KSLs underlag till SEU gällande yttrande över EUkommissionens grönbok Mot en ny kultur för rörlighet i städer BAKGRUND

Transkript

1 Kansliet Göran Lundberg SYNPUNKTER Rev KSLs underlag till SEU gällande yttrande över EUkommissionens grönbok Mot en ny kultur för rörlighet i städer BAKGRUND EU-kommissionen har konstaterat att städerna är den europeiska ekonomins motor och den livsmiljö i vilken det stora flertalet av europas befolkning lever men att det finns betydande problem orsakade av vårt stora transportbehov. Vidare konstaterar man att städerna i Europa alla är olika, men alla kämpar med liknande problem och försöker hitta gemensamma lösningar. Kommissionen har därför låtit ta fram en grönbok, Mot en ny kultur för rörlighet i städer, eftersom man anser det nödvändigt att få en gemensam debatt om frågan om rörligheten i städerna och över vad som kan göras för att förbättra situationen. Grönboken är ute på en allmän web-konsultation fram till den 15 mars Eftersom kommissionen anser att det är viktigt att grönboken snabbt får konkreta resultat är deras avsikt att utarbeta en konkret handlingsplan efter det att samrådet avslutats. Den kommer att offentliggöras i början av hösten 2008 och omfatta tänkbara åtgärder på EU-nivå, på nationell, regional och lokal nivå samt på medborgarnivå och inom näringslivet. KSLs SYNPUNKTER Grönboken tar upp ett viktigt utvecklingsområde och beskriver problembilden, men ger även exempel på möjligheter, på ett bra och övergripande sätt. Området är komplext och svårt att beskriva enkelt. KSL instämmer i att städernas möjligheter att skapa hållbara lösningar för rörlighet av gods och personer kräver en samordning av insatser på såväl global, europeisk, nationell, regional och lokal/kommunal nivå och att det därför behövs en praktiskt inriktad europeisk politik för att lyckas med detta. Postadress Kommunförbundet Stockholms Län, Box 38145, Stockholm Besöksadress Södermalmsallén 36, Stockholm Växel Fax Direkt Mobil E-post marie.dolk@ksl.se Hemsida Organisationsnummer

2 KOMMUNFÖRBUNDET SYNPUNKTER 2 (8) Vi vill dock understryka vikten av att samordning inte bara görs vertikalt utan lika viktig är den horisontella samordningen, dvs. att det sker ett pragmatiskt samarbete och skapande av gemensam målbild och åtgärdspaket mellan samhällets olika sektorer oavsett vertikal nivå. I detta arbete är det inte bara de traditionella transportsektorerna som måste bidra, även t.ex. den sociala och den ekonomiska sektorn måste bidra och har själv mycket att vinna på detta genom att ett väl fungerande system med flexibla och intermodala transporter leder till minskad segregation, ökad rörelsefrihet och ökad tillväxt av livskvalitet och ekonomi. Kommissionens insikt om att inriktningen bör vara skapandet av sammodalitetet, dvs. samordning av olika transportlösningar är glädjande och politiken bör därför inriktas på att stödja en struktur som medger individer och juridiska personer att göra medvetna, flexibla och situationsanpassade transportval. Vid utformandet av en ny transportpolitik måste därför både person- och godstransporter ses som samspelande. Långsiktighet är A och O i detta arbete som måste utföras på sådant sätt att politiska låsningar undviks och att en gemensam linje kan hittas oavsett övriga drivkrafter eller partitaktiska strategier. I Sverige och i övriga Europa har en mängd olika initiativ tagits för att jobba sektorsövergripande med rörlighetsfrågor som ett komplement till det mer traditionella arbetet med att bygga ut den hårda tekniska transportinfrastrukturen. Dessa insatser brukas samlas inom begreppet Mobility Managment eller Rörlighetshantering som det översatts till i grönboken. Inriktningen på detta arbete har varit att jobba med mjuk transportinfrastruktur och utifrån en inom transportsektorn otraditionell infallsvinkel. Utgångspunkten för arbetet är kundernas, dvs. medborgarnas och företagens, egentliga behov av kommunikation och transporter och syftar till att komma bort från vanemässiga beteenden och istället välja optimala alternativ för det transportarbete som ska utföras. Utöver trafikinformatik, väl sammanbyggda intermodala trafiksystem etc krävs också ökat medvetande om möjligheter och effekter av olika sorters kombinationstransporter och stöd för aktiva val. I Stockholms län har arbete inom detta område bla bedrivits inom projektet Hållbara resor och transporter som bl a lett fram till att länsstyrelsen i Stockholms numera är National Focal Point för det internationella nätverket EPOMM (European Platform on Mobility Managment). Erfarenheterna från detta nätverks och länets arbete bör vara en av grunderna när EU tillsammans med nationerna och kommunerna bygger sin nya politik. När arbetet med en ny kultur för rörlighet i städer läggs upp är det viktigt att se hela tätortsområden som en stad oavsett organisatoriska gränser. Invånarna är inte som förr verksamma inom en och samma kommun utan agerar idag med regionen som sitt funktionella livsområde. För Stockholm innebär det att arbetet måste göras samordnat med samtliga kommuner i Storstockholm och i vissa frågor med hela Mälardalsregionen, ingen enskild kommun kan framgångsrikt själv driva ett sådant arbete. Styrmedel även här krävs nya otraditionella infallsvinklar och en helhetssyn. Det innebär att tex. ekonomiska regelverk behöver ses över, inte bara då utifrån

