Å R S R E D O V I S N I N G 2 0 0 4
ÅRSREDOVISNING 2004 AFFÄRSIDÉ Att tillgodose våra kunders behov av säkra och kostnads effektiva tanktransporter baserat på innovation och förstklassigt utförande. VISION Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, innovativa och väl utförda tanktransporter som leder till god avkastning, stabil tillväxt och finansiell stabilitet. KRITISKA FRAMGÅNGSFAKTORER Timing metodisk omvärldsanalys Prioritering identifiering och val av affärer och projekt Kund- och omvärldsrelationer långsiktighet och förtroende Transportlösningar innovation och kundanpassning STRATEGI Vi skall uppnå vår vision genom ett så stort utnyttjande som möjligt av den kunskap och unika kompetens som våra huvudleverantörer erbjuder bolaget inom områdena marknad, skeppsbyggnad och fartygsdrift och genom att söka ständig förbättring vad avser våra kritiska framgångsfaktorer. Fartygsoperation förstklassig Köp/försäljning av anläggningstillgångar vid rätt tidpunkt i marknadscyklerna FARTYGSFLOTTAN Leveransår Dwt Sysselsättning V-MAX Stena Vision* 2001 312.600 Tidsutbefraktad till Sunoco till 2007 Stena Victory* 2001 312.600 Tidsutbefraktad till Sunoco till 2007 Panamax Stena Polaris (50%) 2006 74.500 Tidsutbefraktad till Fortum på tio år Stena Poseidon (50%) 2007 74.500 Tidsutbefraktad till Fortum på tio år P-MAX Stena Paris 2005 49.900 Tidsutbefraktad till TOTAL på fem år Stena Provence 2006 49.900 Tidsutbefraktad till TOTAL på fem år Stena Primorsk 2006 49.900 Tidsutbefraktad till Progetra på tio år Stena Performance 2006 49.900 Öppna marknaden Stena Progetra 2007 49.900 Tidsutbefraktad till Progetra på tio år Stena Progress 2008 49.900 Öppna marknaden MR Lyra Pioneer* 2003 45.900 Öppna marknaden t o m juli 2005 *inhyrt tonnage 1.119.500 Omslag Bob Hossack och Kurt Jensen i Concordias»site team«på Brodosplit-varvet med Stena Paris i bakgrunden. (Bilden är ett fotomontage.)
INNEHÅLL ÅRSREDOVISNING 2004 VD har ordet... 2 Marknader och fartyg Fraktmarknad... 6 Arlington Tankers... 9 6 Marknader och fartyg Varvsmarknad och nybyggen Varvsmarknaden... 10 Nybygge... 12 P-MAX... 14 Kvalitet, säkerhet och miljö Miljöpolicy... 16 MAX-konceptet... 17 Istider... 18 10 Varvsmarknad och nybyggen Samarbetspartners Northern Marine Management... 20 Stena Teknik... 21 Stena Bulk... 22 Med världen som arbetsfält... 23 1 Organisation Kunskap och kompetens... 24 Concordiamedarbetare... 25 Bolagsstyrning... 26 Styrelse och revisorer... 27 16 Kvalitet, säkerhet och miljö Concordiaaktien Concordiaaktien... 28 Sex år i sammandrag... 31 Nyckeltal... 32 Ekonomisk redovisning Förvaltningsberättelse... 33 Resultaträkningar... 39 Balansräkningar... 40 Sammanställning förändring i eget kapital... 42 Kassaflödesanalyser... 43 Redovisningsprinciper... 44 Noter... 46 Revisionsberättelse... 55 20 Samarbetspartners Ordlista... 56 24 Organisation
» Det är med stor respekt jag tar över efter Lars Carlsson som fram tills dess jag tillträdde som VD i april 2004 drev och utvecklade Concordia under 20 år, det vill säga ända sedan bolaget börsintroducerades 1984.«2 VD HAR ORDET Genom ett antal affärshändelser 2004 har Concordia Maritime genomgått stora förändringar vad avser finansiell ställning och verksamhetsinriktning. Tillsammans med Stena bildades under hösten ett nytt bolag, Arlington Tankers, som förvärvade Concordias två VLCC-fartyg av V-MAX-typ och fyra tankers från Stena. Bolaget introducerades framgångsrikt på New York-börsen i början av november. Prissättningen av aktien, som slutligen bestämde försäljningspriset för fartygen, blev mycket bra och gav en stor realisationsvinst för Concordia. Till stora delar tack vare denna affär har vi en starkare finansiell ställning än vi haft någonsin och bolaget är för närvarande skuldfritt och har en stark kassa. För närvarande äger vi inga fartyg men disponerar genom femåriga tidsbefraktningsavtal fortsatt de två V-MAX-fartygen. Åtta produkttankfartyg är i beställning och under byggnation, varav två ägda till 50%. Inom några år kommer således Concordia att ha en helt modern tankflotta med en mycket låg skuldsättningsgrad. Slut på Concordia Class-eran Under 2004 sågs slutet på 15 framgångsrika år med Concordia Class, Concordias eget varumärke för högkvalitativa VLCC. Det sista fartyget, Stena Congress, togs ur drift i november, några dagar innan hon fyllde 30 år. Tack vare den drifts- och underhålls filosofi som konsekvent tillämpats under fartygens hela livstid kunde Concordia Class segla betydligt längre än de flesta av sina konkurrenter och fyra av sex fartyg kunde säljas vidare för fortsatt tjänstgöring inom offshore industrin under ytterligare många år. P-MAX Stena Paris, det första fartyget i serien om sex P-MAX-fartyg som beställdes 2003, levereras i slutet av 2005 och går direkt in på sitt femåriga kontrakt med oljebolaget TOTAL. I tillägg till de femåriga tidsbefraktningsavtal som påtecknades i januari 2004 med TOTAL för de två första fartygen, slöts i september tio åriga tidsbefraktningskontrakt med det ryska logistikbolaget Progetra för två fartyg. Genom långtidskontrakten säkras ett stabilt kassaflöde samtidigt som vi har handlingsfrihet vad gäller sysselsättningen för de två kvarvarande P-MAX-fartygen.
