Järnvägen i Skåne Marcus Andäng relativt fort. Även högkonjunkturen på 1880-talet påverkade det skånska järnvägsbyggandet i allra högsta grad trots att flera viktiga enskilda banor redan hade anlagts på 1860-talet, långt tidigare än i resten av landet. Städerna i Skåne låg tätt och behovet för transporter var stort för naturtillgångar och dess följdprodukter såsom diabas, kalk, krita, stenkol, lera, tegel samt jordbruksprodukter som exempelvis betor och råsprit. Skåne hade därför ovanligt många privatbanor, jämfört med resten av landet. Staten byggde mindre än 8% av de skånska järnvägarna. Staten byggde heller inga stambanor utmed kusterna för att stödja sjöfarten vilket gav en betydligt svagare ekonomisk utveckling, särskilt på den skånska ostkusten. Där banor drogs fram stärktes tillväxten betydligt och nästan hundra nya samhällen bildades och växte upp med järnvägen. Ett par av dessa fick till och med stadsrättigheter. Liksom i övriga landet hade den skånska järnvägen sin storhetstid. Tron på den nya tiden, men även rädslan att komma på efterkälken, resulterade till slut i en övermättnad med åtskilliga nedläggningar som följd. Den första skånska järnvägen lades ner 1919, samma år som 1900-talets sista invigdes. Skåne hade då det mest utbyggda järnvägsnätet i landet med en total längd på 164 mil. Malmö Lund Tankar kring förbättrandet av kommunikationerna mellan Malmö och Lund uppstod tidigt. Landshövdingen i Malmö, Samuel von Troil, var en ivrig förespråkare för bättre kommunikationer, vilket tog sig uttryck i en ny och kortare makadamiserad väg, den som idag kallas gamla Lundavägen. Detta trots att det förelåg ett motförslag att bygga en järnväg mellan städerna istället. Von Troil ändrade så småningom inställning och blev Skånes kanske främsta järnvägsförespråkare. Både Malmö och Lund fanns med i alla tidiga planer. En anledning var att Lund hade ett fördelaktigt läge i förhållande till Malmö. I von Rosens plan från 1845 var sträckningen mellan Stockholm och Malmö dragen genom Kristianstad och Lund. Den hade även en schematiskt antydd bibana till Landskrona och Helsingborg. Redan 1850 utfördes en okulärbesiktning av sträckan Malmö Jönköping. Terrängen bedömdes vara lämplig för att bygga järnväg. Handelssocieteten i Malmö gav 1851 i uppdrag åt Södra väg och vattenbyggnadsdistriktet att staka och avväga sträckan mellan Malmö och Lund. Arbetet utfördes av Carl G. Beijer och Claes Adelsköld. Två år senare lät von Troil staka hela sträckan från Malmö till Jönköping. Han lade utifrån denna fram ett förslag på en sträckning från Malmö till Lund för att sedan gå vidare förbi Ringsjön och Finjasjön och sedan i riktning mot Lagan och Jönköping. Förslaget framlades som en motion i riksdagen 1853/54. Det var, som tidigare nämnts, tack vare denna som 11
Södra stambanan fick anslag och sträckan Malmö Lund kunde påbörjas, samtidigt med Västra stambanan. Arbetena påbörjades 30 april 1855 på Västra stambanan men man hann troligtvis ett par dagar före på Södra stambanan. Sträckan Malmö Lund blev, trots lägre anslag och färre arbetare, färdig före Göteborg Jonsered. Offentlig trafik förbjöds dock på banan före den 1 december, för att det skulle hållas samordnade högtidligheter på konungens namnsdag; Oscarsdagen. Dagen därpå öppnades båda banorna för allmän trafik. I Lund hade man, på grund av ekonomiska svårigheter, fått nöja sig med att inför invigningen uppföra en provisorisk stationsbyggnad, som ett par år senare ersattes med den nuvarande. Till en början gjorde tågen bara ett stopp mellan Malmö och Lund, vilket skedde i Åkarp. Von Troil instiftade Alnarps Lantbruksinstitut vid denna tid, så det är inte förvånande att en station prioriterades där. En intressant reflektion är att både Sveriges första statliga järnväg som blev klar och den första motorvägen som byggdes i Sverige, var på sträckan Malmö Lund. Fortsatt utbyggnad norrut Stambanebygget i Skåne fortsatte norrut med sikte på Hässleholm, med en sträckning väster om Ringsjön, som ansågs vara den enklaste och ekonomiskt mest fördelaktiga. Övergången av Kävlingeån beslutades att ske mellan Håstad och Örtofta. Riksdagen anslog till att börja med medel för en utbyggnad fram till Kävlingeån, men av någon anledning räckte det över ån och Örtofta blev ett stationssamhälle. I december 1857 kunde etappen tagas i bruk. Bron över Kävlingeån förbereddes för två spår, men eftersom utbyggnad till dubbelspår skedde långt senare, blev den ena sedermera körväg. Förutom stationsbyggnader uppfördes ett vattentorn och en vändskiva, som provisoriskt använts i Lund, flyttades till Örtofta. De flesta järnvägsbyggarna kom nu från Halland och Småland, eftersom det var svårt att uppbringa lokal arbetskraft. I juli kom rapporter om kortspel, dryckenskap och slagsmål