RÅD 1 (30) Skapat av (namn och organisatorisk enhet) Dokument-ID Ärendenummer Söderström Elin, UHabv TDOK 2013:0655 TRV 2010/27424 Fastställt av Dokumentdatum Version Chef VO Underhåll 2015-04-01 3.0 Dokumenttitel Spårväxel Vinterhandbok Detta rådsdokument är en revidering av BVH 1523.014 Spårväxel Vinterhandbok som därmed upphör att gälla. Detta dokument ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillstånd.
RÅD 2 (30) Innehållsförteckning 1 Syfte... 4 2 Omfattning... 4 3 Definitioner... 4 4 Förkortningar... 5 5 Kompetens... 5 6 Ansvar... 5 7 Bakgrund... 5 7.1 Sveriges geografiska placering och klimat... 5 7.2 Organisation... 6 8 Uppbyggnad och funktion av spårväxel... 6 8.1 Uppbyggnad... 6 8.2 Funktion... 6 9 Utbildning... 7 10 Snöröjningsstrategi... 7 11 Indirekt snöröjning... 8 11.1 Snöskydd modell inklädnad... 8 11.2 Snöskydd modell borst... 10 11.3 Stångkåpa... 11 11.4 Växelvärme... 12 11.5 Staggropsvärme... 14 11.6 Värme växeldriv... 14 11.7 Sänkning av ballastprofil... 15 11.8 Snöskärm, snögalleri, snöstaket... 16 12 Direkt snöröjning... 18 12.1 Manuell snöröjning... 19 12.2 Maskinell snöröjning... 24 12.3 Kontroll efter snöröjningsinsats... 26 13 Förebyggande åtgärder inför vintersäsong... 27 13.1 Spårväxel... 28 13.2 Snöröjningsfordon, handredskap... 29 13.3 Avstämning... 29 14 Förebyggande åtgärder under vintersäsong... 29 14.1 Direkt... 29 14.2 Indirekt... 29 14.3 Organisatoriskt... 29
RÅD 3 (30) 15 Avhjälpande åtgärder under vintersäsong... 29 16 Uppföljning... 30 17 Hjälpmedel... 30 18 Referenser... 30 19 Ändringslogg... 30
RÅD 4 (30) 1 Syfte Syftet med detta rådsdokument är att ge stöd i arbetet med spårväxlar vintertid. Så som det ser ut i dag är ett flertal olika entreprenörer kontrakterade för att sköta det löpande underhållet och så även snöröjningsinsatserna. Det leder till att många olika aktörer utför arbete på spårväxlar. Dokumentet är tänkt att stödja nya och gamla medarbetare i hantering av spårväxlar vintertid samt att vara ett stöd vid introduktion av nya medarbetare. Då det ibland kan gå många år mellan varje ordentlig vinter är handboken tänkt som stöd så kunskaperna inte faller i glömska. Handboken riktar sig främst till de som är ute och utför arbete med spårväxlar. Den kan också användas som material i undervisningen. 2 Omfattning Dokumentet omfattar hantering av de spårväxlar som finns i Trafikverkets spår. Den innefattar både åtgärder som bör göras i förebyggande syfte inför vintersäsongen såväl som förebyggande och avhjälpande insatser under vintersäsongen. Rådsdokumentet beskriver både indirekta och direkta metoder för att förhindra/hålla borta/få bort snö och is från spårväxlar vintertid. Här finns även beskrivet för- och nackdelar med de utrustningar som skyddar spårväxeln från snö och is. I rådsdokumentet ingår inte att beskriva de utrustningskrav som ställs på en spårväxel vintertid, beroende av växeltyp samt lokala och trafikala förhållanden. För utrustningskrav se vidare TDOK 2013:0477 Spårväxel Standardutförande anläggningsdel, komponent. I dokumentet finns även hänvisning till övriga råd som beskriver olika utrustningar för att förhindra de störningar som kan uppkomma vintertid i en spårväxel. 3 Definitioner För förklaring av växelterminologi hänvisas till TDOK 2013:0476 Spårväxel Definition, benämning och förkortning. Vintersäsongen Manuell snöröjning Maskinell snöröjning Driftnivå Den tid under året då risk finns för nederbörd i form av snö, underkylt regn, uppkomst av frost eller frosthalka samt kyla som kan påverka trafiken och resenären negativt. Därutöver, före och efter vintersäsongen förekommer tillfällen då motsvarande förhållanden råder, tillfälligt eller periodvis. Snöröjning med hjälp av handredskap. Snöröjning med spår- eller väggående snöröjningsfordon samt lätta snöröjningsmaskiner. Nulägesbeskrivning av Trafikverkets förmåga att leverera utlovade tåglägen till kund. Driftnivåerna visas visuellt genom färgkodning av delsträckor/områden. Driftnivåändringar genomförs då en trafikal eller annan händelse innebär generella störningar inom ett begränsat område. Flera olika driftnivåer kan förekomma inom en eller flera driftledningscentraler, på begränsade sträckor eller inom mindre områden.
RÅD 5 (30) Snöberedskapsnivå Vinterberedskapsplan I förebyggande syfte kan beslut tas om höjd beredskapsnivå då väderleks-situationen förväntas bli sådan att driftstörningar i anläggningen kan uppkomma. Syftet med snöberedskapsnivåerna är att styra verksamheten internt samt gentemot entreprenörerna. Snöberedskap finns i fyra nivåer. Plan för att underlätta det arbete som är en förutsättning för att säkerställa trafikering på Trafikverkets spåranläggningar under vintersäsongen. Planen ger stöd och vägledning samt kontaktvägar för Trafikverkets personal vid störningar. Giltighetsperiod för vinterberedskapsplanen är en vintersäsong eller den tid som avtalas. 4 Förkortningar Allmänt gällande förkortningar för spårväxel hänvisas till TDOK 2013:0476 Spårväxel Definition, benämning och förkortning. DS-analys 5 Kompetens Drift- och Säkerhetsanalys. En applikation med vars hjälp det går att analysera information från tågledningssystemen om spårväxlar och plankorsningar. Inga särskilda krav på kompetens eller behörighet finns kopplade till användandet av detta rådsdokument. 6 Ansvar 7 Bakgrund De klimatiska förhållandena är mycket olika i olika delar av världen. Även inom ett och samma land kan klimatet variera både från en landsända till en annan och från ett år till ett annat. Detta medför speciella svårigheter att gardera sig mot de besvärligheter en svår vinter kan innebära. Åtgärderna för att minimera snö- och vinterproblematiken i spårväxlar är i allmänhet mycket kostsamma och måste noga vägas mot sannolikheten att besvärligheter uppkommer samt vilken effekt störningarna kan ha på resande- och godstrafik. Detta är ett optimeringsproblem med många variabler. 7.1 Sveriges geografiska placering och klimat På grund av avståndet mellan norra och södra Sverige är vinterklimatet helt olika i de norra landsändarna gentemot de södra. I norr är snödjup på 2 m vanliga. Frostdjupet kan uppgå till 2,5 m och snötäcket ligger från slutet av oktober till slutet av maj. Normalt är temperaturen lägre än -25 C under 20-40 vinterdygn i norr. I söder däremot är snötäcket normalt högst några centimeter och frostdjupet mindre än 10 cm. Dock kan besvärliga situationer uppstå vid hård vind och drivande snö uppblandad med sand. Snötäcke kan förekomma från slutet av december till mitten av mars men temperaturer under 20 C är relativt ovanliga. Vinterns variation mellan olika år är också betydande. Vissa år tränger mycket kall luft från polartrakterna ned över landet, medan golfströmmen under andra år för med sig varma västliga vindar.
