Frys inte fast i gamla vanor

Frys inte fast i gamla vanor Vintern knallar på, och långa perioder med dis och dimma blandas med enstaka dagar med strålande sol, lätta vindar och en nästan behaglig kyla. Det är sådana dagar som får oss att härda ut. Det blir ju inte så mycket fluget så här års, men jag har i alla fall sedan nyår hunnit med tre saker jag brukar tjata om att man ska göra: jag har flugit med andra medlemmar, jag har åkt på ett litet fly-in och jag har tagit en sväng med en CRI fast jag inte var tvungen. Det är roligare att ha med sig någon och det är än roligare att ha ett utflyktsmål. Min CRI-tur var i mörker där jag kände mig lite rostig. Inte nog med att jag fick en uppfräschning, en CRI har alltid idéer på vad man kan passa på att öva när man ändå flyger. Jag har ett tips på övning att dela med mig av också: om du ska till Trollhättan, flyg ut Bohus och fortsätt dit näsan pekar tills du träffar radial 360 på LAV VOR. Sväng vänster och följ radialen över skogarna, så kommer du prick på Trollhättans inpasseringspunkt Sjuntorp. Du vet väl att dessa punkter finns angivna i Svenska Flygfält med radial och DME-avstånd till VOR? Bra övning på dagen, ännu bättre i mörker. Vi ordnade nyligen ett välbesökt utbildningstillfälle kring diesel och SE-LGI. Passa på nu att flyga in dig också: det är en fin maskin att flyga, inte minst eftersom den är så tyst jämfört med övriga flygplan. SE-LGI servas nu i så kallad kontrollerad miljö, vilket gör att den är tillgänglig för Västkustflyg (dock ej passagerarflyg) och FFK. Och så är den ju tillgänglig för dig! Peter Andersson ordförande Förändringens vingslag Äntligen! Vi hoppas verkligen att det är så ni känner. Som ett efterlängtat återbesök av någon man inte sett på länge, eller som en vacker dag med höga moln och vindstilla efter en tids regn och blåst. Mofly har blivit någonting som är synonymt med Aeroklubben såväl inom själva klubben som utanför i privatflygarkretsar. Det var ett tag sedan vi publicerade ett nummer, det är vi medvetna om. Ambitionen har alltid varit att ge ut ett nummer varannan månad med klubbuppdateringar och intressanta flygnyheter, men ibland hinner tiden ikapp och med flera faktorer inblandade resulterade det i detta fall att Moflys ideella krafter inte kunde hålla utgivningstempot. Mofly står inför förändring. Att hålla igång ett nyhetsbrev eller en tidning i Moflys storleksordning ställer krav på de inblandade. Siktet kommer att vara inställt på att fortsätta med samma innehåll som tidigare, men i något mindre format än normalt. Som alltid står redaktionen till förfogande för publicering av medlemmarnas reseskildringar eller för dig som har ett artikelämne som du skulle vilja ta upp. Men, för en stund kastar vi oss in i nuet och ser vad ni läsare har framför er. Vidgade vyer med flygning långt utanför Sveriges gränser, och strävan att det ska vara lätt att flyga. När vi räknar på vikt och balans är det tyngdkraften vi kämpar emot, precis som dagens flygplanstillverkare där nya lättviktiga och stryktåliga material tar över i konstruktionerna. Så, flygarvänner. Håll ett öga på er personliga tillsatsvikt nu efter årsskiftet, och så hoppas vi på att 2013 blir precis så flygvänligt som just du önskar. Redax

