Järnvägens roll i transportförsörjningen

Transkript

1 Järnvägens roll i transportförsörjningen Analys av nuläge och utveckling för den regionala persontrafiken i Skåne-Blekinge sedan 1988 med tyngdpunkt åren NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM Norra Sverige ÖRSKÖLDSVIK ÖSTERSUND HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA MALUNG FALUN SÖDERHAMN Bergslagen TORSBY AVESTA UPPSALA Mälardalen OSLO ARLANDA ÖREBRO KARLSTAD ESKILSTUNA STRÖMSTAD UDDEVALLA SKÖVDE MOTALA LINKÖPING NYNÄSHAMN NYKÖPING Östra Götaland TROLLHÄTTAN BORÅS VÄSTERVIK Västsverige VARBERG VÄRNAMO VETLANDA OSKARSHAMN VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN Skåne-Blekinge TRELLEBORG YSTAD Del 1

2 Innehåll 1 Bakgrund och syfte 3 2 Övergripande analys av marknaden ALLMÄNT ARBETSMARKNADSREGIONER TRAFIKSLAGSÖVERGRIPANDE ANALYS Nulägesanalys för järnvägen i Skåne-Blekinge JÄRNVÄGSSYSTEMET TRAFIKERING Analys av utvecklingen sedan ALLMÄNT PÅGATÅG ÖRESUNDSTÅG OCH ÖVRIGA REGIONALTÅG STÖRNINGSTIMMAR OCH PUNKTLIGHET PRISUTVECKLING Fortsatt arbete 20 Källförteckning

3 1 Bakgrund och syfte Denna rapport ingår in en rapportserie som heter Järnvägens roll i transportförsörjningen del 1. Syftet med rapportserien är att vara ett kortfattat faktamaterial samt en analys av nuläge och utveckling sedan år Rapportserien omfattar totalt åtta rapporter, varav sex behandlar olika regionala persontransportsystem, se figur 1.1. De regionala persontransportsystemen överlappar varandra, vilket åskådliggörs i omslagsbilden. De två övriga rapporterna behandlar godstrafiken och den långväga persontrafiken. Lennart Lennefors vid Banverkets huvudkontor har varit projektledare och huvudförfattare. Figur 1.1: De regionala persontransportsystemen NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA TROLLHÄTTAN KARLSTAD SKÖVDE ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Planerad regionalågstrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD 3

4 2 Övergripande analys av marknaden 2.1 Allmänt Trafiksystemet har under de senaste åren blivit mer integrerat, vilket medfört att den långväga pendlingen ökat. Det beror bland annat på omstruktureringen av näringslivet som medfört att pendlingen ökat från gamla industriorter som exempelvis Landskrona och Höganäs. I Skåne/Blekinge ökade befolkningen under 1990-talet med ca 5 %. Hela ökningen har dock skett i före detta Malmöhus län. De tre senaste åren har även befolkningen i de lite mera perifera delarna av Skåne skjutit fart. I Skåne medför den stora skillnaden i befolkningstäthet och näringsstruktur att det uppstår ett stort pendlingsbehov. Även den stora skillnaden i huspriser mellan olika delar av Skåne skapar ett ökat resbehov. Trots en god utveckling har flera stora neddragningar inom industrin ändå skett. Som exempel kan nämnas Ericssons neddragningar i Lund, telekomsektorns neddragningar i Ronneby och Karlskrona, regementsnedläggningar i Ystad och Hässleholm, Volvos nedläggning i Eslöv samt en allmänt hög arbetslöshet i Malmö. Arbetslösheten och befolkningsutvecklingen totalt sett verkar dock inte ha påverkats nämnvärt. En god arbetsmarknadssituation i övriga Skåne och Blekinge samt en väl utbyggd tågtrafik har bidragit till att denna situation kunnat balanseras. Figur 2.1: Transportinfrastrukturen i Skåne-Blekinge Halmstad Ljungby E4 Laholm Älmhult Båstad Markaryd Osby Hilleröd Helsingör Helsingborg VEN Ängelholm Klippan Bjuv Åstorp Svalöv E6 Landskrona Örkelljunga Perstorp Höör Broby Hässleholm Kristianstad E22 Olofström Bromölla Sölvesborg Åhus Ronneby Karlshamn Karlskrona Roskilde Köge KÖPEN- HAMN Kastrup Malmö Kävlinge Lomma Arlöv E6 Vellinge Oxie Eslöv Svedala Lund Staffanstorp Skurup E65 Hörby Sjöbo Tomelilla Simrishamn Trelleborg Ystad Rönne BORNHOLM 4