RÅD 6 (30) 7.2 Organisation Avregleringen på järnvägsmarknaden har lett till en stor organisatorisk förändring för järnvägen, vilket inneburit att det nu är entreprenörer som utför underhållet. Omfattningen av underhållet regleras genom underhållskontrakt. Samtidigt har trafiken ökat och i takt därmed också kraven på trafikkvalitén, i första hand kravet på att tågen ska ankomma och avgå i rätt tid. För att kunna nyttja anläggningen optimalt är det viktigt med bra kommunikation mellan trafikledningen och tågoperatörerna som kortsiktigt vill få fram tåg i alla lägen och banarbetarna som måste få tid i spår för snöröjning av spår och spårväxlar. Ett i förväg överenskommet handlingssätt är önskvärt för att få bästa resultat för resenären eller transportköparen. Här är vinter-beredskapsplanen ett viktigt hjälpmedel där bl.a. olika snöberedskapsnivåer och driftnivåer beskrivs. 8 Uppbyggnad och funktion av spårväxel 8.1 Uppbyggnad En enkel spårväxel är uppdelad i fyra delar. Dessa delar framgår av Figur 1. Spårväxeln sträcker sig från främre stödrälsskarv till bakre korsningsskarv. I snöröjningssammanhang innefattas dock ett område framför spårväxeln (ca 10 m framför FSK) samt ett parti efter BKS (ca 5 m). Tunganordning Mellanparti Korsningsparti FSK BSK FKS BKS Efter BKS Figur 1 Indelning av enkel spårväxel Ofta görs även en uppdelning av spårväxeln mellan fasta och rörliga delar. Fasta delar: - Korsningsparti innefattande korsning (med fast spets) och moträler - Mellanparti innefattande spåret mellan korsning och tunganordning - Spåren framför främre stödrälsskarv samt bakom bakre korsningsskarv Rörliga delar: - Tunganordning innefattande tunga och stödräl - Omläggningsanordning bestående av växeldriv eller växelställ med tillhörande dragstänger, lås och tungkontrollkontakter - Rörlig korsningsspets För vidare definition av spårväxeln se även TDOK 2013:0476 Spårväxel Definition, benämning och förkortning. 8.2 Funktion Funktionen för en spårväxel är att ge möjlighet att framföra ett spårfordon från ett spår till ett annat. Detta sker genom omläggning av tungor samt eventuell rörlig korsningsspets. För att lägga om de
RÅD 7 (30) rörliga delarna används någon typ av omläggningsanordning. Här finns flera olika modeller varav elektriska omläggningsanordningar är vanligast. Dock finns både manuella och pneumatiska. Tungkontrollkontakter används för att indikera att växeltungan ligger an mot stödrälen i hela tungans längd. För vissa växelmodeller och trafikala betingelser är tungkontrollkontakter obligatoriska. Om växeltungan inte ligger an på rätt sätt finns risk för att tungan skadas samt att urspårningsrisk finns. En spårväxel måste vara i kontroll för att få trafikeras. Låsningen av spårväxeln garanteras av omläggningsanordning och kontrollanordning. Även korsningspartiet har en nödvändig funktion för att kunna leda över ett spårfordon från ett spår till ett annat. För att garantera en spårväxels funktion måste alla ovanstående anläggningsdelar/komponenter vara felfria samt att de rörliga delarna måste gå att lägga om. Små toleranser krävs för att spårväxeln ska gå i kontroll. Detta kan medföra att en mindre störning leder till att spårväxeln tappar sin funktion. Under vinterhalvåret kan snö och is slå ut de väsentliga anläggningsdelarna/komponenterna och göra spårväxeln obrukbar. Så fort ballasten frusit ihop släpper den inte igenom något vatten. Smältvattnet som då bildas, rinner längs glidplattorna ut mot den frånliggande tungan som sedan fryser fast mot glidplattorna. Samma sak kan även inträffa vid den anliggande tungan. Vatten rinner även ned i staggroparna. Följden blir att istäcket kring tungorna och i staggroparna byggs på undan för undan. Så småningom fryser de rörliga delarna fast och spårväxeln kan inte läggas om. Problemen ökar under dagar med dagsmeja, ymnigt och långvarigt snöfall samt vid låga temperaturer. 9 Utbildning Förutom de säkerhetsrelaterade utbildningarna som krävs för arbete i spår är även specialinriktad utbildning för hantering av spårväxlar vintertid att rekommendera. För vidare information tag kontakt med Järnvägsskolan eller annan aktör. Entreprenören ansvarar för att all berörd personal får information och utbildning för att kunna utföra arbetsuppgifterna på ett funktionellt, bra och säkert sätt. 10 Snöröjningsstrategi Då beläggningen på anläggningsnätet hela tiden ökar och det blir svårare och svårare att komma ut i spår eftersträvas att förebygga uppkomst av störningar i spårväxlar skapade av snö, is, vind och kyla. För att minimera funktionsstörningar vintertid görs så mycket förebyggande åtgärder som möjligt samt att spårväxlarna utrustas med olika utrustningar för att förhindra vinterrelaterade störningar. Utifrån det minskas tiden som åtgår i spår vid direkta snöröjningsinsatser. Snöröjningsstrategin för spårväxlar bygger på en kombination av indirekt snöröjning, förebyggande åtgärder inför och under vintersäsongen samt direkt avhjälpande snöröjning. De indirekta snöröjningsmetoder som finns tillgängliga för spårväxlar beskrivs i kapitel 11. I kapitel 12 beskrivs de direkta snöröjningsmetoder som används för spårväxlar. I kapitel 13, 14 och 15 beskrivs vilka åtgärder som görs i förebyggande syfte och vilka åtgärder som används i avhjälpande syfte både inför vintersäsongen samt under vintersäsongen. Då problem uppstår relativt omgående även vid förhållandevis lindriga vädersituationer bygger strategin på att så snart som möjligt se till att funktionssäkra spårväxlarna. Det går alltså inte att invänta nästa töväder. Start av snöröjningsinsatser för sent kan leda till att konsekvenserna blir mycket omfattande.
