Sjörättsbiblioteket Nr 1/2017 Traditionens makt Ur innehållet 2 Vindkantring? Rotterdamreglerna och framtiden Av docent Johan Schelin 5 En björntjänst? Av docent Johan Schelin 7 Kvällsseminarium: Cabotage på lika villkor? Den som följt diskussionen på sjörättens område har väl inte kunna undgå att notera att Sjörättsinstitutet länge påtalat att dispaschörsinstitutet överlevt sig självt. Institutets nestor professor em. Hugo Tiberg har författat flera artiklar i Svensk Juristtidning på det temat och Sjörättsinstitutet argumenterade i en skrivelse till Justitiedepartementet redan år 2011 att dispaschörsinstitutet borde avskaffas. Det är endast generaldispascherna som är obligatoriska medan partikulärdispascherna är frivilliga. Generaldispascherna är mycket få till antalet samtidigt som försäkringsbolagen i praktiken själva räknar ut haveribidragen. Partikulärdispascherna rör allt som oftast fritidsbåtar och kan närmast liknas vid en form av skiljeförfarande med möjlighet att klandra utslaget i domstol. Det kan emellertid ifrågasättas varför staten ska tillhandahålla ett system med en extra skiljeman i just båtförsäkringsmål i tillägg till det allmänna domstolssystemet. Det sagda gäller särskilt som båtmål från Norrland och Mellansverige hamnar i Göteborgs tingsrätt och Hovrätten för Västra Sverige om de dispascherna klandras eftersom dispaschören har sitt säte i Göteborg. Traditionens makt är emellertid stor på sjörättens område och hittills har försäkringsbolagen motsatt sig ett avskaffande av dispaschörsinstitutet trots att det är bolagen själva som betalar för förfarandet. Nu verkar det emellertid som om försäkringsbolagen har börjat knorra över att kostnaderna ökar med alltmer domstolslika processer och många vittnen. Kanske är det med dispaschörsinstitutet som med hatten. Så länge folk mestadels förflyttade sig till fots och till häst fyllde hatten en funktion som skydd mot väder och vind, men med massbilismens intåg på 1950-talet blev den mest i vägen. Under en tid höll dock människor kvar vid bruket av hatten på grund av traditionens makt, men till slut dukade bärandet av hatt i vardagen under eftersom det praktiska behovet inte längre förelåg. På samma sätt kan dispaschörsinstitutet sägas leva kvar som en sjörättslig tradition, men utan någon egentlig reell praktisk funktion. Kanske är det dags att göra slag i saken och likt vad som har skett med andra små kuriösa myndigheter och beslutsorgan avskaffa dispaschörsinstitutet. Vem saknar idag Stängselnämnden? Docent Johan Schelin
Vindkantring? Rotterdamreglerna och framtiden Av docent Johan Schelin Reflektioner med anledning av en utredning I slutet av förra året beslutade regeringen att tillsätta en utredning om ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna, men vilken framtid har reglerna egentligen? Inledning Den 22 december 2016 beslutade regeringen att tillsätta en utredning med uppdrag att bedöma om Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna samt föreslå nödvändiga författningsändringar med anledning av detta. Som särskild utredare utsågs sedan justitierådet Svante O. Johansson. Av utredningsdirektiven framgår att regeringen ser positivt på Rotterdamreglerna. Bland annat uttalar regeringen i utredningsdirektiven (2016:133 s. 5) att mycket talar för att Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna. Ett tillträde till Rotterdamreglerna kan enligt regeringen förväntas medföra att regleringen av godstransporter till sjöss moderniseras, inte minst på det internationella planet. Genom Rotterdamreglerna ges också förutsättningar för en enhetlig internationell reglering av godstransporter till sjöss. Detta är enligt regeringen särskilt önskvärt på grund av sjöfartens internationella karaktär. Sverige kan på detta sätt bidra till att ge rederinäringen och svensk industri i övrigt bättre förutsättningar att bedriva transportverksamhet med en reglering som är anpassad till de krav som ställs inom den moderna logistiken. Frågan är emellertid vilken framtid Rotterdamreglerna realistiskt sett har? Trots att en