BRÄCKAGE. MariTerm i Höganäs AB BRÄCKAGE

Transkript

1

2 syfte och målsättning Stärka järnvägens konkurrenskraft Undersöka bräckagets omfattning och orsaker Genomföra fältstudier Föreslå åtgärder för att minska bräckaget

3 Projektets finansiärer Ancra ABT AB Banverket BK Tåg AB Cyklop AB Eka Chemicals AB Elektrokoppar AB Green Cargo AB IKEA Svenska AB IW Ventures AB K-Industrier AB Kappa Kraftliner AB Kemira Kemi AB Korsnäs AB Stora Enso Transport and Lachenmeier AS Distribution AB Midwaggon AB Mobitron AB Nordisk Transport Rail AB Outokumpu Stainless AB Rail Combi AB / Cargo Net AB Sveriges Åkeriföretag Länsförsäkringar Sandvik AB SCA Transforest AB SKF AB Södra Cell AB Tetec Trading AB Trioplast AB Trioplast AS Vägverket Walki Wisa, UPM Kymmene OY Yara AB

4 Rapportens författare Nils Andersson Peter Andersson Sven Sökjer-Petersen Robert Bylander Petra Hugoson

5 Bräckage Disposition av rapporten Sammanfattning och slutsatser 1. Introduktion 2. Översikt över svenskt transportarbete 3. Statistik över godsskador 4. Sofistikerad utrustning för järnvägsvagnar 5. Genomförda fältstudier i projektet 6. Testtransporter med pappersrullar 7. Mätningar av accelerationer under rangering 8. Tester med olika typer av plastemballage 9. Kostnadsuppskattning av förbättrad transportkvalité

6 Shaving-skada på mässa i München,

7 Skador uppkomna vid rangering

8 Skador uppkomna under transport

9 Skador uppkomna vid rangering

10 Skador uppkomna vid rangering

11 3. Statistik över godsskador Generell statistik från Sjöassuradörernas Förening Fördelning av skadekostnader under 2004

12 3. Statistik över godsskador Statistik över kostnaden för skador orsakade av bräckage från ett av projektets medverkande företag.

13 3. Statistik över godsskador Uppdelning av de totala skadorna Totala skadekostnaden Hanteringsskador Transportskador Fuktskador Skador p g a otillräcklig lastsäkring

14 3. Statistik över godsskador Totala kostnaden för bräckage för respektive transportmedel.

15 3. Statistik över godsskador Kostnaden för transportskador för respektive transportmedel

16 3. Statistik över godsskador Kostnaden för otillräcklig lastsäkring för respektive transportmedel

17 3. Statistik över godsskador Godsvärde: kr/ton Total skadekostnad: 8,28 kr/ton => 0,083 % av godsvärdet Kostnader av skador orsakade av otillräcklig lastning och säkring: Totalt: 1,70 kr/ton => 0,017 % av godsvärdet Järnväg: Landsväg: Kombi: 0,029 % 0,010 % 0%

18 3. Slutsatser av statistiken Statistiken är hämtad från ett enda företag vilket inte ger fullgoda möjligheter till analys men några slutsatser kan ändå dras. Bekräftelse av misstanken att kostnaden för bräckageskador är större vid järnvägstransporter än vid landsvägstransporter. Kostnaden för hanteringsskador är större för landsvägs- och kombitransport än för järnvägstransport, vilket kan bero på ett högre tempo vid bilutlastningen. Andelen fuktskador är större vid landsvägs- och kombitransport än vid järnvägstransport, vilket kan bero på sämre kvalitet på lastbärarna än de använda järnvägsvagnarna. Fuktskadorna är betydligt större vid kombitransport än vid landsvägstransport, vilket kan bero på att kombienheterna transporteras i högre hastigheter under järnvägssträckan än under landsvägstransporten.

