PROTOKOLL 2011-05-06 01.00 D 2011-007690 1(5) MÖTESANTECKNINGAR FRÅN MÖTE 2 ANGÅENDE HINDER OCH PARKER AV HINDER I NÄRHETEN AV FLYGPLATS Närvarande Kaija Sterner, LFV Maria Ullvetter, LFV Nils Palmqvist, LFV Sandra Brantebäck, Swedavia Catrine Andersson, LFV ATS Landvetter Johan Roger, Göteborg Energi Helena Nordström, Göteborg Energi Nils Axberg, Ramböll Therese Björck, Malmö Aviation Ej närvarande Kopia till C-G Hurtig, LFV Datum för mötet Klockan Lokal Referens - kallelse 2011-04-18 1300-1600 Göteborg Landvetter Airport Ja 1 AGENDA 1 Kort sammanfattning av förra mötet (Swedavia) 2 Information om regeltolkningar (LFV) 3 Synpunkter från flygbolagen 4 Synpunkter från KSAK och FSK/H Svensk Pilotförening 5 Beskrivning av hur kontrollzonen är belagd med trafik 6 Synpunkter från flygtrafikledningen 7 Synpunkter från Göteborg Energi 8 Hur långt har vi kommit? (LFV) 9 Diskussion om hur processen för hantering av ärenden ser ut/bör se ut 10 Övrigt 2 KORT SAMMANFATTNING AV FÖRRA MÖTET. Sandra ger en kort redogörelse av vad som diskuterades på förra mötet
PROTOKOLL 2011-05-06 01.00 D 2011-007690 2(5) 3 TOLKNING OCH DEFINITIONER AV BEGREPP Kaija går igenom tolkning av ett par olika begrepp som florerat i samband med uppdraget. Vindkraftverkpark innebär en samling av fyra vindkraftverk eller fler där det största avståndet dem emellan är 900m. Detta är Transportstyrelsens definition vilken LFV tänker tillämpa. Det finns flera andra sätt att definiera omfattningen av en park av hinder men för LFVs del bedöms det som lämpligt att acceptera just Transportstyrelsens definition Säkerhetszon avser olika avstånd från vilka en pilot ska kunna upptäcka hinderbelysning och hinna göra en undanmanöver. Begreppet säkerhetszon berör inte de frågor som avhandlas inom detta uppdrag och ingen ytterligare hänsyn behöver därför tas till dessa zoner. R- och D-område Restriktionsområde och farligt område är inte tillämpliga för vindkraftparker. Detta har blivit klarlagt av Transportstyrelsen till LFV efter en direkt fråga. 4 SYNPUNKTER FRÅN FLYGBOLAG Therese beskriver att ur flygbolagens perspektiv kan man inte göra så mycket annat än att acceptera verkligheten som den är eller blir. Om ett vindkraftverk eller park av sådana uppförs inom kontrollzon är det två saker som är särskilt viktiga. För det första måste hindren vara korrekt belysta så att piloter kan upptäcka hindren i tid. Det är inte helt ovanligt att hinderbelysning slutar fungera eller rent av inte etableras korrekt vid hindrets uppförande. För det andra är det viktigt att alla flygbolag får underlag och möjlighet att kontrollera sina Engine Fail Procedures (EFP) för den aktuella flygplatsen. Eventuellt kan nya EFP behöva tas fram om de påverkas negativt av hindrens placering. Det finns inga problem inom detta område idag, men från flygbolagens sida vill man bara framhålla att detta är viktigt för dem ur ett flygsäkerhetsperspektiv. Diskussion om Rävbacka ligger innanför hinderytan i förhållande till EFP. Det verkar som om Nils Axberg har rätt och Therese håller med. Efter mötet har LFV också kontrollerat och håller med om den slutsatsen att EFP lämnas opåverkade i fallet med Rävbacka. 5 SYNPUNKTER FRÅN FSK/H OCH KSAK Kaija drar presentation av ett antal synpunkter som kommit in från KSAK. Alla hinder över 100 m innebär en risk, lägsta flyghöjd är 150 m
PROTOKOLL 2011-05-06 01.00 D 2011-007690 3(5) Stora parker är inte bra eftersom de är svåra att undvika vid navigering vid nedsatt sikt. Parker i närheten av flygplats kan vara ett problem pga. begränsat utrymme för navigering. Viktigt att kunna följa de flygvägar som finns i CTR. Inga höga hinder bör finnas nära in- och utpasseringspunkterna. Flygplatser med TIZ/TIA bör hanteras på liknande sätt. Man måste ta hänsyn till andra hinder, områden runt en flygplats som måste undvikas, exempelvis buller, berg. Man bör inte blockera för mycket runt flygplatsen. Skolflygning i trafikvarvet kan påverkas negativt liksom genomförandet av pådrag. Nils Axberg har en del invändningar mot synpunkterna och menar att bara man följer reglerna så ska det inte vara några problem. Detta är dock de synpunkter som kommit in från KSAK. Från Svensk pilotförenings Flygsäkerhetskommitté (helikopter) (FSK/H) har följande synpunkter kommit in till LFV: Alla hinder innebär någon form av problem Man kan bli tvungen att ändra procedurer och minima Redan idag finns för många hinder på en del platser, och det är svårt att hålla koll på en stor mängd hinder. Helikopter flyger på mycket låga höjder och även i dåligt väder Räddnings- och ambulanshelikopter har korta förberedelsetider vid uppdrag vilket gör det svårt att ta tillräcklig hänsyn till hinder Hur säkerställs att alla hinder anmäls? 