5 Till skillnad från många andra delar av landet är Skåne-Blekinge en mer flerkärnig region med flera stora målpunkter. Det innebär mer dubbelriktad pendling i ett flertal relationer, vilket är en stor fördel för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Å andra sidan bor många människor i Skåne utspridda i en stor mängd olika tätorter som ofta är svåra att försörja med kollektivtrafik. Efter Öresundsförbindelsens färdigställande sommaren år 2000 har Köpenhamnsregionen tillkommit som en allt viktigare målpunkt. Trots detta är det fortfarande arbets- och studieresorna till Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad som dominerar resandeefterfrågan inom trafiksystemet. 2.2 Arbetsmarknadsregioner SCB:s officiella indelning i lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) bygger på pendlingsförhållanden och revideras vart femte år. Men det görs en översyn varje år. NUTEK har en något modifierad indelning som inte revideras lika ofta. Enligt SCB:s indelning går det att urskilja fem LA-regioner i Skåne-Blekinge. Dessa är Malmö, Kristianstad, Karlskrona, Karlshamn-Olofström och Osby-Älmhult. Dessutom finns Halmstad och Växjöregionerna som ligger utanför Skåne-Blekinge, men ändå har viss betydelse för arbetsmarknaden i Skåne-Blekinge. Malmö, Lund och Helsingborg ingår numera i samma region, eftersom pendlingen mellan städerna är så pass omfattande. Resandet mellan Malmö och Lund är mycket omfattande och även dubbelriktat, vilket till stora delar beror på att de båda städerna har olika näringsstruktur. Efter Öresundsförbindelsens färdigställande utgör även Kastrup och Köpenhamn stora viktiga målpunkter och en gemensam arbetsmarknadsregion kring Öresund håller på att bildas. Den ökade specialiseringen i samhället bidrar också till att individen måste söka arbete i vidare områden. Förbättrad infrastruktur med kortare restider har skyndat på denna utveckling. Under den senaste 10-årsperioden är järnvägen det trafikmedel som förkortat sina restider mest, vilket är en viktig förklaring till tågresandets stora ökning i Skåne-Blekinge. Karlskrona och Kristianstad är mellanstora arbetsmarknadsregioner med egna högskolor och en relativt differentierad arbetsmarknad. Karlshamn - Olofström och Älmhult - Osby är mindre differentierade arbetsmarknadsregioner och har större beroenden till enskilda industrier och företag. Inom de större arbetsmarknadsregionerna finns även ett antal mindre målpunkter för pendling och gymnasieresor. Här kan nämnas Ystad, Trelleborg, Landskrona, Ängelholm, Eslöv och Hässleholm. 2.3 Trafikslagsövergripande analys Den tidigare relativt låga kollektivtrafikstandarden har medfört att bilberoendet varit stort. Samtidigt har vägnätet i framförallt Skåne varit väl utbyggt. Dåvarande Kristianstads län hade tidigare den högsta biltätheten per invånare i hela landet. Idag finns motorväg på stora delar av Europavägarna, dessutom har det byggts förbifarter utanför flera samhällen. Biltrafiken dominerar kraftigt längs E6-stråket och ner till Näset (Skanör/Falsterbo), undantaget är resor mellan Helsingborg/Landskrona mot Lund och till viss del Malmö, där tågtrafiken har en relativt stor marknadsandel. I öst-västlig riktning från Österlen via Sjöbo in mot Lund och Malmö dominerar biltrafiken stort. Längs E22 i Blekinge är bilen också dominerande, även om Kustpilen medfört en ökad marknadsandel. För att möta konkurrensen från biltrafiken kör Skånetrafiken och Blekingetrafiken speciella snabbusslinjer, som endast stannar vid vägavfarter i utkanten av samhällena. I många mindre tätorter har snabbussarna tagit över all kollektivtrafik, vilket medfört längre gångavstånd för en del resenärer. För ändpunktsresenärer är restiderna generellt sett längre för snabbussarna än för tåget, men snabbussarna har bättre täckning än tåget i de större tätorterna. Det gäller framförallt för Malmö, Lund, Helsingborg, Kristianstad och Karlskrona där sjukhus, högskola/universitet eller annan viktig målpunkt kan ligga långt från tågstationen. I vissa fall kör bussen också en genare sträckning, det gäller exempelvis på sträckorna Kristianstad Lund/Malmö och Ronneby Karlshamn. 5

6 3 Nulägesanalys för järnvägen i Skåne-Blekinge 3.1 Järnvägssystemet Järnvägsnätet i trafiksystemet Skåne-Blekinge består av tolv olika stråk, varav fyra helt saknar persontrafik. Södra stambanan och Västkustbanan, sträcker sig vidare norrut genom Småland respektive Halland och behandlas i denna rapportserie också i trafiksystemet för Östra Götaland respektive i trafiksystemet för Västsverige. Figur 3.1: Stråkindelning i trafiksystem Skåne-Blekinge Västkustbanan Alvesta Halmstad Södra Stambanan Markarydsbanan Båstad Laholm Markaryd Osby Älmhult Älmhult - Olofström Godsstråket genom Skåne DANMARK Roskilde Öresundsbanan Landskrona Skånebanan Helsingborg Bjuv Helsingör Hilleröd KÖPEN- HAMN Kastrup Kävlinge Lomma Arlöv Malmö Ängelholm Klippan Perstorp Åstorp Svalöv Lund Svedala Trelleborg Eslöv Staffanstorp Skurup Höör Hässleholm Kristianstad Åhus Tomelilla Ystad Olofström Ronneby Bromölla Karlshamn Karlskrona Sölvesborg Blekinge kustbana Åhusbanan Rååbanan Malmö - Staffanstorp Simrishamn Ystadbanan Dubbelspår Enkelspår BORNHOLM Södra stambanan som är en av landets viktigaste stråk för både person- och godstrafik går mellan Stockholm och Malmö. Delen genom Skåne har länge haft dubbelspår och 1996 höjdes hastigheten till 200 km/h. De snabba persontågen kommer i konflikt med de långsamma godstågen och Pågatågen. Det har medfört stora kapacitetsproblem på sträckan söder om Hässleholm och i synnerhet söder om Lund. Hastighetsnedsättningar av betydelse för den regionala tågtrafiken finns i Örtofta och närmast Malmö, se figur 3.2. Västkustbanan är det andra stora stråket genom Skåne och har mycket ojämn standard. Sträckan Halmstad Båstad har dubbelspår av mycket hög standard. Från Båstad över Hallandsås via Ängelholm fram till Helsingborg har banan lägre standard, sämst standard finns på delen över åsen där hastigheten varierar mellan 70 och 110 km/h. På enkelspåret mellan Ängelholm och Helsingborg är det stora kapacitetsproblem. Söder om Helsingborg finns sedan 2001 dubbelspår. De sista 4 kilometrarna närmast Lund kommer att få dubbelspår sommaren Godsstråket genom Skåne har endast persontrafik av någon omfattning på delen Teckomatorp Kävlinge och delen genom Malmö. Söderåsbanan (Åstorp Teckomatorp) saknar fjärrblockering. Söderåsbanan kommer att genomgå en omfattande upprustning med nya mötesstationer som planeras bli klar När upprustningen är klar planeras för persontrafik 6

