Sammandrag över utlåtanden som erhölls vid remissrundan år 2012

Bilaga 2 till beslut TRAFI/8440/05.00.11.01/2012 1(22) Sammandrag över utlåtanden som erhölls vid remissrundan år 2012 I det förfarande för hörande som genomfördes sommaren 2012 beredde de berörda parter som identifierat utifrån uppgifterna i Finavias ansökan möjlighet att bli hörda i enlighet med 138 i luftfartslagen samt 34 och 41 i förvaltningslagen. REMISSINSTANS 1. Nurmijärvi kommun UTLÅTANDETS INNEHÅLL I KORTHET Nurmijärvi kommun stödjer införandet av driftsrestriktioner även om besvär i miljötillståndsärendet fortfarande är anhängiga i Vasa förvaltningsdomstol. Finavias ansökan uppfyller kraven i miljötillståndet och genomförandet av kraven kan således understödas redan nu. Nurmijärvi kommun har överklagat miljötillståndet. 2. Helsingfors stad Stadsstyrelsen anser att det är viktigt för Helsingforsregionens framtid att verksamhetsförutsättningarna för Helsingfors-Vanda flygplats tryggas. Utvecklandet av flygverksamheten ska dock sammanpassas med den övriga utvecklingen av stadsregionen. För Helsingfors del gäller olägenheterna till följd av flygbuller främst möjligheterna till kompletteringsbyggande av bostäder i Skomakarböle. Enligt Helsingfors stads uppfattning ökar Finavias ansökan inte bullret från flygtrafiken i området i en omfattning som skulle ha betydande inverkan på stadens markegendom i fråga om utvecklandet av området. Helsingfors stad förordar nattliga flygrestriktioner för jetplan på Helsingfors-Vanda flygplats. De restriktioner som Finavia nu föreslår är dock delvis otillräckliga för att bekämpa den allvarliga bullerolägenhet som den nattliga flygtrafiken orsakar. Stadsstyrelsen anser att den möjlighet att öka antalet nattliga landningar med 50 procent från medeltalet för åren 2007 2009 som Finavia presenterar i punkt 3 inte ska godkännas. 3. Tusby kommun Tusby kommun påpekar att Finavias miljötillståndsärende, på vars material (som enligt Tusbys uppfattning utgör ett bristfälligt bakgrundsmaterial) även den nu aktuella ansökningen om driftsrestriktioner till stor del bygger, inte har laga kraft. Tusby har fäst uppmärksamhet vid planläggningskonflikter i denna besvärsprocess. Samtidigt är även andra myndighetsprocesser som gäller flygbuller anhängiga. I Nylands landskapsplan (som bl.a. påverkar kommunernas planläggning) anvisas ett flygbullerområde som dock inte har beaktats i beslutet om Finavias miljötillstånd, som således står i strid med landskapsplanen. Tusby påpekar flygbullerområdena i landskapsplanen i fråga (flygbullerområdet Lden 55-60 dba och flygbullerområde 2, över 60 dba) ska beaktas både i kommunernas planering av markanvändningen och i Trafis myndighetsverksamhet. Tusby betraktar det material som lagts fram för Trafi som bristfälligt åtminstone i fråga om planlägg-

2(22) ningen eftersom det material om besvärsprocessen i anslutning till miljötillståndsbeslutet som Nylands förbund, NTM-centralen i Nyland och kommunerna i flygplatsens närområde har utarbetat inte har lagts fram för Trafi. Tusby kommuns utlåtanden i miljötillståndsärendet har nu inlämnats för kännedom till Trafi som bilaga till utlåtandet. Tusby kommunstyrelse påpekar att Finavias ansökan saknar uppgifter om hur flygverksamheten kommer att utvecklas om de nattliga driftsrestriktionerna införs (t.ex. huruvida flygningarnas tidpunkt flyttas eller någon flygverksamhet läggs ned). Eftersom tillräckligt detaljerade uppgifter inte har lämnats är det inte möjligt att bedöma konsekvenserna för flygbullerområdet. Även om de nattliga flygningarna skulle förbjudas, uppstår inga effekter på flygbullret eller bullerområdet om flygningarna flyttas till kvällstid. De nattliga restriktionerna har inte heller någon inverkan på planeringen av markanvändningen om inte Lden-ljudnivåerna ändras. Tusby kommun förordar dock att nattliga driftsrestriktioner införs. Kommunstyrelsen betonar att det nattliga flygbullret inte får öka och föreslår för prövning huruvida man tillfälligt borde införa till och med strängare restriktioner både nattetid och under andra tider fram till dess att miljötillståndsbeslutet vinner laga kraft. Motiveringen till detta är att flygbullerföreskrifterna och tillräckligheten av de utredningar som lagts fram ifrågasatts i miljötillståndsärendet. Tusby kommunstyrelse ifrågasätter huruvida det överhuvudtaget är möjligt att införa driftsrestriktioner enligt luftfartslagen innan miljötillståndsbeslutet har vunnit laga kraft. 4. Sibbo kommun Miljöskyddssektionen har inget att anmärka till följd av ansökan. 5. Vanda stad Som en allmän observation framför Vanda stad att Helsingfors-Vanda flygplats har relativt små trafikmängder mellan kl. 00.30 och 5.30 (1 2 plan per timme). Förändringarna skulle vara små; för särskilt bullersamma flygplan 2,6 flygningar per natt och för fraktplanens del 2,5 flygningar per natt. Vanda stad påpekar att frågan bedöms i Finavias ansökan utifrån trafikdata. Det är svårt att bedöma restriktionerna i förhållande till de flygbullerkurvor som beräknats med kalkylmetoder för flygbuller eftersom bedömningen påverkas av den tidpunkt till vilken de på natten förbjudna flygningarna flyttas. Om flygningarna sker mellan kl. 22 och 07 har de ingen inverkan på flygbullerområdets storlek. Vanda stad instämmer med den uppfattning som Finavia framför i sin ansökan om att det är möjligt att påverka bullerolägenheterna genom driftsrestriktioner. Staden betraktar de föreslagna driftsrestriktionerna som nödvändiga och motiverade, även om de sannolikt endast har små effekter.

