RISKHÄNSYN I PLANERING

RISKHÄNSYN I PLANERING Detaljplan för Tvärbanan, Ängelholms kommun Farligt gods samt flyg RAPPORT Uppdragsgivare: Ängelholms kommun Kontaktperson: Maria Brink Uppdragsnummer: 240353 Datum: 2012-03-07 Tyréns AB Region Syd Isbergs gata 15 205 19 Malmö Tel: 040-6981600 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986

Dokumentstyrning Uppdragsansvarig: Cecilia Sandström Civilingenjör i Riskhantering Handläggare: Kvalitetsgranskare: Cecilia Sandström Civilingenjör i Riskhantering Susanne Stenlund Brandingenjör, Civilingenjör i Riskhantering Sidan 2(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Sammanfattning Tyréns AB har på uppdrag av Ängelholms kommun studerat akuta risker (olycksrisker) orsakade av transporter av farligt gods på väg till och från framtida verksamheter (logistik) samt av flygverksamhet. Utredningen har gjorts i samband med planeringen av ett verksamhetsområde inom Barkåkra 50:3 m.fl., även benämnt Tvärbanan, i Ängelholms kommun. Målet med analysen är att ta fram relevant underlag avseende nivån på olycksrisker orsakade av eventuella framtida transporter av farligt gods för den befintliga bebyggelse som är belägen utmed identifierade tillfartsvägar. Syftet med analysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn (avseende olycksrisker orsakade av flygverksamhet samt av transport av farligt gods). I dagsläget finns inga konkreta planer som innebär att farligt gods transporteras. De (eventuella) typer av farligt gods som kan bli aktuella i och med logistikverksamhet är främst så kallat styckegods, vilket ofta innebär dunkar, flaskor, burkar mm med farligt gods. För att studera möjliga risknivåer görs antaganden om möjlig framtida trafik av farligt gods. Beräkningarna ger att individrisken (ett riskmått där sannolikhet och konsekvens vägs samman) aldrig är hög vid befintlig bebyggelse. Detta innebär dock inte att befintlig bebyggelse aldrig kan påverkas av konsekvensen av en olycka. Resultatet av beräkningarna är robusta, exempelvis då även större samtidiga mängder farligt gods har inkluderats i beräkningarna (t.ex. tanktransporter) trots att endast styckegods är troligt. Risknivån är acceptabel men frågor gällande trafiksäkerhet är fortsatt viktiga. Inga specifika riskreducerande åtgärder har ansetts vara erforderliga. Risknivån orsakad av flygverksamhet bedöms vara acceptabel för den bebyggelse (verksamhetsområde) som i dagsläget planeras. Flygverksamheten påverkas inte av planerad bebyggelse. Den samlade bedömningen bygger på kvalitativ analys av flygverksamheten samt kvantitativ analys av farligt gods-transporterna (beräkning av riskmåttet individrisk). De kriterier som används för värderingen av framräknad individrisk hämtas från länsstyrelsens riktlinjer, RIKTSAM. RIKTSAM är dock främst framtagen för nyetablering (av bebyggelse) intill vägar och järnvägar, och inte för aktuell situation (förändring av flöde av farligt gods på väg orsakad av en ny verksamhet). Att applicera dessa kriterier är ett förhållandevis strikt sätt att värdera risknivån, vilket innebär att även värderingen av riskerna är robust (konservativ). Sidan 3(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Innehållsförteckning 1 INLEDNING 5 1.1 Uppdragsbeskrivning 5 1.2 Mål och syfte 5 1.3 Omfattning och avgränsning 5 1.4 Tillgängligt underlag 6 1.5 Metod 6 1.6 Definitioner 6 1.7 Riskvärdering 7 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 10 2.1 Området och verksamhet 10 2.2 Riskidentifiering samt utredningsbehov 12 2.3 Flygverksamhet 13 2.4 Transport av farligt gods till/från planerat verksamhetsområde 13 3 ANALYS 14 3.1 Flygverksamhet 14 3.2 Transport av farligt gods 15 4 SLUTSATSER 16 4.1 Transport av farligt gods 16 4.2 Flygverksamhet 17 4.3 Sammanfattande bedömning av nuvarande förslag 17 5 REFERENSER 18 Bilaga A Analys Sidan 4(24) 2012-03-07 Tyréns AB