Ny utbildningsansvarig Vid årsskiftet lämnade Annette Wedin tjänsten som utbildningsansvarig för Aeroklubbens flygskola. Efterträdaren är ett välbekant ansikte i flygklubben. Anette Wedin har varit utbildningsansvarig, eller skolchef i dagligt tal, i arton månader; först ett halvår på heltid och sedan på halvtid. Vid årsskiftet flyttde Anette vidare till ett annat jobb och Aeroklubbens flygskola återgick till den modell som tidigare rått, det vill säga en utbildningsansvarig som sköter sin uppgift vid sidan av ett heltidsjobb. Efter arton månader lämnar Annette platsen som utbildningsansvarig och efterträds av Kalle Kritz. Den nya tjänsten innebär en deltidsanställning. foton: Mofly samt privat Den som tar över posten är Karl-Johan Kritz, och som funnit i och kring flygskolan i mer än tio år. Kalle är aktiv flyglärare i Aero- klubben och har tidigare varit Chief Ground Instructor hos Svensk Pilotutbildning. Aeroklubbens flygskola är en stor resurs för klubben som håller hög kvalitet. Mitt uppdrag är först och främst att förvalta det och att föra skolan vidare in i det nya regelverket EASA-FCL som träder i kraft den 8 april,, säger Karl-Johan Kritz. Målet FÖR Karl-Johan Kritz är att dels utveckla skolans undervisning och pedagogiska förmåga och dels att göra den mer tillgänglig för alla klubbens medlemmar. Skolan har genom åren utvecklats och blivit bättre och bättre och det är en utveckling som måste fortsätta, berättar han. Flygskolan ska vara en resurs för alla oavsett om man skolar till PPL eller NQ, om man vill förlänga sin behörighet eller om man vill ta med sig en instruktör för att öva. Nordstan för tjugonde gången Visst för det lite respekt med sig? År 1993 firade Aeroklubben sitt 75- årsjubileum med bland annat en egen utställning i Nordstan som blev mycket uppskattad. Året därpå kom ett initiativ från KSAK att anordna lokala utställningar under parollen Hela Sverige flyger i Svenska Flygsportförbundets regi. För Göteborgs del har detta sedan fortsatt i ytterligare nitton år. För Aeroklubben är den här Nordstadsveckan en ovärderlig mötesplats med allmänheten, då vi får tillfälle att berätta om vår verksamhet. Sista dagen, söndagen den 10 mars, bjöd vi in till öppet hus ute på klubben under ledning av vår vittseende skolchef. Några riktigt intresserade som tagit sig till klubbhuset, visades runt. Vi som hade turen att få vara med i Nordstan i år, Fredrik, Sven, Johanna, Ivan, J-O och undertecknad, och även Molle förstås, tackar för oss och är redan inbokade för 2014. Lars Bjurquist i horisonten Mardrömsstart för Dreamliner Efter ett längre stillastående för flygplanstillverkaren Boeings senaste modell B787 Dreamliner kan flygplanet vara på väg att lätta. I januari i år införde den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA flygförbud för alla levererade B787 efter misstänkt överhettade batterier. Batterierna har modifierats och FAA tycks vara villa att släppa upp flygplanen i luften igen. Emellertid har den japanska luftfartmyndigheten varit tveksam om ommodifieringen räcker. Budskapen har varit dubbla om när Boeing B787 kan vara i luften igen. Transportstyrelsen fryser läget Den 8 april tillämpas det nya EUregelverket för certifikat. Transportstyrelsen kommer i samband med detta att sätta igång ett nytt anpassat driftssystem vilket leder till att hanteringen av certifikat och behörigheter delvis kommer att frysas under måndadsskiftet mars-april. Sänkt tempo till Göteborg LFV har i ett projekt lyckats förmå flygbolagen att sänka inflygningshastigheten ned mot såväl Göteborg City Airport som Göteborg Landvetter. Syftet är att sänka bränsleförbrukningen och därmed utsläppen. Beräkningar har visat att bara på de två Göteborgsflygplatserna kan koldioxidutsläppen minskas med upp till ett tusen ton per år. Enligt LFV är den genomsnittliga säkningen 11 knop en förhållandevis lite påverkan på den totala flygtiden. 2