19 4. Sofistikerad utrustning för järnvägsvagnar Löpverk Traditionellt löpverk Nyutvecklat löpverk

20 4. Sofistikerad utrustning för järnvägsvagnar Buffers Långslagig stötinrättning med glidande balk Långslagig stötinrättning med glidande topp

21 5. Genomförda fältstudier i projektet Transportprov mellan Piteå och Wien, april 2005 Kompletterande transportprov mellan Piteå och Eslöv, maj 2005 Rangerprov i Malmö, Besiktning av växelflak på Malmö Kombiterminal, Lutningsprov i Helsingborg med sträckfilmade pallar, Rangerprov i Malmö med sträckfilmade pallar, Uppföljande transportprov mellan Fors och Trelleborg, Rangerprov i Malmö med sträckfilmade pallar, Rangerprov i Malmö med pallar med sträck- och krymphuvor, Lutningsprov i Helsingborg med pallar med sträckfilm och sträckhuvor,

22 6. Testtransporter med pappersrullar Transportprov mellan Piteå och Wien, april 2005 Kompletterande transportprov mellan Piteå och Eslöv, maj 2005 Uppföljande transportprov mellan Fors och Trelleborg,

23 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien Följande parametrar varierades vid proven: Fem olika vagnar Pappersrullar från tre olika pappersbruk Stående och liggande rullar Tätt respektive glest lastade pappersrullar Sex typer av friktionsmaterial Placering av remsor av friktionsmaterialet tvärs respektive längs i järnvägsvagnarna Spännband med hög respektive låg förspänning

24 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien Lastning i Piteå i Hiqqrrs-vagnen (K-industrier) Rundtörnssurrning med 10 kn resp 40 kn spännband Lastning i dubbla lager Glest lastade 1L 1U Cargolog Tätt lastade Load Grip-mattor Remsor av Lanocatch Remsor av Marotech 17

25 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien Accelerationerna mättes m h a en Cargolog Närbild av Maschen nära Hamburg där en kraftig longitudinell acceleration i Hiqqrrs-vagnen registrerades.

26 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien 1, , , , , , , ,00 0 Odense Hamburg Erfurt Vienna -0, :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00:00 Velocity [km/h] Acceleration [m/s2] Registrerade accelerationer mellan Hallsberg och Wien i Hiqqrrs-vagnen

27 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien Registrerade förflyttningar av pappersrullarna i Hiqqrrs-vagnen vid inspektion i Wien 1L 1U Små förflyttningar, 0-5 cm Måttliga förflyttningar, 6-15 cm Kraftiga förflyttningar, > 16 cm eller förflyttning mot vagnens fasta delar Nästan inga rörelser bland rullarna förutom vid de två kraftiga rangerstötarna, vilket medförde rörelser i längdriktningen

28 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien 1, , ,5 50 0, , ,5-50 Roskilde Odense Halle -0, :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00: :00:00 Velocity [km/h] Acceleration [m/s2] Registrerade accelerationer mellan Hallsberg och Wien i Hirrs-vagnen

29 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien Registrerade förflyttningar av pappersrullarna i Hirrs-vagnen vid inspektion i Wien I jämförelse med Hiqqrrs-vagnen noterades i denna standardutrustade vagn ett stort antal vertikala accelerationer och kraftiga rörelser av pappersrullarna.

30 6. Testtransport av pappersrullar mellan Piteå och Wien Shaving-skador i Hirrs-vagnen vid inspektion i Wien

31 6. Transport av pappersrullar i växelflak Shaving-skador i växelflak på Malmö Kombiterminal

32 6. Slutsatser av testtransporterna Vagnar med mer sofistikerade löpverk ger mindre vibrationer och färre godsskador än traditionellt utrustade vagnar. Kraftiga rangerstötar i hastigheter över 7,5 km/h är mer regel än undantag. Emballerade pappersrullar rör sig mindre än icke-emballerade rullar. Störst förflyttningar sker i vagnsändarna och minst förflyttningar i mitten av vagnarna. Pappersrullar stående på friktionsmattor eller rundtörnsurrade med 4-tons spännband rör sig mindre än fristående rullar eller rullar stående på friktionsremsor. Tydliga shaving-skador upptäcktes i några av vagnarna, vilket påvisar järnvägens problem med vibrationer. Shaving-skador konstaterades även på pappersrullar transporterade i växelflak, vilket visar att även kombivagnar bör utrustas med sofistikerade löpverk.

