HETKU 4-2010 REFERAT AV NÅGRA ARTIKLAR PÅ SVENSKA LEDAREN En bråd och arbetsam höst är förbi. Vi tycker att vi lyckats utföra en hel del tillsammans med aktiva medlemmar i landet Tack för det! Medlemsantalet har stadigt ökat. Tillväxten har varit speciellt stor i de östra och norra delarna av landet, där busshobbyn och branschens historiebevarande upplevt ett tidigare osett uppsving. En inspirerande och sporrande avdelningschef är en orubblig förutsättning för en fungerande avdelning. Avdelningen i södra Karelen har kommit med en positiv överraskning. Deltagarantalet i månadsmötena har där uppnått samma medlemsaktivitet som i erkänt aktiva avdelningar. Avdelningen i södra Savolax, med sin hemvist i ELKAs utrymmen i ST. Michel, har goda förutsättningar att uppnå en stor aktivitet med sin tillgång till inspirerande forskningsmaterial. Avdelningen i Bottenviken startade i Torneå med valet av Tapani Kähkönen till avdelningschef och Maire Raistikka till sekreterare. Avdelningen kommer förmodligen att vara sällskapets mest internationella - med medlemsanskaffning som sträcker sig också till andra sidan av Torne älvdalen. Månadsmöten kommer att ordnas även i Sverige. Vi håller på att leta efter ett lämpligt garage för att kunna återbörda sällskapets Vanaja/Lahti buss (ursprungligen ägd av P. Nurminen) till sina tidigare hemtrakter. Verksamheten i Vasatrakten ligger i startgroparna, vilket tillsammans med övriga avdelningar invid Bottniska vikens kuster kommer att föranleda ett större informationsbehov på svenska. I Maaninka i norra Savolax inreddes en bussinspirerad Vanha Linjuri pub i samarbete med sällskapet. Man har också förhandlat om att bygga om en brandbil till buss i Sorsakoski. På detta sätt kunde man i östra delen av landet inleda ett liknande restaureringsprojekt som man håller på med i Parkano. Avdelningen i Egentliga Finland kommer att ta hand om sin tredje buss, en traditionell stadsbuss, som Sällskapet har blivit lovat som donation av Åbo stadstrafik Ab. Avdelningarna har gjort många företagsbesök och detta har resulterat i ett närmare samarbete mellan bussföretagen och avdelningarna. Under kommande vinter inleds verksamhet inom tvåspråkiga avdelningar i östra Nyland (Borgå/Lovisa) och Mellersta Österbotten (Karleby-Jakobstad). Kari Kemppainen har utsetts till avdelningschef i Kajanaland, var verksamheten startar i vinter. I Parkano kommer att anordnas en restaureringskurs där alla intresserade är välkomna att delta. Vi kan vid behov hjälpa till med att ordna övernattning. Vi håller tillsammans med Bussförbundet, ELKA, Mobilia och Oy Matkahuolto Ab att skapa nya gemensamma web-sidor Suomen Linja-automuseo.fi. Sidorna kommer till en början att innehålla busstidtabeller, de äldsta från 1930-talet. Tidpunkten för introduktionen av sidorna är inte ännu fastslagen. I framtiden kommer sidorna att utökas även med annat material från branschen. I september donerade vi till Alvar Aalto biblioteket i Viborg en bunt böcker Viipurissa, Viipurista, Viipuriin. I programmet för nästa år finns planer på att publicera en bok on efterkrigstida bussar och Nurmeksen Auto Oy s historia.
Sällskapets första längre resa i vinter riktar sig till Volvos växellådsfabrik i Köping i Sverige. I maj har man planerat en fyra dagar lång resa till Moskva, där vi förutom sedvanliga sevärdheter kommer att bekanta oss med busstrafik. Sällskapets medlemsavgift för år 2011 kommer att behållas på samma nivå som tidigare. Det ökade medlemsantalet beräknas kunna motverka för övrigt stigande kostnader. Medlemsavgiften skall betalas inom december månad 2010, vilket möjliggör att vi i tid kan skicka ut de i februari 2011 i kraft trädande nya medlemskorten. Busshistoriska Sällskapet i Finland önskar alla sina medlemmar, samarbetskumpaner och övriga sympatisörer en Fridfull och glad Jul samt ett lyckofullt nytt år 2011! Jari Kurkinen, ordförande AMPERS BUSSTRAFIK AB ETT TRADITIONELLT OCH MODERNT BUSSBOLAG Ampers Busstrafiks depå är belägen i Raseborg, i forna Pojo kommun invid gamla vägen mot Fiskars. Bolagets geografiska läge invid Fiskars, som är ett av Västnylands mest besökta turistmål, skapar naturligt ett behov av abonnerad busstrafik. Den övriga beställningstrafiken sker mest inom Nyland. Fiskars var även utgångspunkten då Amper inledde sin busstrafik på rutten till Ekenäs via Tenala kyrkby. Ampers bussbolag har i dagens läge 15 bussar och lika många chaufförer. 55% av körorna härrör sig från tidigare etablerad eller spontan beställningstrafik. I abonnemangstrafiken måste kundens förtroende för varje gång infrias på nytt, fastän goda relationer till andra operatörer inom turistnäringen är av största vikt. Därför ligger en stor del bolagsledningens arbetsinsats i att sköta anskaffningar av beställningstrafik. Konkurrensen på branschen är stenhård. Jämfört med situationen för ett år sedan har det lyckligtvis under den senaste tiden skett ett uppsving i efterfrågan av körningar. Rutten för Ampers fjärrtrafik sträcker sig numera från Helsingfors via Karis och Fiskars till Hangö. Närtrafik körs från Antskog/Fiskars till Karis. Nedkörningen av verksamheten på Åminnefors bruk minskade på trafikbehovet, men i motvikt hade indragningen av lokaltågtrafiken haft en positiv effekt på busstrafiken. Sedan traktens högstadieskolor koncentrerades till Karis bildar skolelevernas resor med reguljära turer en viktig del av Ampers passagerarunderlag. Järnvägen VR utgör en viktig samarbetspartner för Ampers bussbolag. Bolagets läge i Pojo nära Karis, som utgör knutpunkt till Helsingfors-Åbo och Karis-Hangö järnvägsbanorna, ger ibland upphov till tillfällig busstrafik och har tex. vid större banförbättringsarbeten givit Ampers bussbolag långvarigare transporttjänster som ersättare av utebliven tågtrafik. Johan Amper leder numera bolaget, fastän hans föräldrar Maj-Len och Kurt Amper fortfarande arbetar på kontoret. De har under mera än tio års tid med sin långvariga och gedigna erfarenhet överfört kunskapen om ledandet av bolaget till Johan; till det hör också samarbetet med övriga trafikidkare, vilket inleddes redan då Amper startade sin busstrafik.
