Scandinavian VACC 2010 Med ensamrätt Första upplagan på engelska maj 2006 Första upplagan i svensk översättning december 2006 Reviderad april 2010 (innefattande ändring nr. 2 från 8 april 2010) Revisioner publiceras på www.vaccsca.org
0 Inledning 0.1 Förord 0.1.1.1 Syfte Huvudsyftet med är att tillhandahålla standardiserade lokala procedurer för flygledare i -området. Vi tror att det kommer att underlätta för flygledare i området att ha tillgång till tydligt definierade lokala procedurer, särskilt när det gäller att samarbeta och samordna med andra flygledare. Vi hoppas också att denna handbok kommer att inspirera flygledare att bemanna andra positioner än de som vanligtvis syns på VATSIM. Denna handbok innehåller detaljerade beskrivningar av varje ATC- och AFIS-position i området som täcks av, inklusive alla TMC/APP-positioner, och alla positioner på flygplatserna ESSA, ESSB, ESOW, ESCM och ESSU. Det är viktigt att framhålla att detta inte är avsett att vara en utbildningshandbok eller en ersättning för flygledarutbildning. Läsaren bör ha en grundläggande kunskap om ATCprocedurer. Vi har dock poängterat och beskrivit mer grundligt några områden som antingen är mycket viktiga att förstå för alla flygledare, eller som många flygledare är obekanta med. 0.1.1.2 Medverkande skapades av mig, Martin Loxbo, Daniel Mattsson och Petter Jakobsson. Jag stod för det mesta av skrivandet; Petter gjorde TWR- och TMC-bilagorna, och Daniel skapade illustrationerna som finns i dokumentet, samt hanterade externa kontakter. Tillsammans har vi kontrollerat att all information och alla procedurer som beskrivs i denna handbok är korrekta och acceptabla. Vi vill tacka personalen på ATS Arlanda, Stockholm ATCC och ATS Bromma, liksom alla som har hjälpt till på något sätt med att skapa detta dokument. 0.1.1.3 Feedback och kontaktinformation Tveka inte att kontakta författarna och/eller VACCSCA om du har några frågor, kommentarer eller förslag angående detta dokument. Email till Director of Sweden FIR: accsca4@vaccsca.org Diskussionsforum: http://www.vaccsca.org/forum 0.1.1.4 Upphovsrätt och användning av detta dokument är avsedd för vägledning av virtuella flygledare inom Scandinavian VACC. Den får inte användas i något annat syfte utan uttryckligt godkännande från Scandinavian VACC. Scandinavian VACC 2010 3
0.1.1.5 Rekommenderade program och filer Vi rekommenderar att alla flygledare använder EuroScope (ES). Alla filer som behövs finns på vår websajt, www.vaccsca.org. Medan både ASRC och VRC har funktioner för röst-intercom, är det författarnas uppfattning att mer effektiv röstkommunikation mellan flygledare kan uppnås med ett fristående program, såsom Skype (www.skype.com). Skype har använts för samordning under events och har visat sig fungera väl, så det är troligt att det även kommer att användas i framtiden. I så fall kommer anvisningar för användning av Skype för samordning att publiceras när så behövs. 4
0.2 Att använda denna handbok 0.2.1.1 Dokumentstruktur Denna handbok består av två huvuddelar: en del om Flygplatser och en del om Inflygningsoch områdeskontroll. Dessa delar föregås av Allmänt-delen, vilken innehåller en allmän beskrivning av området som berörs av detta dokument (), och förklaringar av några nyckeltermer och företeelser som är nödvändiga att förstå för att kunna utnyttja denna handbok till fullo. Flygplatser innehåller en beskrivning av alla väsentliga flygplatser belägna inom Stockholm TMA, samt procedurer för alla tillhörande ATS-enheter/ATC-positioner. Inflygnings- och områdeskontroll innehåller en grundlig beskrivning av och dess sektorer, följt av en beskrivning av varje ATC-position på APP/TMC och tillhörande procedurer. I tillägg till detta finns fyra bilagor: A. Lathund för SA-TWR/DEL för varje bankombination B. Lathund för TMC för varje bankombination på ESSA C. Lathund för TMC och SB-TWR för varje bankombination på ESSB D. Extra fraseologiexempel 0.2.1.2 Innehåll i varje sektion Varje flygplats beskrivs på liknande sätt: Kort bakgrundsinformation om flygplatsen, följt av allmän information, som är relevant för alla flygledare som är involverade med flygplatsen i fråga. Detta följs av en beskrivning av varje ATC- eller ATS-position på flygplatsen. Varje ATC- eller ATS-position beskrivs på liknande sätt: Först beskrivs positionens ansvarsområde tillsammans med en arbetsbeskrivning. Detta följs av eventuella lokala eller speciella procedurer för positionen, och förfaranden som av någon annan anledning behöver förklaras. Sedan beskrivs samordnings- och överlämningsprocedurer som ska användas vid samarbete med andra enheter. Detta följs av allmänna riktlinjer angående ATIS-information. Där det är lämpligt följs detta av ett moment innehållande radiofraseologi och fraseologiexempel. Anm.: Voice-detaljer läggs automatiskt till ATIS om VRC används. För information om ATISkonfigurering, se dokumentationen till radarklientprogrammet. 0.2.1.3 Markering av viktiga moment De mest viktiga delarna av varje kapitel har markerats med ett rött streck i vänstermarginalen, så som visas bredvid denna text. 5
Markerade moment anses vara den minsta läsning som krävs för flygledare som vill tillhandahålla ATC i. Det här gör att studenter inte behöver läsa igenom hela handboken i ett tidigt stadium. Men alla flygledare uppmuntras förstås att läsa hela dokumentet! De markerade momenten innehåller både information/förfaranden som bör kunnas utantill (dvs. hur en normal klarering ges, vilka samordningsfria höjder som ska användas, etc.) och information/förfaranden som alla flygledare bör ha kännedom om, men kan behöva slå upp (dvs. vilken bankombination som ska användas i varje situation, klarering att ge under mindre vanliga förhållanden, etc.). När mer än några få positioner är bemannade är det lämpligt att läsa hela det/de kapitel för den/de position(er) du kommer att täcka. Till exempel, om SA-TWR och GND är online, men ingen DEL, bör flygledaren som agerar som GND och DEL vara bekant med hela GND- och DEL-kapitel i denna handbok. I synnerhet är de moment som gäller samordning viktiga. 0.2.1.4 Format för fraseologidelarna Varje fraseologidel kan innehålla syntax för fraser och/eller fraseologiexempel. Syntax är en beskrivning av en fras enligt följande regler: 1. Ord inom parentes ( ) betyder att viss information, såsom höjd, en riktning eller namnet på en punkt, behöver sättas in för att fullborda frasen, eller att en annan fras kan användas istället. 