bland rallarna i trakten av Stångby (det Stångby som idag är kyrkbyn). Utbyggnaden fortsatte sakteliga norrut mot Höör och i oktober 1858 kunde den nya sträckan öppnas. Eftersom samhället utgjorde Skånes mittpunkt var Höör tänkt att bli en järnvägsknut där banor från olika håll skulle sammanstråla. Därför fick orten en ståtlig stationsbyggnad samt en banhall, vilket även fanns i Malmö och Lund. Nu blev det dock så att det blev Eslöv som oväntat fick rollen som järnvägsknut, delvis beroende på den flackare terrängen. De viktiga enskilda banorna från Helsingborg, Landskrona och Ystad kom att ansluta till stambanan i just Eslöv. Senare tillkom två ytterligare banor som utgick från Eslöv. Den ena mot Hörby och den andra mot Röstånga. Hässleholm nåddes 1860 och två år senare var det dags att inviga nästa etapp som gick genom Osby till Älmhult. Därmed hade stambanans järnvägsbyggare lämnat Skåne. Förbindelse med 12
kontinenten Tankar om järnvägsförbindelse med kontinenten väcktes redan 1840 i olika former. Den var en viktig del i propagerandet för en svensk järnväg. Kung Karl XV diskuterade med Claes Adelsköld 1855 i en tågkupé, om möjligheterna även till en fast förbindelse med Själland i form av en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. När järnvägsnätet började bli utbyggt konkurrerade Malmö, Trelleborg och Ystad om trafiken till Tyskland medan Malmö, när det gällde Öresundstrafiken, fick konkurrens från Helsingborg och till viss mån Landskrona. Den första tågfärjeförbindelsen öppnade dock inte förrän 1892. Det blev Helsingborg som segrade med en förbindelse till Helsingör, men det var danskarna som genomdrev den. Färjorna var danska och så även personalen i Helsingborg ända fram till 1928. Trafiken gick bra vilket föranledde SJ och Malmö stad att driva igenom en konkurrerande linje mellan Malmö och Köpenhamn. Trelleborg vann striden om kontinenttrafiken som startade 1897. En fast öresundsförbindelse kom återigen på tal kring 1870. Det handlade då endast om en järnvägsförbindelse. Den starka önskan om att nå ut i världen kan illustreras med Ystads järnvägsstation som med sin huvudfasad vände sig mot havet och världen, istället för in mot den egna staden. Med tanke på att den nyligen invigda Öresundsbron inte ens kommer i närheten av prognosen för biltrafiken, medan tågresandet däremot vida överstiger de vildaste förväntningarna, så kan man ställa sig frågan om vi kanske borde genomfört den 130 år gamla planen istället. Bettrafiken Bettransporterna hade otvivelaktigt en oerhört stor betydelse för de skånska järnvägarna och var ett tydligt återkommande inslag på landsbygden, under några höstmånader varje år. De var för många järnvägslinjer en viktig inkomstkälla och för vissa banor en förutsättning för överlevnad. Det fanns till och med åtskilliga banor som hade sin huvudsakliga inkomst från sockerhanteringen, trots att säsongen var relativt kort. Det var inte bara betor som skulle fraktas till sockerbruken utan även stora mängder kol och kalksten som användes för produktionen. Betmassan returfraktades sedan till bönderna och råsockret transporterades vidare till raffinaderierna. Transportbehovet var därför oerhört stort de omkring tre månader som betkampanjen pågick. Lok och vagnar totalmobiliserades och personalen förstärktes. De viktigaste banorna i Skåne var redan byggda när sockerbruken började utnyttja järnvägen. De behövde därmed oftast inte göra några större investeringar förutom att anlägga en del stationer själva som exempelvis Arlöv och Hasslarp. Det var väldigt få banor som inrättades enbart för sockerbrukens egna behov. Järnvägen var även en föutsättning för den expansion inom sockerindustrin som skedde under några årtionden i slutet på 1800-talet. Tidigare hade de få sockerbruken som fanns till stor del utnyttjat importerat rörsocker, vilket skedde i bland annat Arlöv. Under 1880-talet började sockerindustrins expansion ta fart i Skåne med tre helt nya bruk, för att sedan 13
nå en höjdpunkt under1890-talet med inte mindre än elva nya sockerbruk. Det skånska landskapet förändrades följdaktligen med mörka betfält, rader av betlastade I -vagnar och rykande sockerbruk med sin något kväljande och söta doft. Vid många stationer installerade sockerbolagen betvågar och bettvättar, förutom de arrangemang som behövdes för lastning. När tiderna försämrades för de skånska järnvägsbolagen och nedläggning av linjer började, förlängde sockret livet på många banor. Sockerbetsodlingen fick ett rejält uppsving under andra värlskriget tack vare importstopp. Svårigheten med rekrytering av arbetskraft under mobiliseringstiden, föranledde installation av mekaniska lyftare på åtskilliga stationer. Vid några få stationer, där plats medgavs, anlades istället lastbryggor i betong, vilket