3(22) Vanda stad meddelar att staden överklagat Finavias miljötillstånd, som ansökningen om restriktion av flygverksamheten baseras på, men att besvären inte direkt gäller de restriktionsåtgärder som framförs här. 6. Esbo stad Esbo stads miljönämnd anser att Finavia utan att glömma Finlands strategi för flygtrafiken strävar efter att med måttfulla åtgärder minska de bullerolägenheter som flygtrafiken orsakar i Helsingfors-Vanda flygplats influensområde. Med de nuvarande trafikmängderna skulle åtgärderna minska bullret i Esbos område i någon mån. I fråga om åtgärderna 1 och 2 kan man med tanke på flygsäkerheten förstå att exceptionella situationer tillåts. I övervakningen borde statistikföring och omedelbar rapportering av exceptionella situationer beaktas. Åtgärd 3 kommer att öka antalet nattliga landningar med jetplan i kategorin över 89 EPNdb (Finavia har gjort en reservering om en ökning på 50 procent från värdena för 2007 2008). Enligt miljönämnden i Esbo kan man inte godkänna att landningarna och de nattliga bullerstörningarna ökar, och detta motsvarar inte heller Finavias miljöpolitiska mål. Om det av trafikstrategiska skäl är nödvändigt att antalet landningar ökar, borde strängare bullerrestriktioner diskuteras. Miljönämnden i Esbo betraktar åtgärd 4 som bra. Allt som allt minskar de föreslagna restriktionerna antalet nattliga starter/landningar med 2,6 operationer/restriktionsperiod. Särskilt restriktioner som gäller flygplan med bred flygkropp har en positiv inverkan på minskningen av bullerstörningarna. Nämnden föreslår att utreder möjligheterna att sänka den bullergräns på 89 EPNdB som Finavia använt sedan 2002 till nivån 87 EPNdb under en övergångsperiod som anpassats enligt utvecklingen och flygplansmaterielens förnyelse. 7. Kervo stad Kervo stad förordar nattliga flygrestriktioner men påpekar att det miljötillståndsbeslut som ansökan bygger på inte har vunnit laga kraft. Dessutom visar Finavias ansökan inte hur de förändringar i flygverksamheten som de nattliga restriktionerna av flygverksamheten påverkar planeringen av markanvändningen i området. Kervo stad har överklagat Finavias miljötillståndsbeslut eftersom man som stöd för beslutet inte har gjort tillräckliga utredningar om effekterna på planer med rättsverkan och om bedömningen av de olika alternativen för flygverksamheten. Kervo stads besvärshandlingar har inlämnats till Trafi som bilaga till utlåtandet. Kervo stad har redan i sitt genmäle i överklagandet av miljötillståndsbeslutet konstaterat att nattliga kvalitativa och kvantitativa flygrestriktioner är nödvändiga. Kervo stad konstaterar att den karta över flygbullrets utbredning som Finavia lagt fram i betydande grad avviker från Nylands och Kervos planer med rättsverkan. I Finavias ansökan visas inte vilka förändringar de nattliga flygrestriktionerna orsakar i flygverksamheten eller hur de

4(22) påverkar flygbullerområdet och markanvändningen. I ansökan anges inte de nya flygningstidpunkterna för de flyg som skulle omfattas av restriktionerna eller hur de påverkar flygbullrets utbredningsområde. Förändringarna i flygverksamheten får inte öka trafiken på banorna 1 och 3 på natten. Om förändringarna i flygverksamheten till följd av de nattliga restriktionerna inte är sådant att läget förblir förenligt med de svepkurvor som presenteras i planer med rättsverkan, är nattliga restriktioner inte en tillräcklig åtgärd. Hanteringen av bullerområdena påverkas också av trafiken på kvällar och veckoslut. 8. Grankulla stad Grankulla stad motsätter sig inte restriktioner i den nattliga flygverksamheten i sig men påpekar att restriktionerna leder till att flygningarna ökar på dag- och kvällstid, vilket har bullerkonsekvenser också för invånarna i Grankulla stad. 9. NTM-centralen i Nyland NTM-centralen i Nyland anser att nattliga restriktioner i flygverksamheten på Helsingfors-Vanda flygplats är nödvändiga men att de åtgärder som miljötillståndet medför och de åtgärder som Finavia föreslår är otillräckliga. NTM-centralen i Nyland anser att bullerolägenheter nattetid ska förhindras. Därför ska restriktioner införas enligt följande: - kl. 22.00 24.00 får bullernivån från landningar och starter vara högst på samma nivå som 2008. - kl. 00.00 06.00 är endast nödvändiga flygningar tillåtna. Begränsningarna är nödvändiga för att förhindra allvarliga hälsorisker från flygbuller. Under den tidsintervall som Finavia föreslår, kl. 00.30 05.30, är effekterna ringa. Den största olägenheten orsakas av buller från flygverksamhet under förnatten kl. 22 24 och den tidiga morgonen eftersom flygbullret gör det svårare att somna och väcker lätt de sovande. Därför finns risken att flygningar som tidigare gjordes på natten flyttas till dessa tider, vilket skulle leda till att olägenheterna till följd av flygbullret skulle öka ytterligare i flygplatsens influensområde. NTM-centralen i Nyland konstaterar vidare att centralen sökt ändring i föreskrifterna om flygtrafiken på natten i miljötillståndsbeslutet, på vilket även den ansökan som nu behandlas bygger på. Miljötillståndsbeslutet behandlas av Vasa förvaltningsdomstol. 10. Nylands förbund Styrelsen för Nylands förbund konstaterar att planeringen av markanvändningen i kommunerna styrs av Nylands landskapsplan som vunnit laga kraft, och som fastställer flygbullerområdena Lden 55 60 dba (flygbullerområde 1) ja över 60 dba (flygbullerområde 2). Nylands landskapsplan ska beaktas och dess genomförande främjas inom myndighetsverksamheten. Finavias ansökan om driftsrestriktioner baseras i huvudsak på material som visats vara bristfälligt redan i utlåtandena och besvären om miljötillståndet.

