Trafikverkens inriktningsplanering - analyser av regionala utvecklingseffekter med Samlokmodellen

Transkript

1 Trafikverkens inriktningsplanering - analyser av regionala utvecklingseffekter med Samlokmodellen Christer Anderstig, Svante Berglund, Jonas Börjesson och Eila Kanerva Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Trafikverkens inriktningsplanering - analyser av regionala utvecklingseffekter med Samlok-modellen WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: WSP Analys & Strategi Telefon Styrelsens Arenavägen säte: Stockholm 7 Fax Stockholm-Globen

3 Innehåll INLEDNING... 4 VAD ÄR REGIONALA UTVECKLINGSEFFEKTER?... 5 Principiella utgångspunkter... 5 Vad Samlok beräknar... 6 Vad Samlok inte beräknar... 7 Utvecklingseffekter i Samlok - en precisering... 8 OM SKATTADE MODELLSAMBAND Inkomsteffekt, reviderade data och parametrar RESULTAT AV SAMLOK-KALKYLER Metod för effektkalkyler Redovisning av lokaliseringseffekter Banverkets alternativ En jämförelse med beräkningar för Västlänken Vägverkets alternativ En samlad bild av beräknade totala inkomsteffekter Kartor var uppkommer effekterna? KOMPLETTERANDE BEDÖMNINGAR AVSLUTANDE DISKUSSION BILAGA SKATTNINGAR AV INKOMSTEKVATION L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Analys & Strategi 3

4 Inledning Regeringen har uppdragit åt SIKA och trafikverken att utarbeta underlag för den långsiktiga inriktningsplaneringen Med anledning av detta arbete har Banverket och Vägverket gett WSP Analys & Strategi i uppdrag att med stöd av Samlok-modellen belysa hur olika inriktningsalternativ bidrar till det transportpolitiska målet Regional utveckling. Denna rapport är en slutredovisning av detta uppdrag. Rapporten är indelad i fem kapitel. Det första kapitlet inleds med en diskussion kring innebörden av begreppet regionala utvecklingseffekter, och motiven för att göra separata bedömningar av dessa effekter, som tillägg till den nyttokalkyl som ingår i den traditionella samhällsekonomiska kalkylen. Mot denna bakgrund ges därefter en verbal beskrivning av vilka faktorer som behandlas i Samlok-modellen, och vilka aspekter av regional utveckling som modellen inte hanterar. Analyserna genomförs i huvudsak enligt den modellversion som tidigare använts i en rapport om Västlänkens regionala utvecklingseffekter. 1 Beräkningen av inkomsteffekter baseras dock på delvis reviderade data och parametrar. Det andra kapitlet ger dels en kort orientering om skattade modellsamband i Samlok, dels en redovisning av de nya skattningar av modellens inkomstekvation som genomförts efter att rapporten om Västlänken färdigställdes. Det tredje kapitlet presenterar resultaten av genomförda beräkningar. Samlok är skattad på kommundata och även effekterna beräknas på kommunnivå. Av flera skäl redovisas dock huvudresultaten i tabeller för större regionala aggregat, Sverige indelat i åtta områden, s.k. NUTS 2-områden. I kapitlet jämförs även hur resultaten för Västsverige förhåller sig till de tidigare presenterade resultaten för Västlänken. Resultatredovisningen kompletteras med kartbilder som ger en mer detaljerad information om inriktningsalternativens beräknade effekter på kommunnivå. I det fjärde kapitlet diskuteras andra aspekter på transportsystemets betydelse för regional utveckling än de faktorer som ingår i Samlok. I det avslutande kapitlet diskuteras hur beräknade inkomsteffekter förhåller sig till beräknade restidsvinster för arbetsresor i den konventionella kalkylen, och hur metodiken i båda dessa avseenden bör vidareutvecklas. 1 df Analys & Strategi

5 Vad är regionala utvecklingseffekter? Principiella utgångspunkter De nyttor som uppkommer till följd av investeringar i transportsystemet handlar främst om minskade restider och minskade reskostnader. Detta bidrar till att minska de så kallade geografiska transaktionskostnaderna. Detta är ett samlingsnamn på kostnader att förflytta varor, personer eller information. Den minskade restiden för befintliga, tillkommande och från andra färdmedel överflyttade resenärer beräknas i nätverksmodellerna och i de modeller för transportefterfrågan som används i den traditionella samhällsekonomiska analysen. Därtill kommer vissa indirekta effekter av minskade restider, som minskad trängsel i vägnätet till följd av överflyttning, minskade olyckor, samt positiva miljöeffekter. Dessa vinster ska ställas mot investeringskostnaden. Vilka komponenter saknas i den traditionella samhällsekonomiska kalkylen? Denna fråga diskuteras ofta och några punkter som brukar nämnas är, t ex, positiva effekter av att nå speciella målpunkter som universitet, kultur- och fritidsaktiviteter. Dessa ingår visserligen som resärenden i den traditionella kalkylen, men med vissa brister i nyttovärderingen 2. I den traditionella kalkylen tas inte hänsyn till eventuella lokaliseringseffekter. Kostnads-nyttokalkylen utgår från en given, exogen, prognos av resande inklusive nygenererat och överflyttat resande. Men, nygenererat resande behöver inte enbart vara fråga om omfördelning från andra färdmedel och/eller reserelationer. På sikt kan det även vara fråga om att fler hushåll och företag attraheras till berörda regioner. Detta är grunden för eventuella lokaliseringseffekter. L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Huruvida bidraget från omlokaliserade hushåll bör komplettera den traditionella kalkylen kan diskuteras. Att hushåll och verksamheter omlokaliseras till följd av åtgärder i transportsystemet representerar i sig ingen nytta i samhällsekonomiskt avseende. Däremot kan man hävda att om ingen hänsyn tas till hur åtgärden påverkar lokaliseringsmönstret riskerar man att under- eller överskatta trafikefterfrågan, vid lokaliseringseffekter som innebär att regionen växer respektive krymper. 2 Ett exempel på detta är resor till utbildning där restiden värderas mycket lågt, till följd av att betalningsförmågan är uppskjuten, då högre utbildning ger högre inkomst senare i livet. Men viktigare är att högre utbildning kan förväntas ge upphov till positiva externa effekter, dvs. samhällets avkastning av högre utbildning är större än individens. Samhällsnyttan av förkortade restider till utbildning riskerar därför att bli underskattad av den låga restidsvärderingen. Analys & Strategi 5