konvention rörande sjötransportörens ansvar för förlust av och skada på gods samt dröjsmål med utlämnande av detta borde framstå som relativt okontroversiell har debatten om Rotterdamreglerna tidvis varit hård. Vilka är egentligen utsikterna (eller riskerna om man så vill) att Rotterdamreglerna träder i kraft inom en rimlig framtid och vilka är de intressen som ligger bakom de intensiva diskussionerna? Finns förutsättningarna för att den motvind som Rotterdamreglerna nu seglar i vänds till en medvind? Nyckelländer Beträffande de rent juridisk-tekniska förutsättningarna för att konventionen ska träda i kraft gäller att tjugo stater ska ha tillträtt denna. Det föreligger dock inte något krav att dessa stater ska representera en viss del av handelstonnaget eller världshandeln. De stater som ratificerar Rotterdamreglerna måste samtidigt säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna. Tanken med det sistnämnda är att söka motverka den uppsplittring av sjötransporträtten som skett i och med att vissa länder idag är bundna av enbart Haagreglerna medan andra även har tillträtt Visbyprotokollet. Ett mindre antal stater har tillträtt Hamburgreglerna. De nordiska länderna är visserligen bundna av Haag-Visbyreglerna, men har på nationell nivå utvecklat en slags hybridlagstiftning. För att strävandet mot ökad harmonisering ska krönas med framgång fordras emellertid att ett relativt stort antal handelspolitiskt betydelsefulla stater tillträder Rotterdamreglerna. I annat fall riskerar tillkomsten av Rotterdamreglerna att paradoxalt nog bidra till ytterligare uppsplittring av (fortsättning)
Såsom varande en ekonomisk stormakt och ett nav i handeln över såväl Stilla havet som Atlanten har USA en nyckelroll i sammanhanget regelverket på det internationella planet en utveckling som alla säger sig vilja motverka. Till dags dato har endast Kongo, Spanien och Togo tillträtt Rotterdamreglerna medan 25 stater har undertecknat konventionen, däribland USA, Danmark, Sverige och Norge. Såsom varande en ekonomisk stormakt och ett nav i såväl handeln över såväl Stilla havet som Atlanten har USA en nyckelroll i sammanhanget. Det sagda gäller särskilt som frågan om tillträde inte kan förväntas drivas av den Europeiska unionen. Frågan om tillträde faller för övrigt inte under EUkompetensen så länge en medlemsstat avstår från att göra en särskild deklaration avseende 14 och 15 kapitlet rörande jurisdiktion och skiljedom (art. 74 och 78). Det kan heller inte förväntas att asiatiska länder som Kina, Japan eller Sydkorea kommer att ta några initiativ i det här avseendet eftersom dessa länder relativt nyligen reformerat de nationella reglerna om ansvar för gods som transporteras till sjöss. Väljer USA att tillträda konventionen öppnar detta emellertid för att Kina, Japan och Sydkorea överväger att göra detsamma. De europeiska länderna samt även länder i Sydamerika och Afrika kan sedan förväntas följa efter. Bildligt talat kas det sägas vara fråga om ett dominospel där övriga spelare inväntar att den amerikanska brickan ska falla. Särintressenas roll i sammanhanget Som nämndes inledningsvis utgör inte frågan om hur det sjörättsliga ansvaret ska regleras någon särskilt kontroversiell fråga i ett makroperspektiv. Till skillnad mot de sjösäkerhetsfrågor som diskuteras inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) riskerar inte ansvariga politiker att på samma sätt få stå till svars offentligt i händelse av en olycka. Att några läderfotbollar ruttnar i en container på väg från Kina till Europa till följd av dåligt ventilerade lastrum ombord på fartyget är knappast något som upprör den breda allmänheten. Lika lite kan politikerna förväntas vinna några allmänna val på att Rotterdamreglerna tillträds. Det skulle kunna tala för att ett tillträde till Rotterdamreglerna utgör en ren formsak för de flesta stater när väl förhandlingarna är klara och konventionen antagits. Det sagda gäller särskilt som de flesta sjörättsjurister torde vara eniga om att det föreligger ett betydande behov av att modernisera det internationella