2. Ord inom hakparentes [ ] är fraser eller information som får utelämnas när de inte behövs, eller i vissa fall valfria ord. 3. Alla ord som ska utläsas så som de är skrivna är i VERSALER. Förklarande ord (såsom och, eller, höjd, kod) skrivs som gemener. Där det är lämpligt följs syntax av ett eller flera fraseologiexempel där anropssignaler, höjder, transponderkoder etc. finns med. Alla ord som ska utläsas skrivs i exemplena med kursiv stil. Följande regler tillämpas i fraseologiexemplena: 1. Bokstäver som ska utläsas enligt bokstaveringsalfabetet (Adam, Bertil, Cesar / Alpha, Bravo, Charlie ) skrivs som ord (dvs. anropssignalen S-PN skrivs Sierra Papa November eller Sigurd Petter Niklas). 2. Bokstäver som ska utläsas normalt skrivs som bokstäver (dvs. QNH eller VFR). 3. Nummer skrivs med siffror (1, 2, 3 ). 4. Namn för signifikativa punkter förkortas ej (dvs. TRS skrivs TROSA). 5. Orden komma, fot, knop, miles, meter och kilometer (decimal, feet, knots, miles, metres och kilometres) skrivs som hela ord (ej förkortningar). Exempel på syntax: (anropssignal), LÄMNA [KONTROLLZONEN] VIA (punkt), (höjd) [ELLER LÄGRE], [SPECIELL VFR], TRANSPONDER (kod). Ett exempel med ovanstående fras: Sigurd Petter Niklas, lämna via ÄLVNÄS 1500 fot eller lägre, transponder 5000. 6
0.3 Revisionslista Första upplagan december 2006 Ändring 1 juni 2007: Anropssignal för ACC ändrad till Sweden Control, ny frekvens för ESSA TWR, parallella operationer ESSA, ESOS-2/8, voice ATIS Ändring 2 april 2010: Rekommenderade program, RNAV STAR, SID reviderade, ESCM uppdaterad 7
0.4 Innehållsförteckning 0 Inledning... 3 0.1 Förord... 3 0.2 Att använda denna handbok... 5 0.3 Revisionslista... 7 0.4 Innehållsförteckning... 8 1 Allmänt... 10 1.1 Definitioner och förklaringar... 10 1.2 Områdesbeskrivning... 16 2 Flygplatser... 18 2.1 ESSA Stockholm/Arlanda... 18 2.1.1 Allmänt... 18 2.1.2 Arlanda Clearance Delivery (DEL)... 20 2.1.3 Arlanda Ground (GND-N, GND-W, GND-E)... 23 2.1.4 Arlanda Tower/Arlandatornet (TWR-W, TWR-E, TWR-S)... 28 2.1.5 Voice ATIS... 33 2.1.6 Operationer med färre än alla positioner öppna... 34 2.2 ESSB Stockholm/Bromma... 36 2.2.1 Allmänt... 36 2.2.2 Bromma Ground (SB-GND)... 37 2.2.3 Bromma Tower/Brommatornet (SB-TWR)... 40 2.2.4 Bromma Information (SB-AFIS)... 43 2.2.5 Voice ATIS... 45 2.3 ESOW Stockholm/Västerås... 47 2.3.1 Allmänt... 47 2.3.2 Västerås Tower/Västeråstornet (OW-TWR)... 47 2.4 ESCM Uppsala... 51 2.4.1 Allmänt... 51 2.4.2 Uppsala Tower/Uppsalatornet (CM-TWR)... 52 2.5 ESSU Eskilstuna... 58 2.5.1 Allmänt... 58 2.5.2 Eskilstuna Information (SU-AFIS)... 58 3 Områdes- och inflygningskontroll... 61 3.1 Allmänt... 61 3.1.1 Luftrumsstruktur... 61 3.1.2 Samordningsfria höjder... 61 3.1.3 Sektorer... 62 3.2 Positionsbeskrivningar... 66 3.2.1 Allmänt... 66 3.2.2 ARR-E och ARR-W... 70 3.2.3 DEP... 72 3.2.4 DIR... 73 3.2.5 APP-S... 75 3.2.6 ACC... 77 3.2.7 Bankombinationer ESSA... 78 3.2.8 Operationer med färre än alla positioner öppna... 84 3.2.9 Fraseologi... 84 4 Förkortningar/Ordlista... 88 8
0.4 Innehållsförteckning (forts.) 5 Resurser och länkar... 92 6 Bilagor... 94 9
1 Allmänt 1.1 Definitioner och förklaringar I denna sektion definieras och förklaras vissa termer och företeelser som är nödvändiga att förstå för att utnyttja denna handbok till fullo. Vissa definitioner gäller speciellt svenskt luftrum, medan andra gäller även internationellt. Många termer förklaras inte här; denna sektion inriktar sig på företeelser som alla flygledare inte är bekanta med, men innehåller också några av de viktigaste och mest grundläggande termer som alla flygledare måste förstå. Anm.: Vissa definitioner är modifierade och/eller förenklade jämfört med de verkliga definitionerna. ACC (Area Control Centre, områdeskontroll) Organ som utövar områdeskontrolltjänst inom sitt ansvarsområde. AFIS (Aerodrome Flight Information Service, flyginformatinstjänst för flygplats) AFIS tillhandahålls av AFIS-enheter, som tillhandahåller piloter med information rörande trafik, meteorologiska och flygplatsförhållanden på vissa icke kontrollerade flygplatser. AFISenheter utfärdar inte ATC-klareringar och upprätthåller inte separation. AFIS-enheter vidarebefordrar emellertid ATC-klareringar från ATC-enheter. AFIS-enheter ska också föreslå bana för start och landning, och föreslå väntläge för ankommande VFR-trafik vid behov. Vid vissa AFIS-flygplatser är trafikinformationszon (TIZ) och/eller trafikinformationsområde (TIA) upprättade. ATIS (Automatic Terminal Information Service, automatisk terminalinformationstjänst) En automatisk sändning av gällande rutinupplysningar angående flygplatsförhållanden och väderlek till ankommande och avgående luftfartyg. Anm.: Ovanstående är den verkliga definitionen av ATIS. På VATSIM har ATIS också syftet att visa voice-information och annan information som flygledare anser lämplig. ATS-flygväg (ATS route) Angiven flygväg som upprättats för att kanalisera flygtrafik där så behövs för att utöva flygtrafikledning. ATZ (Aerodrome Traffic Zone, trafikzon) Avgränsat okontrollerat luftrum upprättat omkring flygplats för skydd av flygplatstrafik. Flygning inom ATZ är tillåten endast i samband med start eller landning vid berörd flygplats. Bansynvidd (Runway Visual Range, RVR) Den sträcka över vilken föraren i ett luftfartyg på banans centrumlinje kan se banans dagermarkeringar eller banljus. 10