En hållbar blandning illustration: Mofly Kompositmaterial, som kännetecknas av hög hållfasthet i förhållande till vikten, är attraktiva för flygbranschen på grund av möjligheten till stora bränslebesparingar under flygplanets livslängd. Albert Nummelin MOFLY Det är framförallt flygbranschens hårda krav som drivit utvecklingen av kompositer. Ingen korrosion eller metalltrötthet men däremot möjlighet till mer aerodynamiskt rena ytor med laminär luftströmmning. Men bland nackdelarna finns en komplex tillverkningsprocess. Ett exempel på ett naturligt kompositmaterial är trä, vilket består av cellulosafibrer sammanhållet av lignin. Ett typiskt kompositmaterial består annars av två förenade material med olika egenskaper som tillsammans ger kompositmaterialet dess önskvärda egenskaper. De komponenter som ingår i kompositen är vanligen ett armerande fibermaterial impregnerat med ett bindemedel, kallat matris. I flygsammanhang används oftast armering av glas-, aramideller kolfiber med en matris av härdplast, epoxi. Vanligast är glasfiberkomposit, även om moderna trafik- och stridsflygplan numera ofta utnyttjar kolfiberkomposit. Fiberarmeringen har en hög draghållfasthet i fiberriktningen, men kan brytas. Matrisen håller inte bara samman fibermaterialet, utan fördelar även påkänningar inom materialet. Tillverkningsprocessen har stor inverkan på den hållfasthet materialet får genom förkomsten av osynliga defekter som porer, skador på fibertrådar, samt vidhäftning mellan matris och fiber, som måste vara mycket god. Det är krävande att få en konsistent hållfasthet hos kompositkonstruktioner. Kolfibern är betydligt starkare och temperaturtåligare än glasfibern, men är dyrare att framställa. I vissa fall bygger man hybridmaterial där till exempel kolfiber kompletteras med mer flexibel aramidfiber för att ge ett material som är tåligare mot tryckdeformation. Hybridpropeller. Materialet i propellern på SE-LGI består av bok- och granlaminat som är förstärkt med glasfiber. foto: Mofly Kompositmaterialet kan tillverkas antingen som ett enkelt laminatskikt eller som en sandwichkonstruktion, där två fiberförstärkta skikt är separerade av ett lättviktsmaterial, till exempel ett skum. Den styvare sandwichkonstruktionen kan användas på utsatta partier och eliminerar ofta behovet av förstärkningar på insidan. Vissa utsatta flygplansdetaljer som propellrar använder relativt avancerade komposittekniker. Den trebladiga propeller som Aeroklubbens Cessna SE-LGI är utrustad med, är tillverkad i ett hybridmaterial där sammanpressat bok- och granlaminat är förstärkt med glasfiber. Glasfiberkompositer används inom flyget sedan 50 år, men länge i blygsam skala. Segelflyget var tidiga att använda sig av glasfiberkomposit på grund av dess goda vikt-hållfasthetförhållande och möjligheten till god aerodynamisk utformning. Det första segelflygplanet att använda sig av glasfiberkomposit fullt ut var tyska Akaflieg Stuttgart FS- 24 som flög första gången 1957. Ett försök att tillverka ett kommersiellt flygplan till stor del i kolfiberkomposit gjordes på 1980-talet då Beechcraft utvecklade affärsflygplanet 2000 Starship en exotisk design med skjutande propellrar och canardvinge. 3