3 KOMMUNFÖRBUNDET SYNPUNKTER 3 (8) skattekonstruktioner (avdragsmöjligheter och straffbeskattningar ) utan även redovisningstraditioner, avskrivningsregler mm behöver förändras och utgå från ett samhälleligt livscykelkostnadsperspektiv. Den offentliga sektorn måste också tydligt visa vägen och bidra med erfarenheter och bidra till att det blir möjligt att göra medvetna transportkombinationsval. Att påverka marknaden genom medveten och samhälleligt gynnsam upphandling är en viktig väg som måste användas liksom att den ekonomiska personalpolitiken och verksamhetsstyrningen måste gynna flexibla transportmedelsanvändningar. Även städernas trafikpolitik behöver ses över och utformas utifrån en holistisk syn. Tex. behöver parkeringspolitiken samordnas med trängselavgifterna så att de mål som satts upp kan nås på smidigaste sätt. Trängselskatten är ett marknadsekonomiskt styrsystem och det är P-avgifter också men sambandet dem emellan är oklart. Ett annat styrmedel som redan idag användas men som även det kan bli bättre är transsporteffektiv fysisk planering. Även här finns en mängd positiva exempel och erfarenheter som kan utnyttjas för att nå än längre än vad kommunerna gör med dagens normalplanering. För att utnyttja dagens infrastrukturer så effektivt som möjligt så är det viktigt att optimera trafikflödenas tidsmässiga och riktningsmässiga utsträckning. En viktig faktor i detta är att tillse att gods- och persontransporternas utnyttjande av de gemensamma systemen samordnas och en medveten styrning är nödvändig. Logistikcentra för gods såväl Mobilitetscentra för personer behöver fortsätta utvecklas och överhuvudtaget behövs nytänkande logistiska lösningar och styrmedel premieras. Vad gäller EUs roll i detta så är det viktigt att ha utgångspunkten att städerna i europa ser väldigt olika ut i sin transport- och kommunikationsstruktur varför det är viktigt att EU inte påtvingar städerna harmoniserande åtgärder utan enbart tar på sig en stödjande funktion. Rollen bör således vara att främja forskning och teknisk utveckling, underlätta erfarenhetsutbyte och samarbeten samt att ekonomiskt stödja implementeringen av nytänkande och framåtsyftande system. För att sporra städer och andra aktörer till att skapa mer hållbara samhällsstrukturer är det viktigt att EU skapar mindre byråkratiska system för åtkomst till de ekonomiska stöd som erbjuds för olika typer av projekt och investeringar. Goda idéer och engagemang får inte motas i grinden. I det följande ges kortfattade svar till de 25 frågor (indelade på ett antal mål) som kommissionen önskar svar på genom remissen av Grönboken. Många av frågorna är av en relativt retorisk karaktär. Resonemangen ovan bör också användas att komplettera svaren med. 2.1 Mot städer i vilka trafiken flyter 1. Bör ett märkningssystem inrättas för att föregångsstädernas ansträngningar för att bekämpa trafikstockningar och förbättra levnadsvillkoren ska erkännas?