6 Vid större åtgärder i transportsystemet finns dock andra faktorer som påverkas av minskade reskostnader, och som saknas i den traditionella kalkylen. Dessa faktorer har med regionens funktion och utveckling att göra: Skalfördelar och specialisering, kunskapsexternaliteter och nyttan av ett varierat utbud. Skalfördelar och specialisering uppkommer genom ett bättre och högre kapacitetsutnyttjande - såväl på arbetsmarknaden som med avseende på olika samhällsfunktioner, exempelvis inom utbildning, vård, omsorg eller kultur. För utpräglat specialiserade samhällsfunktioner kan ett stort omland vara en förutsättning för dess existens. Ett belysande exempel är specialistsjukvården, som av kostnadsskäl måste koncentreras till ett fåtal platser och som därför förutsätter ett stort upptagningsområde för att fungera kostnadseffektivt. Arbetslivets specialisering är en viktig faktor för att förstå funktionen hos dagens arbetsmarknad. För att dra nytta av högt specialiserad kompetens krävs att kompetensen matchas mot arbetsuppgifter med motsvarande innehåll. På en liten arbetsmarknad kan detta vara svårt och matchningsprocessen kan förbättras om arbetsmarknaden vidgas geografiskt. Kunskapsexternaliteter uppkommer när människor möts och utbyter information och kunskap utan att det sker genom en transaktion på en marknad. Sådant oorganiserat utbyte av kunskap kan antas ske lättare i täta miljöer. Många människor uppskattar även täta och kontaktintensiva miljöer som sådana. Även ur ett konsumentperspektiv finns det ett värde av att vidga regionen. En större region medger ett mer varierat utbud av varor och tjänster och värdet av detta har en nytta. Vad Samlok beräknar En del av de komponenter som diskuterats ovan hanteras i de modellbaserade kalkyler som redovisas i denna rapport. De samband som modelleras utgår från att en ökad tillgänglighet är den drivande faktorn enligt följande: Sysselsättningen påverkas positivt av ökad tillgänglighet till arbetskraft och en minskad restid till storstäders utbud i olika avseenden. Befolkningen påverkas positivt av ökad tillgänglighet till arbetsplatser, förkortad restid till regionalt centrum samt förkortad restid till storstadens funktioner och utbud. Inkomstnivån påverkas positivt av en ökad tillgänglighet, dels genom att individer kan byta tidsvinster mot ökad pendlingssträcka till bättre betalda jobb, dels genom att en bättre matchning mellan arbetsgivare och arbetstagare kan ge produktivitetshöjande effekter. Analys & Strategi

7 Tillgängligheten (benämns även marknadspotential) beräknas genom att värdet av utbudet i en nod/målpunkt (arbetsplatser etc.) diskonteras med en kontinuerlig funktion av den generaliserade reskostnaden. Reskostnadsförändringarna består i sin tur av två komponenter, restid och monetära kostnader; för kollektivtrafik tillkommer väntetider och bytestider, som är beroende av turtätheten. Restid till regionalt centrum respektive storstad finns med för att representera de kvaliteter som inte fångas upp av de tillgänglighetsmått som har definierats m.a.p. arbetsmarknaden. I storstäder och regionala centra finns ett utbud som kvalitativt skiljer sig från det som finns i andra orter. Det kan t ex avse kultur, kommersiella centra eller specialiserad vård. En ökad tillgänglighet till sådana platser förväntas ha en positiv påverkan på den regionala utvecklingen. Vad Samlok inte beräknar Som framgått av redovisningen ovan kan man med hjälp av Samlok beräkna tillgänglighet till arbetskraft/arbetsplatser, lokaliseringseffekter och inkomsteffekter. Dessa effekter är baserade på att infrastrukturinvesteringar medför att tillgängligheten ökar dels genom att restiden förkortas och dels genom att längre pendlingsresor blir möjliga. Därigenom vidgas den lokala arbetsmarknaden och det blir exempelvis möjligt för en person att ta ett bättre betalt arbete på en ort dit det tidigare inte var rimligt att pendla. Samlok beräknar således de effekter som infrastrukturinvesteringarna ger med avseende på arbetsmarknadsrelaterade resor. L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Men, den ökade tillgängligheten gäller inte bara arbetsmarknaden. Exempel på andra samhällsfunktioner som påverkas är utbildningssektorn, kultursektorn och sjukvården. Den ökade tillgängligheten medför att kultur- och fritidsresor, utbildningsresor och sjukvårdsresor kan genomföras på en större marknad. Detta leder till ett ökat utbud för den enskilde och ett större upptagningsområde och därmed större marknadspotential för utförarna av dessa samhällsfunktioner. Vidare, en infrastrukturinvestering som förkortar restiden, minskar reskostnaden och därigenom förstorar den lokala regionen medför att tjänsteresor och inköpsresor blir mer effektiva. Genom att den lokala regionen vidgas kan inköpsresor utföras på en större geografisk marknad, vilket medför ett större och mer varierat utbud av varor och tjänster. Som nämndes ovan beaktas dessa andra resärenden/samhällsfunktioner endast implicit och schematiskt i Samlok, såtillvida att reskostnaden till närmaste storstad och närmaste regionala centrum ingår som förklarande variabler i lokaliseringsmodellen. Slutligen bör sägas att effekter via minskade transportkostnader för godstrafiken inte ingår i Samlok. Analys & Strategi 7

