CTU Type % % % % % CTU Type % % % % % Low value % % % % % Mid value % % % % % High value % % % % % Low type % % % % % Low type % % % % % Low type % % % % % a y mod e = = P1mod e P2 mod e a= 1 P P 3mod e Mid type % % % % % Mid type % % % % % Mid type % % % % % High type % % % % % High type % % % % % High type % % % % % Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 42

49 Godsskador Kostnaden i SEK/ton för godsskador C Dmode Formel för kostnaden uttryckt i SEK/ton för godsskador orsakade av lastförskjutning: C D mod e = Pmod e V c argo där: C Dmode P mode V cargo = Kostnaden för godsskador = Sannolikheten för godsskador för aktuellt transportslag = Godsvärde för aktuell typ av gods Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Kostnaden i SEK/tonkm för godsskador C Dmode Formel för kostnaden uttryckt i SEK/tonkm för godsskador orsakade av lastförskjutning: där: C Dmode P mode L avgmode V cargo C D P L mod e mod e = avg mod e = Kostnaden för godsskador = Sannolikheten för godsskador för aktuellt transportslag = Medelvärde på transportlängd för aktuellt transportslag = Godsvärde för aktuell typ av gods V c arg o Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Kostnaden i SEK/ton för godsskador C Dmode Godset medelvärde: Type of cargo V cargo Low 8 KSEK/ton Mid 35 KSEK/ton High 125 KSEK/ton Medlevärde på transportlängden: Type of cargo Road Combi Sea A Sea B Sea C Average transport length 100 km 500 km 100 km 1000 km 6000 km Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 43

50 Godsskador Kostnaden i SEK/tonkm för godsskador C Dmode Kostnaden för godsskador uttryckt i SEK/tonkm: Road Combi Sea A Sea B Sea C Low value Mid value High value Low type Low type Low type Mid type Mid type Mid type High type High type High type Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Kostnaden i SEK/tonkm för godsskador i en transportkedja Formel för kostnaden uttryckt i SEK/tonkm för godsskador orsakade av lastförskjutning i en transportkedja: C D P = L Road SeaA SeaB SeaC Combi ( ) Road P L SeaA P L SeaB P L SeaC P L Combi V c arg o där: C Dmode P mode L mode V cargo = Kostnaden för godsskador = Sannolikheten för godsskador för aktuellt transportslag = Transportlängd för aktuellt transportslag = Godsvärde för aktuell typ av gods Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Kostnaden i SEK/tonkm för godsskador i en transportkedja Sannolikheten för godsskador orsakade av lastförskjutning justeras med en faktor enligt följande formel: P a mod e = Pmod e ε där: P amode P mode = Justerad sannolikhet för godsskador för aktuellt transportslag = Sannolikheten för godsskador för aktuellt transportslag och L mode L avgmode ε = L L mod avg e mod e = Transporlängd för aktuellt transportslag = Medelvärde på transportlängd för aktuellt transportslag Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 44

51 Godsskador Kostnaden i SEK/tonkm för godsskador i en transportkedja Formel för kostnaden uttryckt i SEK/tonkm för godsskador orsakade av lastförskjutning i en transportkedja: C ad P = L aroad aseaa aseab aseac acombi ( ) Road P L SeaA P L SeaB P L SeaC P L Combi V cargo där: C Dmode P amode L mode V cargo = Kostnaden för godsskador = Justerad sannolikheten för godsskador för aktuellt transportslag = Transportlängd för aktuellt transportslag = Godsvärde för aktuell typ av gods Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Resultat Exempel: En transport med 20 ton medelvärdigt gods lastat i ett kapellfordon (lastbärare typ 2) skall transporteras enligt följande rutt: - Stockholm Trelleborg (väg), 650 km - Trelleborg - Travemünde (sjö A), 200 km - Travemünde - Milano (Kombi), 900 km - Milano - Crema (väg), 50 km Resultat: Metoden ger att kostnaden för godsskador orsakade av lastförskjutning under transport kan beräknas till kr motsvarande 0,35 % av godsvärdet. Stockholm Trelleborg Travemünde Milano Crema Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan Godsskador Resultat Alternativ 1: Lasta godset i ett skåpsfordon (lastbärare typ 1) istället. Resultat: Kostnaden för godsskador under transport sjunker till 1694 kr (2 426 kr) motsvarande 0,24 % (0,35 %) av godsvärdet. Alternativ 2: Transportera på väg istället för kombi på sträckan Travemünde Milano. Resultat: Kostnaden för godsskador under transport sjunker till 1140 kr (2 426 kr) motsvarande 0,16 % (0,35 %) av godsvärdet. Stockholm Trelleborg Travemünde Milano Crema Metod att uppskatta kostnaden för godsskador i transportkedjan 45

