Bryssel den 27 november 2001

Transkript

1 Bryssel den 27 november 2001 Erika var en 25 år gammal oljetanker av enkelskrovskonstruktion. Fartyget seglade under maltesisk flagg och var chartrat av TOTAL-FINA. Den 12 december 1999 bröts fartyget sönder i två delar 40 sjömil syd om Bretagnes sydspets och förorenade den franska kusten längs en sträcka på nästan 400 kilometer. Miljöskadorna och de ytterst stora förlusterna för fiskeri- och turistnäringarna gör oljeutsläppet från Erika till en av de senaste årens allvarligaste miljöolyckor. Bland allmänheten väckte Erika-olyckan stark oro för den bestående bristen på säkerhet inom sjöfarten. Genom olyckan riktades också uppmärksamheten på de risker det innebär att segla med gamla och dåligt underhållna fartyg och på behovet av att skärpa sjösäkerhetsreglerna, och då i synnerhet för fartygsinspektioner i hamnar, och att harmonisera dem inom Europa. Om det är nödvändigt bör reglerna göras strängare än Internationella sjöfartsorganisationens normer (IMO). Sedan olyckan blivit känd tog EU-kommissionen på rekordtid fram åtgärder för en märkbart ökad sjösäkerhet utanför Europas kuststräckor. Tre månader senare, den 21 mars 2000, antog kommissionen en första serie förslag, Erika I-paketet, som snabbt följdes av en andra uppsättning åtgärder i december 2000 Erika II-paketet. Erika I-paketet var en snabbinsats för att åtgärda en del av de brister som kom i dagen genom olyckan. Paketet innebar en skärpning av fartygsinspektionerna i hamnar och av tillsynen över klassificeringssällskapens verksamhet samt en nedkortad tidsfrist för utfasningen av oljetankers med enkelskrov.

2 Parlamentet och kommissionen träffade en överenskommelse om det första åtgärdspaketet i enlighet med medbeslutandeförfarandet. Paketet antas officiellt den 12 december och träder i kraft 18 månader senare, dvs. med en frist som medlemsstaterna behöver för att vidta de inhemska åtgärder som krävs för tillämpningen. Men ERIKA I-paketet utgör bara en av etapperna i EU:s handlingsprogram. Erika IIpaketet innehåller åtgärder som är av lika avgörande betydelse: inrättandet av en EU-fond för skadeersättning uppgående till högst 1 miljard euro till dem som drabbas av oljeutsläpp, en skärpt sjöbevakning i de europeiska territorialvattnen samt inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå. Granskningen av dessa åtgärder i Europaparlamentet och rådet har hunnit en bra bit på vägen. Det är möjligt att man hinner träffa en politisk överenskommelse före årsskiftet om förslagen beträffande EU:s sjöbevakning och inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå. Åtgärderna skulle då kunna träda i kraft under år EU:s regelverk för kustskyddet är nu fullständigare, men för att. Det gamla direktivet om hamnstaters fartygsinspektioner har genomgått en grundlig revidering, där syftet har varit att införa (utökad inspektion eller besiktning). Inspektionerna enligt det gamla direktivet har visat sig vara otillräckliga. Sålunda kommer fartyg, som vid ett flertal tillfällen kvarhållits på grund av sitt dåliga skick och som seglar under bekvämlighetsflagg, i fortsättningen att och förvägras anlöpa. Den offentliggörs av kommissionen. Vidare skall samtliga varje år genomgå en skärpt inspektion (årlig besiktning). Till skillnad från vanliga inspektioner, som får inskränkas till en relativt ytlig undersökning av fartygets skick, skall dessa skärpta årliga besiktningar enligt det nya direktivet bl.a. omfatta en systematisk och grundlig genomgång av en rad delar på fartyget som är av väsentlig betydelse för sjösäkerheten. På så sätt får man möjlighet att lättare upptäcka korrosionsproblem och problem i fartygskonstruktionen, just sådana problem som skulle kunna orsaka olyckor av samma typ som Erika-olyckan. Sådan skärpt inspektion skall beslutas utifrån fartygens ålder och kategori aktuella är t.ex. över 15 år gamla oljetankers som Erika men också fartygens. Den faktorn är ett mått på den potentiella risk som ett fartyg utgör, t.ex. med hänsyn till att det seglar under bekvämlighetsflagg eller att besättningen klagar över förhållandena ombord. Hänsyn tas även till fartygets dåliga skick såsom det framgår av antalet uppdagade brister och tidigare kvarhållanden i hamnar. I nuläget gör EU:s hamnstatsinspektörer varje år inspektioner ombord på fartyg, men av detta antal omfattar de skärpta inspektionerna (besiktningarna) bara omkring 700 fartyg. I och med det nya direktivet garanteras årliga skärpta inspektioner av över riskklassade fartyg.