regelverket. I annat fall hade Comité Maritime International (CMI) knappast påbörjat arbetet med att förbereda det första utkastet till Rotterdamreglerna för Förenta Nationernas kommission för handelsrätts (UNCITRAL) räkning. På mikroplanet framstår däremot frågan om ikraftträdandet av Rotterdamreglerna som högst kontroversiell. En rad branschorganisationer har engagerat sig starkt för eller emot reglerna och debatten har som ovan anmärkts bitvis varit hård, inte minst gäller detta motståndarna till konventionen. Debatten har förts med juridiska argument, men i grund och botten är orsakerna till denna av ekonomisk art. Kampen gäller i hög grad marknadsandelar, närmast vem eller vilka aktörer som ska organisera och styra framtidens interkontinentala sjötransportmarknad. Bland förespråkarna för Rotterdamreglerna återfinns bland annat Danmarks Rederiforening. Det är inte en slump att den danska sjölagskommittén var först bland de nordiska kommittéerna att presentera ett förslag om ändring av den danska sjölagen. Maersk Line är ett av världens största containerrederier och betyder mycket för den danska ekonomin. Samtidigt råder det en överetablering i branschen och möjligheten att utvidga verksamheten till att ombesörja hela logistikkedjan och därigenom vidga marknaden framstår naturligtvis som mycket lockande. Att Rotterdamreglerna omfattar även till sjötransporten anslutande landtransporter underlättar detta. Som exempel på en inflytelserik motståndare till Rotterdamreglerna kan nämnas de amerikanska hamnarnas gemensamma organisation Association of American Port Authorities (AAPA). De allmänna hamnarna hänvisar här till att de omfattas av statsimmunitet och följaktligen endast kan instämmas enligt amerikanska lag vid amerikansk domstol. Vidare har hamnarna rätt att föreskriva sina egna ansvarsregler. Det kan dock på goda grunder antas att det reella skälet till de amerikanska hamnarnas motstånd är av ekonomisk art. I och med att Rotterdamreglerna definierar hamnen som en martime performing party (art. 1.7 och 19) innebär detta att hamnarna dras in under den tvingande ansvarsregleringen. Hamnarna kan därmed inte längre utnyttja de långtgående friskrivningar och mycket låga begränsningsbelopp som inte sällan återfinns i stuveri- och terminalkontrakten. Även om en lösning där hamnarna dras in under den tvingande regleringen framstår som önskvärd för det stora flertalet eftersom den bidrar till en korrekt ansvarsallokering, har de amerikanska hamnarna hittills lyckats förhindra att USA tillträder Rotterdamreglerna. Ett annat exempel utgörs av speditörerna. Det internationella speditörsförbundet FIATA har genom ett av sina ombud i förhandlingarna bildat en expertgrupp bestående av akademiker som i ovanligt skarpa ordalag kritiserat Rotterdamreglerna och de åtta personer som anses vara arkitekterna bakom konventionen. I ett papper uttrycks bland annat att The Eight and others have done their best, but have been hampered particularly by (fortsättning)
Förutsatt att utredaren kommer fram till slutsatsen att Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna, finns det då skäl att anta att den svenska utredningen kan komma att påverka den internationella utvecklingen? Svaret på den frågan är sannolikt nej. Docent Johan Schelin är föreståndare för Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt vid Stockholms universitet. the reluctance of carriers, shippers and other parties in the USA to adopt a truly complete Multimodal Convention for the future. Gruppen konkluderar med att Therefore the Rotterdam Rules should be neither signed nor ratified (Johansson S. O. Oland B., Pysden, K., A response to the attempt to clarify certain concerns over the Rotterdam Rules published 5 August 2009, tillgänglig på www.pysdens.com). Den akademiska kritiken har självklart sitt värde, men vad som verkligen står på spel för speditörerna är som ovan anförts marknadsandelar på transportmarknaden. Speditörerna har traditionellt haft en roll som koordinatorer av de multimodala transporterna. Genom att Rotterdamreglerna