VD har ordet Panamax-fartyg med isklass 1A Under året inledde vi ett samarbete med finländska energikoncernen Fortum för nybyggnad av två Panamax produkttankfartyg. Fartygen kommer att få isklass 1A och ägas till hälften var i ett»joint venture«som kommer att tidsbefrakta fartygen till Fortum på tio år. Samarbetet med Fortum är ett gott exempel på den typ av affär som vi eftersträvar en samverkan mellan kund och leverantör för att skapa en långsiktig transportlösning som tillför värde för båda parter. Brodosplit-varvet Samtliga våra nya fartyg byggs vid Brodosplit-varvet i Kroatien. Landet är en av de största skeppsbyggarnationerna i Europa, med en lång tradition av att bygga goda fartyg. På plats i Kroatien finns vår tekniske direktör Per Läbom, som har byggt upp ett team med experter inom olika områden såsom stål och målning och som för Concordias räkning följer och övervakar byggnationsprocessen och arbetar med varvet i projektet. Samarbete med Stena som leverantör Ett rederi av Concordias storlek drivs mest effektivt genom att köpa stora delar av de tjänster som krävs för verksamheten. Stenas rederiorganisation har genom åren varit bolagets huvudleverantör av tjänster. Genom detta får vi tillgång bland annat till världsledande skeppsbyggarkompetens och en organisation med en unik marknadsställning och ett globalt kontorsnät bemannat med erfarna affärsmän och befraktare.» MAX-konceptet innehåller allt vad vi skall erbjuda våra kunder. «Största möjliga affärsnytta för våra kunder Målsättningen med Concordias rederiverksamhet är att ge största möjliga affärsnytta för våra kunder. Det uppnår vi genom en flotta som kan tillföra transportekonomiskt mervärde. MAX-konceptet innehåller allt vad vi skall erbjuda våra kunder. Fartygen är bredare än andra fartyg i samma storlek vilket innebär mindre djupgående Vårt nybyggnadsteam i en ballasttank på Stena Paris. 3
4 och därmed mer last i hamnar med restriktioner på djup gående. MAX-fartygens fulla dubbla skrov, dubbla maskiner och dubbla styr- och framdrivningssystem innebär dessutom en mycket hög säkerhet. Kvalitets- och säkerhetsarbete Kunderna och den övriga omvärlden ställer rättmätiga krav på att oljetransporter skall vara säkra. Ett mycket gott kvalitets- och säkerhetsarbete är nödvändigt för en långsiktigt framgångsrik rederiverksamhet. Tillsammans med Stena Bulk har Concordia under många år enträget bedrivit ett omfattande arbete inom området. Detta arbete kommer att fortsätta. Goda möjligheter inför kommande år Concordia skall skapa långsiktig tillväxt med utgångspunkten att inte äventyra bolagets stabilitet genom alltför stora risktaganden, till exempel genom stor exponering mot den öppna fraktmarknaden. Genom Arlington-affären har Concordia skaffat sig en finansiell bas med en kapacitet för ytterligare investeringar med rimlig skuldsättningsgrad. Emellertid har vi ett ansvar att hålla fast vid de kriterier och avkastningskrav som tillämpats tidigare och avvakta rätt tillfälle och rätt affär vad gäller investeringar.»timing«vad avser köp och försäljning av tillgångar är en mycket viktig komponent när man skall driva ett rederi framgångsrikt. De starka marknaderna just nu gör att prissättningen är mycket hög oavsett om man beställer nya fartyg eller köper andrahandstonnage. MAX-konceptet är huvudspåret i den fortsatta inriktningen. Konkreta planer har tagit form för att vidareutvecklas under kommande år. Det som ser mest intressant ut just nu är B-MAX där B står för Baltic ett fartyg avsett för råoljetransporter och som är tänkt att vara optimerat för Östersjön sett ur ett transportekonomiskt såväl som säkerhetsmässigt perspektiv. Även andra tanker-affärer kan bli aktuella om kunden, behovet och mervärdet identifieras, som var fallet i Fortum-affären. En eventuell nedgång i shippingmarknaderna med fallande priser som följd kan också öppna intressanta möjligheter för förvärv av fartyg eller verksamheter. Concordia har en liten egen organisation men vi är självfallet inte de enda som arbetar med Concordia i vår dagliga gärning. Det är ett stort antal människor som dagligen och stundligen och med stort engagemang arbetar för Concordia till sjöss och på kontor runtom i världen. Ett tack till alla dessa involverade personer som har varit och kommer att vara en förutsättning för Concordias fortsatta utveckling och framgång. Göteborg i mars 2005 Hans Norén, Verkställande direktör
VD har ordet 5» Samarbetet med Fortum är ett gott exempel på den typ av affär som vi eftersträvar en samverkan mellan kund och leverantör för att skapa en långsiktig transport lösning som tillför värde för båda parter. «(Bilden är ett fotomontage)
6 FRAKT- MARKNAD Spotmarknaden 2004 startade på höga nivåer. Den riktiga toppen kom under det fjärde kvartalet, även om december avslutningsvis bjöd på en generell nedgång i fraktraterna. Det genom snittliga resultatet var fantastiskt, även jämfört med 2003, som var ett av de starkaste åren på mycket länge. Marknaden för transporter av olja och raffinerade oljeprodukter översteg alla förväntningar under 2004. Många redare, såväl som befraktare, blev överraskade av den rekordstarka marknaden som få om ens någon hade förutspått. Marknaden var som starkast under november månad då intjäningen för en modern VLCC på spotmarknaden låg i storleksordningen USD 200.000 per dag. Styrkan i marknaden berodde bland annat på en stark tillväxt i världsekonomin, låga räntor och en hög konsumtion av olja. Som faktor kan nämnas Kinas stora ökning av sin oljeimport vilken till största delen realiserades med hjälp av tankfartyg från Persiska viken. Den höga utnyttjandegraden av VLCC-flottan bland annat på grund av»kina-effekten«drev upp marknaden och påverkade andra fartygssegment i andra geografiska marknader. Under 2004 gjordes i genomsnitt 133 avslut för VLCC-fartyg varje månad, jämfört med 123 avslut under året innan. Fraktmarknaden Spotmarknaden 2004 startade på höga nivåer. Den riktiga toppen kom under det fjärde kvartalet, även om december avslutningsvis bjöd på en generell nedgång i fraktraterna. De genomsnittliga nivåerna var fantastiska, även jämfört med 2003, som redan det var ett av de starkaste åren på mycket länge. 1 Clarkson Research Studies, teoretisk intjäning är baserad på spotmarknad för modernt tonnage utan väntetid, mäklarkommissioner, varvstider etc. Avrundat till närmaste hundratal USD, förra årets siffror inom parentes. 2 20.000-75.000 dwt 3 47.000 dwt