52

53 Bilaga E Marknadssegmenteringsmodell / Model of Market Segmentation Studien presenterades av Bernt Saxin, HGU, och ingår i projektet Transportkvalitet i intermodala transportkedjor Projektsammanfattning: Idag överväger företag att gå över från landsvägstransporter till kombitransporter i syfte att utnyttja järnvägens låga undervägskostnader samt miljövänligare karaktäristik under fjärrtransporten. Övergången ställer krav på samordning av godsflöden, vilket i sin tur påverkar tidläggning och frekvens. För att kombitransporter skall upplevas som ett konkurrenskraftigt alternativ till landsvägstransporter krävs förutom kostnadseffektivitet att godset kommer fram i rätt mängd och form vid rätt tidpunkt. Alla avvikelser från det överenskomna kan definieras som en störning eller risk. Syftet med projektet är att utveckla en metodik för att identifiera, mäta, värdera och kontrollera olika slags risker relaterade till kvaliteten och säkerheten i en intermodal transportkedja. Med metodiken skall störningarna eller riskerna med att övergå till eller utnyttja kombitransporter kunna identifieras, analyseras och resultaten skall ge värdefull input vid nyutveckling av kombitransporttjänster. Utgående från den empiri och den modell som arbetats fram skall en analys av legala och administrativa hinder för kvalitetssäkring av intermodala transporter genomföras. Slutresultaten omfattar en handlingsplan/metodik som transportköpare eller transportörer kan använda för att minska riskerna alternativt mildra konsekvenserna vid design av eller övergång till kombitransporter. Förutom att generera en metodik förväntas projektet öka kunskapen om förekomst och kategorier av risker i kombitransportkedjor. Med den generade empirin kommer verkligheten och myterna kring kombitransporters bristande kvalitet att kunna identifieras och analyseras. Den kunskapen kommer att överföras till näringsliv, myndigheter och samhälle. Project summary Today an increasing number of companies are considering intermodal transport as an alternative. The purpose is to gain advantage of the low rail transport costs and more environmental friendly features in the long distance leg. A change to intermodal transport puts focus on coordination of transport flows and this affects time dimensions and frequency of the transport service. Thus, in some cases the companies are close to choosing an intermodal solution but refrain from it because of the risk of system failure or delays in the goods flow. The project aims at developing a methodology to identify, monitor, valuate and control different kinds of risks and security in intermodal transport chains. The analysis of disturbances, including identification and categorisation of the disturbances, also consists of the quantification of two aspects of the risk; probability and consequences, and thereby gives the basis for a valuation of different kinds of risks. The developed methodologies to reduce risks and security include check lists, decision models and optimisation/simulation support. One task for the project is consequently to try to propose systems which can intervene when a failure in the ordinary intermodal system appear 47

54 which is likely to lead to serious delays or other quality deficiencies. Based on the knowledge gained in the project, an analysis may be conducted of the legal and administrative obstacles to the quality assurance of intermodal transport. 48

55 49

56 50

57 51

58 52

59 53

60 54