även reglerar till sjötransporten anslutande landtransporter öppnar det som ovan påpekats för att containerrederierna övergår från att enbart utgöra ett led i transportkedjan till att ombesörja hela logistikupplägget (art. 26). Ett ytterligare exempel utgörs av representanten för de europeiska transportkunderna, European Shippers Council (ESC). Organisationen har framförallt vänt sig mot är att konventionen öppnar för en ökad kontraktsfrihet genom art. 80, men även bestämmelserna om avsändarens plikter och ansvar i art. 27 34 har kritiserats (View of the European Shippers Council on the Convention on Contract for the International Carrying [sic!] of Goods Wholly or Partly by Sea also known as the Rotterdam rules, March 2009). Den häftiga kritiken kan förefalla något obefogad med tanke att transportkundernas ställning på marknaden idag många gånger är starkare än transportörernas. Visst finns det talrika exempel på motsatsen, men den traditionella synen på avsändaren som den svagare och därmed skyddsvärda parten överensstämmer inte helt med dagens verklighet. Ett avgörande ekonomiskt argument för att behålla den tvingande regleringen är emellertid att denna ger transportkunden såväl hängslen som livrem i förhandlingarna genom att reglerna bildar ett golv. Den som förhandlar om villkoren för transporten vet med undantag för fraktens storlek alltid vad sämsta möjliga utfall blir. Det faktum att frågan om tillträde till Rotterdamreglerna framstår som politiskt okontroversiell i ett makroperspektiv öppnar för att de olika särintressena på mikroplanet får ett betydligt större inflytande över frågan än vad som normalt skulle ha varit fallet. Samtidigt framstår det som principiellt olyckligt att en global konventions framtid ska vara beroende av vad vissa inflytelserika särintressen anser angående vissa enskilda bestämmelser i en ansvarsreglering. En internationellt framförhandlad ansvarskonvention utgör alltid en kompromiss mellan olika intressen där de inblandade parterna såväl vinner som förlorar något. Självklart finns det fog för en del av den akademiska kritik som har riktats mot Rotterdamreglerna. Bestämmelser som har tillkommit genom förhandlingar bär alltid prägel av att vara kompromisser och ibland beror reglernas utformning på rena tillfälligheter. Det är inte alltid som alla närvarande delegationer är lika insatta i alla frågor, men samtliga inblandandes röster räknas ändå. Samtidigt finns det som ovan påpekats ändå en bred enighet om att Haag-Visbyreglerna behöver ersättas med en mer modern reglering. Inte minst utvecklingen av dörr till dörr-transporterna samt digitaliseringen av transportdokumenten talar för detta. Den svenska utredningen Förutsatt att utredaren kommer fram till slutsatsen att Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna (som ovan antytts har utredaren tidigare givit uttryck för en negativ inställning i frågan), finns det då skäl att anta att den svenska utredningen kan komma att påverka den internationella utvecklingen? Svaret på den frågan är sannolikt nej. Erfarenheterna från tiden för Hamburgreglernas tillkomst visar att de nordiska ländernas ställningstagande i frågor som dessa har mycket liten påverkan på den internationella utvecklingen. Istället kommer som ovan konstaterats utvecklingen i USA sannolikt att vara av avgörande betydelse för om Rotterdamreglerna träder i kraft eller inte. Det ligger nära till hands att anta att konventionens framtid framförallt kommer att vara beroende av vad som händer i diskussionen mellan AAPA och övriga inblandade amerikanska inhemska intressen. Nyttan med den svenska utredningen synes därmed vara begränsad till att det finns ett nödvändigt underlag för att Sverige ska kunna tillträda Rotterdamreglerna om de amerikanska vindarna plötsligt skulle vända. I dagsläget finns det dock inte några tecken på att en sådan vändning skulle vara i sikte. Utgången i det amerikanska presidentvalet tyder snarare på motsatsen. I ett logistiskt perspektiv riskerar därmed den svenska utredningen att bli en riktig lagersuccé.