5(22) Nylands förbund anser också att det material som lämnats till Trafi är bristfälligt i fråga om planläggningsuppgifterna. Av de besvär som anförts om miljötillståndet nämns endast besvär av privata aktörer, och myndighetsinstanser och kommuner som i sina besvär uttryckligen fäst uppmärksamhet vid att flygbullerområdet utvidgas, lämnas onämnda. Nylands förbunds besvärsskrift lämnas till Trafi som bilaga till utlåtandet. Den karta över flygbullerområdet år 2025 som presenteras i bilaga 7 till Finavias ansökan står i strid med Nylands landskapsplan som har rättsverkan och med kommunernas planer. Nylands förbunds utlåtande till RFV av år 2008 har fogats till utlåtandet eftersom det beskriver hur flygbullerområdet utvidgats i förhållande till landskapsplanen. Styrelsen för Nylands förbund påpekar att Finavias ansökan saknar uppgifter om hur flygverksamheten utvecklas om de nattliga flygningarna flyttas till en annan tidpunkt. Eftersom sådana uppgifter inte har lämnats är det inte möjligt att bedöma vilka effekter de nattliga restriktionerna har på flygbullerområdet. Även om de nattliga flygningarna skulle förbjudas, uppstår inga effekter på bullerområdet om flygningarna flyttas till kvällstid. De nattliga restriktionerna har inte heller någon inverkan på planeringen av markanvändningen om inte Lden-ljudnivåerna förändras. Nylands förbund förordar dock att nattliga driftsrestriktioner införs och anser att flygbullret nattetid inte får öka. Nylands förbund tar i detta utlåtande inte ställning till huruvida fler restriktioner också borde införas för andra tidpunkter. Av materialet kan man inte dra slutsatser om effekterna på Lden-ljudnivå eller på planeringen av markanvändningen. 11. Tidningarnas förbund Nylands förbunds styrelse betonar att regionförvaltningsmyndighetetens miljötillståndsbeslut inte vunnit laga kraft, och eftersom en central omtvistad fråga gäller flygbullret är det överhuvudtaget osäkert om driftsrestriktioner enligt luftfartslagen kan införas innan miljötillståndet vunnit laga kraft. Tidningarnas förbund har i sitt utlåtande behandlat Itella Posti Ab:s ansvar för den samhällsomfattande tjänsten i Fastlandsfinland i enlighet med postlagen. Kvalitetskriterierna för den samhällsomfattande tjänsten förutsätter att största delen av den brevpost som lämnats för transport till Posten under dagen hinner till utdelningen i norra Finland dagen därpå. Detta kräver en nattlig flygförbindelse mellan södra och norra Finland. På samma utdelningsrunda med posten utdelas också riksomfattande tidningar, och även de är beroende av nattliga flygtransporter för att de ska hinna till utgivningsdagens utdelning. Detta behov kan inte tillgodoses till exempel genom att ändra utdelnings- och transportprocessernas tidtabeller eller trycka tidningarna på andra orter. Nattliga flygrestriktioner har en direkt inverkan på konsumenternas och småföretagens verksamhetsförutsätt-

6(22) ningar, på medborgarnas och regionernas jämlikhet och på genomförandet av yttrandefriheten. Tidningar har en viktig samhällsroll i Finland som informationsförmedlare och därför ska medborgare ha samma möjligheter att beställa de tidningar som de önskar och att få dem i tid oberoende av bostadsort. Tidningarnas förbund är oroat över de föreslagna restriktionernas konsekvenser för samhälleligt viktiga funktioner i Norra Finland och föreslår att restriktioner inte ska införas. 12. Finlands Naturskyddsförbund Finlands Naturskyddsförbund, Nylands distrikt rf. anser att det är viktigt att föreskrifterna om bullerbekämpning är tillräckliga samt lätta att förstå och övervaka. Allmänheten bör förstå vad restriktionerna innebär och hur de övervakas, så att oklara begrepp inte orsakar onödiga klagomål. Att begränsa antalet flygningar på natten är en klar restriktion. Den minskar bullerbelastningen på natten. Om antalsmässiga restriktioner kombineras med föreskrifter om flygplanens bullernivå kan det uppstå olika tolkningar, främst bland allmänheten. Av dessa orsaker vore det enklast om all verksamhet med jetplan entydigt förbjöds mellan kl. 00.30 och 5.30, med undantag av exceptionella situationer. Postflygningar kräver nödvändigtvis inte jetplan, och avgående posttrafik skulle kunna således godkännas med propellerplan med låga bullernivåer som ett undantag till det totala förbudet mot fraktplan. I offentligheten har framförts uppgifter om att det finns planer på att införa bullermätare som i realtid visar bullernivån i miljön kring Helsingfors-Vanda flygplats på internet. Om bullerrestriktionerna inte är klara tidsintervaller inom vilka flygning är förbjuden, borde allmänheten informeras om hur man med hjälp av realtidsmätarnas värden kan bedöma huruvida bullret från flygverksamheten är inom de godkända gränserna. 13. Itella Itella anser att driftsrestriktion 4 som Finavia söker inte ska införas. Begränsningen skulle leda till en situation i vilken föreskrifterna i postlagen och i avtal som baseras på fördraget om internationell post inte skulle kunna genomföras. Dessutom skulle restriktionen äventyra genomförandet av postens samhällsomfattande tjänst genom att minska de terminalavgifter som är bundna till den internationella postens servicenivå. Begränsningen skulle diskriminera fraktförare och postmottagarna i norra Finland. Itella Posten Ab ber att avvisar ansökningen till denna del. Flygningar på natten behövs för transport av både inrikes och internationell post. Itella ansvarar för den samhällsomfattande tjänsten i Fastlandsfinland samt för inrikes och utrikes brev och inrikes paket i hela landet. Dessutom ansvarar Itella för den samhällsomfattande tjänsten för ankommande utrikes pa-

7(22) ket på 12 kommuners område. Postverksamheten regleras i postlagen (415/2011), i vars bakgrund finns EU-direktiven 97/67/EG, 2002/39/EG och 2008/6/EG. Reglerna för internationell posttransport baseras på Världspostunionens avtal. Republiken Finland är avtalspart i Världspostunionens (UPU) fördrag, som gäller i Finland på lag- och förordningsnivå (FördrS 69/2011). Syftet med postlagen är att trygga tillgången till posttjänster och särskilt till samhällsomfattande tjänst på jämlika villkor överallt i landet. I 19 i postlagen föreskrivs den samhällsomfattande tjänstens kvalitetsstandard, som fastställer transporthastigheterna för brev som ingår i denna tjänst. I avtal som lyder under Världspostunionen överenskoms dessutom om s.k. terminalavgifter som är kopplade till servicenivån (transporthastigheten). Om den överenskomna servicenivån inte uppnås, minskar terminalavgiften. För närvarande transporterar Itella posten från södra Finland till norra Finland med ett flyg som avgår kl. 00.45. Flygets operatör är Finnair Abp. Flygen har utförts med plan i A320-serien, som på Itellas beställning endast används för transport av post (inkl. försändelser som inte omfattas av postlagen, såsom tidningar och paket). Detta flyg skulle utebli om skulle införa driftsrestriktion 4, som förbjuder alla nattflyg som endast transporterar frakt. Itella har utvärderat vilka konsekvenser av en sådan driftsrestriktion som avses i ansökningen har för postverksamheten. Enligt Itellas uppskattning saknar det nuvarande flyget till norra Finland ett ersättande alternativ som skulle trygga att kraven på posttransporternas servicenivå uppnås. I den rådande situationen skulle den föreslagna driftsrestriktionen enligt Itellas bedömning åtminstone leda till att den lagstadgade transporthastigheten för förstaklassbrev inte skulle kunna garanteras på riksnivå (lagstadgad procentandel). En ändring av flygets starttid skulle också orsaka att den servicenivå som föreskrivs i internationella avtal inte skulle uppnås för en stor del av posten från utlandet till norra Finland. Itella har studerat effekten av en eventuell driftsrestriktion med testmaterial för september 2012. Enligt observationerna skulle en betydande del av brevposten från utlandet till norra Finland inte ha uppnått den servicenivå som föreskrivs i avtalen. Utifrån testmaterialet skulle Itella ha gått miste om över hundratusen euro i terminalavgifter i september om det nuvarande nattflyget till norra Finland inte hade gjorts. Eftersom driftsrestriktionen gäller framtiden ska det beaktas att det fortfarande är osäkert vilken inverkan en driftsrestriktion skulle ha när postverksamheten förändras i framtiden. Det transporttidskrav som fastställts för brev inom Europeiska unionen är mycket stramt under beaktande att försändelsen i regel