1 INLEDNING 1.1 Uppdragsbeskrivning I samhällsplaneringen är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan- och byggnadslagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut från början beaktar sådana risker för hälsa och säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Tyréns AB har på uppdrag av Ängelholms kommun studerat akuta risker (olycksrisker) orsakade av transporter av farligt gods på väg samt av flygverksamhet. Utredningen har gjorts i samband med planeringen av ett verksamhetsområde inom Barkåkra 50:3 m.fl., även benämnt Tvärbanan, i Ängelholms kommun. Utredningen avser befintlig bebyggelse utmed tillfartsvägar (risker med transport av farligt gods) samt de människor som kan komma att vistas inom nytt område (påverkan orsakad av flygverksamhet). Studien klargör risksituationen i stort och hur riskhänsyn kan visas. Analysen är upprättad av Cecilia Sandström (Civilingenjör Riskhantering) och är kvalitetsgranskad av Susanne Stenlund (Brandingenjör, Civilingenjör Riskhantering). Martin Kylefors (Brandingenjör, Tekn Lic) har agerat sakkunnig i delar av utrednigen. 1.2 Mål och syfte Målet med analysen är att ta fram relevant underlag avseende nivån på olycksrisker orsakade av transport av farligt gods för den bebyggelse som är belägen utmed identifierade tillfartsvägar. Syftet med analysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn (avseende olycksrisker orsakade av transport av farligt gods). Analysen utvärderar således om befintligt förslag visar tillräcklig riskhänsyn, och avser även att avgöra om eller hur förslaget skulle kunna ändras, om behov föreligger, för att medge den önskade etableringen med tillräcklig riskhänsyn. 1.3 Omfattning och avgränsning Analysen avser akuta risker (olycksrisker) orsakade av transporter av farligt gods på väg samt av flygverksamhet. Riskanalysen besvarar följande centrala frågeställningar. Hur ser den totala riskbilden ut? Hur påverkas riskbilden av det förslag som tagits fram? Hur kan man visa riskhänsyn? Utredningen behandlar ej trafiksäkerhetsrisker, buller eller elektromagnetisk strålning. Sidan 5(24) 2012-03-07 Tyréns AB

1.4 Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: Samrådshandling, diarienummer 09-0805. Startmöte 2012-01-30 Platsbesök 2012-01-30 Riskanalys för AGH Flygplats Översikt över bränsleanläggning (avseende flygplatsen) Verksamhetsbeskrivning(avseende bränslehanteringen på flygplatsen) 1.5 Metod Först identifieras de riskkällor som ska utredas (transport av farligt gods samt flygverksamhet). Sedan undersöks vilka risker dessa ger upphov till genom att fördjupad information samlas in, t.ex. om vägens utformning, flödet av farligt gods samt uppgifter om flygplatsens tillstånd osv. Därefter beräknas ett riskmått avseende transport av farligt gods (individrisk) och en kvalitativ grovanalys utförs avseende flygverksamheten. Riskanalysmetoden för beräkning av individrisk bygger på datoriserade beräkningsmodeller med syfte att ge bästa möjliga beslutsunderlag. Därefter värderas riskerna utifrån de acceptanskriterier som föreslås. Det avslutande momentet beskriver på vilket sätt riskhänsyn ska eller bör visas i den fortsatta planeringen. Analysen arbetar efter följande frågeschema: Vad kan hända? (Riskidentifiering) Hur ofta kan det hända? (Beräkning av sannolikhet) Vilka blir konsekvenserna? (Konsekvens av skadehändelse) Vad blir risken? (Beräkning av risknivå) Vilka åtgärder krävs för att möjliggöra genomförandet? (Värdering av risk) 1.6 Definitioner Risk Begreppet risk omfattar sannolikheten för att en händelse ska ske och konsekvenserna av denna händelse. Ur ett tekniskt perspektiv är detta okomplicerade synsätt tillräckligt men anhängare av den socialkonstruktivistiska disciplinen menar att risk också bör inbegripa faktorer som exempelvis hur oönskad en händelse är eller graden av kontroll. Risk kan definieras, beräknas och presenteras på flera olika sätt. Sidan 6(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Individrisk Individrisk anger sannolikheten för att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, det vill säga sannolikheten för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer under ett år. Denna person kommer (enligt definitionen av platsspecifik individrisk) inte förflytta sig, trots tecken på att det är olämpligt att stå kvar (exempelvis om det börjar lukta obehagligt, om brand syns eller om myndigheter spärrar av ett område). Riskmåttet är ett fiktivt riskmått i den bemärkelsen att ingen hänsyn tas till huruvida människor vistas på aktuell plats eller ej, eller hur lång uppehållstid som är aktuell. 