RÅD 8 (30) Strategin bygger även på att den som är först på plats om möjligt åtgärdar fel/förhindrar feluppkomst. Om detta inte är möjligt bör felet/störningen omgående rapporteras. 11 Indirekt snöröjning De mest utsatta anläggningsdelarna/komponenterna vintertid i en spårväxel är de rörliga delarna. Här är det främst tunga och stödräl, korsning med rörlig spets och omläggningsanordning som orsakar flest fel. Även kontrollsystem (tungkontrollkontakter) som indikerar att tungan är i kontrollerat läge är mer utsatta under vintern. För att höja spårväxelns driftsäkerhet samt att minimera behov av snöröjning i spårväxeln har olika tekniska lösningar tagits fram för att skydda de utsatta anläggningsdelarna/komponenterna. De kan brukas var för sig eller i kombination med varandra. I trafikverket finns följande tekniska lösningar för indirekt snöröjning: - Snöskydd modell inklädnad. Dessa består av träfiberluckor på utsidan av stödrälerna och presenningar på tungorna in mot spårmitt. - Snöskydd modell borst. Dessa består av uppåt- och nedåtriktade borstar som sätts på utsidan av spårväxeln längs hela tunganordningen och korsning med rörlig spets, drygt en decimeter utanför rälen. - Stångkåpor av plast som skydd för växeldrivens drag- och kontrollstänger. - Växelvärme. Värmeelement som monteras utmed tunga och stödräl samt korsning med rörlig spets. - Staggropsvärme. Värmeelement i botten på staggropar. - Snöskärmar, snögallerier, snöstaket. Sätts upp vid sidan av spårväxeln. - Värme i växeldriv. 11.1 Snöskydd modell inklädnad Snöskydd modell inklädnad är den mest förekommande typen av snöskydd. För att se när snöskydd modell inklädnad ska användas se vidare TDOK 2013:0477 Spårväxel Standardutförande anläggningsdel, komponent. Snöskydd modell inklädnad finns i spårväxlar som ligger i spår med hastigheter upp till 160 km/h. Observera! Plywoodskivor och presenningar innebär ökad halkrisk. Dessa skydd får inte används för spårväxlar där manuell växling sker.
RÅD 9 (30) Snöskyddet består av plywoodskivor som skyddar utsidan av stödrälen längs tunganordningen och presenningar som skyddar tungan in mot spårmitt(figur 2, 4). Presenningen är fastsatt i tungans rörliga del och i berörda sliprar. Presenningen skyddar tungans känsliga glidytor mot snö och kyla. Den skyddar också till viss del mot mekanisk åverkan av t ex snöborstar. Figur 2 Snöskydd modell inklädnad Figur 3 Sommarförvaring av snöskydd. Figur 4 Stödkil för lucka (plywoodskiva) Snöskydd modell inklädnad bidrar också till att effekten av växelvärmen höjs. Detta sker genom att utstrålningen från de uppvärmda partierna i spårväxeln minskar. Snöskydd kan ses som ett kostnadseffektivt bidrag till annan snöhantering vid Trafikverket. Snöskydd modell inklädnad måste monteras och demonteras varje höst, respektive vår (figur 3). De behöver även avlägsnas vid stoppning och slipning av spårväxeln. Dessa snöskydd klarar maskinell snösopning, men risk finns att detaljer kan lossna. Snöskydd modell inklädnad kräver därmed ofta visst underhåll under vintern. För närmare beskrivning av snöskydd modell inklädnad se vidare TDOK 2013:0653 Spårväxel Snöskydd
RÅD 10 (30) 11.2 Snöskydd modell borst Snöskydd modell borst är ett snöskydd för spårväxlar som har utvecklats i början av 2000-talet. Snöskyddet består av borstar som sätts upp på utsidan drygt en decimeter från rälen längs hela tunganordningen och rörlig korsningsspets ( Figur 5 och 6). Figur 5 Snöskydd modell borst. Figur 6 Svart/vit borste och snöfritt utrymme till räl. Snöskydd modell borst började monteras 2003. Behovet var att klara tåghastigheter på 160 km/h och högre, där andra snöskydd bryts sönder av kraftig turbulens. Snöskydd modell borst fungerar bra även för spårväxlar i spår med lägre hastigheter, speciellt där problem med drivsnö finns. Snöskydd modell borst kräver mindre hantering än snöskydd modell inklädnad då de kan sitta kvar året runt. De klarar även maskinell snösopning utan att skadas. I likhet med snöskydd modell inklädnad behöver snöskydd modell borst avlägsnas vid stoppning och slipning av spårväxeln. I och med att snöskydd modell borst inte behöver demonteras sommartid är de billigare i drift jämfört med snöskydd modell inklädnad. Funktionen kan försämras om utrymmet mellan borste och stödräl fylls igen (figur 6). Vid stora snömängder kan borstarna även vika sig och därmed förlora sin funktion. För närmare beskrivning av snöskydd modell borst se vidare TDOK 2013:0653 Spårväxel Snöskydd.
RÅD 11 (30) 11.3 Stångkåpa För att skydda drag- och kontrollstänger monteras stångkåpor över staggroparna (figur 7 och 8). Stångkåporna skyddar såväl från nederbörd och drivande snö som för isblock från passerande tåg. Dessa skydd går att montera på alla typer av spårväxlar, både spårväxlar som ligger på banor med hastigheter över 160 km/h och spårväxlar på bangårdar där manuell växling förekommer. Figur 7 Stångkåpa vid bakre växeldriv. Figur 8 Stångkåpa vid tungspets. Om staggropsvärme finns monterad i spårväxeln bidrar även stångkåporna till att värmeutstrålningen minskar, varvid uppvärmningen blir effektivare. Observera! Här kan man ur arbetsmiljösynpunkt rekommendera att montera stångkåpor då risken för personskada minskar vid arbete med spårväxlar. För närmare beskrivning av stångkåpor se vidare TDOK 2013:0653 Spårväxel Snöskydd.