Beräknad inflygningstid (Expected Approach Time, EAT) Den tidpunkt vid vilken ATC beräknar att ett ankommande luftfartyg efter väntning kommer att lämna väntläget för att fullborda sin inflygning för landning. Flyginformationstjänst (Flight Information Service, FIS) Verksamhet med uppgift att lämna råd och upplysningar av betydelse för luftfartens säkerhet och effektivitet. Flygkontrolltjänst (Air traffic control service) En verksamhet med uppgift att: Förebygga kollisioner: mellan luftfartyg, och mellan luftfartyg och hinder på manöverområde, och främja en välordnad flygtrafik Flygtrafikledning (Air Traffic Service, ATS) Sammanfattande begrepp för flygkontrolltjänst (ATC), flyginformationstjänst (FIS) och AFIS. Anm.: Termen ATS innefattar också andra tjänster som inte är relevanta i simulationssammanhang. Färdområde (Movement area) Den del av en flygplats som består av manöverområdet och plattan/plattorna. Genomgångshöjd (Transition Altitude, TA) Den höjd över havet på eller under vilken ett luftfartygs läge i vertikalled (flyghöjd) kontrolleras i förhållande till höjd över havet., dvs. den höjd på eller under vilken ett luftfartygs höjdmätare skall vara inställd på QNH. Genomgångsnivå (Transition Level, TL eller TRL) Lägsta tillgängliga flygnivå ovanför genomgångshöjden. Genomgångsnivån ändras beroende på lufttrycket (QNH). För ett TMA kan det endast finnas en genomgångsnivå. Med andra ord avgör lägsta QNH inom ett TMA genomgångsnivån för samma TMA. Genomgångsskikt (Transition Layer) Luftskiktet mellan genomgångshöjden och genomgångsnivån. Inflygningskontrolltjänst (Approach control service) Flygkontrolltjänst för ankommande och avgående kontrollerade flygningar. Instrumentväderförhållanden (Instrument Meteorological Conditions, IMC) Väderförhållanden lägre än fastställda minima för VMC. Endast IFR- och Speciell VFR-trafik får operera i IMC. Kontrollerad flygplats (Controlled aerodrome) Flygplats där flygplatskontrolltjänst utövas för trafik på manöverområdet och för alla luftfartyg i flygplatsens närhet. 11
Kontrollerat luftrum (Controlled airspace) Ett avgränsat luftrum där flygkontrolltjänst utövas för IFR- och VFR-flygningar i enlighet med hur luftrummet är klassificerat. Kontrollområde (Control Area, CTA) Kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen gräns i höjdled. Kontrollzon (Control Zone, CTR) Kontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns. I Sverige är alla kontrollerade flygplatser belägna inom CTR. Det följer att klarering krävs för alla luftfartyg inom CTR. Normalt är flygplatskontrollen (tornet, TWR) ansvarig för CTR. Lägsta radarledningshöjd (Minimum vectoring altitude) Lägsta radarledningshöjd ger 1000 ft separation till alla hinder. En IFR-flygning får ej radarledas på lägre höjd än lägsta radarledningshöjd. Lägsta radarledningshöjd skall vara antingen lägsta områdeshöjd (area minimum altitude, AMA), lägsta sektorhöjd (minimum sector altitude, MSA), eller den lägsta flyghöjd som fastställts för radarledningsområde. Luftrumsklasser ATS-luftrum klassas som klass A till G. Klass A-E är kontrollerat luftrum och klass F och G är okontrollerat luftrum. I området som denna handbok gäller används endast luftrum klass C och G. Klass C G Tabell 1.1 Typ av flygn. Typ av tjänst Separation upprätthålls VMCsiktminima Fartbegränsn. IFR Alla flygpl. Ej tillämpligt Ingen VFR från ATC 8 km >FL100 250 KIAS VFR IFR/ 5 km <FL100** <FL100 Alla flygpl.* IFR VFR Ingen *I mörker separeras alla flygplan **I mörker 8 km FIS Ej tillämpligt 8 km >FL100 5 km <FL100** 250 KIAS <FL100 Krav på radioförbindelse Oavbruten dubbelriktad Nej, utom med AFIS i TIZ/TIA Klarering krävs Ja Nej Manöverområde (Manoeuvring area) Den del av en flygplats som är avsedd för luftfartygs start, landning och taxning, undantaget plattor. Minimiseparation i höjdled Minimiseparation (utom i CTR) är 1000 ft, utom mellan VFR-luftfartyg under genomgångshöjden; i den situationen krävs 500 ft separation. I CTR är minimiseparation i höjdled 1000 ft för IFR- och Speciell VFR-trafik. VFR-trafik separeras från övrig trafik med 500 ft. 12
Anm.: VFR-trafik separeras endast i mörker. Speciell VFR-trafik separeras i mörker och när sikten är lägre än VMC-minima. MSA (Minimum Sector Altitude, lägsta sektorhöjd) Den lägsta höjd som ger minst 1000 ft hinderfrihet över varje hinder i ett område inom en sektor av en cirkel med radien 25 NM och med centrum i ett radionavigeringshjälpmedel. Områdeskontrolltjänst (Area control service) Flygkontrolltjänst för kontrollerade flygningar inom kontrollområde. Procedurseparation (Non-radar separation) Den separationsform som används när upplysningar om luftfartygs lägen erhålls på ett annat sätt än genom radar (t.ex. genom positionsrapporter). Radarseparation (Radar separation) Den separationsform som används när upplysningar om ett luftfartygs läge erhålls genom radar. Radarseparationsminima Lägsta radarseparation i sidled är 3 NM under FL200. RNAV (Area Navigation, områdesnavigering) En navigeringsmetod som gör det möjligt för ett luftfartyg att följa valfri flygväg. SID (Standard Instrument Departure) En för avgående IFR-trafik fastställd flygväg, som sammanlänkar flygplatsen eller en bana på flygplatsen med en signifikant punkt, normalt på en ATS-flygväg. Anm.: All SID:ar i Sverige gäller för en specifik bana. Speciell VFR-flygning VFR-flygning som efter tillstånd från ATC utförs i kontrollzon i IMC, men ej i lägre än 1,5 km sikt. När sikten är lägre än 5 km i dagsljus eller 8 km i mörker separeras Speciella VFRflygningar från alla andra flygningar med samma separationsminima som för IFR-flygningar. Anm.: Speciella VFR-flygningar får endast operera i kontrollzon. STAR (Standard Instrument Arrival) En för ankommande IFR-trafik fastställd flygväg, som sammanlänkar en signifikant punkt, normalt på en ATS-flygväg, med en punkt varifrån en inflygningsprocedur kan påbörjas. Terminalkontroll (Terminal Control Centre, TMC) Organ som utövar områdeskontrolltjänst och inflygningskontrolltjänst inom terminalområde. Anm.: I Sverige är alla APP-organ TMC-organ. Terminalområde (Terminal Control Area, TMA) Kontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen gräns i höjdled, beläget i närheten av en eller flera flygplatser. 13