8 Utvecklingseffekter i Samlok - en precisering Regionala utvecklingseffekter (av åtgärder i transportsystemet) är ett begrepp som ofta används utan att innebörden är riktigt klargjord. Många gånger avses effekter inom en region avseende antal arbetsplatser, invånare eller något mått på ekonomiskt aktivitet. Men en sådan definition säger inte så mycket. Den tar till exempel inte hänsyn till skillnaden mellan tillväxt och omlokalisering. Denna distinktion är naturligtvis central vid en bedömning av regionala utvecklingseffekter på nationell nivå. Samlok kan beskrivas som en modell som i första hand beräknar potentiella utvecklingseffekter till följd av tillgänglighetsförbättringar. Modellen arbetar med data på kommunnivå. Det är viktigt att påpeka det är enbart (större eller mindre) tillgänglighetsförbättringar som beräknas, dvs. ingen kommun får försämrad tillgänglighet. Därmed blir också lokaliseringseffekten positiv i alla kommuner, dvs. ingen kommun får minskad befolkning eller minskad sysselsättning. Denna uppskattning ger en grov och sannolikt delvis missvisande bild av de förändringar i lokaliseringsmönstret som planerade åtgärder i transportsystemet kommer att ge upphov till. Några kommuner kommer att bli mer attraktiva och växa mer än vad kalkylerna indikerar, andra kommuner kommer att bli mindre attraktiva, och tappa i befolkning och sysselsättning. Problemet är att det idag saknas modeller som kan fånga in de dynamiska processer som utlöses av att investeringar i transportinfrastrukturen ger ändrade villkor för samspelet och konkurrensen mellan kommuner. Slutsatsen blir att de kalkylerade effekterna för varje enskild kommun bör uppfattas som potentiella effekter, som kommer att realiseras i större eller mindre grad. För att de kalkylerade effekterna ska kunna realiseras är (förstås) en förutsättning att de ger en rättvis bild av hur kommunens attraktivitet kommer att påverkas. En annan förutsättning är att de potentiella effekterna kommer att utnyttjas i kommunernas planering och markanvändning, försåvitt det krävs utbyggnad av bostäder, lokaler och annan infrastruktur. Sammanfattningsvis är det rimligare att bedöma lokaliseringseffekterna på aggregerad regional nivå än att se på effekterna för varje enskild kommun. Begreppet lokaliseringseffekter motiverar några kommentarer. Vad gäller effekter på befolkningens lokaliseringsmönster måste dessa effekter rimligen uppfattas som omlokaliseringseffekter. Dessa effekter uppkommer genom att åtgärder i transportsystemet påverkar attraktiviteten för olika områden, i termer av bland annat pendlings- och boendekostnader. Vid en bedömning av effekter på nationell nivå är det emellertid svårt att föreställa sig att totalbefolkningen i riket skulle påverkas av åtgärder i transportsystemet. Analys & Strategi

9 Vad gäller sysselsättningseffekter är det däremot tänkbart att sysselsättningens nivå (i riket) kan påverkas av förstorade arbetsmarknader, till exempel genom att personer som tidigare varit arbetslösa ges möjlighet att nå ett jobb. Vi bedömer dock att det inte är möjligt att med en modell av Samloks typ avgöra om (och i så fall, i vilken grad) de beräknade sysselsättningseffekterna uppstår via inflyttning från andra regioner, eller via en expansion som i alternativfallet skulle ha ägt rum i andra regioner - eller via nyskapad sysselsättning. Men, vid sidan av de beräknade lokaliseringseffekterna beräknas även hur arbetsinkomsterna i en region påverkas av tillgängligheten. En högre genomsnittlig arbetsinkomst i regionen skulle delvis kunna återspegla effekten av en ökad sysselsättning. Den skattade inkomsteffekten i Samlok kan tolkas som en total inkomsteffekt, som schematiskt kan uppdelas på två komponenter. Den första komponenten avser i princip de restidsvinster som redan är inkluderade i den samhällsekonomiska kalkylen (under förutsättning att individer byter tidsvinster mot ökad pendlingssträcka till bättre betalda jobb.) Den andra komponenten avser sådana effekter på arbetsmarknadens funktionssätt som inte inkluderas i de kalkylerade restidsvinsterna. Det kan handla om att den större tillgängligheten ( förstorade arbetsmarknaden ) ger en bättre matchning på arbetsmarknaden, eller, som nämndes ovan, att individer som i alternativfallet var arbetslösa blir sysselsatta. Den kalkylerade effekten ger ett samlat mått på den förväntade ökningen av genomsnittlig förvärvsinkomst (ökad genomsnittlig arbetsproduktivitet). L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Slutligen några ord om vilken geografisk nivå modellen arbetar med. Det har framgått att olika mått på tillgänglighet (marknadspotential) är modellens centrala förklaringsvariabler. De bakomliggande beräkningarna av generaliserade kostnader (GK) utförs på Sampers prognosområdesnivå. Detta är en konsekvens av att indata kommer från Sampers. Data på prognosområde aggregeras sedan till kommun vilken är den geografiska nivå som beräkningarna i Samlok utförs på. Vid aggregering till kommun viktas reskostnaden med storleken på resandet i relationen och med färdmedelsandelen. En restidsförändring till/från ett enskilt område kan således väga tungt i sammanvägningen till kommun. Detta kan ge en något missvisande bild vid exempelvis en restidsminskning med tåg där effekten huvudsakligen begränsar sig till stationssamhället. För att tillgänglighetsförbättringar med tåg ska få ett genomslag i lokaliseringsmönstret krävs således en aktiv samplanering med markanvändningen i stationsläget. Väginvesteringar ger geografiskt inte fullt så koncentrerade effekter och kan antas bättre representerade av aggregatet till kommun. Analys & Strategi 9

10 Om skattade modellsamband Vi ska börja med att kortfattat rekapitulera den beskrivning av skattade modellsamband i Samlok som tidigare presenterats i Västlänken-rapporten 3. (I den rapporten finns även en kortfattad bilaga som redogör för en del tekniska uppgifter kring modellens variabler och skattningsresultat.) Därefter redovisas de nya skattningar av modellens inkomstekvation som genomförts efter att rapporten om Västlänken färdigställdes. Nuvarande version av Samlok är skattad på kommundata för åren 1993 och 2002, dvs. en period på knappt 10 år. Kompletterande analyser har genomförts för perioden för att bedöma hur känsliga de skattade sambanden är med avseende på tidsperiod. Marknadspotentialen, dvs. de tre måtten på tillgänglighet, är beräknad med GKmatriser för 1985, applicerade på 1985 års rumsliga fördelning av arbetskraft, arbetsplatser och inkomster. Arbetskraften mäts med befolkning år, arbetsplatser (sysselsättning) med total förvärvsarbetande dagbefolkning, och inkomster med summa beskattningsbar förvärvsinkomst. De modellsamband som är i fokus avser marknadspotentialens partiella effekt på arbetskraftens, sysselsättningens och medelinkomstens relativa förändring under perioden. Som modellen är formulerad kan de skattade parametrarna tolkas som elasticiteter, dvs. de anger den procentuella förändringen av arbetskraftens storlek, antal arbetsplatser och medelinkomst vid en förändring av marknadspotentialen med 1 procent. De elasticiteter som skattats för perioden har följande värden: Effekt vid förändring av marknadspotential med 1 procent Arbetskraft 0.06 Arbetsplatser 0.06 Medelinkomst 0.04 Dessa elasticiteter säger att en förändring av marknadspotentialen med 1 procent ökar arbetskraften och arbetsplatserna lika mycket, med 0.06 procent, under en tidsperiod på knappt 10 år. Skattningar på den längre tidsperioden , dvs. 17 år, resulterar i elasticiteter som ligger omkring Dessa högre värden är rimliga, såtillvida att de fulla lokaliseringseffekterna kan antas uppkomma på längre sikt än 10 år. Vid tillämpningar av modellen antar vi att den fulla lokaliseringseffekten tar ca 20 år. 3 df Analys & Strategi