Några fasta riktlinjer för framtiden fanns inte utstakade då köpmannen och lastbilsåkaren Volter Amper och taxibilisten Einar Björklöf år 1943 anskaffade en begagnad 19 platsers Ford buss och fick trafiklov för rutten Fiskars - Tenala kyrkby - Ekenäs. Bussen var uttjänt och det var under det pågående kriget svårt att få reservdelar till den. Trafikeringen av rutten var inte lätt trots att det under kriget inte rådde någon brist på varken passagerare eller fraktgods. Turerna fyllde ett skriande transportbehov. Arbetskraft för både industrin och lantbruket var beroende av de reguljära bussturerna. Ofta fraktade passagerarna i bussarna sina njugga men dock så behövliga livsmedelsransoner och andra förnödenheter. Säljaren av linjen, åkare Eriksson trodde sig inte mera få lönsamhet i trafiken med sin gengasförsedda bil, så därför sålde han den jämte linje åt kompanjonerna Amper och Björklöf - båda med tidigare erfarenhet av transportbranschen. De lyckades dock få linjen lönsam. Ministeriet för kommunikationer och allmänna arbeten förlängde i maj 1945 det två år tidigare erhållna trafiklovet nr: 3626/775 1943. Regeringsråd Klaus Häkkänen, som ställföreträdare för ministern, undertecknade 7.5.1945 tidtabellsbeslutet. Rutten trafikerades vardagar och ministeriet behöll sig rätten att vid behov justera tidtabellen. Erikssons befintliga trafiklov var för de nya företagarna ett lättare och tryggare sätt att komma in på busstrafik än om de hade varit tvungna anskaffa en buss och sedan anhålla om ett beslut för ett trafiklov. Under krigstiden var det Trafikdistrikten underställda Skyddskåren som på hemmafronten hand hade uppläggningen av trafiken genom att övervaka och bevilja trafiklov. Sedan krigsutbrottet i juni 1941 hade trafiken på hemmafronten till december 1943 ökat med endast 10%. Då Volter Amper och Einar Björklöf inledde sin busstrafik var förväntningarna och de allmänna konjunkturerna mycket låga. Volter Amper var 1943 33 år gammal men hade redan nästan halva sitt liv verkat som bilist. Han hade börjat sin karriär som 18-åring genom att köra ut varor från sin fars köttaffär till kunderna i omgivningen. Under fortsättningskriget blev han känd på transportbranschen då han med sin Ford lastbil från 1939 körde bla. järntackor för Åminnefors bruk till Åbo. Han fortsatte lastbilskörslorna fram till 1949. Säkerställande av produktionen hos de i Karis-Billnästrakten verkande metall bruken torde ha varit nyckeln till att de de beprövade kompanjonerna beviljades trafiklov 1943. Trots förhandsuppfattningar lyckades kompanjonerna med sina tidigare erfarenheter få bussen att fungera så att linjen kunde skötas tillfredställande. Den första Ford bussen nyttjades i trafik framtill 1947, tills kompanjonerna anskaffade ett kollisionskört Volvo busschassi. Den nya karosstommen tillverkades i Pojo och plåtbekläddes i Helsingfors. Efter det utfördes inredningsarbetet i hemkommunen. Bussen hade 26 sittplatser. 1948 anskaffades en ny Volvo buss med 28 platser. Vid årsskiftet 1949-50 följde en ny Volvo av bulldogsmodell med 38 platser. Vid det här skedet hade Einar Björklöf redan dragit sig tillbaka från rörelsen och Volter Amper ansvarade ensam för trafiken. Volter Amper och hans hustru var också kända som Pehrsböles köpmän fram till 1971. De hade övertagit butiken av Volters syster. Volter kan alltså räknas till de sk. handelsmansbilisterna i vårt land.
Den äldsta av Ampers linjer från Fiskars via Tenala kyrkby till Ekenäs lades ned i slutet av 1960- talet. Man anhöll i ett rätt tidigt skede om ett lov för en ny linje från Antskog-Fiskars via Karis till Ekenäs. Myndigheterna var dock inte villiga att bevilja lovet men med verkan från Antskog klädesfabrik kunde det i slutet av 1940-talet erhållas. Rutten trafikerades med ett turpar dagligen. En ny linje Pojo kyrkby Mörby - Ekenäs kördes 5 dagar i veckan från 1950-talet fram till 1980- talet. Den sistnämnda vägsträckningen är ännu idag smal, kurvig och kuperad, vilken vintertid i mörker har fordrat en stor skicklighet av chaufförerna ytterligare kryddad med god tur. På 1950-talet inleddes Ampers idag så omfattande beställningstrafik med medverkan av ortens föreningar. Resor kördes till alla delar av landet. Det fanns en tid då resorna till Leningrad var mycket populära. Volter Amper hade en fader lik förhållning till nya chaufförer. Han tex. anmodade dem att under pauserna i beställningstrafiken ta kartan i hand och köra omkring i Helsingfors och på det sättet lära sig känna staden med omgivningar. Kurt Amper föddes 1943, samma år som busstrafiken inleddes. Familjeföretaget har under sina 67 år varit med om många förändringar. Det fanns tider då överfulla turer varannan lördag kördes från fabrikerna i Antskog, Fiskars och Åminnefors till Karis. Fabriksarbetarna hade då sina lönedagar och ville in till köpingen för att handla. Kurt Amper drar sig till minnes då han på 1960-talet dagligen under ett halvt års tid körde tvångsarbetare dömda för rattfylleri från arbetskolonin i Karis till sina arbetsplatser och tillbaka. Sedermera blev skoleleverna en viktig passagerargrupp. Vägarna i trakten har varit farliga, smala och kurviga, ofta i bedrövligt skick. Vägförbättringar har gjorts i långsam takt. De många järnvägsövergångarna i utgjorde tidigare stora faromoment för busstrafiken. Övergången vid Skurubacken var så brant och hal att den vintertiden ofta stängdes för trafik för att inte fordonen skulle stanna kvar på banan. Fastän kombinationen Scania(-Vabis)-Kutter ofta förknippas med Ampers har Volvo bussar spelat en lika stor roll inom bolaget. Numera är majoriteten av bussarna Volvo, många av dem försedda med Carrus karosser. Mercedes-Benz har utgjort grunden för småbussar inom bolaget i början var dessa försedda med Nummela och Delta-Plan karosser. Mercedes komponenter återkommer även i de under senaste tid anskaffade Setra bussarna. Den traditionella kombinationen med svenskt chassi och inhemsk kaross har med dessa Setra anskaffningar brutits. HETKU 3-2010 REFERAT AV NÅGRA ARTIKLAR PÅ SVENSKA LEDAREN Efter den gångna sommaren är det nu tid att granska Busshistoriska sällskapet i Finlands verksamhet under den första halvan av året. Det finns ingen anledning till missnöje. Medlemsantalet har ökat med ca 150 medlemmar. Till alla nya medlemmar: Välkomna med i skaran! Som nya understödande medlemmar har Oy Pohjolan Liikenne Ab från Helsingfors, Mustajärven Liikenne Oy från Östermyra (Seinäjoki) och Ruunawere Hotell i Estland anslutit sig.