Trafikinformationsområde (Traffic Information Area, TIA) Okontrollerat luftrum som sträcker sig uppåt från en angiven, ovanför jordytan belägen gräns i höjdled, där trafikinformation tillhandahålls av AFIS-organ. Alla luftfartyg inom TIA måste upprätta radioförbindelse med aktuellt AFIS-organ. På flygplatser där det finns både TWR och AFIS (vid olika tider på dygnet) sammanfaller TIA normalt med TMA. Trafikinformationszon (Traffic Information Zone, TIZ) Okontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns, där trafikinformation tillhandahålls av AFIS-organ. Alla luftfartyg inom TIZ måste upprätta radioförbindelse med aktuellt AFIS-organ. På flygplatser där det finns både TWR och AFIS (vid olika tider på dygnet) sammanfaller TIZ normalt med CTR. Turbulenskategorier Turbulensseparationsminima baseras på viktkategorierna nedan: LÄTT (LIGHT, L): Luftfartyg med MTOW 7 000 kg eller lägre MEDELTUNGT (MEDIUM, M): Luftfartyg med MTOW mellan 7 000 och 136 000 kg TUNGT (HEAVY, H): Luftfartyg med MTOW 136 000 kg eller mer Anm.: I turbulensseparationshänseende behandlas B757 som H, trots att den tillhör kategori M. Turbulensseparationsminima För avgående flygplan tillämpas 2 minuters separation (3 minuter om bakomvarande flygplan startar från en inflyttad startposition) då ett flygplan i turbulenskategori L eller M startar bakom ett flygplan i kategori H, eller då ett flygplan i kategori L startar bakom ett flygplan i kategori M eller H. På final gäller turbulensseparationsminima enligt Tabell 1.3. Framförvarande Bakomvarande Separation flygplan flygplan HEAVY HEAVY 4 NM HEAVY MEDIUM 5 NM HEAVY LIGHT 6 NM MEDIUM LIGHT 5 NM Tabell 1.3 Visuella väderförhållanden (Visual Meteorological Conditions, VMC) Väderförhållanden lika med eller högre än fastställda minima. Följande värden kan användas som tumregel för VMC-minima Ljusförhållanden Siktminima Lägsta molntäckeshöjd* Dagsljus 5 km 1000 ft Mörker 8 km 2000 ft Tabell 1.2 *Molntäckeshöjd: mer än halva himlen tacks av moln (dvs. BKN eller OVC). 14
Anm.: VMC-minima varierar mellan olika luftrumsklasser och dagsljus/mörker. Se Luftrumsklasser. Visuellinflygning (Visual Approach) En inflygning enligt IFR då antingen hela eller en del av instrumentinflygningsförfarandet inte fullföljs och inflygningen utförs med marksikt. I Sverige måste en pilot anmäla fältet i sikte ( field in sight ) innan tillstånd ges av ATC för att påbörja visuellinflygning. En anmälan om fältet i sikte tolkas av ATC som en begäran om att göra visuellinflygning. 15
1.2 Områdesbeskrivning 1.2.1.1 Allmän beskrivning sträcker sig från FIR-gränsen till Finland, i öst, till Västerås (ESOW) och Katrineholm (ESVK) i väst. I norr går TMA-gränsen vid Hammar (HMR) VOR. I syd gränsar TMA:t till Östgöta TMA, nära Skavsta (ESKN) och Trosa VOR (TRS). Själva TMA:t börjar på höjder mellan 1200 ft och FL65; höjden varierar mellan olika sektorer, och är lägre i närheten av de större flygplatserna och högre i utkanterna av TMA:t. når upp till FL95, vilket är kontrollområdets (Suecia CTA) nedre gräns. Området domineras av Stockholm/Arlanda flygplats (ESSA), den överlägset största flygplatsen i Sverige. Endast 18 NM från ESSA ligger Stockholm/Bromma, Stockholms cityflygplats. Det finns två andra kontrollerade flygplatser i området: Stockholm/Västerås (ESOW) och Uppsala (ESCM); dessutom finns Eskilstuna (ESSU), som är en AFIS-flygplats. Det finns också gott om VFR-fält i området. Trafikflödena in och ut ur området går huvudsakligen i fyra riktningar: sydlig/sydvästlig (via DKR, NOSLI och TRS), västlig/sydvästlig (via ARS och ELTOK), nordlig (via HMR och RESNA), och ostlig (via NTL och XILAN), med mest trafik från syd och väst. 16
1.2.1.2 Positionslista VATSIMnamn Anropssignal Frekvens Förkortn. Anmärkningar Stockholm ACC ESOS_E_CTR Sweden Control 118.400 ESOS-E Trafik till/från S, E, N ESOS_W_CTR Sweden Control 131.125 ESOS-W Trafik till/från W, NW ESOS_2_CTR Sweden Control 133.700 ESOS-2 TRS ESOS_8_CTR Sweden Control 129.175 ESOS-8 ARS, ELTOK Stockholm TMC ESSA_E_APP Stockholm Control* 126.650 ARR-E TMA sektor E ESSA_W_APP Stockholm Control* 123.750 ARR-W TMA sektor W ESSA_DEP Stockholm Control** 124.100 DEP Departure ESSB _APP Stockholm Control* 120.150 APP-S TMA sektor S, ESSB ESSA_F_APP Stockholm Arrival 120.500 DIR Final director Stockholm/Arlanda (ESSA) ESSA_W_TWR Arlanda Tower 118.500 TWR-W W RWY, CTR sektor W ESSA_E_TWR Arlanda Tower 128.725 TWR-E N RWY, CTR sektor E ESSA_S_TWR Arlanda Tower 125.125 TWR-S E RWY ESSA_W_GND Arlanda Ground 121.700 GND-W W RWY ESSA_E_GND Arlanda Ground 121.975 GND-E E RWY ESSA_N_GND Arlanda Ground 121.925 GND-N N RWY ESSA_DEL Arlanda Clearance Delivery 121.825 DEL Stockholm/Bromma (ESSB) ESSB_TWR Bromma Tower 118.100 SB-TWR CTR ESSB_GND Bromma Ground 121.600 SB-GND ESSB_I_TWR Bromma Information 118.100 SB-AFIS TIZ (AFIS!) Stockholm/Västerås (Hässlö) (ESOW) ESOW_TWR Västerås Tower 130.600 OW-TWR CTR, TMA sektor ESOW Uppsala (Ärna) (ESCM) ESCM_TWR Uppsala Tower 119.200 CM-TWR CTR, TMA sektor ESCM Eskilstuna (Kjula) (ESSU) ESSU_I_TWR Eskilstuna Information 126.850 SU-AFIS TIZ (AFIS!) ATIS-frekvenser ESSA_ATIS Arlanda ATIS 119.000 - voice ATIS ESSB_ATIS Bromma ATIS 122.450 - voice ATIS Tabell 1.4 Anm. 1: Förkortningarna listade ovan används i denna handbok. Prefix och/eller suffix (SB, E, W etc.) används bara när så behövs för att identifiera en enskild position. I andra fall används allmänna namn (DEL, GND, TWR, TMC, APP etc.). Anm. 2: Normalt öppnas endast de positioner som är i fetstil, vilket innebär, till exempel, att ARR-E täcker hela TMA:t (inloggad som ESSA_APP), och TWR-W hanterar alla tre banorna (inloggad som ESSA_TWR). Ytterligare positioner kan öppnas vid behov. För detaljerad information, se de kapitel som rör varje position. Anm. 3: På grund av begränsningar i mjukvaran, kan frekvenser som slutar med 5 ej användas (t.ex. 121.925). Byt istället ut 5 mot 0, t.ex. 121.920. * Kallas ibland Approach. ** Kallas ibland Departure. 17
2 Flygplatser 2.1 ESSA Stockholm/Arlanda 2.1.1 Allmänt Anmärkning: Detta kapitel gäller alla flygledare på ESSA. 2.1.1.1 Om flygplatsen 1946 beslutade riksdagen att en ny storflygplats för Stockholmsregionen skulle uppföras vid Halmsjön, cirka 40 kilometer norr om Stockholm. Byggandet påbörjades 1952, men på grund av en ansträngd budget byggdes bara en enkel betongbana. Det första flygplanet landade på flygfältet 1954, men fältet användes sällan. Några år senare byggdes Halmsjöbanan om och är nu en del av taxibana X. Bana 01/19 (nu 01L/19R) färdigställdes 1959 och flygplatsen nu döpt till Stockholm-Arlanda flygplats öppnades för reguljär trafik. Den officiella invigningen ägde dock rum först 1962, då all utrikestrafik flyttades till Arlanda från Bromma. 1976 öppnades den nya utrikesterminalen (nu Terminal 5), följt av Inrikes 1 (nu Terminal 4) 1983 och Inrikes 2 (nu Terminal 2) 1990. Den senaste utbyggnaden av terminalerna är Pir F som öppnades 2002. 