11 Det bör påpekas att elasticiteterna för arbetskraft och arbetsplatser uttrycker de direkta och indirekta effekterna av en förändrad marknadspotential. De indirekta effekterna uppkommer via det ömsesidiga beroendet mellan arbetskraftens förändring och sysselsättningens förändring. Inkomsteffekt, reviderade data och parametrar I Västlänken-rapporten, avsnittet Regionförstoringen under 30 år, diskuterades konstruktionen av de tillgänglighetsvariabler som Samlok arbetar med. Modellen används för att uppskatta hur förändringar av tillgängligheten påverkar förändringen av befolkning, sysselsättning och inkomster. Men, de data som används för att mäta förändrad tillgänglighet avser nivån på tillgängligheten i början av perioden, alternativt ett tidigare år. Det förutsätts därför att den regionala variationen m.a.p. nivån på tillgängligheten också kan användas för att uppskatta effekten av en förändrad tillgänglighet. Det är i och för sig vanligt (och kan finnas goda skäl för) att använda den regionala variationen i tvärsnittsdata för att göra uppskattningar av effekter av förändringar. I Västlänken-rapporten framfördes dock att det vore önskvärt att kunna basera skattningarna på data som beskriver tillgänglighetens faktiska förändring 4. Mot denna bakgrund har vi i arbetet med underlaget för inriktningsplaneringen skattat om inkomstekvationen, med följande revideringar av modellens formulering och indata. I ekvationen ingår marknadspotentialen dels som en nivåvariabel, MP 1985, dels som en (alternativt två) variabler som uttrycker marknadspotentialens förändring. Vidare har ekvationen skattats på grupperade individdata för perioden , med bakgrundsdata om individernas ålder, kön, utbildningsbakgrund och födelseland. L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Marknadspotentialen bestäms av två komponenter: Generaliserad reskostnad (GK) och en attraktor. Med antalet arbetsplatser, dvs. sysselsättningen (Sys), som attraktor kan en förändring av marknadspotentialen (dmp) uttryckas som summan av förändrad GK och förändrad Sys: dmp = dsys*f [GK (0) ]+ dgk*f [SYS (0)] där dsys är sysselsättningens förändring under perioden och dgk är förändrad reskostnad. 4 Med ett delvis analytiskt mått på marknadspotentialens (tillgänglighetens) förändring mellan år 1970 och 2003 redovisades resultat som indikerade att ett parametervärde på 0,04 kan vara godtagbart för att spegla inkomsteffekten av en förändring av marknadspotentialen med 1 procent. Analys & Strategi 11

12 Vårt intresse är att få ett mått på den andra komponenten, dvs. den del av marknadspotentialens förändring som förklaras av förändrade reskostnader. Den första komponenten mäter den förändring av marknadspotentialen som förklaras av att antalet arbetsplatser förändras. Till en del kan en sådan förändring bero på en lokaliseringseffekt, dvs. att förändrade reskostnader ger effekter på sysselsättningen. En sådan effekt skattas i Samloks lokaliseringsmodell. Men, den observerade sysselsättningsförändringen beror i första hand på andra faktorer än förändringar i transportssystemet. Därför önskar vi separera de två komponenterna. Med data för reskostnader (GK) för åren 1985 och 1997, och med data för sysselsättningen , har marknadspotentialens förändring för olika perioder använts för att uppskatta dess effekt på inkomstens förändring för grupper av individer. Skattningsresultaten för den komponent som anger den partiella effekten av förändrade reskostnader, dvs. dgk*f[sys (0)], redovisas nedan, med punktestimat samt övre och undre gränser vid ett 95%-igt konfidensintervall 5. dgk*f[sys (0)] punkt övre undre ,022 0,032 0, ,029 0,037 0, ,029 0,038 0,021 De parametervärden som markerats med fetstil bedömer vi vara den bästa grunden för beräkning av inkomsteffekter, givet alternativa formuleringar av inkomstekvationen. Den följande resultatredovisningen för inkomsteffekten är därför baserad på dessa parametervärden, dvs. punktestimatet och konfidensintervallets övre och undre gränser. Vidare beräknas inkomsteffekten med avseende på inkomster för basåret Fullständiga skattningsresultat redovisas i bilaga. Analys & Strategi

13 Resultat av Samlok-kalkyler Metod för effektkalkyler Effektkalkylerna genomförs med Samlok, i huvudsak enligt den version av modellen som tidigare använts i en rapport om Västlänkens regionala utvecklingseffekter. 6 Beräkningen av inkomsteffekter baseras dock på delvis reviderade data och parametrar, enligt beskrivningen i föregående avsnitt. Regional nivå - åtta NUTS 2-områden Samlok är skattad på data på kommunnivå och effekterna på lokalisering och inkomster beräknas likaså på kommunnivå. Effekterna i respektive kommun beror enbart på hur mycket tillgängligheten förbättrats. Enligt Samlok beräknas åtgärder i transportsystemet endast medföra (större eller mindre) tillgänglighetsförbättringar, dvs. ingen kommun får försämrad tillgänglighet. Därmed blir också effekten positiv i alla kommuner, dvs. ingen kommun får minskad befolkning eller minskad sysselsättning. Som vi diskuterat ovan bör de kalkylerade effekterna för varje enskild kommun uppfattas som potentiella effekter. Vidare är det rimligare att bedöma lokaliseringseffekterna på aggregerad regional nivå än att se på effekterna för varje enskild kommun. I denna rapport använder vi som aggregerad regional nivå indelningen av Sverige i åtta NUTS 2-områden: L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok 1. Stockholm Stockholms län 2. Östra Mellansverige Uppsala, Södermanl, Östergötl, Örebro, Västmanl län 3. Småland med öarna Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotland län 4. Sydsverige Blekinge, Skåne län 5. Västsverige Hallands, Västra Götalands län 6. Norra Mellansverige Värmlands, Dalarna, Gävleborgs län 7. Mellersta Norrland Västernorrlands, Jämtlands län 8. Övre Norrland Västerbottens, Norrbottens län Redovisning av lokaliseringseffekter I princip finns det två sätt att hantera redovisningen av beräknade lokaliseringseffekter för respektive NUTS 2-område. I det ena fallet redovisas de partiella effekterna i respektive område, utan hänsyn till effekter i övriga områden. Vid 6 df Analys & Strategi 13