7 Nättraby på banan. När Citytunneln är färdig planeras för persontågstrafik på Lommabanan (Kävlinge Malmö) samt mellan Malmö och Trelleborg. Skånebanan har relativt god standard och en god spårgeometri. Mellan Helsingborg och Hässleholm är högsta hastighet dock fortfarande 130 km/h, det medför att restiden är likvärdig med att åka den längre vägen via Lund. Fram till 1999 när Helsingborg var rangeringsknutpunkt, var godstrafiken på sträckan omfattande, i synnerhet delen Åstorp Helsingborg. Den minskade godstrafiken har medfört att kapacitetsproblemen till största delen upphört. Mellan Helsingborg och Åstorp finns en omledningsmöjlighet via Kattarp. På delen Hässleholm Kristianstad har hastigheten höjts till 160 km/h. Byggandet av en ny mötesstation mellan Vinslöv och Hässleholm har blivit försenat på grund av överklagande från markägare och är därför inte påbörjat. Figur 3.2: Järnvägsnätet för regional persontrafik i trafiksystem Skåne-Blekinge Halmstad Eldsberga Genevad Vislanda Alvesta Eneryda Båstad N Grevie Förslöv Barkåkra Ängelholm Vegeholm Kattarp Ödåkra Maria Helsingborg Köpenhamn Laholm Mörarp Påarp Kärreberga Kvidinge Klippan Hyllstofta Perstorp Bjuv Billesholm Ramlösa Gantofta Vallåkra Tågarp Svalöv Stehag Landskrona Billeberga Teckomatorp Eslöv Kävlinge Vallkärra Örtofta Flädie Lund Tornhill Malmö C Arlöv Åstorp Malmö syd Jordholmen Skytts Vemmerlöv Lockarp Trelleborg Staffanstorp Tyringe Väsra Torup Svedala Lemmeströ Skurup Rydsgård Rynge Markaryd Finja Hästveda Hässleholm Tjörnarp Tomelilla Ystad Älmhult Vinslöv Önnestad Karpalund Köpingebro Kristianstad Fjälkinge Bromölla km/h km/h km/h km/h <120 km/h Blekinge kustbana är oelektrifierad, men planering för elektrifiering pågår med färdigställande år Spårgeometrin varierar kraftigt, det medför att linjehastigheten längs sträckan skiljer sig markant. Banan är bäst på delarna Kristianstad Sölvesborg och Ronneby Karlskrona. Lägst hastighet är det mellan Mörrum och Ronneby. På denna del går dessutom banan i många fall stora omvägar. Här har det sedan länge funnits idéer på nya linjesträckningar. Markarydsbanan har linjehastighet 130 km/h, men banan har låg kapacitet då det i praktiken endast finns mötesstation i Markaryd. Banan trafikerades fram till 1991 av persontågen mellan Göteborg och Malmö. Då tunneln genom Hallandsås ännu inte är klar leds ca 15 godståg/dygn via Markarydsbanan. När tunneln är klar, planeras banan trafikeras med persontrafik. Rååbanan, delen Helsingborg Teckomatorp var tidigare en del i gamla Västkustbanan. Hastighetsstandarden är på denna del 140 km/h. Delen Teckomatorp Eslöv har fortfarande skarvspår och hastigheten är begränsad till 120 km/h, även här planeras för persontrafik. Ystadbanan har linjehastighet 160 km/h fram till Ystad, men nedsättningar ner mot 90 km/h förekommer på vissa delar. På sträckan Ystad Simrishamn färdigställdes banupprustning Älmhult Osby Sandbäck Simrishamn Mörrum Sölvesborg Karlshamn Bräkne Hoby Ronneby Karlskrona Knutpunkt eller slutstation Mötesspår Förbigångsspår uppspår Förbigångsspår nedspår Dubbelspår 7

8 LUNNARP SMEDSTORP och elektrifiering i september Däremot saknas fjärrstyrt signalsäkerhetssystem. Delen Ystad Köpingebro har fått skarvfritt spår och hastigheten har höjts till 140 km/h. Delen Tomelilla Simrishamn har skarvspår, hastigheten varierar mellan 90 och 110 km/h. Malmö Staffanstorp, Åhusbanan och Älmhult Olofström är oelektrifierade stråk som endast trafikeras med godståg. I Framtidsplanen ingår en upprusning och elektrifiering av Malmö Staffanstorp. När detta är klart planeras för persontrafik på banan. 3.2 Trafikering Inom trafiksystemet går i huvudsak två olika typer av regionaltåg; Pågatåg och Öresundståg. Pågatågen trafikerar förutom kommunhuvudorterna även andra tätorter. Utöver Pågatåg och Öresundståg finns övriga regionaltåg, såsom exempelvis Kustpilen, vilka fungerar som regionaltåg inom trafiksystemet. DSB:s InterCitytåg mellan Ystad och Köpenhamn används framförallt för resor mellan Köpenhamn och Bornholm via Öresundsförbindelsen. Pågatåg Pågatågstrafiken startade 1983 i det gamla Malmöhus län, med linjerna Helsingborg Malmö, Landskrona Malmö och Eslöv Malmö. Sedan Skåne blev ett län har trafiken utvidgats och består idag av fem olika linjer, se figur 3.3. Det har medfört stora resandeökningar, men trafiken är fortfarande starkt koncentrerad till västra Skåne då samtliga linjer har Malmö eller Helsingborg som slutpunkt. I högtrafik går två tåg/h förutom på delarna Helsingborg Teckomatorp Kävlinge och Ystad Simrishamn där det går ett tåg/h. På delen Helsingborg Åstorp går Pågatågen också timmestrafik, men dessa samkörs med regionaltågen mellan Helsingborg och Kristianstad så att turtätheten blir två tåg/h. Figur 3.3: Pågatågstrafik höst 2004, antal dubbelturer/dygn samt turtäthet i högtrafik KATTARP ÖDÅKRA MARIA HELSINGBORG RAMLÖSA RYDEBÄCK GLUMSLÖV (1/2h) 27 ÄNGELHOLM PÅARP VALLÅKRA MÖRARP TÅGARP LANDSKRONA HÄLJARP DÖSJEBRO KÄVLINGE GUNNESBO MALMÖ C BJUV BILLEBERGA ÅSTORP 15 (1h) GANTOFTA 15 (1h) ÖSTERVÄRN PERSBORG TECKOMATORP ESLÖV ÖRTOFTA 19 (1h) STÅNGBY LUND HJÄRUP ÅKARP BURLÖV OXIE SVEDALA 8 SKURUP STEHAG 25 (1/2h) RYDSGÅRD HÖÖR 27 (1/2h) SVARTE YSTAD TOMELILLA 15 (1h) 12 (1h) KÖPINGEBRO Antal dtr/dygn Turtäthet i högtrafik GÄRSNÄS SIMRISHAMN