2003 öppnades en tredje bana, 01R/19L. Den nya banan är den första och enda banan i Sverige som är godkänd för ILS CAT III. Stockholm-Arlanda är den överlägset största flygplatsen i Sverige, och ligger på artonde plats i Europa räknat i antal passagerare (2003). Under 2005 använde 17,1 miljoner passagerare flygplatsen, och det skedde 234.000 flygplansrörelser. Flygplatsen trafikerades av 72 flygbolag till 175 destinationer (140 utrikes och 35 inrikes). Cirka 15.000 människor arbetar på flygplatsen. 2001 ersatte ett nytt flygledartorn det gamla, som hade använts sedan 1964. Det nya tornet är 83 meter högt och är ett av de mest avancerade flygledartornen i världen. I tornet arbetar cirka 60 personer. Av dessa är runt 50 flygledare och 10 flygledarassistenter. På översta våningen finns nio arbetspositioner (2 TWR, 3 GND, 1 DEL och positioner för ledning och stöd). På våningen under finns en utsiktsplats och ramptornet som ansvarar för gateplanering. 2.1.1.2 Bananvändning Bankombination avgörs av ett antal faktorer, däribland vindriktning, väderförhållanden, trafikmängd, tid på dygnet och banförhållanden. Se tabell 2.1. På Stockholm-Arlanda används parallellbanorna under peak, vilket innebär att minst 56 rörelser per timme förväntas (i praktiken inträffar detta normalt under vardagsmorgnar och sena eftermiddagar/kvällar). På VATSIM får vi sällan så pass mycket trafik, så peak får användas när flygledare finner det lämpligt med hänsyn till trafiksituationen. Normalt bör dock off-peak -konfiguration användas. (En anledning till detta är att bana 01R/19L inte finns med i standardsceneriet för Flight Simulator 2004.) 18
Tabellen nedan visar prioriterade bankombinationer under peak, off-peak och natt. Bilaga A innehåller mer detaljerad information angående bankombinationer att användas i varje situation. Vindriktning Peak Off-peak Natt 170-280 ARR19L/DEP19R ARR26/DEP19R ARR26/DEP19L- NIGHT 280-350 ARR01R/DEP01L Under VMC: ARR26/DEP01L Under IMC: ARR01R/DEP01L Under VMC: ARR26/DEP01L Under IMC: ARR01L/DEP01L 350-100 ARR01R/DEP01L ARR01L/DEP08-LT ARR01L/DEP08-LT 100-170 ARR19L/DEP19R ARR19R/DEP08-RT ARR19R/DEP08-RT Tabell 2.1 Anm. 1: Natt råder mellan 2200 och 0700 lokal tid. Anm. 2: DEP08-LT och DEP08-RT syftar till svängriktningen: LT för SID:ar med vänstersväng (Lima) och RT för SID:ar med högersväng (Romeo). Anm. 3: Landning bana 08 och start bana 26 får endast ske när så krävs på grund av meteorologiska eller andra förhållanden (såsom stängd bana). Anm. 4: Nattetid är bana 19R ej tillgänglig för start, utom av prestandaskäl. Mellan 2300 och 0600 lokal tid är landning 01R ej tillåtet. Anm. 5: Bana 26 används normalt inte för landning när sidvindskomposanten är 15 knop eller mer. Använd istället annan lämplig bana för landning med hänsyn till vindförhållanden och trafik. Anm. 6: När relativt svag vind råder (< 5 kt) rekommenderas ARR26/DEP19R (ARR19R/DEP08-RT nattetid). Dock bör den mest lämpliga bankombinationen användas, med hänsyn taget till väderprognoser, trafikförhållanden m.m. Anm. 7: Andra bankombinationer, inklusive enbaneoperationer får användas när så behövs. Se Bilaga A. 19
Figur 2.1 2.1.2 Arlanda Clearance Delivery (DEL) 2.1.2.1 Positionsbeskrivning DEL utfärdar klareringar och ger tillstånd till motorstart (men ej pushback). Det är viktigt att komma ihåg att DEL ansvarar för att utfärda korrekta klareringar. Om du är osäker, kontrollera med de andra flygledarna vilken klarering som ska ges. DEL ger också instruktioner om vilken GND-frekvens som ska kontaktas för pushback/taxi. Om trafiktätheten är hög kan flera GND-positioner öppnas, som var och en täcker olika delar av flygplatsen, så det är viktigt att rätt frekvens ges. 2.1.2.2 TMA-utpasseringspunkter Alla IFR-avgångar från ESSA och ska färdplaneras via någon av följande utpasseringspunkter: KOGAV, RESNA, NTL, BABAP, TRS, NOSLI, DKR, ARS 2.1.2.3 Avgående via Standard Instrument Departure (SID) Alla SID:ar på ESSA är baserade på FMS/RNAV. Enkelt uttryckt betyder detta att ett flygplan behöver en FMS (som är uppdaterad med den senaste databasen med procedurer) för att flyga på SID från ESSA. Eftersom inte alla flygplan är FMS-utrustade, finns instruktioner på SID-kartorna för flygplan som ej kan följa FMS/RNAV SID. 20
På SID-kartorna står skrivet att den första höjdrestriktionen är 5000 ft om inte annat anges. Detta innebär att höjden normalt inte anges i klareringen. Anm.: Tveka inte att förtydliga om du misstänker att en pilot inte är medveten om restriktionen på 5000 ft, eller om det verkar som att en pilot har missförstått en klarering. Vilka SID:ar som ska användas beror på bankombinationen. Bana 08 och 19L har flera SIDuppsättningar: När bana 08 används för start, används vänstersväng (SID-namnet slutar med L Lima) om bana 01L används för landning, och högersväng (SID-namnet slutar med R Romeo) om bana 19R används för landning. Detta är för att minska risken för konflikter med ankommande trafik. Vid bankombination ARR19R/DEP19L-E ska Q-SID:ar (t.ex. ROKNI 4Q) inte användas, eftersom det kan orsaka konflikter med pådrag. Använd istället E-SID:ar (t.ex. ARS 4E). Det finns inga E-SID:ar till KOGAV och RESNA, så starter mot dessa punkter klareras via ARS E SID för radarvektorering till KOGAV/RESNA. Nattetid används en blandning av Q- och E-SID:ar när bana 19L används för start (ARR26/DEP19L-NIGHT och ARR19L/DEP19L-NIGHT). Se Bilaga A för komplett information om vilka SID:ar som ska användas vid varje bankombination. Vid bankombination ARR19L/DEP19R (peak) vektoreras starter mot NTL/BABAP, då de kan skapa konflikter med pådrag om SID används. Klarering ges för stigning på track 186 till 2500 ft, därefter vänstersväng mot NTL stigande till 5000 ft, med max fart 205 knop innan etablering på track mot NTL. Trafik mot BABAP vektoreras mot BABAP. 2.1.2.4 Avgående lågfartstrafik Dagtid (0700-2200 lokal tid) klareras de flesta propellerdrivna flygplan att följa särskilda lågfartskurser istället för SID. Lågfartsavgångarna klareras till 3000 ft och tilldelas en kurs att följa efter start. Alla kurser finns i Bilaga A. Anm.: Följande snabba eller bullriga propellerflygplan klareras via SID: Saab 2000, Dash 8 Q400, C-130 Hercules och BAe HS 748 (i färdplan SB20, DH8D, C130, A748). 2.1.2.5 Andra starter Piloter kan begära annan bana än gällande bana för start. Detta bör beviljas när det är möjligt, men måste samordnas med TWR. På VATSIM har inte alla piloter kartor eller är bekanta med SID. Ge helst dessa piloter klarering baserad på vektorering till den första punkten i färdplan. Om trafiksituationen tillåter, kan klarering direkt till första brytpunkten ges istället. Jetflygplan klareras normalt till 5000 ft. Om en pilot har begärt en felaktig rutt i sin färdplan, t.ex. utpassering via XILAN eller ELTOK, kan detta beviljas om trafiksituationen tillåter, men det är önskvärt att ändra rutten till en korrekt utpasseringspunkt om möjligt. Se alltid till att berörda flygledare är informerade om alla starter som inte följer standardförfarande. 21