4 KOMMUNFÖRBUNDET SYNPUNKTER 4 (8) Framlyftande av Best practice och erfarenhetsutbyte bör göras och stödjas än mer än idag. Det är viktigt att detta görs strukturerat så att det blir möjligt att få en stor spridning av gjorda erfarenheter och stöd för att omsätta dessa över stora delar av Europas städer. Ett belöningssystem i form av att framgångsrika städer marknadsförs genom ett märkningssystem kan vara en väg att gå för att nå detta. Viktigare är dock att EUs olika stödsystem samordnas så att stöd ges till pilotprojekt som sedan stöds även då de ska genomföras i stor skala och på så sätt medverka till att lösningar når över den s.k. tröskeln och erfarenheterna därmed bli en självklar del av hur transportsystemen utformas. 2. Vilka åtgärder skulle kunna genomföras för att främja gång och cykling som verkliga alternativ till bilen? Från Nätverket EPOMM finns en mängd olika åtgärder som testats. Många av dessa har varit effektiva och skulle kunna bli än effektivare om övriga styrsystem drar i samma riktning. 3. Vad skulle kunna göras för att främja en trafikomställning mot mer hållbara transportsätt i städer? EU bör stödja utvecklingen av helhetsstrategi om hur samtliga styrsystem som samhället förfogar över och ett ökat medvetande om att transporter ska utformas efter det föreliggande behovet och ett samordnat transportsystem som medger och stödjer medvetna och flexibla val av transportkombinationer. Utveckling och stöd till logistikcentraler och mobilitetscentra. Storskaliga test av framåtsyftande lösningar där intermodala lösningar utvecklas och där tex. spårtaxi blir en integrerad del eller där kollektivtrafikinfrastruktur kan användas för godstransporter under lågtrafiktid. Reella OPS-lösningar där det inte bara handlar om att kortsiktigt klara offentlig finansiering utan där företag och offentliga instanser intimt samverkar för att hitta gemensamma lösningar som är lönsamma ur ett livscykelperspektiv för alla medverkande parter. 2.2 Mot grönare städer 4. Hur skulle användningen av ren och effektiv teknik i stadstransporter kunna ökas ytterligare? Genom att samlat och medvetet använda alla de styrmedel som offentliga instanser på olika nivåer har tillgång till för att stimulera utvecklingen och påverka såväl beteenden som kundanpassade marknadslösningar. Transportpolitiken och Energipolitiken bör samordnas och integreras. Det är viktigt att rätt energibärare används där de gör mest nytta och ger minst belastning ur miljösynpunkt. 5. Hur skulle en gemensam grön upphandling kunna främjas?