6 BELÄGGNING AV KONTROLLZON Kaija visar med en tydlig bild hur kontrollzonen är belagd med olika typer av trafik och flygvägar. Det är en ytterst liten del som är oanvänd vid normala trafikmönster. Diskussion uppstår kring hur en glidbana kan påverkas och om den kan behöva höjas pga. hinder. Sandra påtalar att en höjning av glidbanan för Landvetters del inte skulle accepteras. Dock innebär vindkraftverkparken vid Rävbacka inte att glidbanan måste höjas. Maria förklarar hur kapacitet kan påverkas negativt om trafik måste hållas på en högre höjd i kontrollzonen pga. underliggande hinder. En ny aspekt som inte diskuterats tidigare tas upp av Sandra och handlar om möjlighet till flygmätning av flygplatsens utrustning. Flygmätning utförs på flera höjder vilket kan innebära att även om den ordinarie trafiken inte behöver tillgång
PROTOKOLL 2011-05-06 01.00 D 2011-007690 4(5) till de lägre höjderna så kan det kanske krävas för flygmätningen. LFV ska undersöka närmare hur flygmätningen kan påverkas av hinder. Sandra gör klart att det är styrgruppen som fattar beslut om flygplatsen kan acceptera vindkraftverken vid Rävbacka eller inte, men redan nu ser det inte ut som att det är lämpligt att ha den här vindkraftparken. LFV påpekar att man aldrig kommer att tillåta att flygsäkerheten påverkas negativt utan det blir i så fall kapaciteten som får stryka på foten. 7 SYNPUNKTER FRÅN FLYGTRAFIKLEDNINGEN Catrine tar upp hur en ökad mängd hinder i kontrollzon kan påverka ATS:ets arbete: Problematik med korsning av brådskande helikoptrar kontra inflygande på ILS. Idag kan helikoptrarna gå på låg höjd och IFR flyga över höjdseparerat. Vindkraftverken minskar möjligheten för VFR att flyga lågt och därmed möjligheten för IFR-trafiken att flyga över. IFR-trafiken flygväg måste därmed förlängas. Lägsta vektoreringshöjden är idag 2000 ft MSL. Om man höjer denna innebär det att man tar bort en del av flygledarens arbetsverktyg som används vid de tillfällen flygplanen vektoreras till kort final, ex ambulansflyg, lätt propeller, mätflyg. Vid hög trafik används öppen STAR och flygplanen vektoreras till final. Anflygningshöjderna 3000 ft, 2500 ft och 2000 ft används, beroende på flygplantyp. Vid tillfällen där flygplan skjuter över ILS av någon anledning som exempelvis väder, starka vindar, missbedömning av inkurs mm kan flygplanen behöva sjunka till en lägre höjd för att ansluta på glidbanan. Man minskar flygledarens utrymme för att bedriva flygtrafikledning. Etablering av framtida procedurer får ytterligare en faktor att ta hänsyn till. Catrine påpekar att förutom ovanstående punkter gäller även de synpunkter som kom upp vid mötet 2011-02-02. 8 GÖTEBORG ENERGI PRESENTERAR. Man har idéer om en process i fem steg för hantering av ärenden om vindkraftverk. 1. Luftrumsanalys om det är någon påverkan på inflygningsprocedurer eller kapacitet 2. Kolla av EFP, Allmänflyg och helikopter behandlas i en riskanalys
PROTOKOLL 2011-05-06 01.00 D 2011-007690 5(5) 3. Riskanalysen godkänns av flygplatsen. En etablering av vindkraft ska inte påverka kapacitet i nutid eller inom en rimlig framtid. 4. Flygplatsen godkänner eller avslår beroende på riskanalys och framtida planer 5. Länsstyrelsen godkänner eller avslår Göteborg Energi tänker göra en flygsäkerhetsanalys och vill ha med deltagare från LFV. LFV är tveksamma om man kan delta i en sådan analys. Frågan ska kontrolleras med LFV Safety Managers, och LFV får återkomma med besked efter mötet. 9 RESULTAT FRÅN UPPDRAGET TILL DAGS DATO Kaija och Maria berättar om vad vi kommit fram till hittills och att det även kan behövas en buffertzon för framtida flygvägar. En buffertzon runt kontrollzonen bör inte beläggas med hinder om flygplatsen planerar att expandera trafikmängden, förlänga banor eller introducera moderna inflygningsprocedurer. Kaija beskriver lite kort om processen för hinderanalys på LFV. Kaija ställer frågan till Göteborg Energi hur deras process ser ut. LFV har nu en särskild del på hemsidan som handlar om flyghinderanalys. Sandra meddelar att så här långt är hon nöjd med vad LFV planerar att ta fram i form av rekommendationer som Swedavias flygplatser kan använda för att bedöma påverkan från hinder. Protokollförare Bilaga 1 Bilder från LFVs presentation