Under utvecklingen köpte Beechcraft Burt Rutans bolag Scaled composites som utvecklat kompositflygplan sedan 1970-talet, bland dem klassiska VariEze. Efter stora problem med både tillverkning och budget vägde Starship efter certifieringen in flera hundra kilogram över förväntad tomvikt och nådde inte heller prestandamålen detta trots att kompositmaterial använts i stor utsträckning, vilket illustrerar väl den komplexa design- och tillverkningsprocessen. Flygplanet blev ingen framgång för Beechcraft. TEKNIK För certifierade allmänflygplan innebar 1990-talet ett genombrott för kompositmaterialen med modeller som Diamond DA-20, Lancair LC40 sedermera Columbia 300 och Cessna 350 samt Cirrus SR20. Boeing 787, Dreamliner, som efter omfattande förseningar flög första gången 2009, är ett flygplan där kolfiberkomposit utgör mer än 50 procent av tomvikten. Vissa delar, till exempel dörrar, tillverkas av Saab i Linköping, som ligger långt framme inom komposittillverkningen sedan utvecklingen av de civila trafikflygplanen Saab 340 och 2000 samt stridsflygplanet Gripen. Vissa frågetecken beträffande kompositmaterialens egenskaper vid haverier finns dock. Kompositstrukturen deformeras inte på samma sätt som aluminium och flygkroppen saknar därmed metallens förmåga att absorbera rörelseenergi vid en krasch. Under certifieringen av Dreamliner ställde amerikanska luftfartsmyndigheten FAA på grund av den innovativa konstruktionen ett tilläggskrav som innebar att Boeing fick visa att samma kraschvärdighet som hos ett metallskrov uppnås. Även inom amerikanska regelverket FAR 23, där Cirrus och Lancair är certifierade, ställs höga krav på säkerhet vid krasch; kabinen skall klara en belastning på minst 26 g. Säkerhetsfaktorn mellan max tillåten lastfaktor och brottlastfaktor är också högre för kompositkonstruktioner än för aluminium 2.0 respektive 1.5 bland annat på grund av en viss osäkerhet i hållfasthet mellan olika flygplansindivider. Detta förbrukar en del av kompositens viktfördel gentemot aluminium. Ytterligare en osäkerhetsfaktor gäller de ämnen som avges vid brand eller explosion i kompositflygplan. Man misstänker att mikrokolfibrer som sprids i luften vid en brand kan vara skadliga för lungvävnaden vid inandning. Givet de höga krav på driftekonomi som ställs i dag inom både tung luftafart och allmänflyg och i takt med förbättrade tillverkningsmetoder kommer vi med all sannolikhet att få se en fortsatt accelererande användning av avancerade kompositmaterial inom flygbranschen. Saab-leverantör. Dörrarna till 787 Dreamliner tillverkas av Saab i Linköping. Kolfiberkomposit utgör mer är 50 procent av tomvikten på flygplansmodellen. foto: Dave Sizer Aeroklubbare i F KUS Fredric Johannesson Arbetar som flygplatskontrollant på Göteborg City Airport Medlem i Aeroklubben sedan 2009. Bor i centrala Göteborg. foto: Mofly När tog du certifikat? År 2010. Vilka behörigheter innehar du? CPL med ME och IR behörighet, ATPL-teori samt MCC. Flygplanstyper som du flugit? C172, PA28, DA40 och DA42. Därför började jag flyga Jag har haft ett stort flygintresse i hela mitt liv så det kom ganska naturligt att jag någon dag skulle börja. Hur ofta flyger du? De senaste två åren har det blivit ganska mycket på grund av utbildningen till trafikflygare, men nu när det är klart så försöker jag komma upp någon gång i månaden för att hålla igång flygtrimmen. Flygminne från Aeroklubben... Jag får nog svara; hela min PPL-skolning faktiskt. Jag hade väldigt kul alla timmar i Gyxen med läraren Emil Englund. Framtidsplaner inom flyget? Jag blev klar med min trafikflygarutbildning i juli, och just nu söker jag pilotjobb. Förhoppningsvis kommer pilot att vara mitt yrke i framtiden. Mitt bästa flygtips Jag fick möjlighet att spendera en månad i USA förra året och flyga runt i bland annat Kalifornien. Det var en grym upplevelse. Man ser på privatflyget på ett helt annat sätt där än i Europa. 4

