Föreningen Väsbybor mot Flygbuller Föreningen Boende mot buller i norra Sollentuna 04-08-30 Stockholms tingsrätt Avd 9 Miljödomstolen Box 8307 104 20 STOCKHOLM Yttrande över inlaga från LFV i mål M 346-01 inlämnad vid förhandling den 26 maj 2004 vid Miljödomstolen, Stockholms tingsrätt samt LFV inlaga 2004-06-30. Föreningen Boende mot buller i norra Sollentuna och Föreningen Väsbybor mot Flygbuller har tagit del av ovan nämnda inlagor och anför följande. 1 Redaktionella ändringar Föreningarna anser principiellt att redaktionella ändringar för att öka läsbarheten är bra, men att de ändringar som Luftfartsverket föreslår av villkor 2 går utöver vad som kan anses vara enbart ändringar för att öka läsbarheten. Föreningarna vill därutöver poängtera att de inte har några problem att i dagsläget läsa villkor 2. 2 Ändringar av villkor 2 Föreningarna motsätter sig de av Luftfartsverket föreslagna förändringarna av särskilt villkor 2, se inlaga under rubrik 1 a Särskilt villkor 2, Huvudregler för avgående trafik. Föreningarna anser att de förändringar som föreslagits, exempelvis ordet huvudsakligen samt skrivningen om 1%, inte bidrar till att göra tolkningen av villkorstexten mera läsbar. Föreningarna anser att en förändring av texten på nu föreslaget sätt innebär en större tolkningsosäkerhet angående vad ordet huvudsakligen innebär samt osäkerhet om hur en avvikelse på 1% skall beräknas, på vilka flygningar och om detta även inkluderar avvikelser som beror på statistiska felberäkningar eller andra faktorer som kan väntas påverka Luftfartsverkets sätt att beräkna denna kvot. 3 Prövotid Vad gäller frågan om den begärda prövotiden om 5 år, som Luftfartsverket har ansökt om, vill föreningarna på nytt uppmärksamma domstolen på att de argument som framförts av Luftfartsverket inte på något sätt har stöd i nu gällande miljölagstiftning för att kunna
innebära att ansökan om prövotid ges. Prövotid innebär däremot att flygplatsverksamheten i princip medger landningar på bana 01R utan något egentligt tak för maximalt antal landningar. Ett sådant förfarande får anses oacceptabelt ur störningssynpunkt. Föreningarna vill göra domstolen uppmärksam på att Luftfartsverket redan idag landar mer på bana 01R än vad det befintliga tillståndet tillåter. Till exempel har Luftfartsverket landat 19 948 ggr på 01R under tolvmånadersperioden juni 2003-maj 2004 trots att tillståndet bara gäller 17 000 landningar. Samtidigt landar Luftfartsverket långt mindre på 01L än planerat enligt tillståndet. Därför behöver inte Luftfartsverket prövotid för att minska bullerstörningar. Luftfartsverket kan minska bullerstörningar över Upplands Väsby och norra Sollentuna tätorter genom att flyga enligt tillståndet. Föreningarna har också noterad att Luftfartsverket har ansökt om att öka antalet landningar på bana 01R från 17 000 per år till 26 000. I stället för att minska bullerstörningar över tätorterna vill Luftfartsverket flytta fler landningar från 01L till 01R. En så pass kraftig ökning skulle ge stora negativa konsekvenser för Upplands Väsby och norra Sollentuna tätorter. Föreningarna anser därför att Luftfartsverkets ansökan om ökade antal landningar på 01R skall avslås. 4 Miljökonsekvensbeskrivning i mål 346-1 I miljökonsekvensbeskrivningen, som ligger till grund för miljöbedömningar i detta mål, har föreningarna svårt att finna vilka grundförutsättningar som texten baserar sig på. Vi kan läsa att Luftfartsverket tillhandahållit data och att företaget Vatten och Samhällsteknik har sammanställt beskrivningen därpå. Vi läser vidare att de sökta förändringarna och prövotillståndet för Upplands Väsbys del inte skulle komma att innebär några förändringar i förhållande till tidigare. Men vad är det man jämför med? Vi kan inte finna annat än att samma indata användes inför