1.7 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande (Davidsson m fl, 1997): 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan placeras i tre kategorier. De kan anses vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur nedan beskriver principen för riskvärdering (Davidsson m fl, 1997). Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1.1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997). Riskindelningen enligt ovan kan vid en kvantifierad analys jämföras med probabilistiska kriterier. Följande har föreslagits gällande för såväl transport av farligt gods som samhällsplaneringen i övrigt (Davidsson m fl, 1997): Sidan 7(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Individrisk Individrisk: 10-5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras och 10-7 per år som gräns för område där risker kan anses som små. Området däremellan kallas ALARP-område, från engelskans as low as resonable practicable. Inom ALARP-området kan risknivåerna vanligen betraktas som acceptabla under förutsättningar att riskreducerande åtgärder genomförs i den utsträckning det är möjligt, ekonomiskt, planeringsmässigt och tekniskt. Risker m transport av Farligt Gods på järnväg (exempel) 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Hög risk Järnväg 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Avstånd från vägkant, m Låg risk Järnväg Figur 1.2 Riskmåttet individrisk som funktion av avståndet från järnvägen (fiktivt exempel). Kriterier avseende hög- samt låg risk är angivna. 1.7.1 Regionala riktlinjer avseende riskvärdering (farligt gods) Länsstyrelsen i Skåne län fastställde i juni 2007 en vägledning avseende värdering av risker längs transportleder för farligt gods (RIKTSAM rapport 2007:06). RIKTSAM anger vid vilka avstånd som olika typer av verksamheter kan tillåtas utan utredning. Rapporten anger också vilken typ av utredning samt vilka kriterier som gäller för att kunna acceptera att en verksamhet kan etableras närmare än schablonavstånden. RIKTSAM är främst framtagen för nyetablering (av bebyggelse) intill vägar och järnvägar, och inte för aktuell situation (förändring av flöde av farligt gods på väg orsakad av en ny verksamhet och påverkan på befintlig bebyggelse). Sidan 8(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Figur 1.3 Figur 10.1 från RIKTSAM (rapport 2007:06) Skiss över de i RIKTSAM föreslagna skyddsavstånden. På respektive avstånd ges exempel på typisk markanvändning. RIKTSAM anger att aktuell typ av bebyggelse (villor, gårdar, småhus) normalt kan accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 70 m från transportleden. På närmare avstånd krävs en platsspecifik utredning (som tar hänsyn till exempelvis aktuell transportleds flöde av farligt gods). Enligt RIKTSAM bör placeringen av småhusbebyggelse och liknande kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-6 per år. Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. I aktuell utredning utförs ingen kvalitativ deterministisk analys, se avsnitt om osäkerheter. Kriterier avseende individrisk appliceras på aktuell situation. Sidan 9(24) 2012-03-07 Tyréns AB