Marknader och fartyg Genomsnittlig (teoretisk 1 ) intjäning på spotmarknaden för moderna fartyg: USD/dag 2004 2003 VLCC 96.000 52.400 Suezmax 75.000 41.700 Aframax 49.600 34.200 Produkttanker 2 29.000 21.900 På periodmarknaden gjorde den höga spotmarknaden att befraktare var motvilliga att binda upp tonnage för längre perioder. Den totala mängd tanktonnage som kontrakterades på perioder överstigande ett år steg därför endast marginellt från 16,3 miljoner dwt 2003, till 16,4 miljoner dwt för 2004. Genomsnittlig marknadsnotering för ett treårigt charterkontrakt blev under 2004 för en VLCC runt USD 42.100 (30.100) samt för en MR-produkttanker 3 USD 16.600 (13.800) per dag. Under marknadsavsnittet förtjänas även att nämnas den allt större handel som sker i derivatmarknaden för oljefrakter. Drivna av de senaste årens höga marknadsnoteringar har redare, handelshus, oljebolag och finansiella investerare i allt högre grad använt sig av så kallade FFA (Freight Forward Agreement) för att täcka fysisk exponering, eller för att spekulera. Med hjälp av FFA kan en aktör köpa eller sälja delar av en framtida frakt på flera standardiserade rutter, för en viss typ av fartyg. Detta är en marknad på frammarsch med en stadigt ökande likviditet och ökat antal deltagare. Oljemarknaden Världens samlade oljeproduktion steg under 2004 med runt 4,2% (+3,4%) och slutade på totalt 79,1 miljoner fat per dag. Av dessa utgjorde OPECs produktion runt 29 miljoner fat per dag. Det var den högsta noteringen sedan 1979. Samtidigt steg oljepriset kraftigt, genomsnittspris för ett fat Brent var under året USD 38,04 (28,47). En stor del av världens oljeproducerande länder producerade med full kapacitet under 2004. Kombinationen av en hög produktionstakt och ett högt oljepris kan verka olog isk men den kan till en viss del förklaras av att priserna för olja och oljeprodukter är subventionerade för slutanvändare i en stor del av de importerande länderna. Priserna för exempelvis villaolja, bensin och diesel följer i många länder bara till en viss utsträckning utvecklingen på världs marknaden. Även ökningen i konsumtion av olja var den största på många år med Asien, och framför allt Kina, som särskilt starka marknader. Kina ökade sin import av olja med runt 30% jämfört med 2003. Den största tillväxten i konsumtion av olja och oljeprodukter väntas även under de kommande åren fortsatt att ske i Asien, drivet av bland annat den ekonomiska utvecklingen i Kina och Indien. Tankflottan Den flotta av stora turbintankers som byggdes under 1970-talet har nu snart helt fallit för åldersstrecket och tvingats till skrotning eller konverterats till lager och produktionsenheter. De fartyg som återstår fasas ut från marknaden under 2005 och 2006. Skrotningen är generellt svag under år med en hög spotmarknad. Det gjorde att antalet skrotade tankfartyg minskade kraftigt förra året jämfört med 2003. Under 2004 skrotades tankfartyg motsvarande totalt åtta miljoner dwt (19,7 miljoner dwt). Den totala förändringen av tankflottan slutade med en ökning på 201 fartyg (totalt 18.246.000 dwt) till 3.550 fartyg (totalt 305.082.000 dwt). IMOs beslut att inte tillåta tankfartyg med enkelskrov att segla efter 2010 kommer att ha en dämpande effekt på flottans nytillväxt under några år därefter, då de nya fartygen ju först ersätter de utfasade. Tankfartyg med dubbel botten/dubbla sidor får dock fortsätta segla tills de når 25 års ålder. Konkurrenter En långsiktig trend i branschen är att rederier konsolideras till allt större enheter och att de mindre, familjeägda rederierna, minskar i betydelse. Allt vanligare är också att mindre redare samarbetar, eller överlåter befraktningen av fartygen till pooler, det vill säga grupper av fartyg som marknadsförs tillsammans. Detta för att på så sätt få tillgång till bättre marknadsinformation och lastmöjligheter. Hög intjäning under de senaste åren har gjort att stora internationella tankrederier som Frontline, Teekay Shipping Corporation och Overseas Shipholding Group kunnat investera kraftigt i fortsatt expansion såväl genom nybeställningar som genom uppköp av andra rederier. Framtidsutsikter Efter fjolårets rekordhöga marknadsnoteringar och priser har utsikten för 2005 och åren därefter diskuterats livligt bland analytiker och branschexpertis. Har det senaste året varit toppen på en»bubbla«eller är det början på en mer stabil, och permanent högre, marknadsnivå? Få räknar de senaste årens uppgång som en»bubbla«. Rederinäringen är av tradition en cyklisk bransch och det är normalt med svängningar i marknaden. Nu hävdar många att förutsättningarna är gynnsamma även på längre sikt. De flesta branschanalytiker har därför varit försiktigt positiva för 2005. Ingen har varit djärv nog att spå en högre marknad än den som vi har haft under 2004, men däremot en god intjäning för tankfartyg i alla segment. På världsmarknaden för olja och övriga energislag är det under de kommande åren, precis som under året som gått, lika stora delar världspolitik och ekonomisk utveckling som styr efterfrågan. Stabilitet och produktionsmöjligheter i Mellanöstern, den amerikanska och kinesiska ekonomiska utvecklingen samt Rysslands förmåga till export är alla mycket avgörande och svårbedömda faktorer. En intressant trend på energi- såväl som på transportmark- 7
naden är den ökning som naturgas väntas Import av råolja Råoljepris ha under de närmaste åren. Det har nu fått flera rederier att beställa LNG-fartyg som komplement till existerande tank- och torr- Milj. fat/dag 12 Europa USA Japan Kina USD/fat 50 lastflottor. Ett orosmoment är att många rederier 10 40 efter två mycket goda år har fulla kassor. Den höga marknaden har dessutom dragit 8 30 till sig ett stort intresse från institutionella 6 placerare och fonder vilket lett bland annat till noteringar och»spin-offs«av flera före- 4 20 tag. När ett stort överskott av kapital finns i omlopp, kombinerat med en låg ränta, kan 2 10 det leda till mindre genomtänkta investeringar, vilket i sin tur kan leda till oförutsedda och onaturliga priser på framförallt 0 97 98 99 00 01 02 03 04 Källa: Platou 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 Källa: Platou varvs- och andrahandsmarknaden för tonnage. Sjötransporter och OPECs produktion Existerande fartygsflotta 8 Concordia Maritime är dock i grunden positiva till de kommande årens marknad. Vi tror på en nedjustering av de marginaler som funnits under 2004, till en mer Milj. fat/dag 50 OPEC produktion Världens oljehandel 700 600 MR VLCC balanserad nivå. Marknaden kommer även framgent att vara cyklisk men med rimliga lägstanivåer i cyklerna. Omvärldsfaktorer 40 500 400 som IMO-regler och stabil efterfrågan på olja i stora delar av världen kombinerat med bland annat ökade miljöhänsyn, tror 30 300 200 vi bidrar till en god långsiktig marknadspotential för välskött kvalitetstonnage. 20 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 100 0 97 98 99 00 01 02 03 04 05 Källa: Platou Källa: Platou Tankfartygs intjäning i öppna marknaden MR-flottans ålder per 1/1 2005 (dwt) USD/dag 200 MR CLEAN AFRAMAX VLCC SUEZMAX 2000-2004 (11.824.464) -1974 (368.599) 1975-1979 (2.061.347) 150 1980-1984 (3.604.474) 100 1985-1989 (3.680.753) 50 0 2000 2001 2002 2003 2004 1995-1999 (4.136.131) 1990-1994 (2.737.839) Källa: Platou Källa: Platou