RÅD 12 (30) 11.4 Växelvärme Alla länder med vinterproblem använder växeluppvärmning i någon form. Numera används i Trafikverkets anläggning uteslutande eluppvärmning (figur 9-12). Dels är elkraften lättillgänglig dels är den lätt att reglera. Växelvärme finns i ca 7 000 spårväxlar. Figur 9 Inmatning av växelvärme i tunga och stödräl. Figur 10 Värme på stödräl. Figur 11 Inmatning av värme på stödräl Figur 12 Värme på tunga Direkt avgörande för driftsäkerheten i en eluppvärmd spårväxel är hur stor volym snö och is som ska smältas. Detta påverkas även av rådande lufttemperatur och vindstyrka. Växelvärme är ett komplement till direkt snöröjning. För god funktion i spårväxeln måste det mesta av snön avlägsnas genom manuella/maskinella insatser. Vid mindre snöfall kan växelvärmen klara av att hålla undan snön på egen hand. Vid mer omfattande snöfall och för isblock som faller ned från passerande tåg krävs även direkt snöröjning. Växelvärme används för att motverka snö- och isbildning vid de rörliga delarna i spårväxeln, framförallt mellan tunga och stödräl samt vid rörlig korsningsspets. Tidigare har det varit vanligt att enbart ha elektriska element på stödrälerna men numera innefattar standarden även värmeelement på tungorna (figur 9-12). Installerad energieffekt varierar och finns mellan ca 5-30 kw. Effekten varierar och är för UIC-växlar ca 350 W/m på stödrälens främre del och ca 300 W/m på stödrälens bakre del. På tungan installeras
RÅD 13 (30) 300 W/m i främre delen. I EV-UIC60-300-1:9 är den installerade effekten 10,2 kw och i EV-UIC60-1200-1:18,5 15,6 kw. För att en eluppvärmd spårväxel ska fungera tillfredsställande krävs att hela spårväxeln och ett område utanför tunga och korsning röjs till slipers överkant. Skälet är dels att ge plats för ny snö och dels att spårväxeln ska kunna fånga upp och ge plats åt isklumpar som ramlar ned från passerande tåg. Elementen bör hållas fria från rost, sand och smörjfett hela säsongen så att värmeavgivningen blir bästa möjliga. För att växelvärmen ska fungera tillfredställande krävs att värmeelementen ligger dikt an mot rälen. Värmeelement som inte ligger an mot rälen har kraftigt reducerad verkan. Växelvärmen är ej konstruerad för att klara av häftiga och långvariga snöfall. Den fungerar även mindre bra vid låga temperaturer. Ju lägre lufttemperaturen är desto närmare värmeelementet ligger gränsen (0-zonen) mellan kyla och värme, där vatten fryser till is. Vid sådana förhållanden kan smältvattnet, som bildas, leda till att kalla icke uppvärmda ytor får en betydande isbildning vilket kan medverka till försämrad funktion. Detta leder till att spårväxlarna vid rådande väderlek kräver kontinuerlig tillsyn så att is och snö kring glidplattor och stödknapar, samt mellan tunga och stödräl, avlägsnas. Växelvärmen regleras i allmänhet så att den automatiskt slås på vid + 4 C. Avslagningstemperaturen är ställbar och går att reglera ned till -25 C. Vid kraftigt snöfall, hård vind eller temperaturer omkring -18 C, eller kombinationer av dessa väderlekstyper, är växelvärmen otillräcklig och bör eventuellt frånkopplas. Växelvärme kan även styras utifrån om snöfall råder eller inte genom användandet av snödetektorer. Figur 13 Reglercentral Figur 14 Väderstation I dag finns det flera olika varianter av styrning. Vanligast förekommande är en reglercentral (figur 13,14), vilken styr ut effekten med hjälp av styrdon. På stationer med Triac-styrd växelvärme slår fjärrtågklareraren på växelvärmen. Värmen styrs och regleras sedan automatiskt av reglercentralen utifrån rådande väderlek. Växelvärme är en stor energiförbrukare och arbete pågår (2010) med att se över växelvärmen för att få en säkrare funktion med bättre och mer enhetlig styrning, reglering och övervakning av växelvärmen samt lägre energiförbrukning. För närmare beskrivning av växelvärme, se vidare TDOK 2014:0653 (tidigare BVH 543.42201) Växelvärme Monteringsanvisning.
RÅD 14 (30) 11.5 Staggropsvärme Staggropsvärme har utvecklats för att smälta snö och is i staggroparna. Funktionen bygger på att ett värmeelement monteras i botten på staggropen (figur 15). Staggropsvärme kan installeras oberoende av om staggropen är försedd med kåpa eller ej. För att se när staggropsvärme ska monteras, se vidare TDOK 2013:0477 (tidigare BVS 1523.015) Spårväxel Standardutförande anläggningsdel, komponent. För att spårväxelns funktion ska säkerställas krävs ett visst utrymme mellan dragstänger och botten på staggropen. Utrymmet bör vara minst 7 cm mellan botten på gropen (värmeelementet) och den lägst liggande delen på stängerna. Dessutom måste fungerande dränering finnas så att smältvattnet kan rinna undan. För närmare beskrivning av staggropsvärme, se vidare TDOK 2014:0653 (tidigare BVH 543.42201) Växelvärme Monteringsanvisning. Figur 15 Staggropsvärme 11.6 Värme växeldriv Värmeelement Även de elektriska växeldriven orsakar problem under vintern. Speciellt under vårvintern då kalla nätter och varma dagar gör så att fukt och kondens bildas. Värmeelement i växeldriven hjälper till att hålla fukten borta från känsliga delar, t.ex. kontakterna. De elektriska kontakterna har förbättrats successivt men växeldriven kan ändå med fördel förses med en inre värmekälla. För JEA driv finns en standardartikel hos Materialservice med effekt 2 x 8 W. Det är också viktigt att den elektriska strömförsörjningen till växeldriven är god. Här gäller det att se till att kablarna är så dimensionerade att inte stora spänningsfall erhålls.
RÅD 15 (30) 11.7 Sänkning av ballastprofil För att göra plats för snö och is bör ballastprofilen runt en spårväxel sänkas. Ballastnivån sänks utmed hela glidplattan/underläggsplattans längd. - Vid tunganordning från främre stödrälsskarv till bakre stödrälsskarv. Sänkning av ballast 5 cm från slipers överkant, se Figur 16 och Figur 17. - Vid fast korsning (korsning och moträler) från främre korsningsskarv till bakre korsningsskarv. Sänkning av ballast 5 cm från slipers överkant se Figur 18. - Vid rörlig korsningsspets från främre korsningskarv till bakre korsningsskarv. Sänkning av ballast 5 cm från slipers överkant se Figur 19. Figur 16 Område kring tunganordning med sänkt ballastprofil. Figur 17 Sänkning av ballastprofil i tunganordning. Figur 18 Område kring fast korsning med sänkt ballastprofil Figur 19 Område kring rörlig korsning med sänkt ballastprofil. I och med sänkning av ballastprofil får man ca 10 cm fritt utrymme mellan tungans underkant och ballast. Utrymmet ger möjlighet att magasinera snö och is mellan snöröjningsinsatserna. Sänkning av ballast kan göras oavsett om man har växelvärme eller inte. Den sänkta ballastprofilen kan kvarstå året om.