Koncessionsnämndens beslut 1998 som inför detta mål. Trots att planerade flygvägar och flygmönster ändrats över åren kan vi inte finna några justeringar och anpassningar till dessa förändringar. Miljödomstolen gör i sin dom M 343-03 daterad 2004-03-03 en utredning om vilka förutsättningar Luftfartsverket räknade med i sin ansökan till Koncessionsnämnden 1998. Domstolen kom då fram till att Luftfartsverket förutsatte att 35-50% av inflygningarna skulle göras såsom kurvade inflygningar utanför tätorten och resterande inflygningar som raka inflygningar över tätorten. Med enbart raka inflygningar, som nu tillämpas, torde givna indata inte stämma med nuvarande verklighet dvs miljökonsekvensbeskrivningen speglar inte dagens aktuella situation. Föreningarna anser utifrån detta att miljökonsekvensbeskrivningen skall kompletteras så att den också visar på konsekvenserna av enbart raka inflygningar till bana 01R. 5 Luftfartsverkets bemötande av föreningarnas inlaga Luftfartsverket påstår i sin inlaga 2004-06-30 att Föreningarnas inlaga innehåller ett antal direkt felaktiga påståenden och insinuationer. Detta bestridande görs utan att Luftfartsverket i sak påvisar några felaktigheter i föreningarnas inlaga. 2 (7)
5.1 Maxbuller Luftfartsverket hänvisar t ex korrekt till Naturvårdsverkets föreskrifter gällande maxbuller, men utan att kommentera det faktum att vare sig de av Luftfartsverket använda beräknade värdena i MKB för maxbuller eller de av Luftfartsverket företagna kontrollpunkterna har använt mätning av maxbuller på uteplats. Gällande den juridiska tillämpligheten av maxbullerriktvärden så är det ostridigt att Arlanda flygplats tillåtlighetsprövades för byggandet av tredje banan 1991, före infrastrukturpropositionens antagande. Riktvärdena äger dock att tillämpas vid väsentlig ombyggnad vilket innebär att de rimligen borde tillämpats vid den omprövning som skedde 1998 av tillståndet. Detta beror dels på att ombyggnaden vid detta tillfälle dels knappt var påbörjad, dels på grund av att en omläggning eller förändring av användning av flygvägar juridiskt enligt föreningarna måste vara att betrakta som väsentlig ombyggnad. Man kunde alltså redan 1998 ha haft anledning att reglera maxbuller på den ännu knappt påbörjade byggnationen förutsatt att Luftfartsverket hade lämnat sådana uppgifter vid detta tillfället att de verkliga maxbullernivåerna kunnat förstås. Istället är det alltså först vid banans idrifttagande som det står klart att Luftfartsverkets beräkningar inte stämmer med verkligt upplevt buller. Att så är fallet vidgår ju Luftfartsverket självt då man beskriver skillnaden mellan de av Luftfartsverket använda beräkningarna och den verkliga ljudnivån som påverkas av många olika faktorer inte minst det enskilda flygplanets höjd över marken, gaspådrag, användande av s k flaps etc. 5.2 Egenkontroll Att det fanns brister i egenkontrollen är inte något föreningarna har hittat på utan det är en vidarebefordrad uppgift som kommer från kontrollmyndigheten Länsstyrelsen. Luftfartsverket medger nu att egenkontrollen tidigare lidit av brister, men hävdar samtidigt att den idag fungerar väl. Föreningarna anser dock att det egenkontrollinstrument som presenterats används på ett felaktigt sätt. 5.3 Marginaler För att få ner antalet överträdelser lägger Luftfartsverket på egna marginaler till villkoren. Dessa marginaler, som saknar stöd i gällande villkorstext, är i regel så väl tilltagna att alla villkor näst intill 100% anses uppfyllda (se Luftfartsverkets till domstolen inskickade material). 