33 7. Mätningar av accelerationer under rangering En godsvagn med koppartråd från Elektrokoppar En godsvagn med stående pappersrullar och krympfilmad arkpall Tre olika typer av vagnar för kombitransporter lastade med betongelement

34 7. Mätningar av accelerationer under rangering Accelerationer vid rangeringarna uppmättes med två olika utrustningar: Vernier Pro Accelerometers (till vänster) och Mobitron Cargolog (till höger)

35 7. Mätningar av accelerationer under rangering Accelerationer uppmätta av Vernier under motstöten Godsvagn lastad med 12 pallar med koppartråd 25,0 1 20,0 1 2 Accelerations [m/s 2] 15,0 Vernier Pro Accelerometers Mobitron Cargolog 1 10,0 1 5,0 Accelerationer uppmätta av Vernier respektive Cargolog 0,0 Shock X1-5,0 Speed Maximum longitudinal shock [m/s2] [km/h] Vernier 1 Vernier 2 Cargo log 1 Cargo log ,9-13, ,4-24, * 8.9 3,5 22, Y1 Z1-10,0-15,0-0,2-0,1 X2 0 0,1 0,2 0,3 0,4 Time [sec] 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 * Motstöt Duration [ms]

36 7. Mätningar av accelerationer under rangering Beräknade accelerationer i kombienheter vid rangerhastigheter 4 respektive 8 km/h Vernier Pro Accelerometers Wagon type Expected maximum acceleration [m/s2] 4 km/h impact speed 8 km/h impact speed Normal buffers ,8 Sliding top 6,1 6,4 Long stroke buffers 5,3 5,9 Mobitron Cargolog Wagon type Expected maximum acceleration [m/s2] 4 km/h impact speed 8 km/h impact speed Normal buffers ,0 Sliding top 5,2 6,2 < 4,9 6,2 Long stroke buffers

37 7. Mätningar av accelerationer under rangering Slutsatser Accelerationerna höll sig inom de av UIC givna riktlinjerna. Gods som tillåts glida vid rangering förflyttas avsevärda distanser även vid måttliga accelerationer och riskerar att skadas eller deformeras om inte tillräckligt utrymme avsatts till vagnens fasta delar. Accelerationer som upplevs på godsenheter som tillåts glida är betydligt lägre än de accelerationer som upplevs vid stum infästning till vagnen. Långslagig stötinrättning och konstruktion med glidande topp har mycket gynnsam inverkan på accelerationerna, åtminstone vid högre stöthastigheter. Kraven på lastsäkring i längdled borde för dessa enheter kunna minskas till 0,5 g, även vid rangering över vall.

38 8. Tester med olika typer av plastemballage Prov med pallar med olika typer och styrka av plastemballage i syfte att få fram en statisk testmetod som motsvarar de krafter som uppstår vid rangering.

39 8. Tester med olika typer av plastemballage Tre rangerprov och två lutningsprov utfördes med tre olika typer av plastemballage: Sträckfilm Sträckhuva Krymphuva

40 8. Tester med olika typer av plastemballage Testprocedur för rangerproven Pallarna placerades glest och tilläts glida fritt utmed vagnsgolvet Pallarna rangerades enligt föreskrifterna i UIC Guidelines med två stötar i samma riktning med olika hastigheter samt en motstöt. Förflyttningarna uppmättes efter varje rangerstöt. De pallar som bedömdes att precis ha klarat rangerproven användes för vidare tester i lutningsproven.

41 8. Tester med olika typer av plastemballage Testprocedur för lutningsproven Pallarna bottenförstängdes och lutades tills förpackningen gav vika Förskjutningen mättes på tre olika höjder C B Angle of inclination A

42 8. Tester med olika typer av plastemballage Tre pallar från två olika rangerprov bedömdes att precis överleva rangeringen och användes därför i ett lutningstest. Två pallar var emballerade med krymphuvor och en pall med sträckfilm. Uppmätta förskjutningar vid position C för de krymphuvade pallarna.

43 8. Tester med olika typer av plastemballage Resultat och slutsatser Pall nr Lutning [ ] Typ av plastemballage Uppmätt vikt av plastemballage [g] 1 30 Krymphuva 100 μm Krymphuva 120 μm Sträckfilm 23 μm 577 Medelvärde 32 Lutningsproven visar att om en plastemballerad pall klarar en lutning på 32, klarar pallen också rangerproven föreskrivna i UIC. Testerna visar att sträckfilmstekniken kräver minst mängd plastmaterial för att uppnå erforderlig styrka. OBS godset måste tåla uppkommet emballagetryck.