8(22) ska vara utdelad till mottagaren inom tre dagar från dess sändande. Enligt avtalen mellan de nordiska länderna är tiden ännu kortare. Ett förbud mot fraktflyg på natten skulle därigenom leda till en situation i vilken Itella inte skulle kunna uppfylla föreskrifterna i nationell lag eller i fördrag som Finland ingått. Dessutom skulle en driftsrestriktion orsaka betydande inkomstförluster utan att produktionskostnaderna minskar, och därigenom skulle den äventyra tillgången på postens samhällsomfattande tjänst i Finland. Posttransportverksamheten har också en betydande roll för samhället som producent av viktiga tjänster, och att trygga en jämlik riksomfattande servicenivå i anslutning till dem är särskilt viktigt. Sådana tjänster är till exempel transport av utskick som gäller val, transport av tidningar som handlar om genomförandet av yttrandefriheten samt transport av FRK:s blodpreparat. En driftsrestriktion skulle kunna förlänga leveranstiden för blodpreparat, vilket i sin tur skulle påverka tidtabellerna för behandlingar och ingrepp på sjukhusen. Enligt Itellas uppfattning har näringslivets behov av flygtrafikförbindelser ingen direkt koppling till bullerbekämpning och ministeriets strategi kan inte ha bestämmande inflytande vid bedömningen av relationen mellan olika rättsobjekt. Regleringen av luftfarten förutsätter god avvägning i fråga om hanteringen av flygbuller. Vid införandet av driftsrestriktioner ska kostnaderna och fördelarna beaktas, och restriktionerna får inte vara diskriminerande. En åtgärdshelhet får inte vara mer begränsande än vad som är nödvändigt för att nå ett fastställt miljömål. 14. European Air Transport Leipzig (Deutsche Post DHL) Vad flygplanen transporterar har ingen betydelse för bullerbekämpningen. Att införa en åtgärdsrestriktion som uteslutande gäller flygplan som endast transporterar frakt diskriminerar fraktförarna utan grunder. Den flygplanstyp som Itella för närvarande använder för posttransporter till norra Finland är ett typiskt passagerarplan som inte har en särskilt hög bullernivå. Enligt vår uppfattning finns det inga grunder för att begränsa fraktflyg på natten. I Finavias ansökan konstateras att åtgärd 4, som förbjuder fraktflygningar på natten oberoende av flygplanstyp, inte har någon större inverkan på bullernivån. Enligt DHL:s uppfattning är Finavias förslag att begränsa fraktverksamheten till passagerartrafikens favör diskriminerande, och det står i strid med art. 4.3 och 4.4 i EUdirektiv 2002/30/EC och 137 2 mom. i Finlands luftfartslag. Verksamhet får inte begränsas enbart utifrån affärsverksamhetens form. DHL påminner om att driftsrestriktioner även enligt ICAO endast ska användas som sista utväg; andra åtgärder

9(22) 15. Airline Operators Committee AOC Helsinki som även nämns i direktivet har inte utretts i Finavias ansökan. Eftersom den föreslagna restriktionen skulle gälla plan med en överflygningsbullernivå på mer än 89 EPNdB, dvs. godkända plan enligt kap. 4, hänvisar DHL till ICAO Assembly-resolution A37-18, som konstaterar att det inte är möjligt att vidta åtgärder som leder till att plan som är godkända enligt kap. 3 och 4 småningom kommer ur bruk. Enligt DHL är Finavias förslag lagstridigt både internationellt och nationellt. Finavia ska utarbeta ett nytt förslag som är förenlig med 33 ICAO Assembly. Dessutom är Finavias uppgifter om planens bullernivåer delvis felaktiga (inte uppdaterade, ska uppdateras). AOC Helsinki motsätter sig restriktionerna starkt och motiverar detta ställningstagande särskilt med att restriktionerna försämrar Finlands konkurrenskraft, att det råder hård konkurrens (restriktionerna kan leda till valet av andra rutter, destinationer och operatörer), att Finavia och Helsingfors-Vanda har en särställning (as hub site), och att Finlands industri och ekonomi går tillbaka. Vidare konstateras att Helsingfors-Vanda inte har tillräckliga lokaler och slots för den ökande flygtrafiken på dagen eller möjlighet att också bereda fraktplanen plats på dagtid. Dessutom påpekas att postleveranserna till norra Finland är beroende av flyg på natten. 16. British Airways Motsätter sig starkt förslaget med hänvisning till Finlands ekonomi, geografiska läge, konkurrensförmåga osv. Utlåtandet är nästan identiskt med AOC Helsinkis utlåtande. 17. Thomas Cook Airlines Scandinavia Thomas Cook Airlines Scandinavia (TCAS) motsätter sig driftsrestriktioner eftersom de påverkar bolagets verksamhet och ekonomi. Bolaget påpekar att de berörda parterna inte hörts tillräckligt i ärendet (remisstiden är för kort för att det ska vara möjligt att analysera de ekonomiska och operativa följderna, och bolaget togs inte med i Finavias beredning i ett tidigare skede). Bolaget föreslår att remisstiden förlängs så att de berörda parterna får tid att utreda effekterna på verksamheten samt att Finavia ordnar ett möte där de berörda parterna informeras om ärendet och om deras möjligheter att påverka. I Finavias ansökan tas inte ställning till andra åtgärder än till driftsrestriktioner. Bl.a. en begränsning till bullernivån 89 EPNdB är inte nödvändigtvis ägnad att minska bullret. Dessutom har förslaget att helt förbjuda en bestämd flygplanstyp helt lämnats utan motiveringar. Begränsningarna medför en klar operativ och ekonomisk olägenhet för TCAS eftersom bolaget inte kan fortsätta med att flyga med A330 och A321 eller utnyttja de sena kvällstiderna och tidiga morgontiderna som är viktiga för charterverksamheten. TCAS har varit en god kund på Helsingfors-Vanda flygplats, men detta kommer inte att vara fallet i fortsättningen eftersom bolaget kan bli tvunget att begränsa sina flygningar till en flygning per dag. Det kan bli nödvändigt för bolaget att lägga ned sin