5.3.1 Min 750 m för anflygande Av Luftfartsverket till detta mål inskickade material, som skall visa på en fungerande egenkontroll, kan vi se att Luftfartsverket redan börjat tillämpa det som man av domstolen i detta mål har begärt skall gälla. På sidan 10 i Luftfartsverkets ansökan 2001-08-31 om ändring av villkor, begär Luftfartsverket att 1% av anflygande flygplan skall få underskrida 750 meter. Domslut föreligger inte ännu, men redan under perioden t.o.m februari 2004 tillämpade Luftfartsverket marginalen 1%! (Luftfartsverkets Flygvägs- och flygbullerkontroll t o m februari 2004, underbilaga 2 sid 1 och Luftfartsverkets hemsida). 5.3.2 En linje blir en triangel Villkor 6 i Koncessionsnämndens beslut 1998 talar om en begränsningslinje som skall utgöra förlängningen av bana 01L. Denna beskrivning uppfattar föreningarna som en linje med tjockleken banans bredd. Luftfartsverket omvandlar denna linje till en liksidig triangel med 3 (7)
spetsen 20 i banändan. På detta sätt betraktar Luftfartsverket hela Upplands Väsby tätort som oinskränkt tillåtet luftrum (se bilaga 1). Flygplan tillåts sålunda befinna sig långt utanför flygplanens ILS-instruments presentationsområde. Ett sådant förfaringssätt kan inte betraktas som flygsäkerhetsmässigt optimalt. Det som också talar mot Luftfartsverkets tillämpning är att det inte kan ha varit möjligt att Koncessionsnämnden föranstaltat en skyddslinje som helt saknar innebörd. 5.3.3 Avvikelse från SID Inför Koncessionsnämndens beslut 1998 begärde Luftfartsverket att i undantagsfall, och när flygplanet uppnått en höjd över 1850 meter, få avvika från SID innan 30 km. Koncessionsnämnden poängterade i sitt domslut att en avvikelse från SID innan 30 km endast skulle få ske i undantagsfall. Detta undantagsfall har Luftfartsverket gjort till regel! Att Luftfartsverket betraktar det som en allmän regel framgår av Luftfartsverkets inlaga till Miljödomstolen 2004-03-21, där det står: De s.k. SID:arna för de olika banorna gäller till 17 km från banände. Vid denna geografiska punkt har flygplanen uppnått en sådan höjd att de genererar ett momentant buller i marknivå som understiger 70 db(a). Över denna höjd har flygplatsen rätt att i princip tillämpa s.k. free routing ". Dessa tankegångar går igen i annan dokumentation. Under Luftfartsverkets kontrollprograms rutinbeskrivningar mom 3.6.2 står att avvikelser redovisas som andelen avvikande starter av totala antalet starter under 1850 m MSL. Någon uppföljning på hur många flygplan som avviker från kravet i villkor 1 om att följa SID även efter 1850 meter (av Luftfartsverket omvandlat till 17 km) intill 30 km finns inte. Motsatsvis innebär det att man inte betraktar en avvikelse från SID mellan 17 och 30 km som en avvikelse. Denna tillämpning av villkor 1 och 2 stämmer sedan inte med Luftfartsverkets motivering till att få en prövotid. I samma stycke av ovan citat från Luftfartsverkets inlaga till Miljödomstolen 2004-03-21 står: Av särskilt villkor 1, det s k allmänna villkoret; framgår dock att LVF är bundet vid sina uppgifter i sin tillståndsansökan om att möjligheten att göra avvikelse vid full produktion från SID innan flygplanen har tillrättalagt 30 km kommer att utnyttjas som undantag (se koncessionsnämndens för miljöskydd beslut 1998-09-27 dnr 171-8-96 sid 87). I syfte att minimera bullerstörningarna för flygplatsens omgivningar avser LFV att under prövotiden undersöka alternativ som kan innebära att avvikelse från SID mellan 17 och 30 km görs mer ofta än vad som är juridiskt möjligt idag vid full produktion. Det ter sig något märkligt att Luftfartsverket begär att få göra avvikelse från SID mellan 17 och 30 km mer ofta än vad som är juridiskt möjligt idag samtidigt som man i praktiskt handling och i text som ovan agerar som att det då är free routing. För att krångla till begreppen har Luftfartsverket utan förankring i gällande text tillfört begreppet vid full produktion. Det är ännu ett begrepp som vi inte kan tyda innebörden av. Dessutom framstår det som ologiskt i dubbel bemärkelse då texten aldrig kan bli aktuell 4 (7)