RÅD 16 (30) 11.8 Snöskärm, snögalleri, snöstaket Med snöskärm, snögalleri och snöstaket avses anordningar som hindrar eller minskar uppkomst av drivbildning. Dessa används främst på särskilt utsatta platser utmed banan. De vid trafikverket vanligast förekommande snöskydden är: - Snöskärmar (fast installation) - Snögallerier - Snöstaket (flyttbara) Utomlands förekommer i stor utsträckning även häckar, anlagda speciellt för ändamålet. I Sverige däremot har metoden inte fått någon större spridning. Även vildvuxen skog utgör ett mycket gott skydd mot drivbildning och är i många fall överlägsen skärmar ur såväl teknisk som ekonomisk synpunkt. Snöskärmar De vanligast förekommande snöskärmarna har ett utförande av liggande bräder. Av stor betydelse för en snöskärms samlingsförmåga är hålprocenten, dvs. öppningen mellan bräderna. En skärms läverkan är bäst om hålprocenten är ca 50 %. Detta innebär att det bör vara lika stor öppning mellan bräderna som bräderna är breda. Det samma gäller för alla skärmtyper oavsett material. Skärmarnas placering utefter banan är av stor betydelse för snösamlingsförmågan. Man skiljer här, med tanke på skärmarnas placering, på samlingsskärmar och ledskärmar (Figur 20). De förra samlar snön bakom sig till en driva, medan de senare leder bort snön från banan. Samlingsskärmar placeras parallellt med banan, parallellskärmar, när den rådande vindriktningen är vinkelrätt mot banan eller som kulisser, kulisskärmar, när snön blåser längs med banan. Vindriktning 90 Samlingsskärm Bana Ledskärm Vindriktning 45 Kulisskärm Vindriktning 0 Bana Kulisskärm Figur 20 Typ av skärm vid olika förhärskande vindriktningar.
RÅD 17 (30) Skärmens avstånd från banan är beroende av skärmtyp, terräng och vindhastighet. En samlingsskärm minskar vindhastigheten så mycket att yrsnön avsätts mellan skärmen och banan. En sådan skärm bör placeras på ett avstånd från banan som innebär att drivan, när den fått maximal storlek, nätt och jämt når fram till banan. Man brukar tillämpa ett mått motsvarande 15-20 gånger skärmens höjd över marken. Lämpligt avstånd varierar dock beroende på skärmtyp, terrängförhållanden och nederbördsmängd. I fjälltrakter och i öppna landskap kan det ibland vara nödvändigt att sätta flera skärmrader mot banan. Samma princip, beträffande avståndet mellan varje skärmrad (15-20 gånger) tillämpas. Drivan från den längst från banan liggande skärmen bör nätt och jämt nå fram till nästföljande skärm osv. En annan, för drivbildningen betydelsefull faktor, är skärmens läge över marken. För flyttbara skärmar bör öppningen mellan mark och skärm vara minst 25 cm. För fasta skärmar kan detta avstånd anpassas efter markvegetationen. Ju tätare och högre vegetation ju större öppning kan man ha mellan skärm och mark. När skärmen är helt fylld upphör skärmen att fungera. Skärmens totala höjd måste därför anpassas till de snöförhållanden som normalt råder inom regionen. När det gäller öppningen mellan mark och skärm bör man försöka dra nytta av det skydd som mark- och buskvegitationen ger. Inom områden med odlad mark är det av betydelse att drivan som samlas bakom skärmen blir så långsträckt som möjligt. Smältningstiden blir därmed kortare vilket bidrar till att minska skadeverkningarna på marken. Snögallerier Snögallerier förekommer huvudsakligen i fjälltrakterna där terräng-, snö- och vindförhållanden är sådana att snöskärmar är otillräckliga. Ett galleri består i princip av en tunnel med väggar och tak av specialbehandlad korrugerad plåt, eller betongplank, lagda på en konstruktion av stålprofiler. Tidigare konstruktioner var utförda helt i trä. Gallerier byggs huvudsakligen där banan går genom höga bergskärningar eller i avsnitt där stora drivbildningar ofta inträffar. Snöstaket En annan typ av snöskydd är snöstaket. Detta är ett utrullbart plastnät ca 1 meter högt. Placering av snöstaket måste styras av erfarenhet, i samråd mellan entreprenör och förvaltare. Efter särskilt övervägande/lokal bedömning kan det vara lämpligt att montera snöstaket på bägge sidor om en spårväxel. I speciella fall kan det vara nödvändigt att bevaka och undanröja snön så att inte för stora snödrivor uppstår bakom staketet. Sådana drivor kan annars riskera att vandra mot berörd spårväxel. Figur 21 Snöstaket i Skåne utmed Södra stambanan
RÅD 18 (30) 12 Direkt snöröjning De olika indirekta snöröjningsmetoder som beskrivits i tidigare kapitel minskar de direkta snöröjningsinsatserna. Dessa indirekta metoder är komplement till snöröjning och kan aldrig ersätta manuella och maskinella insatser. Direkt snöröjning kommer att behöva utföras, både som direkt avhjälpande, samt i förebyggande syfte för att undanröja snö och is mellan snöfallen. Avsikten med snöröjningen är i första hand att tillgodose: - Krav på tågs framkomlighet sedda ur säkerhets- och effektivitetssynpunkt - Krav på personalens framkomlighet längs ett tåg sedda ur säkerhets- och effektivitetssynpunkt I andra hand har röjningen som mål att: - Avlägsna snön, så att den inte direkt eller indirekt på nytt förorsakar snöhinder i spåret. Med detta menas att det bör finnas en framförhållning som medger plats för nya snömängder som inte omedelbart inverkar på tågens eller personalens framkomlighet i banan. För att tillgodose nämnda krav måste olika röjningsoperationer företas. Dessa skiljer sig från varandra beträffande mängden snö samt frekvens. Man har därför delat in snöröjningen av spår i tre olika kategorier, med benämningarna A-, B- och C-röjning: A-röjning B-röjning C-röjning Snöröjning som har till avsikt att möjliggöra tågens framkomlighet, (öppning av blockerade spår). Snöröjning som har till avsikt att underlätta eller möjliggöra personalens framkomlighet utmed spåret och som är nödvändig för att C-röjning ska få avsedd verkan. Snöröjning som har tilländamål att underlätta tågens framkomlighet (spårrensning) Som tidigare sagts är de delar som är mest känsliga för snö och is i en spårväxel de rörliga komponenterna/anläggningsdelarna, dels tunganordningen, dels korsningspartiet samt omläggningsoch kontrollanordning. Här kan relativt små snö- och ismängder sätta spårväxelns funktion ur spel. Principen är att den som är först på plats i en spårväxel och upptäcker ett fel, en funktionsstörning eller något som kan leda till en störning, åtgärdar detta om det är möjligt. Om inte bör felet/störningen rapporteras.