9 Öresundståg och övriga regionaltåg I samband med öppnandet av Öresundsförbindelsen går Öresundståg var 20:e minut på sträckan Malmö Köpenhamn Helsingör. För det mesta körs tågen med två tågsätt över bron. De flesta tågen fortsätter på den svenska sidan norr om Malmö och körs då normalt med ett tågsätt. Det innebär att tåget delas eller sätts ihop i Malmö, vilket medför att den totala uppehållstiden i Malmö blir ca minuter. På den svenska sidan kör tågen enligt följande: Malmö Helsingborg ( Göteborg) varje timme Malmö Kristianstad varje timme Malmö Kalmar varannan timme På sträckorna Helsingborg Göteborg och Malmö Kalmar fortsätter tågen idag varannan timme. När det finns tillräcklig spårkapacitet på den svenska sidan, kommer alla tre systemen att gå varje timme. Det dröjer till efter När elektrifieringen av Blekinge kustbana är klar 2007 kommer Öresundstågen som går till Kristianstad att förlängas till Karlskrona. Figur 3.4: Öresundståg och övriga regionaltåg som berör Skåne-Blekinge höst 2004, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG MÖLNDAL KUNGSBACKA VARBERG FALKENBERG ALVESTA 9 (0,5) 8(0,5) HALMSTAD 9 (0,5) VÄXJÖ HOVMANTORP LESSEBO EMMABODA NYBRO KALMAR LAHOLM 8(0,5) BÅSTAD ÄLMHULT HELSINGÖR ÄNGELHOLM HELSINGBORG LANDSKRONA OSBY BJUV RAMLÖSA MÖRARP15 (1) HÄSSLEHOLM PÅARP 15 (1) ÅSTORP KLIPPAN PERSTORP TYRINGE VINSLÖV HÖÖR 2 ESLÖV 8(0,5) KRISTIANSTAD 15 (1) BROMÖLLA SÖLVESBORG MÖRRUM KARLSHAMN 15 (1) BRÄKNE HOBY RONNEBY BERGÅSA KARLSKRONA LUND KÖPENHAMN ÖRESTAD TÅRNBY MALMÖ C 18 (1) 26 (1) 18 (1) KASTRUP SVÅGERTORP 3 (0,5) SVEDALA 9 SKURUP YSTAD

10 När Öresundsförbindelsen öppnades startade även en tåglinje mellan Ystad och Köpenhamn. Trafiken är intensivast under sommarmånaderna då det går fyra dubbelturer/dygn, övrig tid går tre dubbelturer/dygn. Kustpilentrafiken som bedrivs med dieseldrivna Y2-tåg startade 1992 på sträckan Karlskrona Malmö, 1994 tillkom sträckan Hässleholm Helsingborg. När Öresundsförbindelsen öppnade förlängdes trafiken Karlskrona Malmö till Köpenhamn. I samband med att Öresundstågstrafiken till Kristianstad utökats till timmestrafik går nu de flesta tågen endast sträckan Karlskrona Kristianstad. Endast två turer fortsätter vidare till Malmö och inga Kustpilen går till Köpenhamn. Linjen Kristianstad Hässleholm Helsingborg är integrerad med Pågatågen på linjen Åstorp Helsingborg, vilket medför att en del turer även har resandeutbyte mellan Bjuv och Helsingborg. Övriga regionaltåg mellan Stockholm och Malmö går från och med sommaren 2004 är en dubbeltur/dygn, tre dagar/vecka och för att kompensera pendlarna går ytterligare en dubbeltur/dygn mellan Växjö och Malmö. Total trafik I figur 3.5 visas det totala antalet regionaltåg/dygn. Antalet tåg är flest mellan Malmö och Lund med totalt 230 regionaltåg/dygn. Därefter kommer trafiken över Öresundsbron. Figur 3.5; Antal regionaltåg/dygn höst 2004 (alla persontåg exkl snabbtåg och nattåg) GÖTEBORG HALMSTAD 16 ALVESTA KALMAR LAHOLM BÅSTAD ÄNGELHOLM 70 HELSINGBORG 18 ÅSTORP 56 BJUV 30 KLIPPAN 26 PERSTORP HÄSSLEHOLM ÄLMHULT OSBY KRISTIANSTAD BROMÖLLA 32 SÖLVESBORG KARLSHAMN RONNEBY KARLSKRONA LANDSKRONA 84 KÄVLINGE 113 HÖÖR 108 ESLÖV LUND ÖPENHAMN MALMÖ KASTRUP130 SVEDALA SKURUP YSTAD TOMELILLA 24 SIMRISHAMN 10