eftersom prövotiden skall upphöra om antalet rörelser överskrider 315 000 d v s långt innan full produktion uppnåtts. 6 Sammanfattning Med detta vill föreningarna hävda att det vi framför inte är insinuationer utan specificerade och belagda fakta. Vi har med detta också visat att Luftfartsverket visar fel inställning till egenkontrollen. I stället för att ha som mål att innehålla uppställda villkor har Luftfartsverket gjort det till ett självändamål. Genom att tänja på villkorens begränsningar anser man sig innehålla villkoren. Därmed har Luftfartsverket förlorat fokus på villkorens verkliga syfte nämligen att begränsa flygbullerstörningar för människor som bor runt flygplatsen. Luftfartsverket ignorerar även miljöbalkens krav på att en tillståndshavares egenkontroll självmant skall utsträckas även till nya störningar som går utöver de i tillståndet fastställda kontrollpunkterna. Detta gäller t ex bullret i norra Sollentuna som av Luftfartsverket inte gjorts till del av egenkontrollen. Länsstyrelsen har föreningarna veterligt inte sagt att egenkontrollen numera i allt uppfyller de krav som ställs. Föreningarna har hittills visat stor vilja att i möten och skrivelser ge konstruktiva förslag till Luftfartsverket som kan säkra riksintresset såväl som bullerhänsyn. Luftfartsverket har dock hittills haft en tendens att förkasta förslag som innebär någon som helst trafikal, ekonomisk eller kapacitetsmässig påverkan. Föreningarna menar att detta agerande från Luftfartsverket inte bådar gott om ett prövotillstånd skulle beviljas. Kärnfrågan sett till miljöbalken enligt föreningarna är om Luftfartsverket som tillståndshavare på ett fullständigt övertygande sätt lyckas visa att man med en prövotid kommer att följa miljöbalkens hänsynskrav när det gäller flygbuller och andra miljöhänsyn. Luftfartsverket vill i prövotiden åsidosätta villkor 1 i tillståndet under prövotiden. Därmed är det ostridigt att miljökravens hänsyn under prövotiden kommer att vara beroende av Luftfartsverkets egen motivation, intresse och engagemang i att självmant ta miljöhänsyn då denna del av tillståndet sätts ur spel. Föreningarna måste mycket beklagligtvis konstatera att vår hittillsvarande erfarenhet av Luftfartsverkets motivation är att sedan kraven på flygsäkerhet tillgodosetts, så går för Luftfartsverket de kapacitetsmässiga och trafikala önskemålen nästan alltid före bullerhänsynen. Föreningarna uppfattar att bullerhänsyn av Luftfartsverket ses som ett nödvändigt ont som man i domstolar och i PR-kampanjer mot lokala kommunpolitiker söker undkomma till så låg ekonomisk kostnad och trafikal påverkan som möjligt. Föreningarna är de första att beklaga att vi tvingas konstatera att enligt vår mening har Luftfartsverket därmed inte lyckats visa att man med en prövotid kan säkra miljöbalkens hänsyn. Detta gäller även med användande av ett kassationsförfarande eftersom ett sådant förfarande inte tillåter omprövning, utredning av miljöhänsyn eller inflytande från de som närmast berörs av buller. 5 (7)
7 Slutord Föreningarna anser med anledning av ovan framförda argument samt med hänvisning till tidigare inlämnad inlaga till domstolen, daterad den 9 maj 2004, att Luftfartsverkets ansökan om förändring av villkor 2 samt ansökan om prövotid skall avslås. Föreningarna hänvisar till vår första skrivelse och förordar istället att Luftfartsverket använder samarbetsorganet för att söka stöd för de åtgärder man vill prova. Föreningarna är positiva till att där så långt vi är mäktiga stödja förslag från Luftfartsverket som innebär utprovningar som är till gagn för miljöhänsyn eller som inte förväntas negativt påverka miljön. Föreningen Väsbybor mot Flygbuller Benny Reuterhagen Ordförande Föreningen Boende mot Buller i Norra Sollentuna Nora Woodward Ordförande 6 (7)
Bilaga 1. 7 (7)