2.1.2.6 Avgående VFR DEL informerar avgående VFR om vilken GND-frekvens som ska kontaktas, beroende på var flygplanet står parkerat. 2.1.2.7 Start-up Alla flygplan på ESSA måste begära motorstart från ATC. I verkligheten är tillstånd till startup huvudsakligen relaterat till slottider, flödesplanering och flygledningskapacitet. ATC kan avslå begäran om start-up om ett flygplan begär start-up för tidigt eller för sent med hänsyn till tilldelad slottid. Detta är normalt inget problem på VATSIM, så det finns normalt ingen anledning att avslå eller försena tillstånd till start-up. Det är dock möjligt att slottider och begränsningar för start-up kan användas under speciella events. I så fall kommer de procedurer som ska användas att utges när så behövs. Anm.: Tillstånd till start-up innebär inte tillstånd till pushback. Om pushback ska utföras måste detta begäras separat från GND. 2.1.2.8 Samordningsförfaranden DEL förbereder varje färdplan enligt följande: Klarerad höjd, om lägre än färdplanerad marschhöjd, ska alltid matas in CFL. Korrekt SID ska väljas om den inte redan är förvald. För flygplan som anmäler att det inte kan följa FMS/RNAV SID, som följer särskilda instruktioner enligt SID-kartor, mata in NFMS i OP-TEXT. För lågfartsstarter, mata in SLOW i OP-TEXT. För andra starter som ges vektorering, mata in VECT i OP-TEXT. Klarerad kurs måste samordnas med berörda flygledare (TWR/TMC). För starter som klareras direkt till första punkten i färdplan, mata in klarerad punkt i OP-TEXT. Denna klarering måste samordnas med berörda flygledare innan klarering ges. 2.1.2.9 Controller Information (text-atis) ATIS för DEL bör innehålla sådan information som inte finns i ATIS (voice ATIS) men som är användbar för piloter. Exempel: Arlanda Clearance Delivery - ATIS on 119.0 Climb to 5000 ft initially unless otherwise instructed. On initial contact report aircraft type, position, designator letter and QNH for latest ATIS received. Report if unable to follow RNAV SID. 2.1.2.10 Fraseologi Vid första kontakt med DEL ska piloten ange flygplanstyp, position (standnummer eller annan parkeringsplats), och identifikationssbokstav och QNH för senast mottagna ATIS. Om annan bana än gällande krävs ska piloten begära detta i samband med begäran om ATCklarering. Syntax för en vanlig klarering via SID, samt tillstånd till startup, är följande: 22
(anropssignal), START-UP APPROVED, CLEARED TO (destination) VIA [LEFT/RIGHT TURN] (SID-benämning) DEPARTURE [TO FOLLOW THE UNABLE RNAV SID INSTRUCTION], SQUAWK (kod). [INFORMATION (ATIS-identifikation) VALID, QNH (värde)] ATIS-identifikationsbokstav och/eller QNH läses endast om det utelämnats av piloten i första anropet, eller om piloten har fel ATIS och/eller QNH. Höger- respektive vänstersväng specificeras då bana 08 är i användning. Svängriktningen måste läsas tillbaka av piloten. Piloter som ej kan följa RNAV SID ska meddela detta vid första anrop och ges klarering enligt exempel 2 nedan. Piloten måste läsa tillbaka att unable RNAV SID -instruktionen kommer följas. Exempel 1: Scandinavian 123, start-up approved, cleared to Sturup via left turn NOSLI 2 Lima departure, squawk 6010. Exempel 2: Nordic 506, start-up approved, cleared to Landvetter via AROS 2 Charlie departure to follow the Unable RNAV SID instruction, squawk 6015. Information Bravo valid, QNH 1015. Vid bankombination ARR19R/DEP19L klareras starter mot KOGAV/RESNA på ARS SID och ges sedan radarvektorering, eftersom det inte finns några SID:ar KOGAV/RESNA. Syntax är: (anropssignal), CLEARED TO (destination) VIA AROS 3 ECHO DEPARTURE, RADAR VECTORING TO (RESNA eller KOGAV), SQUAWK (kod). Vid bankombination ARR19L/DEP19R vektoreras starter mot NTL/BABAP då de kan konflikta med pådrag om SID hade använts. Syntax: (anropssignal), CLEARED TO (destination), 5000 FEET. AFTER DEPARTURE CLIMB ON TRACK 186. WHEN PASSING 2500 FEET, TURN LEFT TO NORTEL (FOR RADAR VECTORING TO BABAP), SQUAWK (kod). Syntax för lågfartsklarering: (anropssignal), CLEARED TO (destination) 3000 FEET. AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (eller LEFT) HEADING (3 siffror) FOR VECTORING TO (utpasseringspunkt), SQUAWK (kod). Exempel: Sky Express 504, start-up approved, cleared to Lycksele 3000 feet, after departure turn right heading 270 for vectoring to RESNA, squawk 6024. 2.1.3 Arlanda Ground (GND-N, GND-W, GND-E) 2.1.3.1 Positionsbeskrivning GND ansvarar för att kontrollera trafiken på taxibanesystemet på ESSA. (Detta inbegriper fordonstrafik och bogserade flygplan, men detta simuleras inte på VATSIM.) GND kontrollerar inte trafik på de olika plattorna, eftersom plattor inte utgör del av manöverområdet. GND ger dock trafikinformation och förslag till flygplan på plattorna tillstånd till pushback är ett exempel på detta. 23
Upp till tre GND-positioner kan öppnas, beroende på trafikmängden. Före avgång kontaktar piloter GND för pushback och taxi, efter att ha mottagit klarering från DEL. Så snart som möjligt när flygplanet närmar sig väntplats ges instruction om att kontakta TWR. Efter landning instruerar TWR piloter att kontakta GND när de har lämnat banan. 