Med (G)YXan i skogen? text Andreas Martin foton: Anders Ljungberg Aeroklubbens Cessna SE-GYX strax innan landning på en åker bland träd och bebyggelse mitt i den skaraborgska landsbygden. Dagen till ära bjöds flygentusiaster att besöka flygplatsen i Dimbo mellan Falköping och Tidaholm. Den sista lördagen i februari bjöd Anders och Maud Ljungberg samt Otto Deli från Falköpings Flygklubb in till Fly-in på Dimbo flygfält en plogad bana på östra sidan av Gerumsberget mitt emellan Falköping och Tidaholm. Förtäring i form av korv, dricka och fika till självkostnadspris kompletterades med ett allmänt trevligt umgänge. Inflygningen SKER mellan träddungar precis vid Anders gård. Landningen sker helst i uppförsbacke och starten åt andra hållet i nedförsbacke! Lutningen är dessutom så ojämn att man inte ser andra änden av banan som är cirka 600 meter lång. Denna gång var banan i övrigt av bra kvalitet och landning och start vilka utfördes av Aeroklubbens Sven Rolandson respektive Peter Andersson blev mycket fina. Funderar du själv på liknande övningar tänk på att informera dig mycket noga om de lokala förhållandena och procedurerna samt förstås att få tillstånd från motorflygchef och fältets ägare. Stället drivs av Potatis-Anders på Dimbo potatis och landningen sker på en av Anders potatisåkrar. Varje augustimånad efter att han skördat ordnar han flygfält! Flygfältet är öppet över vintern fram till vårsådden i maj och enligt Anders själv är flygande gäster alltid välkomna så länge fältet är i bruk. Just denna dag dök det upp ett tiotal plan för att delta i evenemanget. Åker-flygplatsen i Dimbo. Från luften ser den ut som en riktig flygplats. Den 23 februari var fältet öppet för tillresande flygentusiaster. 5 Med hjulen i jorden. Gästande flygplan parkerade på Dimbo Airport. Till vänster i bild ser vi fältägarens Super Cub.

Metallspån i SE-LVB:s motor Aeroklubbens cessna SE-LVB har varit stillastående under vintern. Orsaken har varit metallspån som anträffades i oljefiltret. I mars beräknas SE-LVB vara flygklar igen. Sista veckan i februari väntas Aeroklubbens Cessna SE-LVB vara tillbaka hos Aeroklubben efter nära tre månader på verkstad. Det var i början av september som EMS i samband med service upptäckte metallspån av okänt ursprung i oljefiltret. Problemet följdes upp med oljebyten och inspektion av filtret med 10-timmars intervall. Då metallspånen återkom gjordes mot slutet av november en invändig inspektion av motorn med ett fiberoptiskt instrument, ett boroskop. Det stod då klart att spånen orsakades av en korroderad kamaxel och flygplanet groundades i väntan på reparation. Under vintern har kamaxel, ventillyftare och kolvringar bytts hos Scanaviation i Danmark och motorn är i skrivande stund återmonterad på flygplanet. För närvarande återstår endast provflygning innan planet är tillgängligt för bokning igen. Under de första 50 flygtimmarna skall motorn köras in och speciell olja användas. Orsaken till korrosionen är inte helt klarlag, men eftersom problemet är långt ifrån unikt för SE-LVB är det troligtvis motorkonstruktionen som gör kamaxeln utsatt för kondens och därmed även korrosion. foto: Mofly info från flygledningen Hej alla i lufthavet! Den 15 november driftsattes nya FPL 2012. Den stora ändringen innebär förändring av fält 10a samt 10b NAV-, och COM-utrustningen samt fält 18; övriga upplysningar. För att se vad det innebär för dig som VFRpilot gå gärna in på aro.lfv.se och följ den länk som finns till Eurocontrols hemsida. 