14 en summering av de resulterande lokaliseringseffekterna innebär detta att alla områden får en större eller mindre ökning av befolkning och sysselsättning, medan inget område får en minskning. I det andra fallet redovisas i stället hur områdets andel av rikets totala befolkning 7 och sysselsättning förändras, givet de partiella effekterna i respektive område. Med en given total befolkning och sysselsättning på nationell nivå innebär det att områden med kraftigt förbättrad tillgänglighet beräknas växa, medan områden med oförändrad (eller svagt förbättrad) tillgänglighet beräknas krympa. En sådan omskalning av lokaliseringseffekterna är dock helt schablonmässig. I samband med den förra inriktningsplaneringen beräknades inriktningsalternativens lokaliseringseffekter, med stöd av en föregående version av Samlok 8. Av samma skäl som då vill vi understryka att de beräknade lokaliseringseffekterna endast bör tolkas som en indikation på storleksordningen för de potentiella effekter som de analyserade åtgärderna i transportsystemet kan förväntas ge upphov till. I resultaten nedan redovisas lokaliseringseffekterna både med och utan omskalning. Banverkets alternativ Banverket har levererat resultat från Sampers-systemet avseende följande fyra alternativ 9 : JA, Jämförelsealternativ UA - 25% UA +25% UA 2030 JA avser genomförda och pågående åtgärder år UA - 25% avser åtgärder inom nu gällande ekonomiska planeringsramar, reducerade med 25 procent. UA +25% avser åtgärder inom nu gällande ekonomiska planeringsramar, utökade med 25 procent. Slutligen, UA 2030 avser ytterligare åtgärder som förutsätter betydligt större ekonomiska ramar, och åtgärder som kan genomföras först bortom år Befolkning avser åldersgruppen år. 8 Tillgänglighet och lokalisering - Analyser av inriktningsalternativ och infrastrukturåtgärder med SAMLOK-modellen, Inregia AB, Se Banverkets inriktningsunderlag för en närmare beskrivning av de olika alternativen. Analys & Strategi

15 Alternativ UA -25% Förändrad tillgänglighet Alternativet UA -25% beräknas medföra att arbetsmarknadens storlek, som den mäts med tillgänglighet till arbetskraft/arbetsplatser, ökar mest i Östra Mellansverige, med ca 1,5 procent, och i Norra Mellansverige, med 1,1 procent. I övriga områden i mellersta och södra Sverige är ökningen omkring en halv procent. I Mellersta och Övre Norrland ökar tillgängligheten med mindre än 1 promille. Tabell 1 UA -25 %, Förändring av tillgänglighet, genomsnitt i procent per NUTS 2-område Förändring av tillgänglighet Arbetskraft Arbetsplatser Stockholm 0.5% 0.5% Östra Mellansverige 1.4% 1.6% Småland m.ö. 0.5% 0.5% Sydsverige 0.5% 0.6% Västsverige 0.4% 0.4% Norra Mellansverige 1.1% 1.1% Mellersta Norrland 0.0% 0.0% Övre Norrland 0.0% 0.0% Lokaliseringseffekter De största lokaliseringseffekterna uppstår i de områden där tillgängligheten ökar mest, dvs. i Östra Mellansverige och Norra Mellansverige. I förhållande till JA beräknas befolkning och sysselsättning i dessa områden öka med ca 0,2-0,3 procent. I Stockholm, Småland, Syd- och Västsverige beräknas ökningen uppgå till 0,1 procent. L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Vid en summering av lokaliseringseffekten i alla åtta områden blir utfallet att befolkningen totalt ökar med 6 tusen och sysselsättningen med 4,5 tusen. Dessa totaler är dock irrelevanta eftersom modellberäkningarna inte avser effekter på nationell nivå. Av något större intresse kan vara att konstatera att alternativet beräknas medföra en viss (marginell) omfördelning av befolkning och sysselsättning, från Stockholm, Västsverige och Övre Norrland till Östra och Norra Mellansverige. Analys & Strategi 15

16 Tabell 2 UA -25 %, Lokaliseringseffekter, total effekt per NUTS 2-område Befolkning år Sysselsättning Antal Procent Andel Antal Procent Andel Stockholm % -0.01% % -0.01% Östra Mellansverige % 0.02% % 0.02% Småland m.ö % 0.00% % 0.00% Sydsverige % 0.00% % 0.00% Västsverige % -0.01% % -0.01% Norra Mellansverige % 0.01% % 0.01% Mellersta Norrland % 0.00% % 0.00% Övre Norrland 0 0.0% -0.01% 0 0.0% -0.01% Inkomsteffekter Även den beräknade inkomsteffekten är, i relativa tal, en direkt återspegling av den bakomliggande förändringen av tillgängligheten, dvs. förändringen av arbetsmarknadens storlek. Den största relativa effekten uppstår därmed i Östra och Norra Mellansverige. Tabell 3 UA -25 %, Inkomsteffekter, total effekt per NUTS 2-område Inkomsteffekt Mkr Undre gräns Medel Övre gräns Stockholm Östra Mellansverige Småland m.ö Sydsverige Västsverige Norra Mellansverige Mellersta Norrland Övre Norrland Totalt I absoluta tal beräknas inkomsteffekten totalt för alla områden uppgå till 145 +/- 40 mkr. Områdets storlek och högre genomsnittsinkomst i utgångsläget innebär att inkomstökningen i t ex Stockholm beräknas bli nästan lika stor som i Norra Mellansverige, även om den relativa inkomsteffekten är tre gånger mindre. I den samhällsekonomiska kalkylen värderas de totala tidsvinsterna för UA - 25% till 199 MSEK år 2020, varav arbetsresor uppskattas svara för 73 MSEK. Den beräknade inkomsteffekten ( medelvärde ) är därmed dubbelt så stor som värdet av tidsvinsterna för arbetsresor. Analys & Strategi