2.1.3.2 Uppställningsplatser/Stands Det finns många olika parkeringsplatser på ESSA, och det är svårt att ge bra parkeringsinstruktioner om du inte är bekant med flygplatsen. Det är inte nödvändigt att kunna alla detaljer utantill, men du bör komma ihåg att Terminal 5, med Pir F, är den största utrikesterminalen. Terminal 2 används av lågprisflyg utrikes (se Tabell 2.2). Terminal 4 är den största inrikesterminalen, och Terminal 3 trafikeras av de flesta turbopropflygplan i inrikestrafik. Ramp S används för allmänflyg (GA) och Ramp R är fraktplattan. Det är också viktigt att komma ihåg att flygplatsen inte ser likadan ut för alla virtuella piloter. Somliga piloter har endast standardsceneri, medan andra har detaljerade tilläggsscenerier. Således kan inte alla piloter taxa till ett visst stand eller följa vissa taxibanor. Tabellen nedan visar en lista över stands, tillsammans med de olika sorters trafik som använder de olika platserna. Listan är inte uttömmande leta gärna information om var olika flygbolag och flygplanstyper parkerar på egen hand (se del 5). Standnummer Exempel på flygbolag Typ av trafik 1-10 (Pir A) SAS, Lufthansa, Air France, Utrikes: Schengen och EU Austrian, Sterling, Alitalia, Pulkovo, Malev, TAP, Iberia 11-20 (Pir B) KLM, Thai, SAS, MyTravel, Utrikes: Schengen och EU Turkish, LOT, Air Baltic, Estonian, Lithuanian, Novair, Spanair, Swiss, Air China, CSA, TunisAir, Iran Air, Continental 31-44 (Terminal 4) SAS, Norwegian Inrikes 50-60 (Terminal 3) Skyways, Nextjet Inrikes turboprop 61-68 (Terminal 2) Air Berlin, Easyjet, Utrikes: Lågprisflyg Norwegian, Germanwings, Niki F28-F39 (Pir F) SAS, Malaysian, British Utrikes: non-schengen Airways G141-G149 (Ramp G) Blue1, SAS, Wideroe, Utrikes turboprop Cimber Ramp H och J SAS, Britannia Endast underhåll Ramp K Nordic Regional, VIP VIP, stora privatflygplan R3-R10 (Frakt) Fedex, UPS, DHL All frakt S1-S3 (Ramp S) UPS, Flygvapnet Frakt och specialfall S4-S81 (Ramp S) Skyways, Direktflyg, Air Polonia, EEE, privatflygplan Propellerflygplan och GA, små GA normalt på S81 Tabell 2.2 24
Anm. 1: Platser som är anpassade för stora flygplan som A330/A340, B747, B777 och DC- 10/MD-11 är: 7, 8, 17, 18, F28R, F32R, F39R, 69, K5, R6, R7, R9 och R10. Flygplan jämförbara i storlek med Boeing 757/767 kan också ställas upp vid de flesta platser vid Terminal 5 och på plats 63 och 66 vid Terminal 2. Anm. 2: Maximal storlek på flygplan vid en uppställningsplats beror på huruvida närliggande platser är upptagna. Anm. 3: Plats 44, G141, R3 och R4 ska inte tilldelas jetflygplan. Anm. 4: Små jetflygplan (t.ex. EMB-145) kan parkeras på plats 53-58. Anm. 5: Trafik från virtuella flygbolag (som ej baseras på ett verkligt flygbolag) bör parkeras med hänsyn till typ av flygning och flygplanstyp, dvs. utrikesflygningar vid Terminal 5 eller 2, inrikes jettrafik vid Terminal 4, inrikes turboprop vid Terminal 3 eller Ramp S och frakt vid Ramp R. 2.1.3.3 Pushback På ESSA krävs generellt pushback för alla jetflygplan, såvida de inte parkerats vid plats R9C, G149 eller S71-S79. Pushback krävs inte för propellerflygplan parkerade vid Terminal 3, Ramp G och S. Tillstånd till pushback har inte status av ATC-klarering. Pushback beviljat ( pushback approved ) innebär endast att ATC inte har någon invändning mot att pushback genomförs. Det är fortfarande pilotens (och i verkligheten även markpersonalens) ansvar att se till att pushback sker på ett säkert sätt. Om det krävs p.g.a. trafik eller andra skäl, kommer ATC försena pushback eller ge nödvändig information. (Se mom. 2.1.3.9.) Powerback (att använda motorreversering för att backa flygplanet) som alternativ till pushback är inte tillåtet. 2.1.3.4 Taxi Standardtaxirutter finns publicerade för ESSA. Detta gör att taxiklareringar blir väldigt enkla, men det sätter också en hel del ansvar på piloter att faktiskt studera och följa sina kartor. Om en pilot är osäker på vilken taxiväg som ska följas, eller om du misstänker att en pilot inte kommer följa standardvägen, måste du ge en mer detaljerad taxiklarering, om det inte är onödigt med hänsyn till trafiksituationen. ATC bör alltid använda standardtaxirutterna, för att se till att trafiken på marken flyter på ett ordnat. Dessutom har vissa taxibanor skyltning endast i ena riktningen. När bana 01R/19L används, ska flygplan som parkerar i det grönmarkerade området i Figur 2.2 nedan instrueras att använda taxibana W. Andra ska taxa via taxibana U. När bana 01R används för landning, ska ankommande flygplan, utom de som parkerar i det blåmarkerade området nedan, taxa via W. Detta är för att undvika en komplicerad trafiksituation i korsningen mellan taxibana U och Y. Undantag från detta förfarande får dock ske om det är praktiskt. Om flera GND-positioner är öppna, instrueras flygplan att vänta vid en viss plats och sedan att anropa nästa GND-position. (För detaljer se mom. 2.1.3.9.) Överlämningspunkterna varierar beroende på bana i användning. Illustrationen nedan visar hur taxibanesystem och plattor delas upp mellan de olika GND-positionerna när alla tre är öppna. GND-E öppnas emellertid endast i högtrafik när bana 01R/19L är i användning. Om GND-E är stängd hanteras dess funktioner av GND-W. 25
Figur 2.2 2.1.3.5 Lågsiktsprocedurer TWR avgör när lågsiktsprocedurer (low visibility procedures, LVP) träder i kraft. Under LVP ger GND taxiklarering till CAT II/III-väntplats, men inte längre. CAT II/III-väntplatser tillämpas vid bana 01L/19R och 01R/19L. 2.1.3.6 Flygning med helikopter TWR anvisar helikoptrar att landa (utan sättning) och starta på manöverområdet vid taxibana X. Om trafiksituationen tillåter kan helikoptrar tillåtas av TWR att starta och landa även på andra delar av flygplatsen. Detta ska samordnas mellan GND och TWR. Helikoptrar hovrar enligt standardtaxirutterna. 2.1.3.7 Samordnings- och överlämningsförfaranden Överlämningar till GND: Avgående trafik kontakt GND efter att ha tilldelats korrekt frekvens av DEL. Landande flygplan kontaktar GND efter instruktion från TWR, när banan lämnas. Överlämningar från GND: GND lämnar över till TWR innan avgående flygplan når väntplats. Vilken väntplats som ska användas (intersection eller full banlängd) samordnas mellan GND och TWR om så behövs. 26