2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 Området och verksamhet Planområdet (se figur nedan) är beläget i Barkåkra utanför Ängelholm. Området benämns Tvärbanan. Den planerade bebyggelsen består av verksamhetslokaler, främst med inriktning mot logistik. Enligt planen kommer området att utgöra en logistikpark och således inrymma många arbetsplatser av olika slag. Uppskattningsvis kommer hela planområdet fullt utbyggt att sysselsätta ca 1000 personer. Arean uppgår till ca 80 ha. Planförslaget kommer att medföra en ökning av fordonstrafik med ca 2000 fordon ÅDT, varav ca 500 tung trafik ÅDT, enligt trafikutredning daterad 2010-09-03. Trafikökningen kommer i huvudsak att drabba väg 1701 för trafik riktad söderut och väg 105 för trafik riktad norrut. För tung trafik kommer ökningen i huvudsak drabba väg 105. Den tunga trafiken bedöms ansluta till väg 1709 strax norr om planområdet, och därefter ta väg 105 fram till E6 (enligt arbetsversion avseende fördelning av trafik, februari 2012). Utmed dessa vägar finns enstaka hus (villor, småhusbebyggelse, gårdar). Figur 2.1 Vägnätet i planområdets närhet (Figur 5.5 i MKB). Planområdets ungefärliga placering är markerat. Sidan 10(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Figur 2.2 Del av plankarta (Plankarta, utkast). Planbokstav J (industri) används. Dessutom begränsas möjliga verksamheter genom att ett tillägg införs om att skyddsavstånd till bostäder ska vara maximalt 200 m respektive 500 m (olika delar av planområdet). För utförlig information hänvisas till aktuell plankarta. Eventuella risker med industriverksamheter hanteras på detta sätt. Verksamheter som behöver tillstånd för hantering av brandfarlig vara behöver gå igenom ytterligare förfarande i denna tillståndsprocess. Verksamheter som behöver tillstånd för miljöfarlig verksamhet kommer också att gå igenom ytterligare prövning, bland annat för att säkerställa att omgivningen inte påverkas på olämpligt sätt. Ängelholm Helsingborg Airport (AGH) är beläget strax intill planområdet, se Figur 2.3. Sidan 11(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Figur 2.3 Planområdets lokalisering i förhållande till flygplatsen (Plankarta, utkast). 2.2 Riskidentifiering samt utredningsbehov De risker som identifierats (och därmed utreds i aktuell rapport) är kopplade till: flygets påverkan på människor inom nytt verksamhetsområde (planområdet) samt transport av farligt gods till och från nya verksamheter (logistik) inom planerat verksamhetsområde (påverkan på villor och småhus utmed vägar till och från planområdet). Riskerna med transport av farligt gods utreds med anledning av att det ej gått att säkerställa att transporter med farligt gods inte kan bli aktuellt samtidigt som de utredningsavstånd (mellan väg och befintlig bebyggelse) som föreslås i länsstyrelsens riktlinjer RIKTSAM understigs (vald riktlinje avseende värdering av risk). Utredningsavstånd innebär att om avstånden understigs så ska en riskanalys upprättas och för att situationen ska vara acceptabel ska angivna kriterier avseende riskvärdering uppfyllas, se avsnitt 1.7.1. Tabell 2.1 Verksamhet Sammanställning över riktlinjernas utredningsavstånd, aktuella avstånd, samt behov av fortsatt utredning. Utredningsavstånd enligt RIKTSAM Aktuellt avstånd Utreds vidare? Sidan 12(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Villor, enstaka hus 70 m Ca 30 m och uppåt Ja 2.3 Flygverksamhet Ängelholm Helsingborg Airport (AGH) rullbana (start- och landningsbana) ligger i vinkel med aktuell bebyggelse, se Figur 2.3. Antalet rörelser (landning eller start) uppgick under år 2009 till 6 006 st. I ett längre tidsperspektiv skulle ca 35 000 rörelser per år kunna bli aktuellt (Precisering av riksintresse, 2011-11-10). Befintligt tillstånd medger 27 500 st rörelser. Flygplatsen har planer på att utöka rullbanan med ca 400 meter, detta för att möjliggöra andra flygplanstyper. 2.4 Transport av farligt gods till/från planerat verksamhetsområde För transporter av farligt gods finns ett särskilt regelverk (Statens räddningsverks, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, föreskrifter om transport av farligt gods på väg; ADR för väg) vilket reglerar bl a hur godset förpackas, märks och etiketteras, vilka mängder som tillåts, vilken utbildning föraren ska ha samt vilken utrustning fordonet ska medföra. Gods klassificeras som farligt gods beroende på ämnens inneboende egenskaper. Farligt gods redovisas vanligen genom att ange vilken klass godset tillhör. Kemikalier som klassificeras