10 januari 2013 blev D163 Känsö nytt restriktionsområde: R104 Känsö. Samma geografiska sträckning som innan. Vad är då skillnaden på ett D-område och R-område? I ett R-område krävs tillstånd att passera oavsett om det är aktivt eller inte. För er som flyger i detta område gäller att ni alltid skall begära tillstånd från Göteborg kontroll eller Sweden kontroll om ni vill passera oavsett om det är aktivt eller inte och oavsett om ni flyger i okontrollerad eller kontrollerad luft. Om det är aktivt kommer ni vara tvungna att flyga runt. Se till att uppdatera era kartor så att det tydligt framgår att R104 Känsö är ett restriktionsområde! Så en Påminnelse om luftrummet kring Såtenäs/Trollhättan. Den senaste tiden har det förekommit ett antal händelser kring punkten LABAN och luftrummet kring Såtenäs. Tänk på att gränsen för kontrollerad luft ändras beroende på om ATS Såtenäs är öppet eller inte från 4500 fot till 1500 fot. Vid minsta osäkerhet ropa innan inpassering i Sektor Såtenäs för att säkerställa att ni inte flyger in utan klarering. Förvänta er inte heller att bli skiftade av Sweden control om ni kommer från norr innan gräns för kontrollerad luft. Detta är pilotens ansvar. Ni kan alltid fråga Sweden kontroll eller Göteborg kontroll om statusen på luftrummet i området. Hoppas ATT ni alla haft en härlig Jul! I januari 2013 driftsattes radarsystemet COOPANS. I och med detta kommer hela Sveriges övre luftrum samt Göteborg och Danmark verka i samma radarsystem. Något som för många flygledare är en efterlängtad julklapp. Moderniseringen av våra system möter EUkrav på fördubblad kapacitet i luftrummen. Flyg Väl! Catrine Andersson, LFV 6

FLYGA UTOMLANDS FLYGA UTOMLANDS FLYGA UTOMLANDS FLYGA UTOMLANDS mofly NEWSLETTER Text och foton: Hasse Hellström Marguerite Beaulieu Vi var i Kanada och flög vid två tillfällen i år. Första svängen i augusti. Från Oshkosh med hyrbil upp till St Catharines i Kanada tog 14 timmar. Genom städer som Milwaukee, Chicago, Kalamazoo, Battle Creek och Detroit. St Catharines har en blomstrande flygklubb (se www.stcatharinesflyingclub.com) och flygfältet CYSN ligger mellan stan och Niagara-on-the-Lake, strax norr om Niagarafallen. Checkflygningen fungerade ungefär som här, med en flyglärare som tog hand om pappersarbete och genomgång av lokala regler och rutiner. Vi hade bokat klubbens Cessna, C-GFVS, vilken visade sig vara en 1976 års modell upphottad med en PFD av modernt slag samt en Garmin 430 och allt fungerade bra. Seden på plats är att inte tanka efter flygning. Behövs bränsle kan Med kanadensare Vem drömmer inte om att flyga själv i ett flygvänligt land som Kanada? Särskilt om man är baserad ett stenkast från de världsberömda Niagarafallen. man gå in på klubben och fika medan Fixed Base Operatorn, FBO:n, kommer och tankar upp maskinen med så mycket man vill ha. De tar betalt på Hobbsmätaren, vilket innebär att en kort 40-minutersflygning blev en timme Hobbstid efter en del genomgång före taxi med mera. Korta flygningar blir helt enkelt dyra tydligen är det en mycket vanlig betalningsrutin i hela Nordamerika. Checkflygningen gjordes en av de krispigaste dagarna någonsin. Det var inga som helst problem att se en bit ut över Lake Erie i söder och Toronto syntes tydligt på andra sidan Lake Ontario. METAR var också lite speciell, med en hel del konstiga förkortningar som vi inte använder och som man får fråga om. Den kom ut varje timme, TAF bara två gånger om dagen. 7 under vingarna C-GFVS parkerad utanför Hangar 4 på CYTZ. FBO på flygplatsen är Porter Airlines. St Catharines Tumba Överst: Toronto Skyline Mitten: Toronto Island Billy Bishop färjeterminal, komplett med incheckning för Porter Airlines. Nederst: Pappersarbete med ifyllning av loggbok.