10(22) verksamhet i Helsingfors. Tidtabellen för driftsrestriktionerna (sommartidtabellen 2012) är för kort. Tidtabellen bör ändras, och före beslutet ska de berörda parterna beredas möjlighet att påverka och att ta restriktionerna i beaktande i planeringen av sin verksamhet. Som en skälig tid ska avses 1 ½-2 år. Om driftsrestriktionerna godkänns i enlighet med Finavias förslag, kommer de att ha effekter på ekonomin för hela flygplatsens närområde (bl.a. på sysselsättningen) och för Finland, då flygbolagen måste omvärdera sina verksamheter i Helsingfors. TCAS motsätter sig driftsrestriktionerna och betraktar Finavias förslag som stridande mot EU-rätt. TCAS väntar på en inbjudan till ett möte för de berörda parterna för att utreda ärendet mer ingående. 18. Finnair Abp Finnair Abp föreslår att nattrestriktioner inte införs i full omfattning, utan att de i regel endast gäller från kl. 1.30 till 5.00. Finnair föreslår att fraktflyg behandlas på samma sätt som passagerarflyg och att postflygningar från norra Finland lämnas utanför restriktionerna. Nattrestriktionerna och Finavias utveckling skulle ha en betydande inverkan på Finnairs verksamhet. Begränsningarna har också mer allmän nationell betydelse bl.a. för Finlands konkurrenskraft, för möjligheterna att nå landet, för sysselsättningen och flygtrafikstrategin, bl.a. för användningen av Helsingfors-Vanda som utväxlingsstation. Ett totalförbud av fraktflyg på natten har en negativ inverkan genom att det avbryter utvecklandet av verksamheten. Finnair påpekar att det vid sidan av driftsrestriktioner också finns andra bullerbekämpningsåtgärder med vilka det är möjligt att påverka bullernivån. I EU bereds så kallade Balanced Approach-metoder som också borde utnyttjas på Helsingfors-Vanda. Trafikrestriktioner är endast en metod, och det är också möjligt att påverka med flygförfaranden o.d. Enligt Finnairs uppfattning ska passagerarflyg inte differentieras från andra funktioner, utan fraktflyg ska behandlas på lika villkor. Bullerkontrollen borde baseras på bullervärden, inte på typen av flyg eller operering. Postflygningar borde lämnas utanför tillämpningsområdet eftersom skyldigheterna i enlighet med postlagen kräver flygtransporter för norra Finlands del. Finnair påpekar också att förseningar borde lämnas utanför restriktionerna. 19. Blue 1 Blue1 anser att de åtgärder som Finavia föreslår skulle försämra flygbolagens möjligheter och förmåga att upprätthålla den nuvarande verksamhetsmodellen, vilket

11(22) skulle försämra Helsingfors-Vandas logistiska betydelse och därigenom Finland konkurrenskraft mycket starkt. Om de åtgärder som Finavia föreslår och om de tilläggsåtgärder som ska undersökas uttalar sig Blue 1 följande: - restriktion/förbud av skolflyg på natten försämrar den nuvarande verksamhetsmodellen. Detta är inte godtagbart och är ägnat att försämra möjligheterna att upprätthålla ett sådant utbildningssystem som myndigheterna kräver. - Enligt den trafikpolitiska redogörelsen behöver Finland utmärkta internationella flygförbindelser. Finlands geografiska läge och tidsskillnaderna kräver tidiga ankomster till Skandinavien när det gäller att tillgodose affärsresenärernas behov. De föreslagna bulleravgifterna med nämnda gränsvärden och tidsintervaller gör det svårare eller helt omöjligt för flygbolagen att upprätthålla det nuvarande ruttnätverket och trafikprogrammet. - Bulleravgifterna inom de föreslagna tidsintervallerna utsätter vissa bolag för hårdare konkurrens och snedvrider konkurrensen. Tidsintervallen har en negativ inverkan på vissa internationella bolags verksamhet och reguljära trafik som fungerar enligt centraleuropeisk tid, och det är i praktiken omöjligt för övernattande plan att landa tidigare i Helsingfors-Vanda. På detta sätt blir det bolag som har en viss affärsverksamhetsmodell som bär kostnaderna. - Gränsvärdet för landningar baseras på flygplanstypens bullernivåer vid start, vilket är ologiskt, inte på nivåerna vid landning eller överflygning. - Gränsvärdena möjliggör inte den nuvarande affärsverksamheten eftersom värdena för nästan alla av de vanligaste jetplanstyperna överskrider dem. Detta gäller bolag som opererar på Helsingfors- Vanda, och därför ifrågasätts fastställandet av gränsvärdena. Det är uppenbart att man genom fastställandet av gränsvärdena vill göra det omöjligt för de befintliga operatörerna att bibehålla de nuvarande tidtabellerna. - På Helsingfors-Vanda opereras samma rutter med jetplan och propellerplan som ägs av olika bolag. Bullerrestriktionerna inriktas endast på jetplan. Detta gynnar bolag som flyger med propellerplan, vilket snedvrider konkurrensen. De föreslagna åtgärderna för att minska bullret från propellerplan är minst sagt tvivelaktiga. Motsvarande åtgärder borde i detta fall också tillämpas på jetplan i stället för de föreslagna åtgärderna. 20. Turkish Airline Turkish Airlines vill ta ställning till ärendet och instämmer med AOC:s brev, som har bifogats till bolagets e- postmeddelande. 21. Air Finland Oy:s konkursbo 22. Nordic Global Air Finland Oy har inget utlåtande. Nordic Global Airlines (NGA) anser att den föreslagna åtgärden nr 4 (totalförbud av jetplan som transporterar