11 4 Analys av utvecklingen sedan Allmänt Tågtrafiken har under 1990-talet blivit mer konkurrenskraftig i takt med att turutbudet ökat, se figur 4.1 Det gäller i hög grad de tyngre pendlingsrelationerna inom Skåne och Blekinge. Sedan Öresundstågstrafikens kontinuerliga utbyggnad har tågtrafiken haft en mycket gynnsam utveckling. Även om Öresundstågen har fått många resenärer från Pågatågen har resandet med Pågatågen inte minskat. Figur 4.1 Antal regionaltåg 1988, 1997 och 2004 Hässleholm-Älmhult Kristianstad-Karlskrona Hässleholm-Kristianstad Båstad-Ängelholm Ängelholm-Helsingborg Helsingborg-Åstorp Ystad-Simrishamn Malmö-Ystad Lund-Höör Lund-Kävlinge Malmö-Lund Antal tåg/dygn Malmö Lund är Skånes tyngsta pendlingsrelation. Här sker nästan 40 % av arbetspendlingen med kollektivtrafik, om alla resärenden räknas in är kollektivtrafikandelen %. Av dessa åker drygt hälften tåg. På Öresundsbron är järnvägstrafikens marknadsandel så hög som ca 40 %. Kollektivpendlingsandelen är så hög som 65 %, se figur 4.2. Figur 4.2: Kollektivpendlingsandelar utanför Pågatågssystemet Tåg Buss Tyringe-Hässleholm Ängelholm-Båstad Åstorp-Tyringe Hässleholm-Kristianstad-Sölvesborg Hässleholm-Osby-Älmhult Hässleholm-Höör Malmö-Köpenhamn 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 11

12 Flera av de tunga pendlingsrelationerna till Lund och Malmö har idag en kollektivpendlingsandel på upp mot procent. Allra störst andelar har det resande som idag erbjuder en snabb och tät tågtrafik. Det gäller framförallt för längre relationer, i synnerhet där vägnätet inte är utbyggt eller går en längre väg, t ex Helsingborg Lund, Eslöv Malmö och i viss mån Kristianstad Hässleholm. En annan bidragande orsak till högre andel gäller tillgången till centralt belägna parkeringsplatser, vilket medför att t ex Bjuv Helsingborg och Skurup Malmö får höga andelar. På Västkustbanan norr om Helsingborg är marknadsandelarna lägre, det gäller i synnerhet delen norr om Ängelholm där det både är bristfällig järnväg och litet trafikutbud. Figur 4.3 visar kollektivpendlingsandelar på de sträckor där det går Pågatåg. Tågandelen innehåller också de som reser med Öresundstågen längs de olika sträckorna. Figur 4.3: Kollektivpendlingsandelar inom Pågatågssystemet Tåg Buss. Ystad-Tomelilla-Simrishamn Teckomatorp-Helsingborg Svedala-Skurup Malmö-Svedala Helsingborg-Åstorp Kävlinge-Landskrona Landskrona-Helsingborg-Ängelholm Kävlinge-Teckomatorp Skurup-Ystad Lund-Kävlinge Lund-Malmö Eslöv-Lund Höör-Eslöv 0% 10% 20% 30% 40% 50% På Blekinge kustbana har marknadsandelen under 1990-talet fördubblats, från ca 5-10 % till ca %. Kollektivpendlingsandelen är mellan 25 och 30 %. Resandeutbytet på de större tågstationerna inom trafiksystemet har ökat kraftigt sedan 1997, se figur 4.4. Att Malmö haft en särskilt stor ökning beror framförallt på införandet av Öresundstågen som medfört en kraftig utökning av antalet förbindelser till och från Malmö. En del av dessa resenärer reste tidigare med flygbåtarna som gick mellan Malmö och Köpenhamn. Figur 4.4; Antal på- och avstigande med regionaltåg för Helsingborg, Lund och Malmö Antal resenärer/dygn Helsingborg Lund Malmö 12

13 De övriga större stationerna inom trafiksystemet har också haft stora ökningar, se figur 4.5. Den nya stationen Svågertorp (Malmö syd) tillkom när Öresundstågen startade och har redan mer än 2000 resenärer/dygn. Att Ängelholm ökat så kraftigt beror på införandet av Pågatåg Landskronas starka utveckling hänger inte minst samman med nya Västkustbanan som medfört att det även går tågtrafik norrut till Helsingborg. Figur 4.5; Antal på- och avstigande vid de övriga större stationerna i Skåne och Blekinge Antal resande/dygn Kristianstad Hässleholm Eslöv Landskrona Höör Svågertorp Ystad Kävlinge Ängelholm Skurup Karlskrona & Bergåsa Hjärup Karlshamn Ronneby 4.2 Pågatåg Pågatågstrafiken har sedan starten 1983 successivt byggts ut och resandet har ökat kraftigt mellan 1988 och Att resandeutvecklingen inte blivit större mellan 1997 och 2003 beror dels på att giltighet för periodkort infördes på Kustpilen och SJ-tåg 1999, dels på att Öresundstågen förlängdes norrut från Malmö. Båda dessa förändringar har medfört att många resenärer gått över från Pågatåg till andra tåg. Helsingborg noterar ändå en ökning. Det beror på att Pågatågstrafik till Ängelholm infördes I Lund har det däremot inte tillkommit någon Pågatågstrafik, vilket medfört en minskning sedan Malmö har lyckats bibehålla resenärerna tack vare förbättrad trafik till Ystad och Simrishamn. Figur 4.6; Antal på- och avstigande vid de större stationerna i Pågatågssystemet Resande/dygn Teckomatorp Ramlösa Burlöv Hjärup Åkarp Skurup Ängelholm Höör Landskrona Kävlinge Eslöv Ystad Helsingborg Lund Malmö