mofly NEWSLETTER nummer 6 december 2012 FLYGA UTOMLANDS FLYGA UTOMLANDS FLYGA UTOMLANDS FLYGA UTOMLANDS Niagarafallen från Buffalosidan mot Kanada, med det kanadensiska hästskofallet till vänster och de amerikanska fallet nedan till höger. Dagen efter checken var det dags för första egna flygningen. En lokal flight över Niagarafallen. Flyglärare Grant förklarade rutinerna med in- och utpassering i en bestämd oval bana som faktiskt går in i USA, ända fram till Buffalos CTR. Vi steg norrut, svängde 180 grader och steg till 3 500 fot som är minimihöjd över fallen. Fantastisk flygning! Men, efter detta blev vädret sämre med mycket CB-aktivitet. Tyvärr blev det ingen mer flygning den gången. I oktober var det nytt besök i St Catharines och då skulle vi försöka göra flygningen till Toronto Island (CYTZ) som vi missat på grund av väder i somras. Ny checkflygning behövdes inte, det var bara att komplettera pappren med nytt medical som kommit till sedan i augusti. en lustig dans som spelades upp vid intaxningen Trippen till Toronto blev av en blåsig dag, byar till 27 knop, men hyggligt i banan för båda flygplatserna. Det är bara att följa kusten västerut till Hamilton och sedan nordost upp mot Toronto. Lättnavigerat. Mycket radiotrafik, men med färdplan inlämnad var vi väntade. Fick klart inflygning, men fick kontraorder på bas och order om att gå in över flygplatsen och påbörja nytt varv. Detta var en bonus som gav På semester i Kroatien för några år sedan upptäckte jag att det fanns ett litet gräsfält (LDPM) utanför byn där vi bodde där ett företag körde rundflyg och taxiflyg. Med en flygning med en lokal pilot blir man guidad på köpet, samtidigt som man slipper skaffa kartor och lära sig de lokala procedurerna. 8 fina fotomöjligheter. Underbar inflygning med vänster bas rakt emot Toronto skyline! FBO:n på CYTZ hade klara showbizambitioner och det var en lustig dans som spelades upp vid intaxningen för parkering. Sorry, it s a slow day, sade en av dem med ett mycket brett leende. Efter 10 minuters färja och ytterligare 10 minuters promenad på Bathurst Street befann vi oss i Toronto centrum och kunde äta lunch på en klassisk diner. Snacka om bra läge på en flygplats! Till och med de lokala piloterna undrar hur länge de kommer att kunna landa så centralt i Toronto. Passa på och åk dit medan det går. På http://www.tc.gc.ca/wwwdocs/forms/26-0701_0712-02_bo.pdf hittade vi ett formulär och ett telefonsamtal till Transport Canada Toronto gav en kontaktperson dit man kunde maila det tillsammans med kopia på PPL och Medical. Kostnaden var CAD45 och ett par dagar senare kom certifikatet som en PDF via mail. Bara att skriva ut och skriva under. Denna licens gäller ett år. En ganska simpel process. Andra utomlandsflygare... Fredrik Edlund Inför en resa med jobbet till Kanarieöarna tog jag kontakt med Real Aeroclub som huserar på det lilla fältet El Berriel. Det blev en flygtur runt ön tillsammans med instruktören Fernando. En härlig känsla att få chansen att utnyttja sina flygkunskaper i en ny miljö. Se filmer från Kanadaflygningarna på www.aerotik.se CYTZ/Billy Bishop/Toronto Island i Lake Ontario med vågorna som drar in mot stranden. Ett par hundra meter från Toronto centrum. Henrik Gildebrand Albert Nummelin För åtta år sedan hyrde vi en Cessna 182 turbo och flygluffade en vecka i sydvästra USA. Flygningen över Grand Canyon var fantastisk och en nästan drömlikt overklig naturupplevelse. USA är flygets hemland och det märks - här kommer flygcertet verkligen till sin rätt.