Rättspraxis En björntjänst? Av Docent Johan Schelin I en nyligen avkunnad dom fastslår Högsta domstolen att förlust av tid i sig inte utgör en ersättningsgill skada enligt dröjsmålsreglerna i Montrealkonventionen, men vilka effekter får ett sådant resonemang på konkurrensvillkoren för de europeiska flygbolagen? Det säkraste sättet att bli miljonär är att vara miljardär och sedan starta ett flygbolag Okänd Målet T 814-15 RH och SPH bokade en resa med Thai Airways från Stockholm till Bangkok tur och retur i oktober 2008. Under återresan försenades planet och RH och SPH anlände därför till Stockholm sju timmar efter utsatt tid. I oktober 2011 ansökte sedan RH och SPH om betalningsföreläggande med krav på ersättning om sammanlagt 1 200 euro. Till stöd för talan åberopades såväl 1999 års Montrealkonvention som flygpassagerarförordningen (261/2004). I målet aktualiserades ett antal frågor. För det första uppkom frågan om en domstol är skyldig att beakta preskriptionsbestämmelser ex officio. För det andra uppkom frågan om det förelåg en ansvarsgrundande försening för vilken flygbolaget var ersättningsskyldigt. Endast den sistnämnda frågeställningen berörs nedan. Ansvarsgrundande försening? Högsta domstolen konstaterar inledningsvis att Thai Airways inte utgör ett EGlufttrafikföretag och att flygpassagerarförordningen inte är tillämplig på den aktuella flygningen. Enligt artikel 3.1.b ska i fråga om passagerare som reser från en flygplats belägen i ett tredje land, förordningen endast tillämpas under förutsättning att flygbolaget är ett EG-lufttrafikföretag. En ytterligare förutsättning är att passagerarna inte redan har erhållit förmåner, kompensation eller assistans i det tredje landet. Den sistnämnda förutsättningen aktualiserades aldrig här. Istället måste frågan enligt domstolen enbart avgöras enligt bestämmelserna i Montrealkonventionen till vilken 9 kap. 2 luftfartslagen (1957:297) numera lagen (2010:510) om lufttransporter hänvisar. Högsta domstolen fastslår sedan att en försening föreligger om transporten inte slutförs inom rimlig eller skälig tid. Vid bedömningen av vad som utgör rimlig tid ska beaktas den tid som normalt åtgår för att befordra en passagerare den aktuella sträckan. En jämförelse kan då göras med andra transportörers transporttid och transportörens egen färdplan under hänsynstagande av meteorologiska förhållanden och andra omständigheter som transportören inte ansvarar för och som kan inverka på möjligheten att genomföra transporten. Även om mindre och rimliga förseningar får godtas måste i fråga om lufttransporter tröskeln för vad som utgör dröjsmål i allmänhet vara lägre än i fråga om andra transportsätt. Domstolen motiverar detta med att ett viktigt skäl för att välja (fortsättning)
Frågan är om inte Högsta domstolens majoritet här gjort såväl passagerarna som SAS och andra europeiska flygbolag en björntjänst? lufttransport är att transporten utförs snabbt. Den motiveringen framstår som något naiv. Redan en jämförelse av de olika passageraförordningarna visar detta. Enligt (1371/2007) järnvägspassagerarförordningen inträder ersättningsskyldighet vid 60 minuters försening (art. 17.1.a) medan enligt flygpassagerarförordningen inträder ersättningsansvar först efter två timmar (art. 7.2) enligt praxis från EU-domstolen (C-402/07 och C-432/07). Snarare är det fråga om att tröskeln och ersättningsnivåerna relateras till resans längd och biljettpriset oberoende av vilket transportmedel det är fråga om. De fasta ersättningsnivåerna i flygpassagerarförordningen har för övrigt kritiserats av flera flygbolag eftersom biljettpriserna har fallit kraftigt jämfört med andra transportslag till följd av ökad konkurrens från inte minst lågprisbolagen. Ersättningsgill skada? Sedan Högsta domstolen konstaterat att det är fråga om en ansvarsgrundande försening går domstolen in på frågan om passagerarna kan sägas ha lidit en ersättningsgill skada. Domstolen konstaterar här att de olägenheter och besvär som RH och SPH drabbats av på grund av förseningen närmast utgör en ideell skada. EU-domstolen har i sin praxis uttalat att Montrealkonventionen omfattar såväl ekonomisk som ideell skada, men enligt Högsta domstolen följer av dessa uttalanden endast att ersättning för ideell skada kan utgå enligt konventionen. Det avgörande för om ersättning rent faktiskt ska utgå är ytterst nationell