14 Linjen Malmö Eslöv förlängdes 1987 till Höör och något år senare tillkom Stehag som hållplats. Både Höör och Stehag har sedan dess blivit attraktiva bostadsorter och fastighetspriserna har ökat betydligt mer än i närliggande tätorter som saknar tågtrafik. Mellan 1990 och 2000 ökade befolkningen i Stehags tätort med 35 %. Mellan Höör och Malmö gick dubbelturer/dygn och restiden uppgick till 41 minuter. Utbudet 2004 är i stort detsamma, men restiden har förlängts till 45 minuter. Restidsförlängningen beror på längre uppehållstid i Lund samt längre restid Lund Malmö till följd av pågående banarbeten. Linjen Höör Malmö har tappat en del resenärer till Öresundstågen, det gäller framförallt för Eslöv och Höör, där Öresundstågen också stannar. De mindre hållplatserna som inte har konkurrens från Öresundstågen har däremot ökat resandet. Linjen Helsingborg Malmö hade före 2001 inte så många uppehåll längs vägen. År 1997 gick 17,5 dubbelturer/dygn och restiden var vanligtvis strax över 50 minuter. Vissa tåg stannade även i Gunnesbo, Hjärup, Åkarp och Burlöv, vilket medförde att restiden blev 54 minuter. I samband med sammanslagningen av de båda länstrafikbolagen förlängdes linjen 1999 till Ängelholm. År 2001 när den nya Västkustbanan via Landskrona blev klar blev det två Pågatågslinjer på relationen Helsingborg Malmö. Den ena linjen går Ängelholm Helsingborg Landskrona Malmö och den andra linjen går Rååbanan Helsingborg Teckomatorp Malmö. Den senare linjen har ett svagare underlag, därför går några turer under lågtrafik endast mellan Lund och Malmö. Restiden Helsingborg Malmö är minuter via Landskrona och 67 minuter via Teckomatorp. Restiden är således längre än Det beror på att tre nya uppehåll har tillkommit, dessutom har kapacitetsproblemen mellan Kävlinge och Lund samt Lund och Malmö blivit än mer akuta, vilket förlängt restiden. Kapacitetsproblemen mellan Kävlinge och Lund medför också att en avgång måste ledas via Eslöv. Utöver Pågatågen går det att åka mellan Helsingborg och Malmö med Öresundstågen. Figur 4.7 visar hur genomsnittlig restid och totala antalet tåg mellan Malmö och Helsingborg förändrats mellan 1988 och Figur 4.7;Utveckling av restid och antal regionaltåg mellan Helsingborg och Malmö 01:00 00:30 00: Restid Antal i l Före år 2001 var Landskrona Malmö en egen linje, men gick hela sträckan endast under högtrafik. Restiden var vanligtvis 37 minuter. Under lågtrafik avkortades trafiken och gick endast Landskrona Lund eller Landskrona Kävlinge. På sträckan Landskrona Kävlinge gick 1997 totalt 20 dubbelturer. Från Landskrona till Malmö är restiden idag 39 minuter. Den längre restiden beror dels på ökade kapacitetsproblem Kävlinge Lund Malmö och dels på ny hållplats i Häljarp. Linjen Helsingborg Bjuv startade år År 1997 gick 20 dubbelturer/dygn och restiden var 17 minuter förlängdes vissa turer till Åstorp går 15 dubbelturer/dygn, samtliga till Åstorp. Att antalet tåg minskat beror på att övriga regionala tåg Kristianstad Helsingborg nu är integrerade med Pågatågstrafiken och i de flesta fall har samma uppehållsmönster på sträckan Åstorp Helsingborg. Totala tågantalet med uppehåll på samtliga hållplatser Åstorp Helsingborg blir då 24 dubbelturer/dygn. Resandet har sedan 1997 varit relativt stilla. 14