som så kallat farligt gods skulle kunna transporteras på väg till eller från planerat verksamhetsområde. Vägnätet i området har inget förbud mot farligt gods, under förutsättning att det ska till eller från avsändare eller mottagare i området. I denna kategori skulle nytillkommande verksamheter kunna tillhöra, och därmed ge upphov till ett flöde av så kallat farligt gods på intilliggande vägar. Farligt gods skulle därmed kunna transporteras på väg 1709 (anslutning strax norr om planområdet), och därefter ta väg 105 fram till E6. De typer av farligt gods som kan bli aktuella i och med logistikverksamhet är främst så kallat styckegods, vilket ofta innebär dunkar, flaskor, burkar mm med farligt gods. Till stor del är farligt gods i form av styckegods förpackat för detaljhandelsförsäljning. Normal logistikverksamhet ger inte upphov till transporter av tankbilar med stora volymer farligt gods, då det i så fall saknas anledning för transporten att utgå ifrån ett centralt lager eller omlastningscentral. Tanktransporter går normalt sett mellan avsändare och mottagare, d.v.s. ingen omlastning sker. Sidan 13(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Riskerna med farligt gods utreds vidare i avsnitt 3 samt i bilaga A. 3 ANALYS 3.1 Flygverksamhet Verksamheten har försett föreliggande utredning med verksamhetens egna samt aktuella riskanalys. Den metodik som har används av verksamheten bygger till övervägande del på handbok för säkerhetsstyrning och säkerhetsbevisning som tagits fram för Arlanda flygplats. Metodiken innebär att bedömd sannolikhet adderas till bedömd konsekvens, vilket ger en risknivå. Skalan för sannolikheten samt konsekvensen är 1-3 och endast 1 på risknivå är acceptabel. Åtgärder vidtas för oacceptabla risker. Endast låga sannolikheter i kombination med låga konsekvenser ger acceptabel risknivå utan åtgärd. För information om riskreducerande åtgärder hänvisas till verksamhetens egen riskanalys. Verksamheten har identifierat följande risker: Haveri Varningslarm Olika typer av kollisioner där ett flygplan är involverat Bränsle- eller oljespill Riskanalysen redovisar följande sammanfattande slutsats: Ängelholm Helsingborgs Airport uppfattning är att den egna, enligt 4 stipulerade, räddningsstyrkan på ett mycket bra sätt kan hantera de eventuella konsekvenser som kan uppkomma i samband med den flygrelaterade verksamheten vid anläggningen. Flygplatsens uppfattning är att de riskreducerande åtgärder som vidtagits är att anse som erforderliga för att förhindra eller begränsa skador kopplade till den flygrelaterade verksamheten. (Riskanalys). Sidan 14(24) 2012-03-07 Tyréns AB

3.1.1 Översiktlig utredning av påverkan på planområdet För att utreda flygplatsens påverkan på planområdet och de ca 1000 människor som kan vistas där är det intressant att veta ungefär hur ofta flygplan förväntas krascha samt att relatera detta till en framtidsvision avseende trafikering av flygplatsen. Varje enskild incident beror på en rad individuella faktorer, då det så gott som alltid är en serie händelser som leder fram till ett tillbud eller ett haveri. Statistik (internationell) visar att flest tillbud, incidenter och haverier inträffar under landningsfasen. Observera dock att planområdet inte är beläget direkt i rullbanans riktning. Statistik från Aircraft Crashes Record Office (ACRO) ger att ca 120-200 st olyckor sker per år runt om i världen (avser ej mindre plan). Statistik gäller historiska händelser och i flera fall sker förbättringar på sådant sätt att farliga förhållanden elimineras. Västerländska passagerarplan har en så kallad crash rate (krascher per miljoner rörelser) om 0,288 internationellt sett (Hazards and Risks of Airport Operations, BAC Australia). Detta ger att med 35 000 rörelser per år (framtidsvision) är crash rate per år och flygplats 0,01. Detta innebär att en krasch förväntas inträffa ungefär en gång per 100 år. Detta är en grov skattning och tar inte hänsyn till de teknikförbättringar som gjorts, utan är enbart historiskt baserade. Uppgiften