44 9. Kostnadsuppskattning av förbättrad transportkvalité Uppskattat antal ton last under en vagns livstid: Beräknad ränta: Beräknad avskrivningstid: ton 5% 25 år Investering av: 1) Vagn med TF25 bogie och långslagig stötinrättning 2) Vagn med framtida löpverk och långslagig stötinrättning Godstyp 8,75 kr/ton 3,50 kr/ton Värde 1) 2) Lågvärdigt gods kr/ton 0,088 % 0,035 % Medelvärdigt gods kr/ton 0,018 % 0,007 % Högvärdigt gods kr/ton 0,004 % 0,002 %

45 9. Statistik över godsskador Godsvärde: kr/ton Total skadekostnad: 8,28 kr/ton => 0,083 % av godsvärdet Kostnader av skador orsakade av otillräcklig lastning och säkring: Totalt: 1,70 kr/ton => 0,017 % av godsvärdet Järnväg: Landsväg: Kombi: 0,029 % 0,010 % 0%

46 Sammanfattande slutsatser 1. Av genomförda fältstudier framgår det klart att järnvägstransport med standardutrustade vagnar är en tuff miljö för godset. Under transporten utsätts godset för kraftiga vibrationer och vid rangering utsätts godset för kraftiga stötar regelmässigt i hastigheter upp till 7,5 km/h. 2. Godsskador orsakade av vibrationer och rangerstötar har vid merparten av fältstudierna utförda inom projektet tydligt kunnat konstateras såväl i vanliga godsvagnar som i kombienheter 3. Under fältstudierna har det vidare kunnat konstateras att vagnar med endast ringa tekniska förbättringar, såsom modernare löpverk och långslagiga stötinrättningar, ger en väsentligt bättre miljö för godset. 4. Användning av långslagig stötinrättning ger förutsättning för att kraven på lastsäkring i längdled borde kunna minskas till 0,5 g, även vid rangering över vall. Detta skulle möjliggöra att gods i intermodala lastbärare lastsäkrat enligt landsvägens krav kan transporteras på järnväg utan att tilläggssäkring behöver ske. Vagnar med kombienheter skulle då också kunna rangeras över vall vilket radikalt skulle öka järnvägens flexibilitet att blanda vanbliga godsvagnar och kombivagnar.

47 Sammanfattande slutsatser 5. Kostnaderna för godstransport i en vagn med modernare löpverk och långslagig stötinrättning ökar med 3-9 kr/ton vid en medellång transport i förhållande till transport i en traditionellt utrustad vagn. 6. Det har konstaterats att emballage för glidande lastsäkrat gods kan testas med ett statiskt lutningsprov till ca 32 grader.

48 Projekt inom ramen för V-FUD Sir-C Titel Utförare Projektledare WorkShop kring intermodala transporter TFK, Institutet för transportforskning Bo Östlund Effekter av vägavgifter för lastbilar möjligheter att påverka modal split BMT-TS Gmbh Peter W. Cardebring Förstudie: Ökad beläggningsgrad i intermodala linjetågsystem Chalmers Tekniska Högskola, CTH Johan Woxenius Intermodal tågpendel till, från och mellan flygplatser TFK, Institutet för transportforskning Nicklas Axell Intermodala transporter av dagligvaror TFK, Institutet för transportforskning Nicklas Axell Kartläggning och probleminventering avseende intermodala terminaler TFK, Institutet för transportforskning Bo Östlund Strategisk modellering av kombitransporter mellan landsväg och järnväg Handelshögskolan vid Göteborgs universitet Arne Jensen Utvärdering av intermodala transportkedjor Kungl Tekniska Högskolan, KTH Bo-Lennart Nelldal Transportkvalitet i intermodala transportkedjor TFK, Institutet för transportforskning Bo Östlund Regionala logistiksystem för intermodal godskonsolidering Handelshögskolan vid Göteborgs universitet Arne Jensen Utveckling svenska besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar inom ramen för TEN och Motorways of the Sea (MOS) BMT-TS Gmbh Peter W. Cardebring Intermodala transporters integration i hamnverksamhet TFK, Institutet för transportforskning Nicklas Axell Intermodal stadsdistribution möjligheter och barriärer Transek AB Magnus Blinge Transportköparnas värderingar, preferenser och inköpsbeteende Handelshögskolan vid Göteborgs universitet Arne Jensen Emissionskalkyl för intermodala transportkedjor - detaljerad beräkningsmetodik och relevanta schablonvärden Transek AB Sebastian Bäckström Transportsektorn i handelsystemet för utsläppsrätter av koldioxid (CO2) - möjligheter och utmaningar för intermodala transporter Transek AB Sebastian Bäckström