15 Linjen Ängelholm Helsingborg startade med begränsad trafik redan 1996, men blev en riktig Pågatågslinje med uppehåll på mellanstationer år Jämfört med startåret 1999 har resandet ökat med ca 50 procent. Sträckan Malmö Ystad genomgick åren en omfattande upprustning med bland annat nytt spår, nytt signalsystem och elektrifiering. Sommaren 1996 utökades trafiken från 10,5 till 19 dubbelturer/dygn. Dessutom minskade restiden från 60 min till 49 min, trots två nya uppehåll. Mellan 1994 och 1997 ökade resandet med 65 procent. Hösten 2003 utökades trafiken till 25 dubbelturer/dygn i samband med att mötesstationen i Rydsgård blev klar. Restiden har sedan 1997 minskat ytterligare och är nu 47 minuter, det hänger samman med att Kontinentalbanan genom Malmö fått dubbelspår och högre standard. Sedan 1997 har resandet längs banan ökat med ytterligare 46 procent. Det innebär att resandet 2003 är nästan 2,5 gånger större än 1994 Linjen Ystad Simrishamn hade före 2003 en gles trafikering med sex dubbelturer/dygn, restiden uppgick till 49 minuter. Elektrifieringen av Ystad Simrishamn blev klar i september 2003 och numera går tolv dubbelturer/dygn, samtliga tåg fortsätter till Malmö. Restiden har minskat till 42 minuter, men tre hållplatser har också lagts ner. Resandet Ystad Simrishamn har under det första året ökat med 74 %. Det totala antalet Pågatåg Lund Malmö har sedan 1997 ökat från 122 till 143 tåg/dygn. 4.3 Öresundståg och övriga regionaltåg Före 1992 bestod den övriga regionala trafiken i Skåne Blekinge uteslutande av lokdragna tåg. Detta förändrades 1992 när Kustpilentrafiken startade upp mellan Karlskrona och Malmö utökades Kustpilentrafiken till att även omfatta sträckan Helsingborg Hässleholm. Från och med år 2002 har Öresundstågen ersatt de flesta lokdragna tågen. Figur 4.8 visar av utveckling av restid och antalet möjliga tågförbindelser, för några regionala relationer. Snabbtåg och nattåg beskrivs i rapporten långväga persontrafik och ingår inte i jämförelsen. Det beror på att de har andra taxor och platsbokningskrav. Snabbtågen har också betydligt färre uppehåll än vad de lokdragna tågen hade år På sträckan Helsingborg Hässleholm har hastigheten endast höjts på del av sträckan och nytt uppehåll har införts i Tyringe. Restiden har därför endast minskat marginellt. Även antalet tåg har ökat något. Sträckan Alvesta Malmö trafikerades 1988 med lokdragna tåg som körde i 130 km/h. Idag används accelerationssnabba Öresundståg som klarar 180 km/h. Mellan 1988 och 1997 minskade restiden med ca fem minuter, därefter har restiden minskat med ytterligare ca 15 minuter. Trafikutbudet är dock lägre än 1988, se figur 4.8. På Västkustbanan gick 1988 tre olika tåg mellan Göteborg/Halmstad och Skåne: Göteborg Hässleholm Malmö 5 dubbelturer Göteborg/Halmstad Åstorp Malmö 3 dubbelturer Oslo/Göteborg Helsingborg Köpenhamn 7 dubbelturer 1991 förändrades trafiken på Västkustbanan. Då invigdes Knutpunkten i Helsingborg och det blev möjligt att köra tågen genom Helsingborg. Samtidigt blev upprustningen av sträckan Ängelholm Kattarp klar, vilket medförde en avståndsförkortning på ca 7 km. Antalet tåg utökades kraftigt och i mitten på 1990-talet gick totalt 17 dubbelturer/dygn mellan Halmstad och Malmö, varav fyra dubbelturer var snabbtåg eller nattåg. Sommaren 1997 minskade trafikutbudet kraftigt, men har därefter ökat något. Trots att Västkustbanan genomgått en mycket kraftig förbättring, har restiden inte minskat på sträckan Halmstad Malmö. Det beror dels på stora slack i tidtabellen med bland annat lång uppehållstid i Helsingborg och dels på att hastigheten sänkts på sträckan över Hallandsåsen (Båstad Förslöv). 15

16 Figur 4.8; Utveckling av restid och trafikutbud för några regionala relationer :00 03:00 Restid 02:00 01:00 00:00 Karlskrona- Malmö Halmstad- Malmö Hässleholm- Helsingborg Alvesta-Malmö Antal dubbelturer/dygn Karlskrona-Malmö Halmstad-Malmö Hässleholm- Helsingborg Alvesta-Malmö På sträckan Karlskrona Malmö har trafikutbudet ökat kraftigt. Före 1992 gick omoderna dieselmotorvagnar (Y1). År 1992 kom den stora förbättringen när nya tåg (Y2) och tågkonceptet Kustpilen infördes. Samtidigt fördubblades trafikutbudet. De nya tågen blev snabbt populära och resandet på Blekinge Kustbana har ökat kraftigt, under åren ökade resandet på Blekinge kustbana från ca resor/år till ca resor/år, se figur 4.9. Detta trots att det under långa perioder pågick spårarbeten. Under 1990-talet gjordes spårbyte på hela sträckan och 1997 hade restiden minskat till 2:57. När Öresundsförbindelsen blev klar sommaren 2000 fortsatte ca hälften av Kustpilarna vidare till Köpenhamn. Figur 4.9; Utveckling av resande på sträckan Karlskrona-Kristianstad Resande med Kustpilen Antal resor/år

17 Sommaren 2001 infördes fjärrblockering och hastigheten höjdes till 160 km/h på vissa delar. Då började också Öresundståg köra på sträckan Köpenhamn Malmö Kristianstad varannan timme, det medförde att ca hälften av Kustpilarna fick vända i Hässleholm går 16 dubbelturer/dygn på Blekinge kustbana, men från hösten 2003 har Öresundstågen tagit över nästan all trafik på sträckan Malmö Kristianstad. Därför går endast två dubbelturer/dygn hela sträckan Karlskrona Malmö och restiden uppgår i genomsnitt till 2:52. (Även med tågbyte i Kristianstad är restiden 2:52). Trots att det i de flesta fall krävs tågbyte i Kristianstad har resandet bibehållits på en hög nivå. Från november 2004 har fyra dubbelturer/dygn ersatts med buss. När arbeten med elektrifieringen av Blekinge kustbana kommer igång blir fler turer ersatta med buss. Resandet med Öresundstågen Malmö Köpenhamn uppgick under första året till ca 4,3 miljoner resor. Alla tåg medräknat medför detta ca 5 miljoner tågresor över bron uppgick det totala tågresandet över bron till ca 6 miljoner, varav 5,3 miljoner avsåg Öresundstågen, se figur Det är väsentligt fler resenärer än redovisningen i Citytunnelrapporten från januari 1996, där resandet över Öresund år 2005 bedömdes uppgå till 3,2 miljoner utan Citytunneln. När Öresundsbron beslutades utgick man emellertid från Öresundskonsortiets resandeprognos från I denna antogs resandet under öppningsåret bli 6,8 miljoner resor. I Banverkets systemplan Skåne från 1993 antogs ca 6 miljoner resor år 2005, vilket stämmer förvånansvärt bra. Figur 4.10; Utveckling av resandet med Öresundståg och övriga regionaltåg i Skåne Antal resor/år Öresundståg bron Regionaltåg i Skåne*** * ** * Första året var det endast trafik över bron halva året ** Preliminär bedömning utifrån de elva första månaderna ***I resandet ingår Öresundståg, SJ-tåg och Kustpilen inom Skåne. Resande flyttas dock mer och mer över till Öresundstågen. Under 2004 har resandet ökat ytterligare och närmar sig nu sex miljoner/år. Att resandet med de regionala tågen Skåne har ökat så kraftigt beror dels på följande faktorer: Ökat utbud med fler snabbare förbindelser Möjligheten att åka tåg till Köpenhamn. Möjlighet att åka med samma periodkort som för Pågatågen. 17