ARLINGTON TANKERS Marknader och fartyg Under hösten bildades tillsammans med Stena ett nytt bolag, Arlington Tankers, med säte i Bermuda och med avsikten att börsnotera bolaget i New York. Syftet för Concordia Maritime var att frigöra värden i de två V-MAX-fartygen, bland annat för finansiering av omfattande nybyggnadsprogram, samtidigt som vi kunde säkerställa de åtaganden vi har gentemot våra kunder och bibehålla vår närvaro i det största fartygssegmentet. Lanseringen i USA gick över all förväntan och flera analytiker menar att detta var en av de mest lyckade introduktionerna av en tankrederiaktie någonsin. Orsaken var att förutsättningarna var mycket goda på flera marknader samtidigt. Prospektet övertecknades mer än tio gånger och vid introduktionen stod aktien i USD 20. Aktien har därefter utvecklats väl med fortsatt köp rekommendation från flera av de ledande bankerna. Orsaken till intresset i USA är att intresset för investeringar med garanterad avkastning ökat markant på finansmarknaden. Det starka kassaflöde som genereras av tankfartygen i kombination med låga räntor och små fluktuationer på kapitalmarknaderna innebär att fartyg i många fall är intressantare för investerare än för andra rederier på andrahandsmarknaden. Dessutom kan investerarna räkna med en relativt hög avkastning under lång tid. För det första året beräknas de kvartalsvisa utbetalningarna till aktie ägarna i Arlington Tankers att uppgå till totalt runt USD 2 per aktie på årsbasis. Detta intresse i USA sammanföll med goda fraktmarknader för tankfartyg och en mycket god andrahandsmarknad för tankfartyg, en marknad som drevs av den stora efterfrågan på nybyggnadsprojekt vid världens varv. Förutom våra två V-MAXfartyg har ytterligare fyra tankfartyg ur Stena-flottan sålts till Arlington Tankers, två Panamax-fartyg och två produkttankfartyg. Våra V-MAX-fartyg med ett bokfört värde på cirka MUSD 75 styck, såldes nu för cirka MUSD 120 per fartyg, omkring 60% över bokfört värde. I affären ingår att vi hyr tillbaka fartygen på fem år till en bestämd hyra. V-MAXfartygen är tidsutbefraktade till Sunoco till mitten av 2007 och intäkterna väntas ligga i nivå med kostnaderna. Därefter har vi optioner på förlängningar med ett år i taget på totalt tre år. Concordia garanterar gent emot fartygens tekniska manager, Northern Marine, driftskostnaderna om de överstiger en bestämd nivå. Concordia Maritime har kvar ett aktieinnehav på 10% i Arlington Tankers. 9 Arlington Tankers USD 26 Aktien Dow Jones Transportindex 25 24 23 22 21 20 nov 04 dec jan 05 feb mars (c) SIX
VARVSMARKNADEN FULLTECKNADE ORDERBÖCKER Varvens orderböcker var under året fulltecknade och flera varv tog be - ställningar på leveranser så långt fram som 2009. Priserna på varven var rekordhöga, drivna av den höga marknaden. Ett varvskontrakt för en ny VLCC noterades till runt MUSD 110 (77) vid årets slut. Totalt beställdes 342 (410) nya tankfartyg under året. Trots stora beställningar av såväl tanksom RoRo- och containerfartyg hade varven svårt att få lönsamhet under 2004. Detta berodde på att stålpriset, liksom oljepriset, var rekordhögt och att den amerikanska dollarn föll mot andra valutor. Fluktuationer i stålpriser är för ett varv svåra att gardera sig mot med hjälp av exempelvis derivat. Valutafluktuationer har lett till att varv på senare tid i en allt högre grad väljer att teckna delar av ett kontrakt i flera valutor för att minska valutaexponeringen. Skrotning Nybyggnadspriser Antal 50 MR VLCC MUSD 120 EU stålpris/ton MR VLCC USD/ton stål 800 10 40 100 30 80 500 20 60 10 40 0 97 98 99 00 01 02 03 04 Källa: Platou 20 200 00 01 02 03 04 05 Källa: Platou Leveranser av nya fartyg Orderbok Antal MR VLCC Antal MR VLCC 120 100 100 80 80 60 60 40 40 20 20 0 97 98 99 00 01 02 03 04 0 05 06 07 08 09 Källa: Platou Källa: Platou
Varvsmarknad och nybyggen 11
NYBYGGE ETT MÅNGÅRIGT PROJEKT Från starten av ett skeppsbyggande går det 15 intensiva månader innan det är dags för jungfruturen. Så ser tidsschemat ut för Concordia Maritimes P-MAX-fartyg. Den första i serien, Stena Paris, levereras i slutet av oktober 2005. När arbetet är som mest intensivt på varvet i Split byggs fem fartyg parallellt. 12 Den 30 augusti 2004 gick startskottet för byggandet av Stena Paris på Brodosplit-varvet i Kroatien. Det var dags att»skära stål«, vilket innebar att P-MAX-projektet hade kommit igång på allvar efter alla förberedelser. Arbetssättet och byggets olika milstolpar är i princip desamma vid alla typer av fartyg. När väl arbetet satts igång är det av yttersta vikt att den fastslagna tidtabellen följs. Att bygga ett fartyg är ett projekt med tusentals människor inblandade på olika sätt hos beställaren, på varvet, i klassällskap, hos myndigheter och inte minst hos alla underentreprenörer runt om i världen. Leverantörerna tillverkar allt från propellrar, navigationsutrustning, säkerhetssystem, lastpumpar, vinschar och livbåtar till ventilationssystem, köksutrustning och hytter. Allt det som krävs innan fartyget är färdigbyggt och fullt utrustat för att göra sin första resa. Inledningsfas Redan under våren 2004, samtidigt som Brodosplit-varvet förberedde byggstarten, etablerade Concordia Maritime/Stena Teknik ett så kallat»site office«i Split. Vi har alltid platskontor med egen personal där rederiet bygger fartyg, var det än är i världen. Först på plats var Concordia Maritimes platschef i Split, som under byggnationen är den som leder personalen som finns på plats för att säkerställa att resultatet blir enligt beställningen. Nästa