info från styrelsen Det var ju rätt länge sedan senaste numret kom ut, så det har ju hänt ett och annat. I detta nummer låter vi därför styrelserutan handla om nuvarande läge snarare än om nyligen fattade beslut. Det som upptar våra tankar just nu är klubbens ekonomi. Vi har sett ökade kostnader samtidigt som såväl antalet flygande (och därmed fullbetalande) medlemmar som antalet flygtimmar går ner. Som vår förre revisor alltid sade till oss så måste vi betala vad det kostar. Vi får alltså räkna med något justerade priser på några av flygplanen från och med första april. Vi återkommer med ett medlemsutskick kring detta under månaden. Men utgifterna är lika viktiga som inkomsterna, om inte viktigare. Vår nye utbildningsansvarige, Kalle Kritz, arbetar på 20 procent av heltid i stället för en halvtid, vilket är en besparing. Nu är det ju inte timmarna utan resultatet som är viktigt, och hittills tycker vi att det gått mycket bra. De stora kostnaderna kommer förstås från service och underhåll. I och med systemet med CAMO har vi som flygplansägare mindre Små flygplan är klena och ömtåliga och måste hanteras försiktigt möjlighet att styra vad som ska och vad som inte ska åtgärdas, och när och hur det ska göras. Men vi gör vad vi kan, och vårt upplägg med anställda mekaniker gör att vi sitter i en bättre sits än en del andra flygklubbar. Som komplement jobbar vi också mer och mer med Troels Hansen och hans firma Air Service: de tar bland annat hand om SE-LGI helt och hållet, vilket gör att den nu är tillgänglig för FFK och för visst uppdragsflyg inom Västkustflyg. Troels verkstad är nämligen vad som kallas för en Part F / Subpart M-verkstad, vilket innebär en kontrollerad miljö. Det vi alla kan göra är att vara varsamma med vår gemensamma egendom: flygplan, headset, klubbhuset, och så vidare. Små flygplan är klena och ömtåliga och måste hanteras försiktigt. Detta har sagts om och om igen under åren, men det är fortfarande lika viktigt. Men det finns många ljuspunkter! Höstterminens elever har gjort bra ifrån sig på proven, och flera har börjat skola på allvar. Jag ser fram emot att ringa och gratulera många nya certifikatsinnehavare under året. Du som är elev i flygskolan ska känna dig hjärtligt välkommen till gemenskapen. Det är NI som är Aeroklubbens framtid. Peter Andersson, ordförande Nya medlemmar Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Sebastian Darrell elev Tomas Blom stödmedlem Oskar Dahl elev Jacob Holmquist elev Mats Warstedt ordinarie Viktor Svedholm - elev Andreas Gorner - ordinarie Caroline Almén - ordinarie Björn Eriksson - elev Emil Lundin - elev Tvätt- och fix-helg. Lördagen och söndagen 20 21 april är det vårstädning av klubben och flygplanen. Sommarresa. Vecka 13 ses vi för en första planering av Sommarresan 2013. 9 Nästa kommer under våren. finns att ladda ner från Aeroklubbens webbplats.

Redaktionen Ansvarig utgivare : Peter Andersson Utgivningsort : Göteborg 2013 Redaktionen består av : Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com 0703-71 46 33 Albert Nummelin albert.nummelin@gmail.com 0739-72 87 65 Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com 031-92 61 00 Redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve Telefon 031-92 61 00 pg 24 06 12-2 bg 508-00 15 www.aeroklubben.se mofly@aeroklubben.se