17 Som vi framhållit ovan kan den beräknade inkomsteffekten tolkas som en total inkomsteffekt, som omfattar de restidsvinster som redan är inkluderade i den samhällsekonomiska kalkylen. Den regionala utvecklingseffekten, dvs. till den del det handlar om effekter av en förstorad arbetsmarknad, skulle därmed uppgå till i stort sett samma värde som restidsvinsterna, = 72 MSEK. Med konfidensintervallets undre gräns krymper effekten till 32 MSEK; med den övre gränsen blir effekten 112 MSEK. Liksom vi antar att lokaliseringseffekterna kan förverkligas först på längre sikt, ca 20 år, antar vi att av inkomsteffekten (den del som inte är restidsvinster) realiseras fullt ut på ca 10 års sikt. Därmed kan nuvärdet av den regionala utvecklingseffekten beräknas uppgå till mellan 534 MSEK och 1870 MSEK, att jämföra med nuvärdet av restidsvinster för arbetsresor, 1586 MSEK. Alternativ UA +25% Förändrad tillgänglighet I detta alternativ förändras tillgängligheten med en liknande fördelning på områden som i föregående fall. De största förbättringarna uppstår i Östra Mellansverige och Norra Mellansverige, där arbetsmarknaden förstoras med runt 1,5 procent. Förutom att tillgängligheten i respektive område ökar med ytterligare någon promille, jämfört med UA -25%, innebär UA +25% att tillgängligheten ökar även i Mellersta Norrland, med 3 promille. Även i detta alternativ gäller att tillgängligheten i Övre Norrland beräknas öka med mindre än 1 promille. L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Tabell 4 UA +25 %, Förändring av tillgänglighet, genomsnitt i procent per NUTS 2-område Förändring av tillgänglighet Arbetskraft Arbetsplatser Stockholm 0.6% 0.5% Östra Mellansverige 1.5% 1.7% Småland m.ö. 0.7% 0.7% Sydsverige 0.6% 0.6% Västsverige 0.5% 0.6% Norra Mellansverige 1.5% 1.6% Mellersta Norrland 0.3% 0.3% Övre Norrland 0.0% 0.0% Analys & Strategi 17

18 Lokaliseringseffekter Av förklarliga skäl uppstår de största effekterna där tillgängligheten ökar mest, dvs. i Östra och Norra Mellansverige. Jämfört med UA -25% innebär UA +25% en något starkare omfördelning av befolkning och sysselsättning, i huvudsak till Östra Mellansverige, i mindre grad även till Norra Mellansverige. Tabell 5 UA +25 %, Lokaliseringseffekter, genomsnitt per NUTS 2-område Befolkning år Sysselsättning Antal Procent Andel Antal Procent Andel Stockholm % -0.02% % -0.02% Östra Mellansverige % 0.06% % 0.08% Småland m.ö % 0.00% % -0.01% Sydsverige % 0.00% % -0.01% Västsverige % -0.01% % -0.02% Norra Mellansverige % 0.01% % 0.01% Mellersta Norrland % 0.00% % 0.00% Övre Norrland % -0.04% % -0.04% Inkomsteffekter I jämförelse med UA -25% innebär UA +25% att den totala inkomsteffekten, summerad över alla områden, ökar med runt 40 MSEK. Ökningen sker främst Mellansverige, Syd- och Västsverige. Tabell 6 UA +25 %, Inkomsteffekter, total effekt per NUTS 2-område Inkomsteffekt Mkr Undre gräns Medel Övre gräns Stockholm Östra Mellansverige Småland m.ö Sydsverige Västsverige Norra Mellansverige Mellersta Norrland Övre Norrland Totalt Nuvärdet av den regionala utvecklingseffekten, dvs. nuvärdet av den totala inkomsteffekten reducerad med restidsvinster för arbetsresor, beräknas uppgå till mellan 885 MSEK, och 2654 MSEK, att jämföra med nuvärdet av restidsvinster för arbetsresor, 1881 MSEK. Analys & Strategi

19 UA 2030 Förändrad tillgänglighet Detta alternativ, som inkluderar ett flertal mycket stora utbyggnader av järnvägssystemet runt om i landet, ger en bild av förstorade arbetsmarknader med en annan regional fördelning än i föregående alternativ. Den största skillnaden är att tillgängligheten i Övre Norrland (genom Norrbotniabanan) ökar mycket kraftigt, med 4 procent i förhållande till JA. Även i Småland ökar tillgängligheten i motsvarande grad (genom investeringar på Södra stambanan och Götalandsbanan, Mittlänken.) För övriga områden, utom Stockholm och Sydsverige, innebär UA 2030 en avsevärt högre tillgänglighet jämfört med UA +25%. Att förbättringarna i Stockholm och Sydsverige blir förhållandevis måttliga beror delvis på dessa områdens höga tillgänglighet i JA. Tabell 7 UA 2030, Förändring av tillgänglighet, genomsnitt i procent per NUTS 2-område Förändring av tillgänglighet Arbetskraft Arbetsplatser Stockholm 0.9% 0.7% Östra Mellansverige 2.5% 2.6% Småland m.ö. 4.1% 3.9% Sydsverige 0.9% 0.9% Västsverige 2.7% 2.7% Norra Mellansverige 2.3% 2.4% Mellersta Norrland 1.2% 1.1% Övre Norrland 3.9% 4.0% L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Lokaliseringseffekter De kraftigt förstorade arbetsmarknaderna i Övre Norrland och Småland kommer helt naturligt till utryck i de modellberäknade lokaliseringseffekterna, där befolkning och sysselsättning i dessa områden - tillsammans med Västsverige, Östra och Norra Mellansverige - beräknas öka med 0,5 till 0,8 procent. Sammantaget innebär UA 2030 en omfördelning av befolkning och sysselsättning från Stockholm och Sydsverige till övriga områden. Analys & Strategi 19