milstolpe i skeppsbyggandet är kölsträckningen. För Stena Paris skedde det 29 december 2004. Denna dag placerades den första sektionen av fartyget på bädden eller slipen. Likt jättelika byggklossar lyfts de efterföljande sektionerna på plats och svetsas så småningom samman till ett skrov. Den 27 maj 2005, alltså nio månader efter byggstarten, är det dags för sjösättning. Fram till nu har fartyget legat på bädd för mestadels stål- och målningsarbete. Skrovet har vuxit fram under ett intensivt arbete med svetsning och korrosionsskydd i form av underarbete och målning. Parallellt med dessa jobb har också byggnation av motorer och elkraftsystem, rördragning och mycket annat gjorts. Innan fartyget glider nerför slipen lyfts huvudmotorerna på plats. Intensiv period I skiftet maj-juni 2005 är arbetet minst sagt intensivt för platskontorets personal. Ytterligare tre P-MAX-fartyg är under byggnation under den här perioden. Då kommer personalen på plats att ha utökats till omkring tio personer, som kontrollerar och utför tester på fartygen. På Stena Teknik i Göteborg finns projektledaren för hela byggnationen av P-MAX-fartygen. Under byggtiden är han i daglig kontakt med kontoret i Split och minst ett par dagar i månaden finns han på plats på varvet. Många rederier har egen personal på plats när fartyg byggs, men inte alla. Vi tillhör de rederier i världen som anstränger oss mest för att säkra våra fartygsbyggen. Stora resurser satsas på en kompetent och stark platspersonal eftersom det är ytterst kostnadseffektivt att vid leverans kunna börja operera säkra, starka och underhållssnåla fartyg. Personalen på plats har till uppgift att kontrollera allt, exempelvis målningsarbete, skrov och stålarbete samt maskin och system. Att skapa ett bra
Varvsmarknad och nybyggen samarbete med varvets personal och ett gott ömsesidigt förtroende är oerhört viktigt och har visat sig framgångsrikt för att uppnå bästa tänkbara slutresultat. Blir det några fel vid exempelvis underarbete eller målningsarbetet innebär det att fartygen måste gå för underhåll tidigare än beräknat vilket kan bli kostsamt ur många olika aspekter. När skrovet tar formen av ett färdigt fartyg ska utrustning, inredning och andra tillbehör komma på plats. Utrustnings- och installationsperioden infaller huvudsakligen mellan sjösättningen och den första prov turen. Förutom installationer krävs också en stor mängd tester. Slutfas Två till tre veckor före leverans är fartyget i princip färdigutrustat och ska testas i öppet vatten. Provturen tar mellan fem och tio dagar och då görs allt från fart- och manöverprov till tester av huvudmaskiner, automationssystem, navigationssystem, lastpumpsystem och ankarvinschar. Med på fartyget är självklart personal från varvet och oss men också representanter för de olika leverantörerna och klassningssällskapen. Veckorna före leverans kommer delar av besättningen för att bekanta sig med system och utrustning. Efter 15 månader är fartyget i det här läget närmast leveransklart. Någon vecka senare kommer resten av besättningen och fartyget provianteras och bunkras. Justeringar och finslipningar av detaljer görs från varvets sida in i det sista. När fartyget är helt klart överlämnar varvet det till rederiet. I juridisk mening är fartyget först nu i vår ägo. Då är det dags för jungfrutur! 13
P-MAX INNOVATION & PERFORMANCE Längd 182,9 m 14 Proaktiv säkerhet P-MAX har konstruerats med grundtanken att minimera riskerna för olyckor och incidenter. Fullt dubbelt skrov, mycket bra rostskydd, två maskinrum åtskilda med brand- och vattentäta skott, separata system för framdrivning som är oberoende av varandra är exempel på väsentliga delar i ett fartyg som byggs för proaktiv säkerhet. Lägg till mycket god manövreringsförmåga och en brygga med god sikt runt om och integrerade system för säker navigering i trånga farvatten. Därtill en välutbildad och motiverad besättning och man har det förmodligen säkraste produkttankfartyget som någonsin konstruerats P-MAX. Ankare För att minska fartygets motstånd i sjögång är fartygets ankare placerade på back-däck. Tankkonfiguration För att förhindra rostangrepp och förlänga livslängden på fartygets last- och ballasttankar har de försetts med långverkande rostskydd av epoxy-typ. Alla tankar som har last, bränsle eller annat innehåll som inte är rent vatten är skyddade av dubbelt skrov. Mer last Genom att fartyget har en ovanligt stor bredd kan det lyfta cirka 30% mer last jämfört med andra fartyg i samma storleksklass på samma djupgående. Standard MR 11.3 m P-MAX +30%
Varvsmarknad och nybyggen Bryggan Från manöverplatsen har man 360 graders sikt. Alla navigationsfunktioner är centralt placerade på bryggan och man har omedelbar tillgång till alla man övreringsparametrar och navigationsinformation. I tillägg är bryggan gjord för så kallad»co-pilot«-operation vilket underlättar utbildning och träning och förbättrar säkerheten vid navigation i trånga farvatten. Flexibilitet P-MAX är konstruerad för transport av såväl raffinerade oljeprodukter som råolja. Genom installation av systemet ETC (Effective Tank Cleaning) tillsammans med lasttankar som är som en låda utan»skrymslen och vrår«kan rengöring ske snabbt och effektivt. Man minimerar också risken att lastrester skall förorena nästa last, framförallt är detta viktigt när man växlar från råoljelaster till laster av raffinerade produkter. Optimerad skrovdesign P-MAX unika skrovdesign har utvecklats med hjälp av Stenas spetskompetens och senaste teknik. Resultatet är ett fartyg med möjlighet till avsevärt högre servicefart än konkurrerande produkttankfartyg i MR-storlek. Bredd 40,0 m 15 Frifallslivbåt Heltäckt frifallslivbåt för hela besättningen säkerställer snabb och säker evakuering. Två separerade och oberoende maskiner P-MAX-fartygen kommer att ha klassningssällskapet DNVs certifikat för RPS (Redundant Propulsion Separate). I händelse av en incident där ena maskinen blir utslagen är den andra tillräcklig för att manövrera fartyget i vindstyrka upp till Beaufort 8 (motsvarande 18 meter/sekund). Dubbla propellrar och dubbla roder möjliggör snabbare och tvärare svängar än andra fartyg i klassen. Dubbla system för framdrivning Alla system för framdrivning och manövrering maskiner, propellrar, propelleraxlar, generatorer, roder och styr- och kontrollsystem är dubblerade och kan opereras oberoende av varandra. Maskinrummen är separerade av vatten- och brandsäkra skott.