ska endast tas som en grov indikation avseende storleksordningen. Hur stor yta som påverkas och var denna plats är lokaliserad påverkar också bedömningen av riskbilden för planområdet. Uppgifter ger att i storleksordningen 0,2 till ca 0,5 hektar påverkas vid en krasch (beroende på ett flertal faktorer, såsom vikt) (Maximum Aircraft Movement Data and the Calculation of Risk and PSZs: Cork Airport). Avseende bränsle förvaras ca 4*50 m 3 Jet A1 (flygbränsle) samt 20 m 3 bensin. Verksamheten har utfört fördjupade bedömningar av riskerna med denna hantering. Med ca 1 km avstånd mellan planområdets närmaste gräns och förvaringsplats bedöms riskerna inte behöva utredas. Risknivån avseende flygtrafik samt bränsleförvaring bedöms vara acceptabel. Främst med hänsyn till att rullbanan sträcker sig i annan riktning samt att avstånd till förvaringsplats är stort. Fördjupad utredning bedöms ej krävas. 3.2 Transport av farligt gods Analysen återfinns i Bilaga A. I avsnitt 1.6 redovisas de acceptanskriterier som tillämpas vid värdering av olycksrisker. Sidan 15(24) 2012-03-07 Tyréns AB

4 SLUTSATSER Utifrån de beräkningar som gjorts redovisas här slutsats gällande risknivåer. För en sammanfattande bedömning av den totala risknivån hänvisas till avsnitt 4.3. 4.1 Transport av farligt gods Individrisk (platsspecifik) anger hur sannolikt det är att omkomma och är oberoende av om det finns någon i området eller inte. Individrisken kan sägas vara risken att omkomma för en människa som vistas utomhus dygnet runt, året runt samt som ej förflyttar sig då fara uppfattas (såsom rök, uppmaning om att gå inomhus etc). Individrisken orsakad av eventuella transporter av farligt gods har beräknats utifrån konservativa antaganden (robusta och höga i förhållande till vad som bedöms vara troligt) om framtida transporter. Beräkningarna ger att individrisken aldrig är alltför hög (jämfört med kriterierna i RIKTSAM). C A B Figur 4.1 Bebyggelse utmed väg mellan planområde och E6 (www.hitta.se) Sidan 16(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Bebyggelse Utredningsavstånd enligt RIKTSAM* Aktuellt avstånd (ungefärligt) Kriterium avseende individrisk understigs? A 70 m 30 m ja B 70 m 60 m ja C 70 m 90 m ja *Egentligen endast applicerbart på större vägar (rekommenderade/primära transportleder för farligt gods), med större volymer farligt gods som genomfartstrafik. 4.2 Flygverksamhet En grov uppskattning av risknivån ger att en krasch inträffar i storleksordningen en gång per 100 år. Främst är det i rullbanans förlängning som påverkan kan ske, vilket inte i så fall påverkar planområdet. Bränsle förvaras på mycket långt avstånd (ca 1 km) och bedöms inte kunna påverkan planområdet. 4.3 Sammanfattande bedömning av nuvarande förslag Risknivån är acceptabel. Inga riskreducerande åtgärder föreligger. Dock rekommenderas att trafiksäkerhet får fortsatt fokus vid detaljutformning av anslutande korsning samt vid de åtgärder som vidtas. Sidan 17(24) 2012-03-07 Tyréns AB

5 REFERENSER Davidsson m fl, Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Räddningsverket, Karlstad, 1997. Fischer, S., Forsén, R., Hertzberg, O., Jacobsson, A., Koch., B., Runn, P., Thaning, L., Winter, S., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997. Fredén, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket, Miljösektionen, rapport 2001:5. Kylefors, M. (2001), Cost-Benefit Analysis of Separation Distances, Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola. LTH & Brandskyddslaget (1994). Brandskydd, Boverkets byggregler teori & praktik. Lund: LTH, Brandteknik. RIKTSAM, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Rapport 2007:06, Länsstyrelsen i Skåne Län, Samhällsbyggnadsenheten, 2007. Räddningsverket, Farligt Gods riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Statens Räddningsverk, Karlstad, 1996. Räddningsverket, Farligt gods på vägnätet underlag för samhällsplanering, Rapport B20-209/98, Statens Räddningsverk, Karlstad, 1998. Räddningsverket, Kartläggning av vägtransporter med farligt gods, Rapport P21-359/00, Statens Räddningsverk, Karlstad, 2000. Räddningsverket, Handbok i kommunal riskanalys inom räddningstjänsten, Rapport PUBR16-038, Karlstad, 1989. VTI, Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg. Väg- och transportforskningsinstitutets rapport 387:4, 1994. ØSA (2003). Utredning av säkerhetsåtgärder i detaljplan, 2003-07-16. Uppdrag 01379 åt Räddningsverket. ØSA (2004). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (avseende transport av farligt gods på väg och järnväg), 2004-01-30. Uppdrag 01664 åt Länsstyrelsen i Skåne län. Sidan 18(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Bilaga A Riskanalys farligt gods Sidan 19(24) 2012-03-07 Tyréns AB

A. Analys a. Transport av farligt gods på väg i. Flöde av farligt gods Inget underlag finns idag avseende eventuellt framtida flöde av farligt gods. Logistikverksamhet kan dock innebära transport av farligt gods. Exempelvis anger DSV AB, för en nyetablering i Landskrona, att upp till ca 3 % av den totala godsmängden skulle kunna utgöras av farligt gods (det kan också bli total avsaknad, eller betydligt mindre mängder). Det klargörs dock att det handlar om mindre förpackningar, från styckegods och upp till enstaka IBC-behållarer (cirka 1 m 3 ). Årsdygnstrafiken (ÅDT) är bedömd till 500 st tunga fordon (Se trafikutredning).ådt (total) för väg 1709 är enligt TIKK (klickbar karta) ca 250 fordon och för väg 105 ca 1900 fordon. Dessa uppgifter är enbart ungefärliga. Det bedöms vara troligt att de transporter som passerar på vägnätet antigen kommer från E6, alternativt är på väg dit. De egenskaper (farligt gods-klasser) som skulle kunna vara aktuella kan ha viss likhet med de som transporteras på E6, även om mängderna givetvis skiljer sig åt. Det bedöms dock vara troligare att eventuella transporter uppvisar likheter med riksgenomsnittet. Nedan redovisas en procentuell fördelning av de olika klasserna av farligt gods, baserad på flödet av farligt gods på E6 samt riksgenomsnittet (RIKTSAM). Tabell A.1 Procentuell fördelning av farligt gods på E6 samt riksgenomsnittet. Den procentuella fördelningen för E6 är enbart ungefärlig, då den baseras på ett 80 %-intervall. ADRklass Ämne Andel på E6 (%) Andel, riksgenomsnitt (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 0,1 % 0,9 % 2 Gaser 13,1 % 12,0 % 3 Brandfarliga vätskor 34,0 % 76,9 % 4 Brandfarliga fasta ämnen 3,6 % 0,9 % 5 Oxiderande ämnen och 1,0 % 1,2 % organiska peroxider 6 Giftiga ämnen 0,7 % 0,6 % 7 Radioaktiva ämnen * 0,1 % 8 Frätande ämnen 23,9 % 7,2 % 9 Övriga farliga ämnen och föremål *1-49 st kollin per september 2006 23,7 % 0,3 % Sidan 20(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Ur tabell ovan utläses att egenskaperna (RID-klasserna) hos det farliga godset skiljer sig åt. För att ta fram ett underlag som är generellt väljs därför en fördelning som baseras på riksgenomsnittet. Antalet transporter med farligt gods fås genom en grov (och konservativ samt robust) skattning om att 3 % av den tunga tillkommande trafiken medför farligt gods. Detta ger ca 15 fordon med farligt gods per dag. ii. Sannolikhet för olycka Sannolikheten för en farligt gods-olycka, definierad som en olycka med ett fordon lastat med farligt gods där det farliga godset läcker ut, beräknas enligt VTI-modellen, redovisad i Räddningsverket (1996). Sannolikheten för olycka är relaterad till vägens utformning och hastighet samt antalet transporter med farligt gods som passerar vägavsnittet per dag. Eftersom de vägsträckor som passerar planområdet har olika karaktär har sannolikheten beräknats för olika indata. Antalet förväntade olyckor med fordon skyltade med farligt gods N, beräknas enligt nedanstående uttryck. N O Y X Y X X där I O X Y 2 (( ) (1 ) (2 )) = Index för farligtgodsolycka = Olyckor (antal/år på vägdelen) = Andel transporter skyltade med farligt gods = Andel singelolyckor Olyckskvot, andel singelolyckor samt index för farligt gods-olycka kommer från Räddningsverket (1996). Värden kommer från landsbygd (generell, ca 90 