3 De nya reglerna bör också leda till en betydande ökning av avtalet fartygsinpektörer i hamnarna. På så sätt blir det lättare för medlemsstaterna att klara direktivets procentgräns, dvs. att minst 25 % av de anlöpande fartygen skall inspekteras. I praktiken klarar inte alla medlemsstater den gränsen (bilaga I), och kommissionen har sett sig föranledd att inleda överträdelseförfaranden mot några av dem. Europaparlamentet har lämnat omfattande bidrag när det gällt att göra kommissionens förslag mer verkningsfulla. Parlamentet har sålunda infört en bestämmelse om att samtliga fartyg, som anlöper hamnar i EU, senast år 2007 måste vara utrustade med manöverskrivare ( svarta lådor ). Skulle manöverskrivare saknas ombord på ett fartyg skall det kvarhållas i hamnen. Det gamla direktivets regler om klassificeringssällskapens verksamhet har skärpts och utökats. Syftet har varit att av dessa privaträttsliga organisationers, eftersom de har en mycket viktig roll för säkerheten till sjöss. Klassificeringssällskapen har till uppgift att kontrollera skicket hos fartygens konstruktion. Nästan alla stater i hela världen delegerar en stor del av sina inspektionsbefogenheter till dessa sällskap. De nya reglerna kommer att ge en bättre garanti för kvaliteten på de klassificeringssällskap som åtnjuter Europaomfattande erkännande. De viktigare inslagen i nya reglerna är införandet av - en ny påföljd: EU:s tillstånd får dras in under ett år, och indragningen kan bli definitiv om bristerna, som lett till den tillfälliga indragningen, kvarstår, - kravet på god säkerhet och gott förebyggande skydd mot oljeförorening skall vara uppfyllt innan EU-tillståndet utfärdas, - skärpta kvalitetskriterier, särskilt när det gäller att följa vissa förfaranden i samband med omklassning samt i fråga om tydligare och öppet redovisad information till de fartyg som skall klassas om. Utan att vänta på att de nya åtgärderna skall träda i kraft, bevakar kommissionen redan noggrant de godkända klassificeringssällskapens verksamhet. Kommissionen har redan genomfört flera verksamhetsrevisioner för att se efter huruvida de av medlemsstaterna godkända sällskapen uppfyller kraven i direktivet. Dessa revisioner har också tjänat som underlag för inskränkningar av tillstånden för vissa sällskap med hänsyn till deras faktiska kapacitet. Genomsnittligt sett är förknippade med en större risk för förorening vid en olycka, och de är ofta ålderstigna. Huvudsyftet med åtgärden är att skydda EU:s kuststräckor mot de ökande föroreningsriskerna. De beror på de förestående ankomsterna av oljetankers med enkelskrov, som har utestängts från amerikanska vatten med stöd av OPA 90 ( ) men som har tillstånd att segla i andra vatten i enlighet med Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) gällande regler. I den nyligen antagna förordningen finns därför infört ett generellt (bilaga II).