MILJÖPOLICY 16
MAX-KONCEPTET Kvalitet, säkerhet och miljö 17 MAX-konceptet är Concordias proaktiva svar på marknadens och samhällets krav på ekonomiska, flexibla och mycket säkra sjötransporter. MAX-fartygens grundidé är att fartygen är betydligt bredare än andra fartyg i samma storleksklass vilket gör det möjligt att trafikera farvatten med ett givet begränsat djupgående med betydligt mer last. I tillägg till detta transportekonomiska perspektiv är fartygen byggda med dubbla drift- och styrsystem, det vill säga dubbla motorer, propellrar, styrmaskiner och roder. Det finns två separata maskinrum med brand- och vattentäta skott emellan. Alla kontrollsystem är separerade och varje maskin har separata bränslesystem. Det innebär att systemen fungerar oberoende av varandra, vilket givetvis är en mycket stor fördel ur säkerhetssynpunkt. Dessutom ger dubbla propellrar och roder en betydligt bättre manöverförmåga en fördel både effektivitets- och säkerhetsmässigt. Skrovets utformning och det tudelade akterskeppet gör också att bränsleekonomin och fartegenskaperna blir lika bra eller bättre jämfört med standardtonnage. Fartygen har fullt dubbelskrov, det vill säga alla tankar vars innehåll inte är rent vatten är skyddade av dubbla skrov; last - bränsle- och ballasttankar. Det byggs fortfarande många fartyg där endast lasttankarna är skyddade av dubbelskrov. Kommandobryggan är konstruerad med 360 graders sikt och har integrerade bryggsystem»integrated Bridge Control System«, där manövrering och andra kritiska operationer kan skötas från samma ställe. Dessutom har bryggan utrustats med copilot-system som innebär en stor fördel säkerhetsmässigt och som också underlättar utbildning och träning. V-MAX-fartygen Stena Vision och Stena Victory är de första fartygen som byggdes enligt MAX-konceptet. Fartygen som levererades 2001 betecknas storleksmässigt som en VLCC. Lastkapaciteten kan vara mer än 20% större än en konventionell VLCC på vissa trader. P-MAX-fartygen, som just nu byggs på Brodosplit-varvet i Kroatien, är förmodligen världens säkraste tanker någonsin i produkttanksegmentets mellanklass (MR). Tack vare skrovets utformning är lastkapaciteten så stor att fartyget också kan klassificeras som en liten Panamaxtanker. Det första P-MAX-fartyget levereras i slutet av 2005.
ISTIDER 18 Precis som tidigare kommer framtidens sjöfart att kräva bra, isförstärkta fartyg. Vintern 2004 innebar inte några större krav på isklassat tonnage i Östersjön eftersom det så långt var en mycket lindrig isvinter. Senast vi hade en lika mild isvinter var 1995. Men det kommer att bli både svåra och stränga isvintrar även i framtiden. Siffror över isutbredningen 1900 2004 visar ett tydligt återkommande mönster med såväl stränga som mycket milda isvintrar (se graf). Det innebär att isförhållanden alltid måste tas med i beräkningen när det gäller marina transporter även i framtiden. Vilka blir då framtidens krav på istonnage och hur kommer fartygen att utvecklas? Nya och ändrade trafikområden, en allt större kunskap och nya tekniska lösningar skapar behov av uppdaterade regler för issjöfart, inte minst för de större fartygen. Lika viktigt som isklassregler är utvecklingen av en omfattande operationell riskprofil för fartygsoperationer i kallt klimat. Förutom strukturella krav och maskinkrav för issjöfart, finns det också många andra faktorer som måste beaktas. Det handlar exempelvis om manöverförmåga, miljöaspekter, beredskapsåtgärder, nedisning samt inte minst den mänskliga faktorn. En växande oljeexport från ryska hamnar i Östersjön är en starkt bidragande orsak till att det beställts allt fler isförstärkta tankfartyg. Den typen av fartyg ger en ökad flexibilitet i fartygs driften i de trafikområden som har svåra isförhållanden. Den alltmer ökande trafiken i Östersjön innebär också högt ställda krav från allmänheten på säkra miljövänliga transporter. För tillfället är mer än 140 isförstärkta fartyg beställda varav över 70 är klassade enligt isklass 1A. Den isklassade tanker- flottan kommer att öka med 12% under 2005 och med 33% under 2006. Concordia är väl rustat. I slutet av oktober 2005 kommer det första P-MAX-fartyget, Stena Paris, som omgående kommer att levereras på ett långt kontrakt med TOTAL. P-MAX-fartygen har isklass 1B. Under 2006 kommer ytterligare tre P-MAXfartyg att levereras samt ett Panamaxfartyg med isklass 1A. Därefter följer leve - rans av de andra fartygen under 2007. Utbildning för issjöfart av befäl och manskap pågår. Även de delar av besättningarna som har en gedigen iserfarenhet får en vidareutbildning, både på däck och i maskin. (Bilden är ett fotomontage)
Kvalitet, säkerhet och miljö 1 6 5 5 3 4 2 19 Vattentemperaturen under den mycket lindriga isvintern 1990. Isotermerna visar lika vattentemperatur längs respektive linje. Isens utbredning under 1987, som var en sträng vinter. 5cm > 70 cm Vintrarnas svårighetsgrad Isvintrarna indelas i»lindriga«,»normala«och»stränga«. Den grundläggande faktorn vid bedömning av en isvinters totala svårighetsgrad är havsisens utbredning. Även andra förhållanden som inverkar på sjöfarten tas i beaktande. Dit hör is - periodens längd, istäckets framkomlighet under inverkan av vind- och strömförhållanden mm. Inom begränsade områden kan svårighetsgraden avvika från den totala svårighetsgraden. Under en isvinter som betecknas som lindrig kan till exempel isarna i Bottenviken uppvisa en utbredning och framkomlighet som kännetecknar en normal isvinter. Finsk/svensk isklass en definition Isklass 5 knop genom bruten isränna 1A Super 1m istjocklek och 10 cm frusen på toppen (Trafik under extrema isförhålladen) 1A 1B 1C 1m istjocklek (Trafik under svåra isförhållanden) 0,8 m istjocklek (Trafik under medelsvåra isför - hållanden) 0,6 m istjocklek (Trafik under lätta isförhållanden) Källa: Sjöfartsverket
NORTHERN MARINE MANAGEMENT FOKUS PÅ SKYDD OCH SÄKERHET För bemanning, drift och underhåll av fartygen anlitar Concordia Maritime Stenaägda Northern Marine Management med huvudkontor i Glasgow, Skottland. 20 Bolaget har sedan verksamheten startades 1983 expanderat kraftigt och har idag drifts- och/eller bemannings ansvar för över 100 fartyg av varier ande typer och storleksklasser. Man har också uppdrag inom offshoreindustrin, framförallt vad avser bemanning. Verksamheten bedrivs från Glasgow och åtta andra kontor runtom i världen. Cirka 70% av bolagets uppdrag är för externa kunder utanför Stena Sfären och bland klienterna återfinns välrenommerade redare och ett antal oljebolag. Bolagets verksamhet är kvalitetscertifierad (ISO 9001:200), miljöcertifierad (ISO 14001:96) och uppfyller kraven i ISM-koden. Northern Marine Mangement har som ett av sina grundläggande mål att säkerställa utbildning och utveckling av sjö- och landpersonal som en integrerad del av företagets verksamhet. Stora resurser läggs ned bland annat i ett kadettprogram för utbildning och examinering av sjöbefäl. Man har över 4.000 anställda sjömän. Under 2004 har rekrytering till sex nya fartyg gjorts. Ett intensivt förberedelsearbete pågår för att möta nyrekryteringsbehovet kommande år, bland annat som en följd av Concordias nybyggnadsprogram. Under 2004 har det varit mycket stort fokus kring skydds- och säkerhetsfrågor, till stor del på grund av de nya internationella säkerhetsbestämmelserna i den så kallade ISPS-koden som trädde i kraft den 1 juli. ISPS står för»international Ship and Port Facility Security Code«och ställer höga krav på säkerheten i hamnar och ombord på fartyg. Med den nya ISPS-koden liknar säkerhetskraven i hamnar och till sjöss alltmer dem på flygplatser och i luften. Bestämmelserna handlar bland annat om att göra det svårare för eventuella inkräktare att ta sig ombord. Personkontrollen är mycket strikt och innebär att besättningen numera bär individuella identitetshandlingar och behöver passerkort för att ta sig ombord på fartyget. Koden har lett till ett omfattande arbete för Northern Marine Management i form av utbildning av personal och installationer på fartygen. Kommandobryggor och maskinrum har till exempel utrustats med tillträdeskontroll. Samtliga nya fartyg som tas i trafik utrustas också med ytter ligare säkerhetsutrustning, som exempelvis kameror för videoövervakning. Utifrån ISPS-kodens bestämmelser har en individuell säkerhetsplan tagits fram för alla fartyg i tillägg till redan existerande säkerhetsmanualer. Borriggen Stena Don bemannas av NMM. Ungdomsbesättning på briggen Stavros S Niarchos.