Överlämningar mellan GND-positioner: Från/till GND-E: Ankommande flygplan som taxar västerut via U kontrollerade av GND-E instrueras att hålla före UE och lämnas sedan över till GND-W. Vice versa för flygplan som taxar österut, dvs. avgående. Ankommande flygplan som taxar norrut via W kontrollerade av GND-E instrueras att hålla före Z och lämnas sedan över till GND-N. Vice versa för sydgående, dvs. avgående flygplan. Mellan GND-W och GND-N: Flygplan som taxar norrut på Y kontrollerade av GND-W instrueras att hålla före ZK och lämnas sedan över till GND-N. Flygplan som taxar söderut på Z kontrollerade av GND-N instrueras att hålla före ZH och lämnas sedan över till GND-W. Flygplan som parkeras på plats 19 eller 20, som är på gränsen mellan GND-W och GND-N, ska samordnas mellan de båda GND-positionerna. 2.1.3.8 Controller Information (ATIS) ATIS för GND bör innehålla sådan information som inte finns i ATIS (voice ATIS) men som är användbar för piloter. Exempel: Arlanda Ground - ATIS on 119.0 When requesting pushback or taxi, report position. Advise if unable to follow standard taxi routes. Covering the SW side of Terminal 5, Terminal 4, and the N side of Terminal 3. 2.1.3.9 Fraseologi Vid begäran om pushback och/eller taxi ska piloten inkludera sin position. Vid de flesta uppställningsplatser på ESSA är det uppenbart i vilken riktning pushback ska utföras, p.g.a. flygplatsens utformning. De flesta taxiklareringar på ESSA är mycket enkla, och innehåller endast gränsen för klareringen. Piloten vet vilken rutt som ska följas, eftersom det syns på kartan. Syntax: (anropssignal), TAXI TO [CAT II] HOLDING POINT [(benämning)] RUNWAY (nummer). Exempel 1: Sky Express 1035 taxi to holding point Yankee 9 runway 19 Right. Exempel 2: Scandinavian 123 taxi to CAT II holding point runway 01 Left. 27
Efter landning är en normal taxiklarering lika enkel. Syntax: (anropssignal), TAXI TO STAND (eller GATE) (nummer). När bana 01R/19L är i användning säger GND till piloter att taxa via taxibana U eller W. (Se mom. 2.1.3.4. om vilken taxibana som ska användas beroende på parkeringsplats.) Syntax: (anropssignal), TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (19 LEFT eller 01 RIGHT) VIA [SOUTH ON] ZULU AND UNIFORM (eller [NORTH ON] YANKEE AND WHISKEY). Exempel: Amapola 057, taxi to holding point runway 19 Left via south on Zulu and Uniform. Vid taxi till parkering från bana 01R/19L läses rutten på liknande sätt: (anropssignal), TAXI TO STAND (nummer) VIA [NORTH ON] WHISKEY (eller UNIFORM). Exempel: Malaysian 91, taxi to stand Foxtrot 39 Right via Whiskey. 2.1.4 Arlanda Tower/Arlandatornet (TWR-W, TWR-E, TWR-S) 2.1.4.1 Positionsbeskrivning TWR kontrollerar och separerar trafik inom Arlanda CTR (som sträcker sig upp till 2000 ft), liksom trafik på banorna. Avgående flygplan kontaktar normalt TWR när de närmar sig eller väntar vid väntplats, och ankommande IFR-flygplan kontaktar TWR under slutlig inflygning. VFR-ankomster ska kontakta TWR före inpassering i CTR. Efter start överlämnas IFRflygplan till DEP/APP. VFR-flygplan ska bibehålla kontakt med TWR tills de har lämnat CTR. Efter landning instrueras flygplan att kontakta GND. Om det behövs p.g.a. trafiksituationen kan TWR-positionen delas upp i tre positioner, en för varje bana, där TWR-W hanterar bana 01L/19R och CTR sektor West, TWR-E hanterar bana 08/26 och CTR sektor East och TWR-S hanterar bana 01R/19L. TWR i samråd med ARR-W och ARR-E ansvarar för att välja bankombination. TWR avgör när lågsiktsprocedurer (LVP) ska tillämpas. 2.1.4.2 Visuella inflygningar Visuella inflygningar är inte tillåtna på ESSA med anledning av bullerrestriktioner. Dock kan visuellinflygning få utföras om en pilot rapporterar problem med att följa ILS. 2.1.4.3 Avgående lågfartstrafik DEL klarerar de flesta IFR-propellerflygplan via lågfartskurser istället för SID. DEL utfärdar initialkursen, enligt Bilaga A, och en initiell höjd på 3000 ft. DEL matar in SLOW i OP- TEXT för att indikera att flygplanet har klarerats via lågfartskurs. Bilaga A visar aktuella kurser för varje bankombination. När flygplanet stiger genom 1500 ft, förutsatt att det är separerat, svänger TWR flygplanet till slutkursen, enligt Bilaga A, och lämnar sedan över till TMC, som ger vidare stig och vektorering. Slutkursen matas in i etiketten med AHDG. Bilaga A visar vilken TMC-sektor som är ansvarig i varje situation. 28
2.1.4.4 Separation Normalt separationsminima tillämpas i Arlanda CTR, med några undantag som redovisas nedan. Luftrummet är klass C. Anm.: Nedan används flygplan A för att beteckna det framförvarande av två startande flygplan, och flygplan B är bakomvarande flygplan. Minst 5 NM radarseparation ska tillämpas mellan startande flygplan (undantag lågfartstrafik, se nedan). Mellan två flygplan gäller, att när flygplan A har nått en punkt 1 NM från slutet av startbanan, får flygplan B klareras för start. Detta ger cirka 5 NM separation. För lågfartstrafik ska minst 3 NM radarseparation tillämpas. När flygplan A följer lågfartsförfarande och är etablerat på sin initialkurs (vanligtvis runt 90 från banans riktning), får flygplan B klareras för start. Om flygplan B är en annan lågfartsstart som följer samma flygväg, ska dock 2 minuters separation tillämpas mellan flygplan A och B. Vid överlämning ska separationen vara minst 5 NM (3 NM för lågfartstrafik) konstant eller ökande. Om flygplan B är avsevärt snabbare än flygplan A, ska separationen utökas erforderligt. Förutsatt att bromsverkan är god, molntäckeshöjden är minst 1000 ft och sikten är 5 km eller mer, får separationen på final reduceras till 2,5 NM. 2.1.4.5 Reducerad separation För att minska antalet pådrag på ESSA, får reducerad separation tillämpas mellan flygplan som använder samma bana. Detta förfarande är endast tillämpligt i dagsljus och under VMC, för landande flygplan i turbulenskategori MEDIUM och startande flygplan i turbulenskategori MEDIUM eller LÄTT. Dessutom får banan ej vara kontaminerad (dvs. fri från snö, slask, is och vatten). Ett landande flygplan får tillåtas att passera bantröskeln om avståndet till framförvarande landande eller startande flygplan är minst 2000 m (ca 1.1 NM). (Se mom. 2.1.4.12.) 2.1.4.6 Lågsiktsprocedurer och CAT II/IIIA/IIIB-operationer Lågsiktsprocedurer (low visibility procedures, LVP) sätts i kraft av TWR senast när RVR sjunker under 600 m och/eller molntäckeshöjd/vertikalsikt sjunker under 200 ft. När LVP är i kraft inkluderas detta i ATIS. Under LVP, när samma bana används för både start och landning, tillåts avgående flygplan ej att passera CAT II/III-väntplatser förrän ankommande flygplan har landat. Separation mellan ankommande flygplan under CAT II/IIIA/IIIB-operationer är minst 5 NM, för att säkerställa att framförvarande flygplan har lämnat ILS-skyddsområdet och helt har lämnat banan när ankommande flygplan passerar 2 NM final. Landningsklarering ges normalt innan flygplanet når 2 NM final. Om detta inte är möjligt, ska landningsklarering ges senast vid 1 NM final. Om landningsklarering inte kan ges vid denna punkt, ska flygplanet instrueras att göra pådrag. (Se mom. 2.1.4.12.) 29