5 KOMMUNFÖRBUNDET SYNPUNKTER 5 (8) Genom översyn av de ekonomiska systemen så att livscykelkostnad (ur samhällssynpunkt) blir den naturliga utgångspunkten för offentliga och privata upphandlingar. 6. Bör kriterier eller riktlinjer fastställas för definitionen av gröna zoner och deras restriktionsåtgärder? Vilket är det bästa sättet för att säkerställa deras driftskompatibilitet med fri cirkulation? Är det relevant att fastställa lokala regler som styr gröna zoner som sträcker sig över flera länder? Gröna zoner kan vara ett effektivt styrmedel framförallt då nya lösningar behöver stimuleras fram. Om samhällets övergripande styrmedel ges en utformning som stimulerar framväxten av miljöanpassad teknik och kundanpaasade lösningar behövs på sikt inte detta styrmedel. Under en övergångsperiod är det dock positivt att få en enhetlighet i utformningen av dessa så att marknaden lättare kan utveckla lösningar som tillmötesgår de krav som gemensamt ställs upp. 7. Hur skulle sparsam körning kunna främjas ytterligare? Genom tex. stöd till utbildningsinsatser, gemensamma kampanjer, lagkrav om obligatoriska bränsleförbrukningsindikatorer samt naturligtvis genom skatteväxling som medför ökade bränslekostnader och lägre övriga bilhållningskostnader. Lagstiftning och annan styrning mot motorsvagare fordon och/eller system som elektroniskt begränsar motoreffekt i innerstadsområden. ITS-lösningar som effektivt reglerar hastighet i realtid så att en jämn trafikrytm uppnås. 2.3 Mot smartare stadstransporter 8. Bör det utvecklas och främjas bättre informationstjänster för resenärerna? Ja men inriktningen bör inte bara vara information utan även återkopplande kommunikationslösningar. Grundläggande geodatautbyte/tillgång till geodata bör underlättas så att applikationer snabt kan utvecklas och bli mer synkroniserade. Ingtermodalitet i ITS-systemen behöver utvecklas. 9. Behövs det ytterligare åtgärder för att säkerställa standardiseringen av gränssnitten och driftskompatibiliteten för ITS-tillämpningar i städer? Vilka tillämpningar bör prioriteras när åtgärder vidtas? Ja. Lösningar som motiverar individer att mer flexibelt utnyttja tillgängliga transportlösningar och som tydliggör konsekvenser/ i forma av komfortvinster/förluter, ekonomiska kostnader etc för att välja olika transportmoder. 10. Vad gäller ITS, hur skulle utbytet av information och bästa praxis mellan alla inblandade parter kunna förbättras?

6 KOMMUNFÖRBUNDET SYNPUNKTER 6 (8) Standardiseringsinitiativ - system ska kunna samköras/utbyta information och design av användargränssnitt göras så att det blir enkelt för mottagaren att utnyttja systemen oavsett var personen rör sig. 2.4 Mot tillgängliga stadstransporter 11. Hur kan kvaliteten på kollektivtrafiken i de europeiska städerna höjas? Ökad komfort på färdmedlen men eftersom bytestid procentuellt sätt upplevs som längre än transporttid så bör en stor del av insatserna läggas på att även öka komforten för resenären vid intermodala övergångar (dvs. byten mellan transportslag). 12. Bör införandet av reserverade filer för kollektivtrafiken uppmuntras? Ja, det är ett kostnadseffektivt sätt att höja städernas totala transportkapacitet. 13. Finns det behov av att införa en europeisk stadga om rättigheter och skyldigheter för passagerare som använder kollektivtrafik? Tveksamt om detta behöver utvecklas. Grundläggande gemensam EUlagstiftning synes vara tillräcklig för att tillvarata resenärers intressen på en översiktlig nivå. Lokala anpassningar bör även framöver vara möjliga. 14. Vilka åtgärder bör genomföras för att på ett bättre sätt integrera passagerar- och godstransport i forskningen och i planeringen av rörligheten i städerna? Genom att byta fokus och inte utgå från leverantörer och tekniklösningar vid utan istället prioritera kundperspektivet och brukarens behov och forskning, planering och investering. 15. Hur kan en bättre samordning mellan stadstransport och transport mellan städer samt planeringen av landanvändningen uppnås? Vilken typ av organisatorisk struktur skulle vara lämplig? Dagens ansvarsfördelning är bra men förbättrat samarbete mellan sektorer och mellan organisatoriska nivåer och områden bör stimuleras och gemensamma mål bör integreras i alla organisationer. 2.5 Mot säkra stadstransporter 16. Vilka ytterligare åtgärder bör vidtas för att hjälpa städerna att uppfylla sina utmaningar vad gäller vägsäkerhet och personlig säkerhet i stadstransporter? Utvecklade ITS-lösningar som tex. stryper motoreffekt i stadsmiljö (se 7 ovan) och lagstiftning om obligatoriska alkolås.