STENA TEKNIK SPETSKOMPETENS INOM SKEPPSBYGGNAD Samarbetspartners För skeppsbyggnadstekniska frågor är en bred kunskapsbank av yttersta vikt. Stena Teknik är Concordia Maritimes stödfunktion, bland annat när det gäller fartygsbyggen. På ett rederi av Concordia Maritimes storlek har man dagligen olika typer av skeppstekniska spörsmål att ta itu med. Det kan handla om allt ifrån specifika frågor kring korrosionsskydd, klassningsfrågor och säkerhet till mer omfattande projekt som att bygga hela fartyg. Stena Tekniks uppdrag är att fungera som en stödfunktion vid den typen av frågeställningar. Stena Teknik består av sammanlagt 13 medarbetare och en av uppdrags givarna är Concordia Maritime. Stena Teknik servar och stödjer också övriga delar inom Stena Sfären och det i sig är ett mervärde för varje enskilt bolag. Genom den kunskapsbank Stena Teknik har samlat på sig från de olika Stena-rederierna har man byggt upp en unik kompetens. Arbetet omfattar all typ av shipping, från oljetankers och person trafik till riggar. Erfarenhet från ett projekt kan många gånger vara applicerbart på ett annat. För att bygga kommersiellt framgångsrika fartyg måste teknikerna finna den optimala lösningen utifrån de krav som ställs. Gäller det ett tankfartyg skall det lasta mycket, vara säkert, ha ett begränsat djupgående och givetvis vara så billigt som möjlig att driva. För ett passagerar fartyg ser förutsättningarna lite annorlunda ut. Gemensamt för alla skeppsbyggnadsprojekt är dock att kraven är höga. Stena Teknik är inom sitt gebit ett företag i världsklass. Kraven från Concordia Maritime och övriga Stenabolag är höga och det tvingar Stena Teknik att ha spetskompetens med bredd. Genom sina olika underleverantörer har Stena Teknik ett stort kontaktnät och dessutom kan bolaget dra nytta av den kunskap och erfarenhet som finns inom Stena Sfären. Till skillnad från många andra kollegor har Stena Teknik fördelen av att alltid få förstahandsinformation från de egna rederierna och de kunskaperna ligger till grund för byggandet av morgondagens fartyg. Ett bevis på bolagets stora kunnande är att det ofta får fungera som remissinstans för olika frågor kring skeppsteknik inom EU. Stena Teknik driver och deltar också aktivt i olika forsknings projekt både i Sverige och internationellt. Ett av de projekt man jobbar med just nu är forskning av lätta material för fartyg. 21 Test av P-MAX-modell i isprovningsrännan vid HSVA Marine Research i Hamburg.
STENA BULK MARKNADSORGANISATIONEN Genom det nära samarbetet med Stena Bulk får Concordia Maritime tillgång till en världsomspännande organisation med gedigen kunskap och erfarenhet inom alla segment av tankmarknaden. Tillgång till ett världsomspännande kontorsnät Förutom Concordias egna medarbetare i Sverige och Schweiz får företaget genom Stena Bulk tillgång till en mycket kompetent internationell marknadsorganisation. För att ta tillvara affärsmöjligheter på världens marknader finns kontor i Houston, London, Göteborg, Moskva, Singapore och Peking. Organisationen är trots sin geografiska spännvidd vältrimmad med små effektiva enheter. Alla kontor står i daglig kontakt med varandra genom en väl utbyggd IT-struktur. Bland kunderna finns stora oljebolag men också oberoende handelshus och raffinaderiföretag. Transporter utförs under såväl skräddarsydda fraktserviceavtal som under enstaka resekontrakt. I detta transportsystem förenas logistikinnovationer och mervärdeskapande kundallianser. Detta ger ett effektivt fartygsutnyttjande för oss som tankfartygsredare men också en effektiv service och konkurrenskraftiga fraktpriser för kunderna. En ömsesidigt fördelaktig affärsmodell som skapar repetitiva affärer. 22 Medarbetare Stena Bulk består av ett 40-tal medarbetare. Strävan är att använda en kombination av lokalt anställda medarbetare tillsammans med svenskar, för att garantera att»vår tankkultur«sprids i företaget samtidigt som man tar tillvara den lokala affärskulturen. Att förstå och stödja kundernas affärsmodeller Två strategier som kompletterar varandra MAX-konceptet som Concordia investerat i kommer att, i kombination med de ovan beskrivna logistikstrategierna och erfarenheterna, erbjuda mycket intressanta affärsmöjligheter nu och i framtiden två strategier som kompletterar varandra. HOUSTON Från HOUSTON befraktas och opereras framförallt Panamax-fartyg och produkttankers. Trafiken är fokuserad på syd- och nordamerikanska trader samt Karibien. Genom att arbeta och fysiskt finnas nära kunderna skapas en förståelse för deras logistik- och tradingbehov. Ett exempel är utvecklingen av V-MAX tillsammans med oljebolaget Sunoco. Ett annat färskt exempel är de tioåriga tidsbefraktningskontrakten för två P-MAX-fartyg med det ryska logistikföretaget Progetra. Sådana projekt tar många år att slutföra och kan endast genomföras med hjälp av en stor förståelse för kundens verksamhet. David Stanley Northern Marine Klas Eskilsson Stena Bulk
MED VÄRLDEN SOM ARBETSFÄLT Samarbetspartners Hans Norén Ulf Ryder Stena Bulk Kim Ullman Stena Bulk Harry Robertsson Stena Teknik Från kontoret i GÖTEBORG koordineras och samordnas hela den globala tankerverksamheten. Här ligger dessutom teknik, projekt och affärsutveckling samt befraktning av större tonnage. Kenneth MacLeod Northern Marine Verksamheten för bemanning och teknisk drift drivs från skotska GLASGOW. Driften sker i nära samarbete med Northern Marine Management i Houston. GÖTEBORG GLASGOW LONDON ZUG SPLIT MOSKVA Åke Rohlén Stena Bulk Det senaste tillskottet i den världsomspännande organisationen är kontoret i MOSKVA. Härifrån sker affärsutveckling mot den ryska marknaden. Det arbetas med fartyg i varierande storlekar. Trafikområden är i huvudsak Östersjön, Svarta Havet samt området kring Murmansk. PEKING 23 I LONDON sker befraktning och operation av i första hand Aframax och produkttankers. Huvudsakliga trafikområden är Nordsjön och Medelhavet. Christina Aasa Carlsson Concordia Maritime AG i ZUG har ansvar för och administrerar Concordias fartygsflotta. Danyang Fang Stena Bulk Simon Barham Stena Bulk SINGAPORE På kontoret i PEKING sker fortlöpande bevakning av den kinesiska varvsmarknaden. Per Läbom»Site Office«i SPLIT kommer att finnas under hela byggnationen av våra nya fartyg. Andrew Watson Stena Bulk Från SINGAPORE sker befraktning av Aframaxfartyg i området Fjärran Östern/Stilla Havet. Operationen handhas av Londonkontoret.