RÅD 19 (30) 12.1 Manuell snöröjning För röjning i spårväxlar används följande manuella metoder: - Snösopning - Ishackning med korp, ishacka, luftspett eller växelkvast med ishacka - Snö- och israkning i staggropar - Skottning - Blåsning med tryckluft - Ånga Observera! - Vid manuell röjning i spårväxlar måste alltid de säkerhetsföreskrifter som finns följas. - Manuell snöröjning i spårväxlar innebär alltid särskild risk för klämskador. - Se upp för tåg- och växlingsrörelser, även på intilliggande spår. - Kom ihåg att snö har mycket god bullerdämpande effekt på rullande materiel. För att säkerställa spårväxlars funktion med hänsyn till inverkan av snö och is bör: - Röjning utföras både i och utanför spårväxeln. - Spårväxlar eller spårspärrar som står i beroende av varandra om möjligt snöröjas samtidigt. - Snövallar som bildas av uppskottad snö undvikas då dessa ökar drivbildningen. - Snövallar ovan räls plogas undan. - Vattenavlopp vid spårväxlar rensas. Växelvärmen är endast avsedd att ta hand om små- och måttliga snömängder. Röjningen bör därför i huvudsak bygga på maskinella och manuella insatser vars storlek och omfattning dimensioneras till rådande trafik- och väderleksförhållanden. Den kompletterande manuella röjningen i och runt spårväxeln får inte eftersättas för att växelvärmen ska fungera på ett bra sätt. Saltning som snösmältningsmetod får inte förekomma inom järnvägsanläggningen. Saltet kan störa spårledningsfunktionen samt förorsaka korrosionsskador på elektriska kontakter och mekanisk utrustning. Saltning kan även förorsaka skada på växelvärmeelement och signalanläggningar.
RÅD 20 (30) Snöröjningens tre faser Snöröjning av en spårväxel kan bedrivas i tre olika faser, beroende på väderlekssituation samt snömängd i och omkring spårväxeln. Fas 1 Fas 2 Fas 3 Löpande röjning som utförs vid lätt snöfall eller uppehållsväder Röjning vid ymnigt snöfall och/eller drivsnö till följd av kraftig vind Grundlig snöröjning efter snöfall samt vid behov O Efter BKS FSK Tunganordning BSK Mellanparti FKS Korsningsparti BKS Snödiken 10 m A B C D Figur 22 Indelning av spårväxel ur snöröjningssynpunkt. I Figur 22 har spårväxeln indelats i fem områden för röjning, A-D samt O: - Område A innefattar tunganordningen samt 10 m framför främre stödrälsskarv. - Område B innefattar mellanpartiet. - Område C innefattar korsningspartiet. - Område D innefattar området ca 5 m bakom bakre korsningsskarv. - Område O innefattar hela spårväxeln samt ca 10 m framför främre stödrälsskarv och ca 5 m bakom bakre korsningsskarv. Fas 1 - Löpande röjning vid lätt snöfall, uppehållsväder Vid en vädersituation med lätt snöfall eller uppehållsväder behöver man som regel endast röja område A och C (Figur 22). Spårväxelns funktion störs ofta av till synes obetydliga snö- och ismängder. Observera särskilt anläggningsytan på stödknapen som tungan går emot samt motsvarande yta på tungan. Då spårväxeln läggs pressas snö ihop mellan tunga och stödknap. Växelvärmen smälter sedan snön. När spårväxeln därefter läggs i avvisande läge fryser fukten och ett tunt islager bildas. Detta kan leda till att spårväxeln inte går i kontroll när spårväxeln läggs om nästa gång.
RÅD 21 (30) På följande ställen bör det vara snö- och isfritt för att spårväxeln ska fungera (se Figur 23): Figur 23 Områden som bör snöröjas vid lätt snöfall, uppehållsväder Röjningen utförs genom skrapning och sopning. All snö som avlägsnas från spårväxeln bör läggas upp på ett avstånd som är minst 1,5 m från spårväxelns utsida. Var försiktig så att växelvärmens element, fästen och kabelanslutningar inte skadas av röjningsredskapen. Även tungkontrollkontakter är känsliga och måste hanteras varsamt. Kontrollera att elvärmen fungerar. Om inte, rapportera felet omedelbart. Rapportera även om mera omfattande snöröjning erfordras. Fas 2 - Röjning vid ymnigt snöfall, drivsnö Då vädersituationen är sådan att det råder ymnigt snöfall och/eller kraftig vind som gör att snön driver utförs röjning lika som vid fas 1 samt att man dessutom skottar kring tunganordningar, växeldriv, korsning och moträler. Det är viktigt att hålla korsning och moträler fria från snö och is. Denna åtgärd förhindrar risk för urspårning vid passage i spårväxeln. Fas 3 - Grundlig snöröjning efter snöfall samt vid behov Grundlig snöröjning efter snöfall, samt vid behov, bör omfatta fullständig rengöring av hela spårväxeln inklusive drivanordning och växelkontroll. Röjningen bör även omfatta området kring spårväxeln på ett avstånd av minst 1,5 m utanför spårväxelns långsidor och ca 10 m framför tungspetsarna samt ca 5 m bakom bakre korsningskarv (Figur 22 område O). Dessutom bör 3-4 snödiken skottas upp tvärs över spåret framför den rengjorda ytan framför tungspetsarna. Detta hjälper till att förhindra att snö och is, som ligger nära tungspetsarna, dras in mellan tungorna av passerande tågs fartvind. Snöröjning bör även ske i och omkring anordningen för spårväxelns manövrering. Detta bör särskilt observeras vid uppläggning av plogkanter. Även området där handveven sticks in i drivet bör friläggas från snö och is, så att manuell omläggning av spårväxeln är möjlig. Spårväxeln bör rengöras på sådant sätt att den blir åtkomlig för besiktning/ underhåll. Om det finns skräp i spårväxeln eller i staggroparna bör även detta rensas bort.
RÅD 22 (30) Snöröjning av komponenter/anläggningsdelar Staggropar Vid röjning av spårväxlar bör särskild vikt läggas vid rensning av det slipersmellanrum där dragstängerna arbetar (Figur 24). Drivsnö och annat skräp som finns i mellanrummet hindrar manövreringen och sätter spårväxelns funktion ur spel. Där kåpor över staggropar finns bör demontering och återmontering efter rensning ske med försiktighet så att anläggningen inte skadas. Det måste finnas tillräckligt med utrymme mellan dragstängers underkant och ballast (minst 7 cm). Detta utrymme nyttjas som snömagasin mellan de manuella snöröjningsinsatserna. Om makadamen ligger för högt, dvs. för nära dragstängerna, riskeras dragstängernas och därmed spårväxelns funktion. För lite utrymme omöjliggör även en snabb och effektiv manuell snöröjning/ isborttagning med handredskap (liten plastskyffel, dragstångsraka). Figur 24 Snö och is i staggrop Observera! - Återmontera stångkåpor efter snöröjning i staggropar. Annars finns snubbel- eller skaderisk vid växling. - Stor risk för klämskada i staggropar. Stick aldrig ner arm eller annan kroppsdel i grop för dragstänger (för att t ex rensa draggropen från snö, is, papper, löv etc.). Växelvärme För att en eluppvärmd spårväxel ska fungera tillfredställande krävs att hela spårväxeln samt 10 m framför tungan och 5 m bakom korsningen röjs till slipers överkant. Skälet är för det första att ge plats för ny snö och för det andra att kunna fånga upp och ge plats åt isklumpar som ramlar av från passerande tåg. Särskild försiktighet måste iakttas vid röjning i spårväxlar med elektriska element, så att element och kopplingsanordningar för dessa inte skadas. Kan det befaras att skada skett, bör detta snarast rapporteras. Detta bör ske även om uppvärmningsanordningen för tillfället fungerar. Skadan kan vara av sådan art att den vållar strömavbrott efter någon tid, t.ex. genom försämrad isolation. Observera! - Växelvärmen är en starkströmsanläggning. Korsning med fast spets Av de fasta delarna är det korsning och moträler som bör ägnas särskild uppmärksamhet. Hård packad is och snö kan leda till att bultar dras av och att lätta fordon spårar ur. Flänsrännan mellan räl och moträl utmed hela moträlens längd samt korsningspartiet, speciellt flänsrännor mellan spets- och vingräl, bör hållas fria från snö och is.