20 Tabell 8 UA 2030, Lokaliseringseffekter, genomsnitt per NUTS 2-område Befolkning år Sysselsättning Antal Procent Andel Antal Procent Andel Stockholm % -0.06% % -0.06% Östra Mellansverige % 0.01% % 0.02% Småland m.ö % 0.01% % 0.02% Sydsverige % -0.03% % -0.03% Västsverige % 0.02% % 0.02% Norra Mellansverige % 0.02% % 0.01% Mellersta Norrland % 0.01% % 0.01% Övre Norrland % 0.02% % 0.02% Inkomsteffekter Den beräknade inkomsteffekten ( medelvärde, enligt punktskattningen) uppgår till 542 MSEK, dvs. inkomsteffekten är nästan tre gånger högre än i alternativet UA +25%. Skillnaden mellan UA 2030 och UA +25% kan framför allt hänföras den större inkomsteffekten i Västsverige, Småland och Övre Norrland. Tabell 9 UA 2030, Inkomsteffekter, total effekt per NUTS 2-område Inkomsteffekt Mkr Undre gräns Medel Övre gräns Stockholm Östra Mellansverige Småland m.ö Sydsverige Västsverige Norra Mellansverige Mellersta Norrland Övre Norrland Totalt I den samhällsekonomiska kalkylen värderas de totala restidsvinsterna för detta alternativ till 574 MSEK år 2020, varav restidsvinster för arbetsresor uppskattas till 209 MSEK. Relationen mellan den beräknade inkomsteffekten, 542 MSEK, och restidsvinsterna, 209 MSEK, är något högre jämfört med föregående fall. Med hänsyn till inkomsteffektens konfidensintervall kan nuvärdet av den regionala utvecklingseffekten, dvs. nuvärdet av den totala inkomsteffekten reducerad med restidsvinster för arbetsresor, beräknas uppgå till mellan 3055 och 8046 MSEK. Detta kan jämföras med nuvärdet av restidsvinster för arbetsresor, 4562 MSEK. Analys & Strategi

21 En jämförelse med beräkningar för Västlänken I BV:s UA2030 ingår bl a Västlänken. Vi borde därför vänta oss att den beräknade inkomsteffekten hamnar i samma storleksordning som i den tidigare Västlänken-kalkylen - givet att samma beräkningsförutsättningar används. I Västlänken-kalkylen baserades beräkningarna av tillgänglighetens förändring på ett Min-alternativ och ett Max-alternativ, pga. att de underliggande trafikprognoserna saknade färdmedelsuppdelade resor. Min-alternativet innebär att tågets färdmedelsandel är oförändrad jämfört med JA, medan Max-alternativet innebär att alla väljer tåg i relationer med förkortade tågrestider. I Västlänken-kalkylen beräknades tillgängligheten i Västsverige 10 öka med i genomsnitt 2.8 procent i Min-alternativet, och med drygt 7 procent i Maxalternativet. Av de beräkningar som har genomförts för BV UA2030 framgår, av tabell 7 ovan, att tillgängligheten i Västsverige beräknas öka med i genomsnitt 2.7 procent, dvs. en förändring av ungefär samma storlek som i Minalternativet. Det bör dock nämnas att den inomregionala fördelningen av dessa förändringar uppvisar vissa skillnader vid en jämförelse mellan beräkningarna. I Västlänken-kalkylen beräknades den totala inkomsteffekten i Min-alternativet uppgå till 445 Mkr. Av de nu genomförda kalkylerna framgår, av tabell 9, att inkomsteffekten i Västsverige beräknas ligga i intervallet 104 till 182 Mkr. Det högre värdet 182 Mkr, som baseras på konfidensintervallets övre gräns, motsvarar ett parametervärde för inkomsteffekten på Detta ligger något under det parametervärde på 0.04 som användes i Västlänken-kalkylen. L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok En något mindre förändring av tillgängligheten, 2.7 procent jämfört med 2.8 procent, och ett något lägre parametervärde för inkomsteffekten, jämfört med 0.04, förklarar en viss del av skillnaden i beräknad inkomsteffekt. Men skillnaden förklaras till största delen av att inkomsteffekten i Västlänkenkalkylen beräknades på 2005 års förvärvsinkomster som bas, medan de nu aktuella beräkningarna baseras på 2001 års inkomster. Slutsatsen av denna jämförelse är att Min-alternativet i den tidigare Västlänkenkalkylen ger ett resultat som ligger relativt nära resultatet för BV UA 2030, givet skillnaderna i tekniska beräkningsförutsättningar. 10 Den region som studerades i Västlänken-rapporten inkluderar inte alla kommuner i Västsverige. Analys & Strategi 21

22 Vägverkets alternativ Vägverket har levererat resultat från Sampers-systemet avseende följande tre alternativ 11 : JA, Jämförelsealternativ UA 0% UA +25% JA avser pågående och genomförda åtgärder år 2010; UA 0% avser åtgärder inom nu gällande ekonomiska planeringsramar; UA +25% avser åtgärder inom nu gällande ekonomiska planeringsramar, utökade med 25 procent. Alternativ UA 0% Förändrad tillgänglighet Alternativet UA 0% beräknas medföra att arbetsmarknadens storlek, som den mäts med tillgänglighet till arbetskraft/arbetsplatser, ökar mest i Övre Norrland, med närmare 2 procent, i Västsverige, med drygt 1 procent och i Mellersta Norrland med 1 procent. I övriga områden varierar ökningen runt en halv procent. Tabell 10 UA 0 %, Förändring av tillgänglighet, genomsnitt i procent per NUTS 2-område Förändring av tillgänglighet Arbetskraft Arbetsplatser Stockholm 0.7% 0.6% Östra Mellansverige 0.6% 0.6% Småland m.ö. 0.7% 0.7% Sydsverige 0.5% 0.6% Västsverige 1.1% 1.2% Norra Mellansverige 0.3% 0.3% Mellersta Norrland 1.0% 1.0% Övre Norrland 1.9% 1.9% Det bör påpekas att den påtagligt ökade tillgängligheten i Övre Norrland i huvudsak förklaras av hur tillgängligheten förändras i en kommun, Umeå, där förkortade restider inom kommunen beräknas medföra att tillgängligheten ökar med 10 procent. 11 Se Vägverkets inriktningsunderlag för en närmare beskrivning av de olika alternativen. Analys & Strategi

23 Lokaliseringseffekter De största lokaliseringseffekterna uppstår i de områden där tillgängligheten ökar mest, dvs. i Övre och Mellersta Norrland samt i Västsverige. I förhållande till JA beräknas befolkning och sysselsättning i dessa områden öka med ca 0,4 till 0,1 procent. Vid en summering av lokaliseringseffekten i alla åtta områden blir utfallet att befolkningen totalt ökar med 5,5 tusen och sysselsättningen med 3,9 tusen. Dessa totaler är dock irrelevanta eftersom modellberäkningarna inte avser effekter på nationell nivå. Av något större intresse kan vara att konstatera att alternativet beräknas medföra en viss (marginell) omfördelning av befolkning och sysselsättning, från Stockholm, Östra Mellansverige och Norra Mellansverige - till Övre Norrland och Västsverige. Tabell 11 UA 0 %, Lokaliseringseffekter, total effekt per NUTS 2-område Befolkning år Sysselsättning Antal Procent Andel Antal Procent Andel Stockholm % -0.01% % -0.01% Östra Mellansverige % -0.01% % 0.00% Småland m.ö % 0.00% % 0.00% Sydsverige % 0.00% % 0.00% Västsverige % 0.01% % 0.01% Norra Mellansverige % -0.01% % 0.00% Mellersta Norrland % 0.00% % 0.00% Övre Norrland % 0.02% % 0.01% Inkomsteffekter L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Även den beräknade inkomsteffekten är, i relativa tal, en direkt återspegling av den bakomliggande förändringen av tillgängligheten, dvs. förändringen av arbetsmarknadens storlek. Den största relativa effekten uppstår därmed i Övre Norrland, där genomsnittsinkomsten beräknas öka med drygt 0,2 procent (vid beräkning med medelvärde för skattad inkomsteffekt). Analys & Strategi 23