KUNSKAP OCH KOMPETENS GRUNDEN TILL EN SÄKER OCH EKONOMISK SJÖFART Dagens moderna fartyg utrustas med allt bättre teknik och övervakningssystem. Regelverk och lagstiftning blir allt striktare. Detta är en mycket bra utveckling. Men det är till syvende och sist fortfarande ett gott sjömannaskap som är grunden för en säker och ekonomisk sjöfart. 24 Den mycket viktiga bemanningsfunktionen för Concordias fartyg hanteras genom Stenaägda Northern Marine Management i Glasgow. Tack vare Northern Marines mångåriga verksamhet på området runt om i världen finns en förnämlig sjöfolkskår att tillgå för Concordia. Utbildning Den kontinuerliga utbildningen följer interna krav och mål och struktureras kring Northern Marines kvalitets- och säkerhetssystem och anpassas kontinuerligt till utvecklingen av regelverk och lagstiftning. Under 2004 investerades MSEK 1,3 (2,0) i utbildning och träning av land- och sjöpersonal, vilket motsvarar TSEK 7 (7) per anställd. I Northern Marines regi bedrivs ett kadettprogram för blivande befäl, där högskolestudier varvas med praktik till sjöss. Efter genomförd utbildning påbörjas tjänstgöring i fartygen. Cirka 50 kadetter deltar för närvarande i programmet. Arbetsmiljö Northern Marine Managements arbete inom arbetsmiljöområdet är omfattande. Man är ansvarig för bemanning av ett antal oljeplattformar i Nordsjön där säkerhetskraven är oerhört rigorösa. Erfarenheterna därifrån appliceras till stora delar vid utformningen av säkerhetsprogram även för fartygen. Under 2004 fortsatte det under 2003 påbörjade arbetet med projektet»behaviour Based Safety«, som bland annat har till syfte att minska arbetsskadorna bland personalen. Förutom de vanliga analyserna av inträffade olyckor inriktar man sig på ett förebyggande arbete med beteenden som utgångspunkt. Många olyckor som inträffar beror på riskfyllda beteenden och»behaviour Based Safety«är ett stort program som syftar till att upptäcka riskfyllda situationer, identifiera hindren för ett säkert beteende och sedan göra förändringar. Rent konkret sköts arbetet bland annat genom att någon i besättningen studerar vanliga arbets moment. Skulle någon exempelvis hantera kemikalier utan skyddsglasögon frågar man varför och noterar vilka hinder som har funnits. Sådana hinder kan vara att glasögonen är trasiga eller inlåsta i ett skåp dit personen i fråga inte har nyckel. Därefter lämnas en rapport vidare till ansvariga för att hindren skall kunna undanröjas. Under 2004 konstaterades så mycket som en 30- procentig minskning av antalet olyckor med arbetsbortfall. Sjö- och landpersonal i siffror I genomsnitt har 30 personer bemannat vart och ett av Concordias fartyg. Med fyra fartyg i drift under första halvåret och tre fartyg i drift därefter har cirka 100 befattningar bemannats. Vid årsskiftet ägde Concordia endast ett fartyg. De ombordanställda tjänstgör 6-8 månad - er om året. Antal årsanställda under året uppgick till cirka 160 (255). I augusti såldes dotterbolaget Universe Tankships i USA. Landpersonal utgörs därefter endast av anställda i moderbolaget och dotterbolaget i Schweiz. Genomsnittligt antal anställda var under året 14 (21). Vid slutet av året var antal landanställda 4 (19). Genomsnittsåldern ombord var 43 år medan motsvarande för landanställda var 48 år. Den genomsnittliga anställningstiden för sjöpersonal var 14 år och för landpersonal 12 år. Personalomsättningen har varit cirka 8% vilket är högre än föregående år vilket beror på att äldre fartyg har fasats ut och många anställda har givits chansen att tjänstgöra på nyare tonnage under perioder. Förädlingsvärdet i förhållande till antal årsanställda uppgick till TSEK 727 (523) per person.
CONCORDIAMEDARBETARE Organisation Ombordanställda per kategori Företagsledning Concordia Befälhavare Seniorbefäl Övrigt befäl Hans Norén, Högskoleekonom. Verkställande direktör. Född 1957. Anställd 1995. Aktieinnehav: 0 Manskap Hans Norén Tjänstgöringstid 20 15 Christina Aasa Carlsson, Fil kand. Verkställande direktör, Concordia Maritime AG, Zug. Född 1950. Anställd 1991. Aktieinnehav: 18.945 B-aktier 25 10 Christina Aasa Carlsson 5 0 Befälhavare Seniorbefäl Övrigt befäl Manskap Barbara Oeuvray Vice verkställande direktör (tillträdde 1 januari 2005), Concordia Maritime AG, Zug. Född 1966. Anställd i Stenakoncernen 1989. Aktieinnehav: 0 Åldersstruktur Barbara Oeuvray 50 40 30 20 Per Läbom, Sjöingenjör. Teknisk direktör. Född 1943. Anställd 1999 (i Stenakoncernen 1984). Aktieinnehav: 0 10 0 Befälhavare Seniorbefäl Övrigt befäl Manskap Per Läbom