7 KOMMUNFÖRBUNDET SYNPUNKTER 7 (8) 17. Hur kan operatörna och medborgarna bli bättre informerade om den potential som avancerad infrastrukturförvaltning och fordonsteknik har för säkerheten? Genom att stimulera och stödja försöksprojekt och deras uppskalning och återkoppling till brukarna av faktiska resultat. 18. Bör det utvecklas automatiska radaranordningar som är anpassade för stadsmiljön och bör användningen av dessa främjas? Nej, men däremot system som tex reglerar hastighet och motoreffekt i stadsmiljö. 19. Är videoövervakning ett bra verktyg för säkerhet i stadstransporter? Ja. 3. Att skapa en ny kultur för rörlighet i städer 20. Bör alla intressenter arbeta tillsammans för att utveckla en ny kultur för rörlighet i Europa? Skulle ett europeiskt observationsorgan för rörlighet i städer som är baserat på modellen för trafiksäkerhetsobservatoriet vara ett värdefullt initiativ för att stödja detta samarbete? Samarbete är nödvändigt. Observation är inte det som behövs, istället behövs stödinsatser för att stimulera nya lösningar och nya angrepssätt. 4. Ekonomiska resurser 21. Hur skulle befintliga finansiella instrument, som struktur- och sammanhållningsfonderna, kunna användas på ett bättre och mer integrerat sätt för att främja samordnade och hållbara stadstransporter? Låt även de länder och städer som redan har en hyfsat bra standard få ta del av stöd för storskaliga investeringar i nydanande lösningar/ lösningar i teknikens framkant, dvs. när det är uppenbart att den markandsutveckling som detta leder till ger en fördelaktig utveckling på såväl teknikhöjd som kostnad och som därmed är till nytta för alla europeiska städer, regioner och länder (dvs. medför en snabbare marknadsintroduktion av goda hållbara lösningar). Genomt att stödja utveckling av standardiserade moduler för konstruktion och uppgradering av kollektivtrafikfordon så att tillverkning av nya material kan göras effektivt och därmed pressa inköpskostnader. 22. Hur skulle ekonomiska instrument, t.ex. marknadsbaserade sådana, kunna användas för att gynna rena och energieffektiva stadstransporter? Se 22 ovan 23. Hur skulle man genom riktad forskning kunna integrera sådana begränsningar som är typiska för städer och trafikutvecklingen i städerna?

8 KOMMUNFÖRBUNDET SYNPUNKTER 8 (8) Genom att låta forskning kring planering, teknik etc i högre grad utgå från individen och dess behov och skapa planeringskunskap, utvecklande designlösningar etc utifrån detta. 24. Bör städer uppmuntras att införa vägtullar? Behövs det en allmän ram eller riktlinjer för denna verksamhet? Bör intäkterna öronmärkas för att förbättra städernas kollektivtrafik? Bör externa kostnader internaliseras? Ja, marknadsekonomiska styrmedel leder till ökad flexibilitet i transportval och till utveckling av nya marknadsanpassade lösningar. En allmän ram kring detta skulle underlätta införandet av dessa system genom att effektivisera diskussioner och minska risken för onödiga politiska lösningar. Intäkterna bör inte öronmärkas till kollektivtrafik, däremot bör intäkternas användning styras mot de lokalt och regionalt anpassade lösningar som leder till den mest hållbara utvecklingen. En viktig princip som redan fastslagits av Sveriges regering är att alla trafikslag ska bära sina fulla samhällsekonomiska kostnader och externa kostnader bör sålunda internaliseras. 25. Vilket mervärde skulle ett riktat europeiskt stöd för rena och energieffektiva stadstransporter kunna ge på lång sikt? En marknadsomställning och förbättrade möjligheter för europeisk industri och know-how att få ett marknadsförsprång internationellt. Och sist men inte minst, förbättrad livskvalitet för städers invånare.