18 4.4 Störningstimmar och punktlighet Störningstimmar Den största andelen störningstimmar orsakas av fel som beror av tågoperatörerna eller av fordonen. Cirka 25 % av de förseningstimmar som uppstår orsakas av fel i infrastrukturen. Under de senaste åren har dock mängden störningstimmar orsakade av tågoperatörerna minskat kraftigt, mellan åren 2001 och 2003 med närmare 25 %, samtidigt som störningar som beror av övriga orsaker varit oförändrade eller ökat. En stor del av tågförseningarna är väderberoende och många förseningstimmar uppstår under vintermånaderna. Under jul- och nyårshelgerna 2001/2002 drabbades järnvägstrafiken av extrema väderförhållanden. I framför allt Stockholm och Mälardalen orsakade snö och kyla förseningar och inställda tåg med följdverkningar i övriga delar av landet. Även år 2003 bidrog vintermånaderna till förseningar, bland annat sträng kyla i januari som orsakade skador på fordon, spår och kontaktledningar. Även vädersituationen under sommaren 2003, med bland annat åska i södra Sverige och översvämningar i Småland, bidrog till ökade tågförseningar. Tågtrafiken i Skåne/Blekinge ingår i Malmö trafikledningsområde, som även täcker områden i Östra Götaland. Mängden förseningstimmar för resandetåg inom trafikledningsområdet var 2003 betydligt lägre än år 2001, men högre än Nedan redovisas exempel på mängden störningstimmar för enskilda linjer. Framför allt under senare delen av år 2001 rapporterades stora störningar på pendeltågen mellan Malmö och Köpenhamn. Figur 4.11: Störningstimmar på sträckorna Malmö-Höör och Malmö-Köpenhamn Störningstimmar Malmö-Lund-Höör Malmö-Köpenhamn Punktlighet Med punktlighet avses andelen tåg som ankommer till slutstation med högst 5 minuters försening. Under 2003 var Öresundstågens punktlighet 92 %, vilket var en förbättring jämfört med 2001 då punktligheten var 90 %. Pågatågens punktlighet var %, en ökning från 93 %

19 4.5 Prisutveckling Allmänt Till och med 1991 var resor helt momsbefriade. Då moms på 25 % infördes i januari 1991 höjde SJ priserna i egentrafik. Detta påverkade också efterfrågan på resor, framför allt för den långväga trafiken som minskade med 20 % Den kortväga trafiken påverkades inte lika mycket eftersom taxorna i regel var subventionerade. År 1993 minskades momssatsen till 12 %. Denna nivå bibehölls till 2001 då momsen sänktes till 6 %. (momsen sänktes egentligen i flera steg 1991 till 93!) I juli 1997 införde SJ helt nya principer för prissättningen av tågresor. Fram till dess bestämdes priset av avståndet. Priset på två resor med lika avstånd var alltså det samma oavsett mellan vilka orter resan gick. De nya priser som infördes 1997 var däremot marknadsanpassade och skilde sig åt mellan linjer med samma avstånd. De taxor som infördes 1997 bibehölls t.o.m (framgår 1998 eftersom mätningarna görs i mars) Både år 2000 och 2001 genomfördes mindre justeringar av priser och prisstruktur. I allmänhet har ytterligare differentiering av priserna införts, framför allt på så sätt att priserna på X2000 höjts medan priserna på IC-tåg sänkts eller varit oförändrade. Samtidigt som prisdifferentieringen mellan olika tåg och relationer ökat har också möjligheterna att resa till rabatterade priser ökat. Grundpriset för 2:a klassbiljetter har varierat under perioden var priserna i allmänhet lägre än För Öresundstågen har priset på månadskort ökat från 1400 kronor år 2001 till 1550 kronor år För en månadskortsresenär 2003 motsvarade det 39 (38,75) kronor per resa vid 40 resor. Kontantpriset för en resa mellan Malmö-Köpenhamn var kronor. Figur 4.12: Prisutveckling på några linjer i Skåne-Blekinge Prisutveckling Skåne/Blekinge, Index 1990= Karlskrona-Malmö Simrishamn-Malmö Ystad-Malmö Kostnaden för ett månadskort för sträckan Malmö-Lund var kronor. Det motsvarade 14 (13,75) kronor per resa för en månadskortsresenär. Kontantpriset var kronor. 19

20 5 Fortsatt arbete Föreliggande rapport ingår i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen. Rapporten kom först ut i en preliminär version i september Därefter har synpunkter på rapporten inarbetats. Rapporten har behandlat den regionala tågtrafiken i Skåne-Blekinge under åren och avser del 1 i rapportserien. Del 2 av rapportserien kommer istället att vara framåtblickande. Del 2 kommer att behandla planer på kort sikt och möjliga alternativa strategier på medellång och lång sikt för Skåne-Blekinge. Del 2 planeras att vara klar augusti

21 Källförteckning Banverket (1997): Systemplan Skåne Banverket (2001): Marknadsanalys persontrafik Banverket (2004): Framtidsplan för järnvägen Järnvägsgruppen KTH (2003): Utvecklingen av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige Nutek (2002): Sårbara industriregioner SCB (2004): Befolkningsutveckling i tätorter SCB (2002): Om lokala arbetsmarknader (LA) Skånetrafiken (2003): Strategi för utveckling av Skånetrafikens tågtrafik Skånetrafiken (2004): Med buss i Skåne, strategi för busstrafiken Skånetrafiken (2004): Resandeutveckling 21