RÅD 23 (30) Korsning med rörlig spets För korsning med rörlig spets gäller att hålla området kring spetsen samt drag- och kontrollstänger fria från snö och is. Vid inmonterad värme i korsningen se vidare under rubriken växelvärme för vilka försiktighetsåtgärder som då måste iakttagas. Tunganordning Av spårväxelns rörliga delar är det framför allt tunganordning med tillhörande omläggningsanordning som är särskilt störningskänslig. Relativt små snö- och ismängder mellan tunga och stödräl kan hindra omläggning av spårväxeln. Här måste hela utrymmet mellan tunga och stödräl, från tungspets till tungrot snöröjas. Speciellt noga är det vid tungrot, stödknapar, glidplattor samt kring dragstänger. Observera, ofta sopas snön så att den ansamlas i tungroten vilket direkt kan förorsaka fel. Särskilt känsliga är tungor över 11 m med endast ett växeldriv. Vid inmonterad värme i tunganordningen se vidare under rubriken växelvärme för vilka försiktighetsåtgärder som då måste iakttagas. Observera! - Var uppmärksam på klämrisken vid växelomläggning. Typer av manuella snöröjningsredskap Spade, kvast och ishacka Växelkvast med pikjärn (Figur 25), smal spade och ishacka är oumbärliga hjälpmedel när det gäller snöröjning i spårväxlar. För att snabbt kunna få igång en spårväxel är dessa hjälpmedel fortfarande bästa alternativet. Figur 25 Snöröjning i spårväxel med växelkvast med pikjärn Tryckluft
RÅD 24 (30) Blåsning med tryckluft är en metod som används vid manuell röjning. Den består i att man ansluter ett blåsspett till en transportabel kompressor eller till en permanent anläggning med rör nedlagda i marken. Blåsspettet kan då ersätta kvast och spade. 12.2 Maskinell snöröjning För snöröjning i spårväxlar används följande maskinella metoder: - Maskinell spårrensning med olika sopmaskiner - Maskinell snösugning Snösopning och snösugning Eftersom spårväxlar är komplext uppbyggda av en mängd komponenter är de flesta snöröjningsfordon inte lämpade att röja snö och is i spårväxlar. De maskiner som kan användas i spårväxlar är spårgående fordon utrustade med antingen snösug eller snösop. Däremot kan andra snöröjningsfordon användas i anslutning till spårväxlar. Dessa fordon hjälper därmed till att hålla spårväxlar fria från snö och is som annars skulle blåst in från omgivande spår. Efter maskinell röjning gäller sedvanlig kontroll och manuell rengöring av spårväxlar ( 12.3 och 0). Snösop För snöröjning i spårväxlar finns ett flertal maskintyper, vars huvudprincip bygger på att snön sopas ur spårväxeln med roterande sopvalsar utrustade med borst (Figur 26). Borstarna kan bestå av olika material och har därmed olika effekt och funktion. I princip fungerar sopmaskinerna bäst i lös och kall snö. Vid sådan snökvalitet kan hela snödjupet som regel röjas i ett steg. Vid fuktig och tung snö är det lämpligt att dela upp röjningen i omgångar så att snön avlägsnas skikt för skikt. Figur 26 Vinterutrustad MTR112 under sopningsarbete Framför tunganordningen bör röjas ca 10 m och bakom bakre korsningsskarv ca 5 m. Har snön packats eller trampats ihop i spårväxeln måste den röjas manuellt. Att röja omedelbart efter ett snöfall bör därför alltid eftersträvas. Visst manuellt arbete kan krävas i samband med maskinell röjning. Det består som regel av rensning i stagutrymmen, rensning av glidplattor samt rensning i öppningen mellan stödräl och tunga med särskild uppsikt i området kring stödknapar. Även röjning kring växeldriv eller växelställ kan erfordras efter maskinell röjning.
RÅD 25 (30) Observera! - Säkerhetsavståndet i sopningsriktningen är 30 m. En del sopmaskiner är utrustade med sidovingar. Dessa är avsedda för röjning i direkt anslutning till sopningsarbetet. Avsikten är att ploga undan nyfallen snö samt den snö som sopats åt sidan av borstarna. Vingarnas konstruktion samt fordonets vikt gör att maskinen i de flesta fall inte är avsedd för röjning av hårda snövallar. Maskinerna kan användas för sopning av alla typer av spårväxlar, med eller utan växelvärme. Maskinell sopning kan även göras för spårväxlar utrustade med snöskydd. Hänsyn måste dock tas till utrustningen i spårväxeln, så att den inte skadas genom ovarsamhet. Ansättning av sopvalsen mot underlaget är av stor vikt för att undvika skador. Önskvärt är att borständarna endast lätt berör underlaget i spårväxeln. Detta uppnås genom att borsttrådarna har så liten böjning som möjligt. Då snöröjningsfordon kräver en avstängning av spår gäller det att ha god planering av insatserna. Speciellt då det tar tid att få fordonen på plats i spåret. Att använda snöröjningsfordon är alltså sällan en möjlighet då det snabbt gäller att kunna utföra insatser i en ej fungerande spårväxel. Det finns olika borstar att tillämpa. Figur 27 visar försök med en kombinerad snösop och snösug med modifierad sop. I stället för nylonborst på ena halvan av borsten har man monterat gummislangar. Dessa ger bättre röjningsförmåga/resultat vid hård packad snö. Ballastplogar med gummislangar används idag för att sopa ballast i anläggningen. En tänkbar möjlighet är att använda dessa även för snöröjning. Figur 27 Försök med kombinerad snösop och snösug med modifierad sop (borst och gummislangar)
RÅD 26 (30) Snösugning Snöröjning med snösugar lämpar sig bra i spårväxlar då denna metod gör spårväxeln förhållandevis fri från snö och is. Snösugar har bättre åtkomst mellan tunga och stödräl samt i korsningens trånga partier. Snösugar är sällsynta i jämförelse med snösopar. Maskiner för snösugning finns i två olika utföranden. Det vanligaste utförandet av snösug i Trafikverkets spåranläggning är en maskin bestående av ett aggregat som suger in snö som därefter slungas ut (figur 28). Det andra utförandet av snösug suger upp snön som därefter samlas i en tank och smälts till vatten. Fördelen med denna modell av snösug är att den kräver mindre utrymme. En nackdel är att den är energikrävande samt att effektiviteten minskar då tid åtgår att tömma vattentanken. På bangårdar med större ytterområden fungerar konventionell snöröjning med sopning, alternativt snösugning utan att smälta snön till vatten tillfredställande. 12.3 Kontroll efter snöröjningsinsats Figur 28 Snösug typ LAMECO. Vid all typ av maskinell snöröjning i spårväxlar kan viss kompletterande manuell rensning behöva göras. Kontrollera och utför ev. rensning av följande anläggningsdelar/komponenter i spårväxeln: - Stagutrymme - Glidplattor - Utrymme mellan tunga och stödräl med särskild uppsikt kring stödknapar - Runt växeldriv eller växelställ Vid all typ av direkt snöröjning i spårväxlar, såväl maskinell som manuell, bör man efter snöröjningsinsatsen kontrollera följande vinterutrustning i spårväxeln: - Växelvärme - Snöskydd modell inklädnad - Snöskydd modell borst - Snöskyddskåpor, staggropar och dragstänger - Snöskärmar, snöstaket Växelvärme Efter utförd snöröjning i, eller i anslutning till en spårväxel med växelvärme bör följande kontrolleras: - Att värmeelement ej är uppvikta (särskilt i närheten av tungspetsar). Om man finner lossade värmeelement bör detta omgående åtgärdas eller felanmälas. - Att klamrar ej har lossnat. Om man märker att växelvärmen är defekt krävs förstärkt snöröjning i väntan på åtgärd.