Under slutet av året kommer vi igen att anordna en medlemsanskaffningstävling. Med nuvarande medlemsförmåner är det rätt lätt att värva nya medlemmar. Lokalavdelningsverksamheten fortsätter att växa i snabb takt. Den nya formen för verksamhet har visat sig vara en vändpunkt i föreningens aktivitet. Till de flesta av de 17 lokalavdelningarna har man redan funnit kunniga ledare att fungera som avdelningschefer. Vi har ca 20-40 aktiva i medlemmar i varje lokalavdelning, med totalt över hundra aktiviteter per år. När vi ytterligare startar några lokalavdelningar till, kommer verksamheten att omfatta hela landet. Vi kommer att knyta de understödande medlemmarna närmare till vår verksamhet genom att bevilja dem 2 medlemskort per betald medlemsavgift. På detta sätt kommer också familjebolag och personal hos de understödande medlemmarna att kunna dra nytta av våra medlemsförmåner. Vi önskar även att understödande medlemmar aktivt skulle ta del i lokalavdelningarnas möten. Traditionella företagare i branschen kunde ha mycket att berätta åt kommande generationer. Vi kommer ytterligare att förbättra kvaliteten på våra gruppresor genom att ta i användning ett feedback-formulär, så att vi i efteråt kan bedöma resan. Sedan kan vi utgående från önskemålen utarbeta våra resor i efterfrågad riktning. I nästa år kommer vi i experimentsyfte att pröva på reseformer var huvuddelen av resan avverkas per flyg och på destinationsorten hyrs sedan en buss med vilken man bekantar sig med både allmänna sevärdheter och specifika bussmål. Destinationerna kunde till en början rikta sig mot Europa och USA. Mera om dessa resor följer i de följande numren av Hetku. Vi kommer att öka på interaktionen med våra medlemmar genom att utarbeta årsmötena så att också medlemmar runt om i landet skall få sina röster hörda. Detta genomförs genom att anordna ett större utvidgat årsmöte i Tammerfors den 27.11.2010. Vi emotser att ett tresiffrigt antal medlemmar skall ställa upp. För medlemmarna är det nyttigt att vara närvarande och på detta sätt få en aktuell bild av verksamheten i branschen och få direkta svar på sina frågor. Lokalavdelningscheferna utarbetar ett mönster för att lösa transportfrågorna, hur man kommer till mötet, tex. med hyrda bussar. Ställ upp på årsmötet och kom för att diskutera sällskapets verksamhet! Vi ses i Tammerfors! Jari Kurkinen, ordförande LEO ARO TRAFIKIDKARE FRÅN ÖKOMMUNEN I MELLERSTA FINLAND Den första bussåkarna i Luhanka var bolagskumpanerna Antti Aro (född 1906, tidigare Ahlqvist) och Ossi Kivilaakso. De började 1935 att trafikera rutten Luhanka-Lahtis med en skvader eller kombiner, som man på den tiden kallade en godsbuss som var en kombination av buss och lastvagn. Busskupén hade ett tiotal sittplatser och bakdelen hade ett öppet flak. Före kriget började man även trafikera en linje från Luhanka till Jyväskylä. Vid samma tid började åkeriet även sköta om snöplogningen av rutten, så att det blev möjligt att trafikera året runt. Trafiken avbröts dock under krigstiden. Då Antti Aro hade stupat i vinterkriget sålde hans hustru Helmi Aro trafiktillståndet åt Emil Toivonen. Även Itä-Päijänteen Liikenne trafikerade en tid till
Luhanka. Kaarlo Leo Aro (1923-1989) började sin bana som yrkesbilist år 1946 då han beviljades trafiktillstånd för lastbil och taxi. Han hade kännedom om branschen som konduktörslärling redan före kriget, då han hade arbetat på sin halvbror Antti Aros företag I maj 1948 beviljades Leo Aro trafiktillstånd på rutten Luhanka Jyväskylä. Den första bussen, en begagnad Sisu tappade framhjulet i diket redan på den första resan då den hämtades hem. Trots att bussen var i rätt dåligt skick var den i trafik i flera år. Ägaren reparerade ofta bussen till sent på kvällarna för att följande dag igen ha bussen i bruk. På 1950-talet började Aro kraftigt utvidga trafiken. År 1950 anskaffades en Volvo buss för trafiken mellan Luhanka och Joutsa. År 1952 gjorde Aros sin första nyanskaffning, en Bedford med Lahti kaross och 34 passagerarsäten (ME- 442/XN-165). Under åren 1954 och 1955 anskaffades två Sisubussar med Ajokki kaross och 36 säten och en Volvo med 37 platser (ME-64/XN-217). År 1959 inledde Aro sin serie med Wiima karosser, en Volvo med 37 platser (MO-401/XN-169). Bussflottan hade nu vuxit till fyra bussar. Som störst var Aros busstrafik under 1960-talet. Huvudriktningen för trafiken sträckte sig via Tammijärvi, Putkilahti och Kärkis-sundet till Korpilahti och Jyväskylä. Under veckosluten körde Aro även villaturer för sommargästerna. Skolskjutser från byar i Luhanka kördes till Joutsa, som mest med fyra bussar. Lokaltrafik mellan Luhanka och Joutsa trafikerades med tre dagliga turer. Då skärgårdsvägen till Judinsalo blev klar kördes även rutten Luhanka-Sysmä, vilken dock inte bar sig ekonomiskt annat än under sommaren. Trafiken från Luhanka söderut sköttes även av andra åkerier. Toivo Putula/Pulkkilanharjun Liikenne körde rutten Luhanka-Joutsa-Lahtis medan Heinolan Linja körde tre dagliga turer från Jyväskylä via Korpilahti och Tammijärvi till Heinola och Lahtis. Förutom buss och taxitrafik idkade Leo Aro även sjöbusstrafik. År 1962 beviljades han tillstånd att framföra snabbgående motorbåt. Med den transporterade han sommartid läkare, veterinärer och andra som behövde ta sig fram till platser utan vägförbindelse. När Leo Aros verksamhet var som störst i slutet av 1960-talet hade han 14 bussar i trafik och personalens antal uppgick till 20 personer. Leo Aro var då den största arbetsgivaren i Luhanka. På Leo Aros bussars takräck forslades varor av alla slag, allt från hela slaktnöt till lådor med siklöja. Fiskarna vid Päijänne hämtade vid svala kvällar fisklådor för att lastas på bussen i gryningen och sedan transporteras till försäljning på torget i Jyväskylä. Man kunde på en gång ha en last av upp till 1 000 kg siklöjor på buss taket. Fastän passagerarunderlaget ännu i början an 1970-talet räckte till kunde man förnimma en förändring i strukturen för resandet. Privatbilismen började öka och då den inledda avfolkningen av landsbygden blev ett faktum stod busstrafikens lönsamhet i vågskålen. Samtidigt minskade också skolskjutsarnas antal. Då skärgårdsvägen blivit färdig försökte Leo Aro få en snabbturslinje från Luhanka till Helsingfors, men trots ivrigt lobbande lyckades han inte få tillstånd till en sådan linje. År 1971 ansåg Leo Aro att det var bäst att upphöra med hela busstrafiken. Turerna till Jyväskylä via Korpilahti och Luhanka-Joutsa överläts till Heinolan Linja. Kivisuo-Vaajakoski linjen gick till Jyväskylän Liikenne. Aro fortsatte som lastbils- och taxitrafikidkare. Under 1980-talet grundade man för lastbilstrafiken ett aktiebolag, vilket sedan såldes 1989. Fastän Leo Aro 1986 hade genomgått en hjärninfarkt