12(22) Airlines frakt) inte främjar de politiska målen för luftfarten i Finland (säkerhet, produktivitet och miljövänlighet) utan att åtgärden till och med kan göra det svårare att uppnå målen. Dessutom inskränker åtgärden oskäliga bolagets rätt till sin näring i oskälig mån. Åtgärden är också av en diskriminerande karaktär. NGA vill arbeta för att göra luftfarten miljövänlig i samarbete med myndigheterna, men ett totalförbud är inte det bästa sättet att uppnå detta mål. NGA anser att den föreslagna åtgärden nr 4 (fullständigt förbud mot fraktflyg på natten) är oskälig och eventuellt diskriminerande eftersom den diskriminerar en bestämd form av luftfart, och att den därigenom inte nödvändigtvis är laglig. Dessutom medför den oskäliga begränsningar i flygfraktverksamheten, dvs. bolagets utövande av sin näring, som samhället i princip borde stödja, inte begränsa. Den föreslagna åtgärden nr 4 begränsar endast en form av luftfart (fraktflyg) och kan i detta avseende vara juridiskt problematiskt. Även begreppet fraktflyg är problematiskt: Räcker det med en enda passagerare för att göra ett fraktflyg till ett combi-flyg? Är exempelvis en flygning för att flytta ett tomt fraktplan ett fraktflyg, och på motsvarande sätt är ett passagerarplan som inte har passagerare men endast frakt i lastrummet ett frakt- eller ett passagerarflyg? Den föreslagna åtgärden nr 4 är också miljöskadlig. När den uppskattade ankomsttiden för ett flyg skulle infalla efter stängningstiden borde planet antingen landa på ett reservflygfält eller flyga med större hastighet (=större utsläpp) för att hinna fram i tid. Den föreslagna åtgärden nr 4 främjar inte heller flygsäkerheten. Den brådska som kan uppkomma (till exempel för att slippa övernattning inför starten) kan endast leda till att riskerna ökar, inte till att riskerna minskar. Den föreslagna åtgärden nr. 4 främjar inte heller ekonomi eller produktivitet. Det bör noteras att ett nytt och litet inhemskt flygfraktbolag är beroende av slots från stora flygplatser i utlandet, dvs. till starttillstånd som är bundna till bestämda klocktider. Om en slot skulle kräva start från eller ankomst till Helsingfors på natten, skulle restriktionen kunna leda till att planet gör en extra mellanlandning eller till att turen i fråga läggs med. Utöver slots ska vi i våra tidtabeller beakta den huvudsakliga kundens behov, som påverkas av den mer omfattande nätverks- och logistikplaneringen. I Tyskland, där t.ex. flygplatsen Frankfurt am Main stängdes för natten av miljöskäl, fanns Frankfurt Hahn och många andra flygplatser med dygnet runt-öppettider i närheten. I Finland är däremot Helsingfors-Vanda den enda flygplatsen som har bl.a. highloader -kapacitet (dvs. kapacitet att ta emot och hantera så kallad maindeck cargo). NGA har inget alternativ i Finland. Slutligen måste det konstateras att Finland geopolitiskt

13(22) 23. European Express Association och logistiskt sett är en ö mellan Ryssland och Östersjön. Den föreslagna åtgärden nr 4 skulle bidra till att öka Finlands isolering. Som en följd av åtgärden skulle Finland enligt våra kunskaper bli det enda landet i hela EU som inte kan nås med fraktplan på natten. European Express Associations (EEA) medlemmar tillhandahåller s.k. next day-tjänst som förutsätter transporter på natten. Nattflygningar är således inte ett val utan en nödvändighet. Om next day-tjänst inte längre skulle kunna tillhandahållas från och till Finland, skulle detta ha mycket negativa konsekvenser för företag i Finland. The EEA recommends that the Finnish Transport Safety Agency asks Finavia to reject the application for the following reasons: 1) It introduces discriminatory requirements for operators solely based on the type of activities and does not conform to EU directives or other international standards and practices such as ICAO. 2) The economic impact of the proposed measures has not been sufficiently investigated and assessed. 3) There is no evidence that the environmental objective could not have been achieved by other means than the proposed operational restrictions. 4) The application admits that the environmental impact of measure 4 is expected to be very small (but the economic impact has not been investigated). EEA:s medlemmar strävar på många sätt efter att minska verksamhetens verkningar på de flygplatser som de använder. Sådana sätt är bl.a. att förnya flottan med bulleroch bränsleeffektiva flygplan och bedriva samarbete för att utveckla de operativa processerna och inflygnings- och startrutterna i syfte att minska verkningarna. Till följd av att flygplansflottorna förnyats och frivilliga åtgärder vidtagits uppfyller de flesta flygplan som EEA:s medlemmar använder bullernivåerna i kapitel 4, dvs. ICAO:s strängaste bullerstandard, (eller kommer att göra det inom kort). Åtgärd 4 i Finavias ansökan står i strid med artikel 4(3) i direktivet 2002/30, som föreskriver att begränsande åtgärder inte får diskriminera vissa lufttrafikföretag eller tillverkare av luftfartyg på grund av att de kommer från vissa stater eller på andra grunder. Åtgärden verkar också strida mot 137 2 mom. i Finlands luftfartslag, eftersom lagrummet föreskriver att restriktioner inte får försätta flygbolag i ojämlik ställning. På dessa grunder verkar Finavias restriktion som endast gäller fraktflyg godtyckligt och subjektivt, och det innebär diskriminering mellan frakt- och passagerarflyg. Verkställandet av restriktionerna förknippas dessutom med oklarhet: om fraktflygen ersätts med passagerarflyg, vad är skillnaden i bullret från flygplanen? I Finavias ansökan presenteras inte heller några analyser om de föreslagna driftsrestriktionernas ekonomiska konsekvenser och miljökonsekvenser. Finavia har i sin ansökan lyft fram den stora betydelse