rätt. Beträffande svensk rätt framhåller domstolen att gränsen mellan ideell skada och ekonomisk skada är flytande. Avgörande för om ersättningsskyldighet föreligger bör enligt domstolen vara om syftet med resan i beaktansvärd grad förfelats. Beträffande reguljära flygresor bör dock normalt ersättning inte komma ifråga eftersom de ideella skador som drabbar passagerarna till följd av förseningar beror på individuella och för transportören okända syften med resan. Eftersom RH och SPH inte påvisat att det skulle ha förelegat något särskilt överenskommet eller underförstått syfte med transporten nekades makarna ersättning. Någon ersättning för tidsförlusten i sig förelåg således inte. Konsekvenserna av domen? Frågan är emellertid vilka konsekvenser domen medför för de europeiska flygbolagen. Högsta domstolen var inte enig i frågan om tidsförlusten i sig var ersättningsgill. Som motivering till att ersättning för den rena tidsförlusten inte ska utgå anger majoriteten att EUdomstolen uttalat detta i fallet Nelson m.fl. (C-581/10 och C-629/10). Precis som det skiljaktiga justitierådet Edlund anger syftar emellertid det uttalandet närmast till att beskriva förhållandet mellan Montrealkonventionen och flygpassagerarförordningen och inte till hur konventionen i sig ska tolkas. Förutom Edlunds argument att flygtransport utgör en standardiserad tjänst och att det knappast låter sig göras att närmare pröva avtalsintresset individuellt riskerar även majoritetens slutsatser att påverka konkurrenssituationen mellan de europeiska flygbolagen och övriga bolag som flyger på europeiska destinationer. Genom att tolka Montrealkonventionen på det sätt som Edlund förordar att det alltid finns ett berättigat intresse av att komma fram i rimlig tid och att förseningen måste ställas i relation till den beräknade flygtiden hade skillnaderna mellan Montrealkonventionen och flygpassagerarförordningen minskat. Samtidigt som passagerare som reser med utomeuropeiska flygbolag erhållit ett bättre skydd hade kostnadsläget mellan europeiska bolag som SAS och utomeuropeiska bolag utjämnats i det här avseendet. Totalt sett uppgår förseningsersättningarna till passagerare till betydande belopp samtidigt som konkurrensen i näringen är knivskarp. Frågan är om inte Högsta domstolens majoritet här gjort såväl passagerarna som SAS och andra europeiska flygbolag en björntjänst?
Kvällsseminarium Cabotage på lika villkor? 16 februari 2017 kl. 18 20 Sal F3154 Stockholms universitet Cabotage på lika villkor? Den 16 februari kl. 18 20 arrangerar Sjörättsinstitutet ett kvällsseminarium på temat: Cabotage på lika villkor? Tillgången till den svenska marknaden för cabotage regleras idag genom en delvis mycket ålderdomlig lagstiftning i form av 1724 års produktplakat. Marknaden är i grunden förbehållen svenska fartyg. Genom den så kallade cabotageförordningen har emellertid marknaden öppnats för konkurrens även från fartyg flaggade i andra medlemsstater i Europeiska unionen. Marknadsöppningen innebär exempelvis att utländska aktörer kan komma in och vinna upphandlingar av skärgårdstrafik som sedan utförs med utländska fartyg. Hur påverkar detta konkurrenssituationen på den svenska marknaden samt sjösäkerheten ombord på och tillsynen över de fartyg som rör sig mer eller mindre permanent i svenska farvatten? Diskussionen föranleds av en utredning som lämnats till Näringsdepartementet angående frågan. Seminariet leds av docent Johan Schelin. Som vanligt arrangeras ett postseminarium till självkostnadspriset 200 kr (exkl. moms) efter seminariet. Anmälan till seminariet sker till forskningsamanuensen Caroline Svensson (caroline.svensson(at) juridicum.su.se) senast måndagen den 13 februari kl. 12.00. Var god ange om Du önskar delta i postseminariet. Anmälan till postseminariet är bindande. Varmt välkommen. Shippi Axel Ax:son Johnsons institut för sjö- och annan transporträtt Juridiska institutionen Stockholms universitet SE-106 91 Stockholm E-post: johan.schelin@juridicum.su.se Distribution: Poseidon Förlag AB Vill du stödja utgivningen av Sjörättsbiblioteket och samtidigt synas här? Tag då kontakt med redaktören. Adress till redaktionen: Adress till redaktionen Juridiska institutionen Stockholms universitet SE-106 91 Stockholm E-post: johan.schelin@juridicum.su.se Hemsida: www.sjorattsbiblioteket.se Distribution: Poseidon Förlag AB