fortsatte han med att köra taxi fram till sin död, 1.12.1989. Ett av taxitillstånden överfördes till hans son Eero. BUSSVETARTÄVLINGENS FM 2010 Tävlingen i Finlandsmästerskapet för bussbranschens vetare hölls den 1 augusti under Mobilias bussdag. Till mästare korades i år Kari Rissanen, som många gånger tidigare hade varit den eviga tvåan. Till en andra plats kom sig Tuomo Kälviä och som trea Kari Salomäki. För den tredje placeringen måste man ta sig till en tilläggsfråga bland tre kandidater. För den tredje placeringen kvalificerade sig förutom vinnaren också Pauli Mäkinen och Esko Penttilä. De fem bästa utmärkte sig som i en skild klass från de andra tävlandena med endast en poängs skillnad sinsemellan. Mästaren vann en semesterresa i Finland givetvis med buss. Den andra och tredje i tävlingen belönades med gåvochecker för att användas i bokhandeln i Mobilia. Tävlingsuppgifterna var utarbetade av förra årets mästare Antti Perälä. Frågorna uppfattades som svåra fastän skaparen av dem hade ansett dem lätta. Detta års mästare svarade rätt i över drygt hälften av uppgifterna. Bussvetartävlingen arrangerades nu för åttonde gången i år. Till finalen kallades de 15 kandidater vilka hade klarat sig bäst i uttagstävlingen på nätet, med adresserna www.mobilia.fi eller www.slhs.fi. Frågorna behandlade bla. typer av busschassier och karosser, tillverkningsland, smeknamn, bussåkerier, märkespersoner inom branschen, företagsköp, busstationer och tidtabeller. Bussvetare FM anordnades av Busshistoriska Sällskapet i Finland tillsammans med Mobilia-stiftelsen. Nästa års tävling öppnas på nätet i februari 2011 och finalen går av stapeln i augusti 2011. HETKU 2-2010 REFERAT AV NÅGRA ARTIKLAR PÅ SVENSKA LEDAREN Våren är förbi och det är tid att granska resultatet av våra ansträngningar och planera för framtida utveckling av Sällskapet. Årsmötet hölls i april i Björneborg. På mötet konstaterades att verksamheten har varit saklig och Sällskapets ekonomi står på en god grund. Medlemsavgiften är rätt låg, vilket fordrar tänjbarhet inför växande utmaningar. Därför vore det bra om var och en medlem kunde engagera sig personligen för att skaffa en ny person- eller
understödande medlem till Sällskapet. Detta skulle leda till att medlemskåren kunde fördubblas. Svårare än så är det inte! Sällskapet har låtit trycka tvåspråkiga broschyrer som kan erhållas på över 450 platser i landet - på bussstationer, hos MH ombud och på bussdepåer. Geografiskt sett kan våra broschyrer fås från Mariehamn till Ilomants och från Hangö till Enotekis fram till Nuorgam i Utsjoki. En ny medlem fyller endast i blanketten, sluter den och droppar ned den i en postlåda allt är klart med det! Under våren grundades nya lokalavdelningar i Österbotten (Vasa), Lappland (Rovaniemi) och Norra-Karelen (Joensuu). Vi hoppas att verksamheten i dem skall komma igång, så att de snart kan börja verka självständigt. Risto Koivula utsågs till lokalchef i Lappland. Inför den följande perioden kommer vi att fokusera på lokalavdelningsverksamheten i hela östra och norra Finland. Nya lokalavdelningar kommer att grundas i södra Savolax (St. Michel), Kymmenedalen (Kotka/Kouvola) och södra Karelen (Villmanstrand/Imatra). Vi önskar av alla medlemmar ett flitigt deltagande i lokalavdelningsverksamheten. Man kan även besöka månadsmöten i grannavdelningen, dvs alla medlemmar är välkomna till alla aktiviter i vilken lokalavdelning som helst! Vi kommer att utveckla reseverksamheten inom lokalavdelningarna. Man kan ansluta sig till resorna av olika längd och pris från olika orter. Det finns ett utbud av resor för verkliga entusiaster och resor med mål och intressen för traditionellare sevärdheter och kultur. Vi kommer att utveckla formulär för bedömning av Sällskapets olika evenemang. Dessa kommer att användas för att samla upp respons om såväl resor som lokalavdelningarnas månadsmöten. Vi hoppas ni deltar i våra resor och kommer med förslag på resemål för kommande höst. Vi har igen, efter en längre paus, fått en strålande historik färdigställd. Fil.mag Ilmo Hakala-Rahko har under flera år sammanställt verket om kollektivtrafiken i Viborgstrakten, Viipurissa, Viipurista, Viipuriin, - Viipurin vaikutusalueen julkisen liikenteen historiaa Ruotsin vallan ajalta kesään 1944. I slutet av boken finns förutom ett svenskt och ett engelskt referat ochså ett mera omfattande referat på ryska. Därmed har vi nu utgivit busshistoria på fyra olika språk. Boken publiceras i juni och upplagan kommer att vara rätt begränsad, så jag anmodar intresserade att skaffa verket snarast. Sällskapet sysselsätter för närvarande två deltidsanställda funktionärer. Toni Forselius från St. Michel inledde sitt arbete i Elkas utrymmen i maj. Tillsammans med våra samarbetskumpaner håller vi på med att utveckla nya mångsidiga nätsidor. Arbetet med dem har fortgått redan i ett och ett halvt års tid. Det följer mera information om ämnet under hösten. Solskensdryga semesterdagar önskas alla Sällskapets medlemmar och samarbetskumpaner! Jari Kurkinen, ordförande KOLLEKTIVTRAFIK I VIBORG OCH PÅ KARELSKA NÄSET FÖRE SOMMAREN 1944 Fram till det senaste kriget hade man i allmänhet rest i de överlåtna delarna av Karelen på samma sätt som i de övriga delarna av Finland. I resandets tidigaste skede tydde man sig till gästgiveriverket. I praktiken kunde man sedan medlet av 1600-talet resa med hästskjuts mellan de
av staten uppehållna gästgiverierna, vars avstånd från varandra i allmänhet var ca två mil. Viborg låg inne i en havsvik i ändan av Finska viken, vilket kom att bidra till att också seglationen kom att bli en viktig form av fortskaffning för staden. Betydelsen av vattentrafiken ökade då de första ångfartygen tog i bruk i nejden på 1840-talet och då Saima kanal mellan Viborg och Villmanstrand öppnades år 1856. Den första järnvägen i Storfurstendömet Finland öppnades för trafik mellan Helsingfors och Tavastehus år 1862. Endast åtta år senare togs banan mellan Riihimäki Viborg Vammeljoki St. Petrsburg i bruk. Efter det började byggandet av fyra andra betydelsefulla bansträckor på Karelska näset. På 1930-talet fanns på näset rikets tätaste järnvägsnät. Viborg var näst efter Helsingfors den livligaste järnvägsstationsorten för passagerartrafik i landet. Flygtrafikens betydelse för Viborgtrakten förblev ringa. Den inleddes 1937 med en daglig tur-retur flygning mellan Helsingfors och Viborg. Flygplanet på rutten hade endast 8 passagerarplatser. Från 1912 framåt var Viborg en av de tre städerna i Finland som hade elektrisk spårvägstrafik. De två andra städerna var Helsingfors och Åbo. Spårvägen i Viborg bestod av tre linjer som trafikerades med 19 dragande vagnar och 15 släpvagnar. Linjenätet bestod i slutet av 1930-talet av 19,3 spårkilometer, mätt som enspårig bana. Andra kollektivtrafikmedel i staden var isvostjik snabbdroskorna och efter 1910 även hyresbilarna, vilka numera kallas taxi. Lokaltrafik med omnibussar inleddes i experimentsyfte samtidigt som spårvägstrafiken startade men först på 1920-talet kom busstrafiken att få en större betydelse. Konkurrensen trafikidkarna emellan var knivskarp i synnerhet på rutten mellan salutorget och stadsdelen Tegelbruket. Sammanlagt