RÅD 27 (30) Snöskydd modell inklädnad Efter utförd snöröjning i, eller i anslutning till en spårväxel med snöskydd modell inklädnad bör följande kontrolleras: - Att plywoodluckorna ej är skadade. - Att presenningarna ej är skadade och att dräneringshål för vatten finns i dessa. - Att snöskyddens fastsättning (ringsprintar, klamrar mm) är utan anmärkning. - Att inga vattensamlingar finns/kan bildas på presenningen. - Att kantskoningen (armeringsjärn/rep) av presenningarna är intakt. Brister och defekter som upptäcks bör omgående åtgärdas eller anmälas. Snöskydd modell borst Efter utförd snöröjning i, eller i anslutning till en spårväxel med snöskydd modell borst bör följande kontrolleras: - Att borsten är upprättstående och ej lagt sig ned. - Att utrymmet mellan borst och räl är fritt från snö och is. Fel eller brister som upptäcks bör omgående åtgärdas eller felanmälas. Snöskyddskåpor, staggropar och dragstänger Efter utförd snöröjning i en spårväxel bör följande kontrolleras: - Att ev. kåpa över dragstänger är utan anmärkning. - Att staggropen är fri från snö och is och ev. annat skräp - Att det under drag- och kontrollstänger finns ett fritt utrymme på minst 7 cm. - Att dräneringen för dragstångsgropen är fri från föremål och fungerar. Om kåpan är loss/dåligt fastsatt eller annat fel upptäcks bör det omgående åtgärdas eller felanmälas. Snöskärmar, snöstaket Efter utförd snöröjning i, eller i anslutning till en spårväxel bör följande kontrolleras: - Att ev. snöskärmar eller snöstaket i närheten av spårväxeln är intakta. Fel eller brister som upptäcks bör omgående åtgärdas eller felanmälas. 13 Förebyggande åtgärder inför vintersäsong Spårväxlar har en väsentlig betydelse för järnvägen och nedsatt funktion hos spårväxlar medför direkt påverkan på trafiken. Då spårväxeln är komplex med många rörliga delar och snäva toleranser är de känsliga för de störningar som vinterklimatet orsakar. Manuell och maskinell borttagning av snö och is är ofrånkomlig och har beskrivits i föregående avsnitt. Alla andra åtgärder får ses som komplement till denna direkta snöröjning. Då de manuella och maskinella åtgärderna vanligtvis inte kan sättas in förrän relativt lång tid efter att svårigheterna börjat måste eftersträvas att så mycket som möjligt kan ske i förebyggande syfte. Detta kan ske genom olika typer av vinterutrustningar som skydd (indirekt snöröjning som tidigare beskrivits) samt genom förberedande underhållsarbeten inför vintersäsongen.
RÅD 28 (30) Alla förebyggande åtgärder bör vara klara innan 15:e oktober. Lokala avvikelser kan förekomma beroende på var i Sverige spårväxlarna finns. 13.1 Spårväxel Allmänt Som förberedelse inför vintern bör följande kontrolleras/utföras: - Noggrann rengöring av spårväxeln. Ofta samlas en blandning av smuts och fett på glidytor, lagerrullar etc. som gör spårväxeln mycket trög och i kyla nästan omöjlig att rubba. Speciellt viktiga att hålla rena är glidplattorna vid växelvärmeelementen. - Rensa staggropar från löv och annat skräp. - Kontrollera och justera rullar och kulplattor. - Tillse att ballastprofilen medger avrinning av snö och is. (så att det inte är för mycket makadam under tunga/stödräl och korsning). - Se till att makadamen inte ligger för nära underdel av dragstänger (krävs minst 7 cm fritt utrymme). - Kontroll av länkar mellan tungor. Växelvärme Nedan följer ett antal punkter som bör kontrolleras/utföras innan vintern: - Revision av växelvärme görs enligt TDOK 2014:0516 (tidigare BVH 807.30) Underhållsbesiktning av banöverbyggnad kapitel 6.9. Speciellt beaktas kontroll av isolation enligt kapitel 6.9.7 sista punkten. Mindre fel åtgärdas omgående och övriga fel bör åtgärdas senast 1/11. Dock kan vissa fel vara svårupptäckta och uppträda först efter viss tids körning. Därav bör förhöjd beredskap hållas under säsongens inledning. - Växelvärme med tillräcklig effekt och rätt placering. - Växelvärme tillslagen från 15 oktober, lokala variationer kan förekomma. Snöskydd, stångkåpa Nedan följer ett antal punkter som bör kontrolleras/utföras innan vintern: - Inventera snöskydden och se till att allt finns och är helt. - Se till att varje spårväxelindivid får monterat sitt snöskydd, då skydden är unika och hör till specifika spårväxelindivider. Felaktig montering innebär ökad risk för fel/störningar. - Se över så stångkåporna är hela och sitter fast. Sänkt ballastprofil Nedan följer ett antal punkter som bör kontrolleras/utföras innan vintern: - Sänkning av ballastprofil i tunganordning enligt 0. - Sänkning av ballastprofil i fast korsning enligt 0. - Sänkning av ballastprofil i rörlig korsning enligt 0.