14(22) som flygningarna på natten har för den nationella posttransporten. Enligt EEAs uppfattning är de nattliga flygningarna ännu viktigare för den internationella expressförsändelsetjänsten. EEA betonar att om inte tjänster som tillåts för Posten i Finland också är tillåtna för andra, kommer konkurrensen i branschen att bli snedvriden, vilket strider mot konkurrensrätten. I fråga om konsekvenserna för flygbolagen för inger ansökningen uppfattningen att flygningar som opereras av flygfraktbolag i alla fall kommer att förbjudas utifrån åtgärd nr 4 oavsett om flygfraktbolagen ändrar sin materiel i enlighet med kraven i åtgärderna 1 och 2. God avvägning förutsätter beslut utifrån de föreslagna åtgärdernas ekonomiska effekter och fakta, inte utifrån antaganden. EEA är förvånad över att Finavia föreslår åtgärd 4 även om bolaget i ansökan medger att åtgärdens miljökonsekvenser är ringa, samt över att de ekonomiska effekterna inte har utretts och åtgärden endast presenteras på ett verksamhetsbaserat sätt. Den goda avvägning som ICAO avser förutsätter att den behöriga myndigheten bedömer de tillgängliga åtgärdernas fördelar och kostnader. I detta ingår prövning av möjligheterna att minska bullret från luftfartyg vid dess källa, planering och hantering av markanvändningen, flygförfaranden som minskar bullret samt driftsrestriktioner. I Finavias ansökan visas inte att man med de åtgärder som nämns ovan inte kan uppnå flygplatsens miljömål mer effektivt än med driftsrestriktioner. 24. United Parcel Service Finland Oy (UPS) UPS motsätter sig den av Finavia föreslagna åtgärden nr 4 (förbud mot fraktflyg) helt och utan förbehåll. Åtgärden har en negativ inverkan på bolagets tillväxt och sysselsättning i Finland. Även om UPS för närvarande inte bedriver flygverksamhet under nämnda nattetid, kan förhindrandet av detta i fortsättningen påverka bolagets möjligheter att tillgodose kundernas framtida behov av högklassiga tjänster. UPS betraktar Helsingfors-Vanda flygplats som viktig för bolagets export. Om restriktioner av den nattliga flygverksamheten införs för Helsingfors-Vanda, kan Finlands export inte öka effektivt, varvid Finland blir en mindre konkurrenskraftig handelsplats i jämförelse med länder som tillåter nattflyg. UPS rekommenderar att ber att Finavia återkallar sin ansökan. UPS instämmer med EEA:s utlåtande, som bolaget inlämnat som bilaga, och i de starka juridiska och ekonomiska ställningstaganden som framförs i detta utlåtande, och rekommenderar att Trafikverket agerar i enlighet med EEA:s åsikter och rekommendationer. 25. Volga Dnepr Airlines Volga-Dnepr är ett ryskt fraktflygbolag vars kundkrets omfattar bl.a. myndighetsinstanser i Ryssland, Tyskland, Storbritannien och USA. Flygen ska utföras enligt officiella direktiv, vid rätt tidpunkt och längs överenskomna rutter. Flygen går ofta över Finland, och bolaget gör bl.a.

15(22) tekniska mellanlandningar i Helsingfors. Volga Dnepr anser att en restriktion av flygverksamheten kommer att leda till att flygverksamheten minskar i området och att flygplatsen lider förluster. Miljö- och bullerrestriktioner kommer sannolikt att leda till kundförluster och minskade flygningar och därigenom till inkomstförluster. De har också effekter på flygbolagets verksamheter och kundernas tidtabeller. 26. Palojoen Kyläyhdistys ry och Maaniitun Asukasyhdistys ry Flygbuller är ett stort hälso- och miljöproblem vars betydelse och omfattning börjat klarna först under senare tider till följd av den ökade forskningen i området. Flygbullret minskar bostadsområdenas trivsel och beboelighet, och det orsakar flera hälsomässiga olägenheter. Dessa olägenheter är särskilt stora när flygbullret riktas till områden där bullernivåerna i övrigt är lägre. Flygbuller orsakar bland annat följande olägenheter: 1. Flygbuller som ett miljö- och hälsoproblem: a) Förorenar miljön på samma sätt som andra föroreningar, minskar trivseln b) Försvårar arbete, vila, sovande, koncentration och kommunikativ inlärning c) Höjder blodtrycket, ökar förekomsten av sjukdomar i hjärtat och cirkulationsorganen, höjer stresshormonnivåerna och skadar öronen (Rosenlund et al Occup. Environmental Medicine2001) d) Exponerar för hjärtattacker (Mathias Egger, Epidemiology 2010, Berns universitet) e) Man har fått bättre kunskaper om allvaret med detta problem under den senaste tiden f) Den största risken för att insjukna råder på områden som i genomsnitt har relativt låga bullernivåer (Occup. Environmental Medicine 2001, Duodecim Uutispalvelu) 2. Bullrets störande karaktär Bullrets störande karaktär har under den senaste tiden blivit en allt viktigare mätnings- och bedömningsgrund. a) Effekten av en bullerkälla på den totala irritationen är mindre när det övriga bullret är starkt (Berglund et al 2001) b) Buller från landsvägstrafik minskade den irritation som flygbuller väckte (Lawrence et al, 1989) c) En ökning av bullret från landsvägstrafiken minskade den irritation som flygbuller orsakade med två steg (på en skala med sex steg, Lawrence et al 1989) d) De som bor i egnahemshus och radhus upplever större irritation till följd av buller än personer som bor i flervåningshus (Sato et al 1998) e) Invånare på landsbygden uppvisade högre responsvärden än invånare i städer f) Effekten är större på natten, redan 50 db väcker (obs. trähusen på landsbygden är sämre isolerade) g) Buller är mer störande på sommaren än på vintern. Bullret borde således reduceras särskilt på sådana områden där den är mest störande för människor, dvs. på