försökte ett tjugotal åkare trafikera linjen. För att råda bot på olägenheterna i trafiken började stormannen in Viborgstrafiken, Ilmari Hirvonen tillsammans med polisväsendet och magistraten i staden att vidta åtgärder för att instifta klarhet i lokaltrafiken i staden. Som resultat av ansträngningarna grundade tio åkerier i staden en sammanslutning Torkkelin Liikenne Oy (Torkels trafik) (TL) för att sköta om trafiken i Viborg. Täta turer uppehölls på linjerna Salutorget Tegelbruket Kangasranta och Salutorget Havi Kolikkoinmäki Käremäki. Bolaget införskaffade totalt 17 st bussar, av vilka de flesta var av märket REO, endast två av dem var Mercedes-Benz bussar. Magistaten beviljade TL trafiktillstånd för även andra linjer, men trafik inleddes inte någonsin på dessa. Lokaltrafik med bussar idkades till områden utanför själva staden och i Viborgs landskommun. Trafiken till Juustila sköttes av en av TL s delägare Nestor Stålberg. Till en början trafikerade Juho Juvonen och senare Matti Ruponen linjen till Säiniö och Pero. Jalmari Ruuskanen körde linjen till Samola och Lihaniemi, medan Tienhaaran Auto Oy skötte rutten till Someroja. Viborg låg i en knutpunkt av 11 viktiga vägar, vilket ledde till att fjärrbusstrafiken från 1920-talet framåt snabbt ökade i alla landsvägsriktningar från staden. För detta trafikbehov öppnades år 1932 i Viborg den första kommunalt ägda busstationsfastigheten. Vägen mot Koivisto trafikerades av Koiviston Auto Oy och Seivästön Auto Oy. Tienhaaran Auto Oy (med 26 bussar år 1939) härskade i trafiken på vägen mot Kotka, fastän Antti Laasonen körde två dagliga turpar mellan Viborg och Kotka. Från 1936 inledde Postverket trafik på rutten Helsingfors Kotka Viborg. Tienhaaran Auto
Oy hade även en betydande egen tillverkning av busskarosserier. Huvudsakliga aktörer på vägen mot Villmanstand var Yrjö Toikkanen och Anton Mononen. Ett turpar på linjen Viborg Villmanstrand St. Michel trafikerades till en början av Albin Kettunen och från 1934 framåt av Savonlinja Oy. Resan Viborg Villmanstrand kunde också göras via Nuijamaa. För att förbättra sin ekonomi började Ångfartygsandelslaget Nuijamaa r.l. år 1925 trafikera med bussar genom bolaget Nuijamaan Auto Oy. Busstrafiken såldes 1933 till Anton Mononen och Yrjö Toikkanen. Trafiken till Imatra - även via Jääske - koncentrerades under 1930-talet till de största aktörerna i området, Viipurin Linja-auto Oy (52 bussar) och Linja-autoliike M. Ruponen Oy (47 bussar). Deras längsta linjer sträckte sig från Viborg till Nyslott, Rantasalmi, Joensuu och Sordavala. Hela busstrafiken på vägen mot St. Andrea övergick i mitten av 1930-talet till Ruponen. Vägen till Heinjoki trafikerades både av Ruponen och Viipurin Linja-auto. Kannaksen Matka-auto Oy härskade i trafiken på vägen till Kiviniemi/Rautu Metsäpirtti och Kivennapa/Muola Kivennapa. Bolaget bedrev även i omfattande grad transporter med lastbilar. Lastbils- och busstrafik drevs också av bröderna Mörös bussbolag. Vägen mot Nykyrka trafikerades på 1920-talet och ännu i början av 1930-talet av flera olika åkare men efter medlet av 1930-talet endast av Viipurin Linja-auto Oy samt av Abel och Taavetti Rusi. Busstrafiken i Viborgstrakten var under 1930-talet rätt långt utvecklad och bussarna höll i allmänhet en högre standard och var nyare än bussarna i landet generellt. Den av Ilmo Hakala-Rahko skrivna och av SLHS förlagda boken Viipurissa Viipurista Viipuriin... kommer att publiceras då Karjalan Liitto firar sitt 70-års jubileum i Helsingfors den 17. juni 2010. Boken kan beställas från SLHS av Hetkus chefredaktör Hannu Perttula (kontaktuppgifter finns på sidan 3). Priset för boken är 35 + leveranskostnader. KUNGSVÄGEN FRÅN HÄRSKARNAS OCH POSTBUDENS FÖRBINDELSERUTT TILL TURISTLED Vägförbindelsen mellan Åbo och Viborg har formats genom tiderna utgående från en stig lämpad närmast endast för ridning. Rutten torde ha varit farbar redan i början av 1300-talet. Sedermera från 1630-talet framåt har den varit en viktig del av postrutten från Bergen i Norge via Christiania (nuvarande Oslo) och Stockholm över Åland vidare genom Egentliga Finlands skärgård och Åbo, via Esbo och Borgå till Viborg och fram till Nyen Skans, som låg i trakterna av nuvarande St. Petersburg. Tidigare hade inte vägförbindelsen något namn men under 1700-talet började man tala om Stora Kustvägen, Postvägen, Gamla Rysslandsvägen eller helt enkelt den allmänna landsvägen. Namnet Kungsvägen föddes först för några decennier sedan då man aktivt började introducera rutten för turiständamål. Till en början utnyttjade främst härskarna, biskoparna, handelsmän, konungens budbärare och brevbärarna rutten. Gästgiveriverket uppstod i huvudsak i medlet av 1600-talet, då rutten på många avsnitt kunde tillryggaläggas med lätta hästdragna kärror. Först under 1700-talet uppstod ett allmännare resande som ledde till utgivning av de första vägbeskrivningarna med avståndstabeller och uppgifter om gästgiverierna. På sträckan mellan Åbo och Viborg gjordes de
första vägförbättringarna med tanke på hästvagnstrafik i slutet av 1700-talet i trakterna söder om Halikko, väster om Borgå samt vid Kungsbacka i Helsinge (i nuvarande Vanda). Den tilltagande trafiken och utvecklingen av fordonen har även senare fordrat att vissa avsnitt av rutten uträtats och förbättrats. Den under 1920-talet ökande biltrafiken fordrade en ny standard av vägnätet. Många helt nya linjedragningar av vägen förändrade historiskt inarbetade avsnitt av landskapets karaktär. Trots detta kan den ursprungliga vägdragningen följas nästan helt ut om man bara ger sig litet till tåls och litet utforskar terrängen. Alla vägavsnitt kan inte mera trafikeras med bil. Sämst i det avseendet är kanske dragningen väster om Borgå vid Öbergsbacken där vägen rättes ut redan i slutet av 1700-talet. Där måste man ta sig fram till fots genom igenvuxet landskap av buskar och snår. De i det äldsta skicket bevarade avsnitten kan finnas i Tuorla i Pikis, vid Träskända i Esbo, på vardera sidorna om Illby efter Borgå, Kvarnby i Lovisa, nära Abborfors gård och i Summa i närheten av Fredrikshamn (tidigare Weckelax). Vägmuséet inledde år 1990 ett projekt tillsammans med miljöministeriet och de olika regionplaneförbunden för att utforska Kungsvägen. Fältforskningen av den gamla vägdragningen utfördes under sommaren 1991 och en detaljerad inventeringsrapport färdigställdes under december samma år. Under våren 1992 publicerades en grundlig historik Suuri Rantatie (Stora Kustvägen) skriven av Tapio Salminen. För två decennier sedan fann man i samband med projektet vid inventering av miljön flera välvda stenbroar, ruiner av vägbankar, brofästen, träbroar och vägtrummor av betong, råstenar, gästgiveribyggnader mm. Uppgifterna uppsamlade under projektet har senare utgjort basmaterial för planläggnings-, skydds- och forskningsändamål längs den gamla vägdragningen. Sedan 1920-talet har det på olika avsnitt av vägen också bedrivits flitig busstrafik. Ämnet är som