skedde i bland annat Stångby. I takt med att bönderna fick egna traktorer konkurrerades betfrakterna på järnvägen ut och dödsstöten kom 1954 då sockerbolaget, efter en taxehöjning för järnvägstransporter, beslutade att överge järnvägen och istället ersätta bönderna för att de själva skulle köra betorna till bruken. Nöjesresor och badbanor Järnvägen gav i början inte direkt upphov till längre personresor i någon större omfattning. För de flesta, särskilt stadsbor, innebar tågresor i första hand sommarutflykter för fritid och nöjen. Det anordnades skol- och föreningsutflykter, familjer åkte på söndagspicknick och de unga åkte till festplatserna på helgerna. Det var väldigt vanligt att läroverkselever fick åka på årliga utflykter ut i naturen. På 1860-talet var Skytteskogen i Stehag det populäraste utflyktsmålet, men även slottsparken i Alnarp, några kilometer från Åkarps station, var välbesökt. Prästerskapet försökte motarbeta dessa nöjesresor och lyckades stoppa de särskilda utflyktstågen på stambanan under några år på 1860-talet. Skånes första sommarhållplats öppnades 1878 i Bökeberg, på den enskilda banan Lund - Trelleborg. Den inrättades enbart för utflykter till den mytomspunna bokskogen. En festplats etablerades i anslutning till hållplatsen med dansbana, tivoli och servering. Bökeberg blev ett nöjescentrum för en stor del av Söderslätt. De som besökte festplatsen var i huvudsak stadsbor men för den skull saknades inte den lantliga lokalbefolkningen. Även här protesterade prästerna, dock utan större framgång. Fler sommarhållplatser anlades vid olika attraktiva områden, särskilt bokskogar och festplatser etablerades i närheten av en del stationer, bland annat i Furulund, en bit från Lackalänga station. Den storslagna naturen vid Skäralid blev ett viktigt utflyksmål när järnvägen nådde dit 1898. Eftersom den skånska slätten till stor del var trädlös och städerna ofta saknade parker och planteringar, blev resor till bokskogarna väldigt uppskattade. Det genomfördes även längre resor med extratåg från Skåne. Till Stockholm anordnades de så kallade gottköpsresorna 14
som lockade många resenärer. Andra städer som fick besök var till exempel Göteborg och Trollhättan. Extratågen gick även åt andra hållet till bland annat Malmö, med möjlighet att via ångbåt besöka Köpenhamn. Vart fjärde år kom turen till Lund i och med karnevalen. Det oerhört stora behovet av järnvägsvagnar för persontransport ställde till problem. Det var inte försvarbart att införskaffa vagnar som endast utnyttjades på söndagar några sommarmånader. Lösningen blev lösa överbyggnader som placerades på vanliga godsvagnar när behovet infann sig. Så småningom lockade de salta baden i-stället, som en följd av en allmänn sundhetsideologi under slutet på 1800-talet. Strandvillor och badhotell uppfördes runtom i Skåne där ett rikt sällskapsliv uppstod bland de bättre bemedlade. Badandet spreds sig dock snabbt till alla samhällsskikt vilket innebar att särkilda tågresor på söndagar infördes under sommaren. Badtåg gick på en del befintliga banor, bland annat från Malmö till Lomma och Kritianstad till Åhus. Nya hållplatser anlades på vissa linjer, som till exempel Ängelholms Havsbad på Västkustbanan och Ystads Saltsjöbad i Sandskogen utanför Ystad. Förlängning av befintliga banor skedde också som i Limhamn med hästspårväg ner till kallbadhuset. Ett uppskattat resmål blev Ribersborg vars kallbadhus byggdes särskilt för badhållplatsen på sträckan Malmö - Limhamn 1898. Så småningom anlades Sveriges kortaste spårväg mellan Fridhem och Ribersborg. I Skåne etablerades tre helt nya banor inriktade på att transportera badgäster. De fraktade visserligen andra passagerare och gods, men det utgjorde en marginell andel av intäkterna. Först ut blev Bjärredsbanan 1901 som utgick från Lund, vars station låg på väster där idag Tingshuset är placerat. De rika borgarna i Lund hade börjat bygga sig sommarhus i Bjärred och önskade sig en spårväg dit. De lyckades driva igenom banan med argument rörande de allmänna hygieniska vinsterna som skulle komma hela befolkningen till del. Banan blev väldigt påkostad med ståtliga stationshus i både Lund och Bjärred. Tre år senare invigdes Vellinge - Skanör - Falsterbo där huvudintressenten, järnvägsbolaget Malmö - Trelleborg, hade satsat på en helhetslösning med järnväg, badhus, badhotell, upplåtning av tomter för sommarvillor med mera. Den tredje och sista badbanan i Skåne gick från Höganäs till Mölle som också fick en påkostad stationsbyggnad. Invigningen skedde så sent som 1910. De nya badbanorna fick snabbt ekonomiska bekymmer. Det berodde inte enbart på de ambitiösa ekonomiska satsningarna utan även på grund av att badresorna var koncentrerade till sommarmånaderna och då i huvudsak söndagar med vackert väder. 15