16(22) landsbygden och i områden som har låga bullernivåer i övrigt (Nurmijärvi, Palojoki). Utifrån det som framförs ovan konstaterar och begär invånarföreningarna Palojoen Kyläyhdistys ry och Maaniitun Asukasyhdistys ry: 1.Olägenheterna till följd av flygbuller ska fördelas mer jämlikt och rättvist mellan de olika inflygningsriktningarna. Betonad bullerbelastning ska inte riktas till områden som under normala omständigheter har lägre bullernivåer eftersom bullret har särskilt negativa konsekvenser på områden med mycket låga bullernivåer. Nu har bana 15 definierats som den huvudsakliga landningsbanan. Belastning av områden med lägre bullernivåer ska undvikas särskilt, och belastningen ska minskas på grund av den förhöjda risken för olägenheter och sjukdomar. Därför är det fel och ogrundat att inrikta det huvudsakliga landningsbullret mot Nurmijärvi kyrkby och Palojoki by, och bullerbelastningen bör således fördelas jämnare mellan de olika riktningarna, till banorna 1 och 2. 2. Prioriteringen av bana 15 bör återkallas. På grund av bullrets hälsofarliga konsekvenser som nämns ovan orsakar användningen av bana 15 som huvudsaklig landningsriktning dessutom klart större koldioxidutsläpp på grund av den längre inflygningen och landningssträckan i jämförelse med ett alternativt förfarande i vilket banorna 22 L och 04L är de huvudsakliga landningsbanorna. Även flygtiden skulle bli betydligt kortare (10 15 minuter) om man för landning använde den bana som ligger närmast i förhållande till flygplanets rutt. Dessa olägenhetsfaktorer har inte utretts i tillräcklig utsträckning, och de har inte beaktats i tillräcklig omfattning under tillståndsbehandlingens olika skeden. Därför kräver föreningarna att även dessa miljöfaktorer tas bättre i beaktande än tidigare då tillståndsvillkoren fastställs och att man på grund av dessa omständigheter återkallar prioriteringen av banan 15 för landande flyg. 3. Särskilt på områden som ligger i linje med bana 15 ska regelbundna bullerfria perioder genomföras (bullerfria dagar). Ovan beskrivs de miljö- och hälsoolägenheter som flygbuller orsakar i korthet. Utifrån det miljötillstånd som nu beviljats Finavia har inte man inte krävt några bullerfria perioder för de invånare som drabbas av bullret. Det är känt att återhämtning från bullerkonsekvenser kräver tillräckligt långa bullerfria perioder för att minska risken för sjukdomar. Eftersom flygbuller har särskilt stora skadliga effekter på områden som i övrigt har relativt låga bullernivåer, ska återkommande bullerfria perioder ordnas för dessa områden och för invånarna för dessa områden, så att det blir möjligt för dem att återhämta sig från bullerkonsekvenserna. Föreningarna kräver således att de beviljade trafikvillkoren ändras på så sätt att de inkluderar en skyldighet att ordna bullerfria perioder i olika områden, särskilt i områden som ligger inom influensområdet för bana 15 och som i övrigt har låga bullernivåer.

19(22) råde helt ohållbar om 20 år. Beslutsfattarna ska vid första möjliga tillfälle börja planera en flygplats på ett lämpligt ställe som ersätter flygverksamhet på Helsingfors-Vanda flygplats. Det område i närheten av motorvägen på gränsen mellan Kärkölä och Orimattila som utvecklingsgruppen för Lahtisområdet LAKES har föreslagit lämpar sig bra för en sådan flygplats. För bullermätningarna ska anlitas en utomstående part eftersom det funnits luckor i Finavias egna mätningar. Finavia har nämnt att användningen av kontinuerlig glidflykt minskar bullret från landningarna även på natten. Med denna metod kan bullernivån minska i någon mån på 2 10 kilometers höjd, men det har ingen betydelse för dem som bor på bullerområdet eftersom buller på högre höjder inte stör någon, och eftersom det inte når till markytan i störande mån även om en hel flygdivision gjorde en överflygning. Vid kontinuerlig glidflykt, cirka 7 4 kilometer före landningsbanan, befinner sig flygplanet på några hundra meters höjd och hålls inte hela tiden på glidflyktsplanet då det på grund av vinden, flygplatsens anordningar och pilotens färdigheter och vilja måste accelerera och bromsa med hjälp av vingklaffarna. Då orsakar flygkroppens och vingklaffarnas aerodynamiska buller tillsammans med motorbullret en hög bullernivå. När Finavia utvecklar landningsmetoder för nattflyg med låga bullernivåer borde Finavia däremot utveckla en metod där planet landar med en liknande flygprofil som det använder vid start, men i motsatt ordning. Då skulle planet flyga in så nära flygfältet som möjligt på 600 meters höjd, varefter det skulle landa på banan med en flygprofil som liknar profilen vid start. Av det som framförs ovan kan man som slutsats konstatera att när ett plan landar borde det flyga så länge som möjligt på en så hög höjd som möjligt innan det landar på banan, så att det buller som når marken orsakar så lite störningar som möjligt. En landning av denna typ orsakar naturligtvis starkt buller en kilometer före flygplatsen, men det har ingen betydelse eftersom det inte finns just någon bosättning i området. Det är svårt att hitta en förklaring till varför Finavia kan låta ett flyg landa till exempel klockan 05.00 på bana 22L, vilket väcker invånarna i området, för att sedan helt upphöra med flygningarna. Det kan inte vara fråga om ofog, utan om inkompetenta flygplats- och flygledningsarrangemang. Jag hoppas att missriktade arrangemang av detta slag avlägsnas snarast möjligt. Utifrån det som anförs ovan anser jag att Finavia inte ska beviljas lindrigare nattflygningsrestriktioner än de som anges i tillståndsansökan. I stället ska begränsningarna gälla tidsintervallet 0.30 05.30. 30. United States The proposed operating restrictions appear to be inconsi-

20(22) Government stent with the balanced approach to noise management and Finland s reaffirmation of its commitment to the balanced approach in the US-EU Air Transport Agreement. ICAO s Guidance on the balanced approach to aircraft noise management encourages States not to apply operating restrictions as a first resort by only after consideration of the benefits to be gained from other elements of the balanced approach. Resolution A 37-19, Appendix C. Finavia does not appear to have followed the balanced approach prior to applying for the proposed curfew at Helsinki Airport. Rather than considering all the elements of the balanced approach before submitting its application, Finavia appears only to have considered operating restrictions. The other available elements include 1) reduction of aircraft noise at the source; 2) land-use planning and management measures; and 3) noise abatement operational procedures. The report (File 10028) associated with the application indicates some recognition of the existence of the balanced approach, but provides no indication that the balanced approach was followed. The Report reiterates that the requirements of in EU Directive 2002/30/EC (i.e. balanced approach) have to be satisfied before instituting noise-based operational restrictions. Section 6 of the Report lists the four-principles of the balanced approach followed by the list of issues to be addressed for only one of the four-principle elements, operational restrictions, without giving any considerations to the other three. Finavia s apparent failure to consider other available measures under balanced approach is not our only concern. Other concerns include: o o o Lack of noise problem assessment: The report does not provide a well-quantified description of the noise problem or noise goal that the restrictions are intended to address. The time period of restrictions appear to have been chosen solely in order to safeguard air traffic connections of long range passenger aircraft via Helsinki Airport. No cost-benefit analysis conducted: Finavia does not appear to have undertaken a costbenefit analysis of the various measures available, including the proposed operating restrictions, or other assessment of the costs relative to their environmental benefits. Benefits of restrictions are not quantified: The potential noise benefits of the restriction do not appear to have been quantified. The proposed noise-based operating restrictions do not treat cargo operators and passenger operators on an equivalent basis. The distinction between passenger and