4 De åtgärder som antagits inom ramen för Erika I skall träda i kraft inom 18 månader. Det enda undantaget är hamnen i Rotterdam, som har fått ytterligare sex månaders frist i fråga om införandet av skärpta fartygsinspektioner. Vid Europeiska rådets möte i Nice i december 2000 anmodades medlemsstaterna, trots ovan angivna frist, att införa de aktuella bestämmelserna tidigare. Kommissionen räknar därför med att medlemsstaterna omedelbart påbörjar arbetet med att anta de lagar och andra författningar som krävs för att omsätta direktivet på nationell nivå samt med att rekrytera de ytterligare fartygsinspektörer som behövs för tillämpningen av de nya bestämmelserna. Kommissionen avser å sin sida att i början av nästa år i EG:s officiella tidning offentliggöra en svart lista över fartyg, som inte uppfyller normerna, detta i väntan på att direktivet om hamnstatskontroller skall träda i kraft. Kommissionen kommer dessutom redan nu att skärpa sin tillsyn över klassificeringssällskapen och när så krävs föreslå att deras erkännande skall dras in. - Inrättandet av en Inom loppet av några år har ett stort antal säkerhetsnormer fastlagts. Medlemsstaternas uppgift är att tillämpa dem på ett verkningsfullt sätt, men staterna skall dessutom se till att det sker en tillnärmning av inspektions- och kontrollförfarandena staterna emellan. Europeiska sjösäkerhetsbyrån skall stödja kommissionens, medlemsstaternas och kandidatländernas verksamhet inom det aktuella området samt utvärdera verkan av de införda sjösäkerhetsåtgärderna. Byråns huvuduppgift blir att samla in uppgifter, sköta databaser om sjösäkerhet samt att utöva tillsyn över klassificeringssällskapen. Till detta kommer att byrån skall ordna inspektioner i medlemsstaterna för granskning av förhållandena kring hamnstatskontrollen. Byrån skulle slutligen kunna bistå de nationella inspektörerna i deras inspektionsarbete och möjliggöra ett utbyte av erfarenheter till ömsesidig nytta. Det är möjligt att Europeiska rådets möte med transportministrarna den 7 december leder fram till en överenskommelse i frågan. - : Enligt ett förslag till direktiv skall ett anmälningssystem inrättas. Det skall omfatta även fartyg som inte anlöper EU:s hamnar. Enligt förslaget får medlemsstaterna i sin egenskap av kuststater ökad rätt att ingripa när det föreligger risk för en olycka eller förorening nära kusten, även utanför den berörda statens territorialvatten. Enligt förslaget skall fartyg, som seglar i EU:s vatten, vara utrustade med automatiska identifikationssystem (eller transpondrar) samt svarta lådor, liknande dem som används inom luftfarten för att underlätta utredningar av flygolyckor. Genom direktivet vill man förbättra förfarandena för överföring och bruk av data om farligt gods samt att driva på uppbyggnaden av gemensamma databaser. Utifrån insikten om att de flesta fartygsförlisningar sker under ytterst ogynnsamma väderförhållanden, har man enligt direktivet rätt att förbjuda fartyg att lämna hamnar under sådana förhållanden. Slutligen skall enligt direktivet nödhamnar finnas i varje medlemsstat för mottagning av fartyg i sjönöd. Medlemsstaterna har redan kommit överens om en politisk inriktning i denna fråga, och det är möjligt att den läggs fast under rådets nästa möte med transportministrarna den 7 december 2001.

5 - I dag, två år efter olyckan med Erika, har de befolkningsgrupper som drabbades hårdast av oljeutsläppet i synnerhet hotellinnehavare och sjöfartsanställda fortfarande inte fått ut full ersättning för sina skador. Detta beror på de maximala ersättningsbelopp som är fastställda i de nuvarande internationella systemen (särskilt FIPOL). Kommissionen anser att det är oacceptabelt att skadelidande ännu inte har fått tillfredsställande ersättning flera år efter en svår olycka. För att förhindra att det i framtiden uppstår sådana situationer har kommissionen föreslagit att det inrättas en fond för ersättning av skador orsakade av förorening. Denna fond har ett ersättningstak på 1 miljard euro för ersättning till skadelidande i de fall när ersättningsbeloppen skulle överskrida nuvarande reglers tak på 200 miljoner euro. Enligt kommissionens förslag skall medlemsstaterna också ha rätt att utdöma böter i de fall någon part, som är delaktig i en oljetransport till sjöss, har förfarit vårdslöst. En olycka liknande förlisningen av Erika kan inträffa i varje stund. Med hänsyn till denna risk erbjuder kommissionens förslag en lösning, som kan införas snabbt och som garanterar skadelidande full ersättning utan onödiga dröjsmål. I det sammanhanget hyser komissionen förhoppningen att medlemsstaternas beslut att fortsätta diskussionerna inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) i stället för på det europeiska planet kommer att resultera i ett internationellt avtal som hamnar nära de mål som kommissionen lagt fast. Kommissionen avser å sin sida att arbeta vidare för en lösning som bäst gagnar intressena hos den europeiska allmänheten och hos dem som drabbas av oljeutsläpp.

6

7 - Category 1: Crude oil tankers of tonnes dwt (dead weight tonnes) and above and oil product carriers of tonnes dwt and above 1 - Category 2: Crude oil tankers of tonnes dwt and above and oil product carriers of tonnes dwt and above with segregated ballast tanks(sbt). - Category 3: Crude oil tankers of tonnes dwt and oil product carriers of tonnes dwt. End phase out date: USA OPA 90 International old IMO (Marpol) Commission proposal International new IMO (Marpol) Category / / 2007(if CAS) Category / / 2015(if CAS) Category No deadline IMO also adopted a new strengthened inspection regime, the Condition Assessment Scheme, which is designed to ensure that only Category 1 and 2 oil tankers that are well maintained and in a good condition also in its final years of operation can operate after 2005 and 2010 respectively. The IMO compromise text also allows Flag states to allow their Category 2 and 3 tankers that are partly equipped with double sides or double bottoms to operate beyond 2015, but only to the age of 25 years or to The revised IMO regulation however, gives Port States the right to deny access to these tankers. The 15 EU Member States jointly declared that they will make use of this right and from 2015, single-hull oil tankers will not have access to EU ports. The Commission furthermore welcomes that Cyprus and Malta made similar commitments in the IMO. Pre-MARPOL oil tanker.