km/h). Förväntat antal farligt gods olyckor beräknas för en (fiktiv) väg med likhet med väg 105, med följande antaganden och indata: Tabell A.2 Indata och resultat för beräkning av förväntat antal farligt gods-olyckor per år. Vägsträcka 300 m (representativ vägsträcka) ÅDT Ca 2500 fordon/dygn Antal farligt gods-transporter per år 5475 st Olyckskvot (antal olyckor per år) 0,4 Andel singelolyckor 0,45 Index för farligt gods-olycka 0,28 Sidan 21(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Förväntade antalet farligt gods-olyckor (olyckor som leder till utsläpp av farligt gods) 2,9*10-4 per år b. Konsekvens av olycka på väg Farligt gods utgörs av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en poolbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en pga värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR-klass 5, radioaktiva ämnen i ADR klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Representativa scenarier för olika typer av gods och dimensionerande avstånd för skadehändelser redovisas i Tabell A.3. Det dimensionerande avståndet har valts som ett representativt scenario för varje skadehändelse, definierat som 80%-percentilen i beräkningar över variationen i utfall på grund av olika vindhastigheter, hålstorlekar etc (beräkningar genomförda i RIKTSAM med 10 000 iterationer); dvs ett avstånd som innehålls i 80 % av fallen. Hela fördelningen på utfall redovisas i Figur A.1. Sidan 22(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Kumulativ fördelning, P(X>x) utsläpp Tabell A.3 Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods. B=brännbart, G=giftigt. Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given olycka understigs i 80 % av fallen. Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation 110 2 Tryckkondenserad gas, B UVCE 20 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE 320 4 Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln 150 6 Vätska, B Pölbrand direkt 30 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 30 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd 50 10 Vätska, B, G Giftmoln 110 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 x, Avstånd,m Detonation UVCE BLEV E Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska Figur A.1 Fördelning över riskavstånd för olika varierade parametrar. Totalt 10 000 iterationer ligger till grund för redovisningen. a. Beräkning av individrisk Beräkningarna av individrisk har genomförts utan hänsyn till att tanktransporter ej förväntas. Med antaganden enligt tidigare avsnitt, information om olika olyckors konsekvensområde, fördelningen av transporterat gods i olika klasser samt det förväntade antalet olyckor med fordon som medför farligt gods kan individrisken utomhus beräknas. För utförlig information om beräkningarna (representativa kemikalier i respektive klass etc) hänvisas till bilaga till RIKTSAM. Sidan 23(24) 2012-03-07 Tyréns AB

Figur A.2 Individrisk som funktion av avståndet från vägkant Notera att beräkningarna utgår från riksgenomsnittet, vilket innebär att hänsyn tagits till flertalet allvarliga scenarier (explosioner, utsläpp av giftig och brandfarlig gas mfl) med större mängder farligt gods, som inte bedöms inträffa på väg 1709 eller väg 105, då inga indikationer finns på att sådant farligt gods kommer att transporteras. Beräkningarna ger att individrisken aldrig är alltför hög vid befintlig bebyggelse. b. Osäkerheter Det finns osäkerheter i indata, modell och antaganden. Den största osäkerhetsfaktorn gäller indata, och utgörs av det faktiska antalet transporter med farligt gods. För att vara på den säkra sidan bygger beräkningarna på allvarligare scenarier (riksgenomsnittet av farligt gods-klasser) samt stora samtidiga mängder (tanktransporter) än vad som förväntas. Osäkerheterna kan påverka den beräknade risknivån både uppåt och nedåt. Det finns flertalet skäl som talar för att beräkningen av risken är att betrakta som mycket konservativ och valda indata innebär en förskjutning mot högre risk. Sidan 24(24) 2012-03-07 Tyréns AB