24 Tabell 12 UA 0 %, Inkomsteffekter, total effekt per NUTS 2-område Inkomsteffekt Mkr Undre gräns Medel Övre gräns Stockholm Östra Mellansverige Småland m.ö Sydsverige Västsverige Norra Mellansverige Mellersta Norrland Övre Norrland Totalt I absoluta tal beräknas ( medelvärde för) inkomsteffekten totalt för alla områden uppgå till 179 mkr. Områdets storlek och högre genomsnittsinkomst i utgångsläget innebär att inkomstökningen i t ex Västsverige beräknas bli något större än i Övre Norrland, även om den relativa inkomsteffekten är mindre än en tredjedel av den i Övre Norrland. Som vi framhållit ovan kan inkomsteffekten tolkas som en total effekt, som omfattar de restidsvinster som redan är inkluderade i den samhällsekonomiska kalkylen. Liksom vi antar att lokaliseringseffekterna förverkligas först på längre sikt, ca 20 år, antar vi att av inkomsteffekten (den del som inte är restidsvinster) realiseras fullt ut på ca 10 års sikt. Med hänsyn till inkomsteffektens konfidensintervall kan nuvärdet av den totala inkomsteffekten beräknas uppgå till mellan 2200 och 3800 MSEK. Detta värde ska reduceras med nuvärdet av restidsvinster för arbetsresor för att ge en värdering av den regionala utvecklingseffekten, dvs. till den del det handlar om effekter av en förstorad arbetsmarknad. För Vägverkets inriktningsalternativ har vi inte haft tillgång till uppgifter om beräknade restidsvinster. Alternativ UA +25% Förändrad tillgänglighet I detta alternativ ökar tillgängligheten jämfört med UA 0 % i alla områden utom Övre Norrland och Stockholm. Även i de två övriga storstadsområdena, Sydoch Västsverige, med förhållandevis hög tillgänglighet i JA, är ökningen måttlig. Den största ökningen jämfört med UA 0 % sker i Småland och Norra Mellansverige. Analys & Strategi

25 Tabell 13 UA +25 %, Förändring av tillgänglighet, genomsnitt i procent per NUTS 2-område Förändring av tillgänglighet Arbetskraft Arbetsplatser Stockholm 0.7% 0.6% Östra Mellansverige 0.8% 0.7% Småland m.ö. 1.0% 1.0% Sydsverige 0.7% 0.7% Västsverige 1.2% 1.3% Norra Mellansverige 0.6% 0.6% Mellersta Norrland 1.2% 1.2% Övre Norrland 1.9% 1.9% Lokaliseringseffekter Av förklarliga skäl uppstår de största lokaliseringseffekterna i de områden där tillgängligheten ökar mest, dvs. Övre Norrland, Mellersta Norrland och Västsverige. Jämfört med UA 0 % innebär UA +25% en något starkare omfördelning av befolkning och sysselsättning, i huvudsak från Stockholm till Västsverige och Norrland. Tabell 14 UA +25 %, Lokaliseringseffekter, genomsnitt per NUTS 2-område L:\7030\Projekt\2007\Banverket_Samlok inriktningsplanering \Leverans\Slutrapport\Slutrapport Samlok Befolkning år Sysselsättning Antal Procent Andel Antal Procent Andel Stockholm % -0.01% % -0.01% Östra Mellansverige % 0.00% % 0.00% Småland m.ö % 0.00% % 0.00% Sydsverige % 0.00% % 0.00% Västsverige % 0.01% % 0.01% Norra Mellansverige % 0.00% % 0.00% Mellersta Norrland % 0.00% % 0.00% Övre Norrland % 0.02% % 0.01% Inkomsteffekter I jämförelse med UA 0 % innebär UA +25% att den totala inkomsteffekten, summerad över alla områden, ökar med 26 MSEK, från 179 till 205 MSEK. Ökningen sker främst i Mellansverige, Syd- och Västsverige. Analys & Strategi 25

26 Tabell 15 UA +25 %, Inkomsteffekter, total effekt per NUTS 2-område Inkomsteffekt Mkr Undre gräns Medel Övre gräns Stockholm Östra Mellansverige Småland m.ö Sydsverige Västsverige Norra Mellansverige Mellersta Norrland Övre Norrland Totalt Nuvärdet av den totala inkomsteffekten kan grovt uppskattas ligga i intervallet knappt 2500 MSEK till 4300 MSEK. Detta värde ska reduceras med nuvärdet av restidsvinster för arbetsresor för att ge en värdering av den regionala utvecklingseffekten, dvs. till den del det handlar om effekter av en förstorad arbetsmarknad. En samlad bild av beräknade totala inkomsteffekter Mot bakgrund av de resultat som redovisats kan det vara av intresse att jämföra de beräknade regionala utvecklingseffekterna av Banverkets och Vägverkets inriktningsalternativ. En sådan jämförelse kan dock inte bli mer än en antydan, eftersom vi för Vägverkets alternativ saknar uppgifter om beräknade restidsvinster. Vad som är möjligt att jämföra är storleken på de beräknade totala inkomsteffekterna. Tabell 16 Inkomsteffekter, total effekt för Banverkets och Vägverkets inriktningsalternativ Inkomsteffekt Mkr Undre gräns Medel Övre gräns BV UA - 25% UA + 25% UA VV UA 0% UA + 25% Den kanske mest intressanta jämförelsen avser inriktningsalternativ som utgår från någorlunda likartade budgetförutsättningar, dvs. BV UA +25% jämfört med VV UA +25%. Utfallet enligt tabellen ovan innebär att Vägverkets åtgärder beräknas ge upphov till en något större total inkomsteffekt, en skillnad som i relativa tal uppgår till ca 7 procent. Analys & Strategi