sådant värt en egen tidningsartikel. Vi kommer dock här att omnämna ett par intressanta fenomen från vägavsnitten. Till en av de första snabbussturerna kan räknas Flying Finn bussen som redan 1933 inledde trafik på rutten Helsingfors-Åbo, först via Ekenäs men senare med en litet förkortad rutt via Karis. Rutten trafikerades med en stor och högklassig REO buss ägd av Someron Linja Oy och Volmar Mäkinen från Åbo. Redan 1927 gjordes reklam för en turistbuss Imatra på linjen Helsingfors Lovisa Fredrikshamn Viborg Imatra, vilken trafikerades tre gånger i veckan. Till den 365 km långa rutten användes ett halvt dygns tid, varav två timmar reserverades för måltider. Man trafikerade med en verkligt högklassig lyxbuss med kapacitet för 18 passagerare. Ruttens popularitet minskade kraftigt då järnvägen rätt snabbt uppfattade situationen och började konkurrera om passagerarna med snabbtågsturer mellan Helsingfors och Viborg. Senare under 1930-talet trafikerades rutten av Postverkets bussar, vilka använde 8 ½ timme för en enkel tur. Linjen gjorde en avstickare till Kotka. Med att kombinera Hj. Holmströms och Tienhaaran Auto Oy s linjer med bussbyte i Kotka kunde man komma fram på 8 timmar på resan mellan Helsingfors och Viborg. År 1947 startade Hjalmar Holmström Finlands första efterkrigstida snabbusstur på linjen mellan Helsingfors och Kotka. Den var 30-45 minuter snabbare än den reguljära turen, fastän vägförhållandena på avsnittet mellan Borgå och Lovisa inte var de angenämaste ur passagerarsynpunkt.
HETKU 1-2010 REFERAT AV NÅGRA ARTIKLAR PÅ SVENSKA LEDAREN En stadgeändring inom föreningen genomfördes förra hösten. Fastän vissa medlemmar kände ängslan om förändringen har allt förlöpt väl utan några problem. Vi vill tacka hela vår medlemskår för den lojalitet, förtroende och uppskattning som visats under detta avvikande förändringsskede. Medlemsavgifterna har influtit berömligt till föreningen. I gengäld postade vi era nya medlemskort, vilka vi önskar att ni har nytta och nöje av. Medlemskapet är inte en utgift utan en placering. Aktiva familjer kan snabbt genom att köpa tjänster och produkter av våra samarbetskumpaner uppnå besparingar på flera hundra euro om året. Med att uppskatta våra samarbetskumpaner och sponsorer, vars reklamer vi hittar på medlemskortets baksida, och använda oss av de beviljade förmånerna kan vi även i framtiden dra nytta av förmånerna. Vi förhandlar aktivt med våra nuvarande och kommande samarbetskumpaner för att förbättra servicen för våra medlemmar genom nya medlemsförmåner och nya tillvägagångssätt. Den i decennier redan fortlöpande långsiktiga utvecklingen av Sällskapet börjar bära frukt. Styrelsemedlemmar, exemplariska regionchefer, flitiga tjänstemän och vår mångkunniga medlemskår utspridd på hela landet har gjort ett bra jobb. Tack vare dessa Sällskapets hörnstenar och den hela medlemskapet gagnande nya medlemskorts reformen har medlemsantalet ökat märkbart, vilket vi kommer att beakta inom administrationen och planeringen av verksamheten. Kvalitativt fungerande lokalavdelningar tillsammans med Hetku tidningen är stöttepelarna och de bärande krafterna inom föreningens verksamhet. Verksamheten i norra delarna av Savolax har startat med erfarna föreningsaktiva personer under ledning av en känd entusiast inom hela bilbranschen, Risto Pennanen. Vi kommer nu att satsa starkt på att kunna bjuda en bättre service för våra medlemmar i Lappland, Norra Karelen och Vasa-regionen. Dynamiska personer, vilka inte är rädda för utmaningar, intresserade av en utsiktsplats inom bussbranschen söks för att utbildas till regionchefer för Tavastland, Södra och Norra Österbotten, Lappland och Norra Karelen. Jag svarar gärna på förfrågningar beträffande dessa uppdrag. Till den traditionellt mansdominerade medlemskåren ansluter sig allt flera kvinnliga medlemmar. Även äkta par har samtidigt anslutit sig till Sällskapet. Vi kommer att beakta detta vid planeringen av resor och rekreationsaktiviteter. Under sommaren står till förfogande resemål inom bussbranschen men även till traditionella turistsevärdheter lämpade för hela familjen. Vi kommer inom kort att distribuera till busstationer och bussbolag över 10 000 st fyrfärgsbroschyrer, med vilka man enkelt kan ansluta sig som medlem i sällskapet. Personen fyller i sina uppgifter på blanketten, limmar ihop den och lägger den i en postlåda. Vi står för portot. Lättare än så kan det inte bli att ansöka om medlemskap! Vi kommer att anordna informationstillfällen i Parkano, som är orten för vår centraldepå, för att få den lokala bosättningen intresserad av vår verksamhet och hobbymöjligheter. Årsmötet kommer vi att hålla i Björneborg den 17 april 2010. På det sättet kan vi också göra vår hobby känd för våra
medlemmar i trakten och bussbolagen i Satakunda. Vi gör vårt bästa för att våra hemsidor skall betjäna er på bästa möjliga sätt och att uppdateringarna skall vara snabba och exakta. Föreningens internationalisering är en fortgående process. Vi kan för intresserade bidra med på 6 olika språk på hemsidorna. Vad vill ni hitta på dem och hur vill ni att de skall utvecklas? Vi är mycket tacksamma för era åsikter, idéer och råd för att utveckla hemsidorna. Förslag och åsikter om dessa kan skickas direkt till e-postadressen jari.kurkinen@gmail.com. En målinriktad, långsiktig och kontrollerad ökning av medlemskåren kopplad till en modern internationellt serviceinriktad och kunnig organisation ger Sällskapet en möjlighet lyckas i bussbranschens historietillvaratagande trots växande utmaningar och förbindelser. Jag önskar hela medlemskåren och alla våra samarbetskumpaner en bra vår! Jari Kurkinen, ordförande KAKSKERRAN LINJA OY OCH DESS DOTTERBOLAG Denna artikel är en fortsättning på skildringen av Kakskerran Linja Oy s verksamhet under åren 1953-1963 publicerad i det senaste numret av Hetku-tidningen. Denna gång fokuserar vi på bolaget från 1963 fram till slutet av verksamheten år 1976. Dessutom skildras den brokiga bussverksamheten för buss- och sjöbussbolaget Matkailu ja Kuljetus Oy, som ägdes av Martti Matarmaa med familj. Till familjens bolagsklase kunde också under en kort räknas det lilla redan nästan bortglömda bussbolaget Ordenojan Linja Oy, som under senare hälften av 1950-talet trafikerade från Åbo till Ylänne. Skeppare och affärsman Martti Matarmaas (1910-1978) verksamhet har redan tidigare behandlats i Hetku men det är kanske ändå bra att dra några av hans göromål till minnes. Matarmaa verkade under 1930-talet som chaufför för Turun Seudun Matka-autot Oy, vilket 1938 köpte linjerna till Hirvensalo och fordonen av Uuno och Niilo Heinonen. Bolaget omstrukturerades under namnet Saariston Auto Oy, vilket senare under annat ägarskap drevs i konkurs år 1953. Matarmaa ägnade sig en tid endast åt skepparnäringen men återvände rätt kraftfullt även till bussbranschen under senare hälften av 1950-talet. Kakskerran Linja Oy s verkställande direktör Paavo Anttila (1920-1968) började i början av 1960- talet besväras av sjukdom och var tvungen att avsäga sig sina förtroendeuppdrag inom bussbranschen. Martti Matarmaa förvärvade 1963 bolagets aktier ägda av Anttila och övertog samtidigt verkställande direktörskapet för Kakskerran Linja Oy. Han hade också som avsikt att förvärva bolagets aktier ägda av Matti Nieminen ja Viljo Sandell, vilket senare förverkligades år 1965. År 1965 fördelades Kakskerran Linja Oy s aktier mellan Matti Matarmaa (24 aktier) och hans hustru Helvi Matarmaa (1 aktie) och Matkailu ja Kuljetus Oy (6 aktier), sistnämnda bolag företrätt av Mattti Matarmaa. Bolagets kontorsarbeten sköttes hemma hos Matti Matarmaa i ett rum inrett för kontorsgöromål. I kontoret tjänstgjorde en utomstående kvinnlig anställd. Matarmaa bodde i översta våningen i ett
hus invid Aninkaistorget. På dörren och i husets invånarförteckning fanns för lägenheten vid adressen Aninkaisgatan 12 E 136 antecknat endast M.Matarmaa, fastän i lägenheten verkade också bolagen Kakskerran Linja Oy och Matkailu ja Kuljetus Oy. Ofta hånades Kakskerran Linja Oy s bussar för sitt dåliga skick. Bussarna var gamla och skramlande med igensmutsade fönster och med bucklor i plåtarna. Bussarna som trafikerade mot Hirvensalo benämndes ofta Matarmaas bussar fastän också TLO-bussar trafikerade åt samma håll. Illvilliga chaufförer gycklade om att Matarmaas bussar var de mest slitna i hela landsändan. Kakskerta kommun inkorporerades från början av år 1968 i Åbo stad, vilket inverkade mest negativt på verksamheten hos Kakskerran Linja Oy. Linjerna ansågs hädanefter som stadens interna trafik vilka generellt sköttes av TLO. Magistraten beslöt om trafiken och många TLO anslutna åkerier ville ha sin del av den expanderande trafiken mot områden kring Hirvensalo. Busstrafiken på både linjerna till Kakskerta och Hirvensalo var ofta på tapeten inom TLO. Åkarna anhöll hos Åbo stad om utglesning av tidtabellerna för avgångarna på linjerna till skärgården. Reduceringar beviljades inte. TLO hotade till och med att sluta köra inom Åbo stadskärna om inte staden gick in med ekonomiskt stöd för skärgårdslinjerna. Av den orsaken beslöt Åbo stad snabbt att tillfälligt under perioden 1974-75 under några månader betala ut kilometerstöd för linjerna till Kakskerta och Hirvensalo. Inom vänsterpartierna höll man understödet som förkastligt och fordrade att linjerna överförs till stadens trafikverk. Även öborna önskade kommunal trafik, ty trafikverkets gula faror körde med en känt förmånligare passagerartaxa, vilken inte var kilometerbaserad. År 1975 övertog trafikverket linjerna till öarna. 1976 såldes garaget och då upphörde i praktiken verksamheten för bolaget Kakskerran Linja Oy. Bolaget finns dock ännu kvar och alla 30 aktier ägs av Hannele Matarmaa. MATKAILU JA KULJETUS OY FRÅN HAVET TILL LANDSVÄGEN EN ÖVERRASKANDE LINJEFÖRÄNDRING INOM BOLAGET Matkailu ja Kuljetus Oy kommer man främst ihåg som en händelserikt bolag inom sjöbuss-, fartygsoch varvsbranscherna lett av Martti Matarmaa. Bolaget var som genom sitt ägo förhållande nära anknutet till Kakskerran Linja Oy s historia. Matkailu ja Kuljetus Oy s blå-vita sjöbussar kallades ofta för Matarmaas båtar. Invid bussdepån verkade Matarmaas varv. Bolaget hade med sin stora flotta en ledande roll inom sjöbusstrafiken i Åboregionen. Matkailu ja Kuljetus Oy drev också busstrafik under perioden 1960 1976. Martti Matarmaa grundade år 1948 tillsammans med sin broder Uuno Matarmaa och Erkki Harro Matkailu ja Kuljetus Oy som ett rent för skeppstrafik avsett bolag. I verksamheten ingick också två fartyg för persontrafik tidigare ägda av Martti Matarmaa. Två år senare dog Harro och istället för honom kom Paavo Anttila med i verksamheten. Den sistnämnde förvärvade sedan 1953 alla aktier ägda av Matti Matarmaa. 1953 övertog Anttila verkställande direktörskapet både i Kakskerran Linja Oy och Matkailu ja Kuljetus Oy. Verkställande direktör Paavo Anttila sålde år 1958 alla sina aktier i Matkailu ja Kuljetus Oy åt Martti
Matarmaa, som nu blev bolagets verkställande direktör. Uuno Matarmaa var fortfarande majoritetsägare med 189 aktier. Martti Matarmaa innehade 80 aktier och deras syster Saima Matarmaa förestod en aktie. ORDENOJAN LINJA OY - ett kort försök på linjen till Yläne Ordenojan Linja Oy från Yläne hade år 1956 inlett sin verksamhet som ett enmans bussbolag med en enda buss. Matti Matarmaa var aktieägare i bolaget under perioden 1958-59. Av denna orsak behandlas bolaget här. Aktiebolaget grundades av bussåkare Väinö Laiho från Yläne och Martti Matarmaas syster Saima Matarmaa från Lavamäki i Vahto, med var sina 5 aktier per person. Laiho avstod från 4 av sina aktier till förmån för en sin bekant, Eino Soini, även han hemma från samma kommun och en aktie till ombud Toivo Aalto. Bolaget innehade en 33 platsers Bedford buss med med registreringstecken TV-241. Bussen byggdes från början som en skvader (även kallad kombinär, avsedd både för person och godstransport) men ändrades om två år till en normal buss. Om färgsättningen av bussen råder det en ovisshet. Den trafikerade linjen Åbo Lundo Aura kyrkby Pöytyä Ordenoja Uusikartano Yläne. Ruttens längd var 71 km. Bussen trafikerade vardagar en tur-retur resa, på morgonen från Yläne och på eftermiddagen från Åbo. Under söndagar trafikerades en tur-retur resa på kvällen. Det av Martti Matarmaa ägda bolaget Matkailu ja Kuljetus Oy förvärvade 28.6.1958 Saima Matarmaas och Eino Soinis aktier. Toivo Aaltos aktie övergick till Marttis syster Paula Matarmaa. Linjen var den längsta av Matarmaas linjer och avvek för övrigt från de andra som närmast var skärgårdslinjer. Linjen var inte lönsam och avyttrades 1959. 1961 övergick linjen vidare till Väinö Paunu Oy, innehållande även Bedford bussen. Ett par år senare upphörde Paunu att trafikera linjen. Juhani Kairasmaa och Jari Kurkinen har utrett historien för bolagen ägda av Martti Matarmaa. Utan medverkan av utomstående skulle inte dessa artiklar varit möjliga att sammanställa. Ett hjärtligt tack för medarbetande riktas till Hannele Matarmaa-Tuoko, Reijo Nurminen, Pentti Kaske ja Pentti Anttila. Även de redan bortgångna Kaino Laine ja Ella Anttila har bidragit med fakta. Specialaspekterna inom trafiken till Kakskerta har behandlats i Hetku nr 3/1998, sid. 10 11. I samma nummer publicerades även Turun Seudun Matka-Autot Oy trafik till Kakskerta under åren 1931 38. I Hetku nr 4/1998 behandlades Kakskerran Auto Oy s historia 1931 34 och tiden för grundandet av Turun Linja-Autot Oy 1934 1943. Om bussolyckan i Satava färjhamn skrevs i numret 1/1999. EN AV BUSSTRAFIKENS PIONJÄRER I MELLERSTA FINLAND HELVI TARVAINEN Under perioden före andra världskriget var största delen av bussåkerierna små, med endast en eller några få bussar. En av de tidigare åkarna i Mellersta Finland var Aleks(is) Kovanen (1898-1940), som inledde turtrafik från Tarvaala i Laukas till Jyväskylä år 1926. Hans trafiktillstånd var utfärdat 13.3.1926 för en 1 tons Ford (modell T/TT) för 12 passagerare.
Tarvaala ligger i Laukas kommuns geografiska mittpunkt mellan de tre sjöarna Saraavesi, Kuusvesi och Lievestuoreenjärvi. Fastän socknens första kyrka, Hartikka kyrka byggd 1593, befann sig i byn växte Laukas kommuns centrum upp på annan plats och byn förblev geografiskt sett åsidosatt. För att det också i Saarijärvi kommun finns en by med namnet Tarvaala kallar man numera ofta byn i Laukas för Laukkavirta, enligt det genom byn strömmande vattendraget Laukaanvirta. Kovanen fortsatte att trafikera mot Jyväskylä hållet. För detta ändamål inskaffades 1935 en Ford, modell BB, motornummer 18-1930356, registertecken Va-1596, registrerad för 18 personer. Fordmodellerna var ännu på den tiden försedda med mekaniska bromsar. Bussen hade ett takställ och på vintern spände man en snöplog framför fordonet. Rutten från Tarvaala sträckte sig till Vihtasilta via en handdriven färja vid Vuonne, vidare med Laukasvägen till Jyväskylä. Väg förhållandena var även sommartid usla. Ford bussen kom också att användas i kriget. Bussen var redan lastad för avfärd till Jyväskylä när den konfiskerades för försvarsmaktens bruk. Med gengasaggregat var den sedan i bruk fram till år 1948. Aleks Kovanen avled 27.3.1940 i lunginflammation i sviterna av en olycka, endast 41 år gammal. Hans maka Helvi Ester Kovanen född Tahvonen (1908-2002) fortsatte trafiken enligt gammal kutym. Efter det att änkan gifte om sig grundades kommanditbolaget Helvi Tarvainen Kb. Efter Forden följde 1948 en 31 platsers Chevrolet 6700, tillverkningsnummer KRXS-43, registertecken VH-648, senare XO-618. Bussen var försedd med hydrauliska bromsar. Helvi Tarvainens bolags verksamhet var som störst under 1960-talet. Detta ledde till en expansion och förnyelse av vagnarna. Under början av decenniet sågs flera Volvo bussar med Wiima karosser på vägarna till Tarvaala. Redan 1958 hade en 36 platsers Volvo B615-06 med Wiima M54 kaross anskaffats, reg nr. YM-172/XG-55. 1959 stod en Wiima M59 i turen, försedd med ett Volvo 705-03 chassi, reg.nr. XP-386. För den dagliga trafiken behövdes 1964 redan en tredje buss. Man anskaffade en begagnad buss, vilken tidigare hade tillhört Joensuun Auto Oy och Lehtosen Liikenne Oy. Det var en Volvo från 1958 med Wiima M54 kaross, som förmedlades av Volvo återförsäljaren i Jyväskylä, Hämeen Autovaruste Oy. Lackerad i Tarvainens färger fick bussen registreringstecknet XBO-37. På detta sätt kompletterades vagnparken med en liknande Wiima M54 buss som redan från tidigare fanns i huset. År 1969 trafikerade Helvi Tarvainen via Tarvaala och Simuna till Lievestuore tre turer om dagen. Avgångarna från Jyväskylä skedde alla dagar kl. 10.00 och vardagar kl. 14.15 och 16.40; den sista turen kördes fram till Simuna. Från Lievestuore startade turer vardagar kl. 7.20 och 10.30, dessutom fanns det kl. 6.45 en tidig arbetsplatstur från Tarvaala till Jyväskylä. Söndagar kördes ännu kl. 17.45 en kvällstur från Lievestuore och kl. 19.30 från Jyväskylä med destination ända fram till Simuna. På 1960-talet gav den expanderande beställningstrafiken en möjlighet för åkerierna att förbättra det ekonomiska resultatet. Detta märktes också vid anskaffningen av bussar. Sommarsöndagar marknadsförde Tarvainen en rundtur i Laukas. I servicen ingick också en fartygstur med möjlighet för bastubad och simdopp i sjön. På lördagar kördes för ungdomarna turer till danspaviljongerna. Helvi Tarvainens son Kauko Kovanen har berättat att man en gång på tillbakafärden från en danstillställning blev stannade av polisen, som räknade över 100 passagerare i bussen avsedd för
32 passagerare. Strukturförändringarna i samhället, med flykten från landsbygden och det tilltagande ägandet av personbilar, målade på 1970-talet mörka orosmoln på himlen för de små åkerierna. Då passagerarunderlaget på landsbygden svek såg man nya möjligheter i snabbusstrafiken mellan de större städerna. Helvi Tarvainen Kb ansökte om tillstånd att trafikera en snabbtursrutt mellan Jyväskylä och Joensuu. Rutten blev inte lönsam och då Eino Turunen från Lievestuore år 1970 visade intresse för rutten sålde Helvi Tarvainen linjen. Senare lät Savonlinja Oy förstå att de också hade haft intresse för att köpa trafiken. Eino Turunen fortsatte att trafikera linjen i samma utsträckning som Tarvainen gjort. I samband med överlåtelsen av trafiken överfördes minst tre grå-rödrandiga bussar; Wiiman från år 1960, en Ajokki-Bedford och en Scania-Vabis med Lahden kaross till Turunens flotta. Sammandrag av artiklarna på svenska publicerade i Hetku är översatta av Tom Rönnberg.