Järnvägens roll i transportförsörjningen

2005-01-13 Järnvägens roll i transportförsörjningen Analys av nuläge och utveckling för den regionala persontrafiken i Bergslagen sedan 1988 med tyngdpunkt åren 1997 2003 NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM Norra Sverige ÖRSKÖLDSVIK ÖSTERSUND HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA MALUNG FALUN SÖDERHAMN Bergslagen TORSBY AVESTA UPPSALA Mälardalen OSLO ARLANDA ÖREBRO KARLSTAD ESKILSTUNA STRÖMSTAD SKÖVDE MOTALA LINKÖPING NYNÄSHAMN NYKÖPING Östra Götaland TROLLHÄTTAN BORÅS VÄSTERVIK Västsverige VARBERG VÄRNAMO VETLANDA OSKARSHAMN VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN Skåne-Blekinge TRELLEBORG YSTAD Del 1

Innehåll 1 Bakgrund och syfte 3 2 Övergripande analys av marknaden 4 2.1 ALLMÄNT... 4 2.2 ARBETSMARKNADSREGIONER... 5 2.3 TRAFIKSLAGSÖVERGRIPANDE ANALYS... 5 3 Nuläge 6 3.1 JÄRNVÄGSSYSTEMET... 6 3.2 TRAFIKERING... 8 4 Analys av utvecklingen sedan 1988 12 4.1 ALLMÄNT...12 4.2 TÅG I BERGSLAGEN OCH BORLÄNGE KARLSTAD...13 4.3 SJ-TÅGEN PÅ DALABANAN...16 4.4 STÖRNINGSTIMMAR OCH PUNKTLIGHET...17 4.5 PRISUTVECKLING...18 5 Fortsatt arbete 19 Källförteckning 20

1 Bakgrund och syfte Denna rapport ingår in en rapportserie som heter Järnvägens roll i transportförsörjningen del 1. Syftet med rapportserien är att vara ett kortfattat faktamaterial samt en analys av nuläge och utveckling sedan år 1988. Rapportserien omfattar totalt åtta rapporter, varav sex behandlar olika regionala persontransportsystem, se figur 1.1. De regionala persontransportsystemen överlappar varandra, vilket åskådliggörs i omslagsbilden. De två övriga rapporterna behandlar godstrafiken och den långväga persontrafiken. Lennart Lennefors vid Banverkets huvudkontor har varit projektledare och huvudförfattare. Figur 1.1: De regionala persontransportsystemen NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA KARLSTAD SKÖVDE TROLLHÄTTAN ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Planerad regionalågstrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD

2 Övergripande analys av marknaden 2.1 Allmänt Inom Bergslagen fungerar Gävle, Borlänge/Falun, Västerås och Örebro som centra för både arbete och högre studier. Det förekommer även studieresor till universiteten i Uppsala och Karlstad. Resandet mellan olika regioncentra är emellertid svagt utvecklat för pendling, det beror till stora delar på att restiderna är alltför långa. Överhuvudtaget är pendling på längre sträckor än 3 mil betydligt mindre förekommande än i exempelvis Mälardalen. Omstruktureringen av näringslivet och att fler personer väljer att läsa på högskola och universitet har emellertid medfört en mindre ökning av den mera långväga pendlingen. Många av de gamla industriorterna har förlorat arbetstillfällen som medfört en negativ befolkningsutveckling, då det i många fall saknas en bra kollektivtrafik till framförallt residensstäderna. Många människor har därigenom, tvingats flytta från residensstäderna. Det är därför i residensstäderna och deras omland som befolkningsutvecklingen varit bäst. Figur 2.1: Vägar och järnvägar inom trafiksystemet Orsa Mora Rättvik Ockelbo Torsby Charlottenberg Arvika Säffle Kil Leksand Gryckbo Gävle Malung Skutskär Djurås Falun Storvik Vansbro Sandviken Borlänge Säter Tierp Horndal Hagfors Hedemora Smedjebacken Avesta Norberg Ludvika Örbyhus E4 Hallstavik Heby Lesjöfors Fagersta Kopparberg Sala Uppsala Sunne Skinnskatteberg Ramnäs Arlanda Filipstad Hällefors Surahammar Enköping Molkom Lindesberg Hallstahammar E18 Forshaga Storfors Västerås Nora Frövi Köping E20 E18 Karlskoga Arboga Karlstad Kristinehamn Örebro Degerfors Gullspång Hallsberg Kumla Laxå 4

2.2 Arbetsmarknadsregioner Trafiksystemet domineras av den större pendlingsregionen Falun Borlänge samt av några större i trafiksystemets utkant (Gävle Sandviken, Örebro och Västerås). SCB:s officiella indelning i lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) bygger på pendlingsförhållanden och revideras vart femte år. Men det görs en översyn varje år. NUTEK har en något modifierad indelning som inte ändras lika ofta. Enligt SCB:s indelning går det att urskilja 13 LA-regioner i Bergslagen. Några är dock små och omfattar endast en mindre kommun som har relativt litet utbyte med andra kommuner. Här kan nämnas Hällefors, Vansbro, Malung och Hofors. LA-regionerna Fagersta, Ludvika, Karlskoga och Mora innefattar vardera tre kommuner, med undantag för Mora är arbetsmarkanden inom dessa LA-regioner relativt homogen. Detsamma gäller för Avesta Hedemora som endast innefattar två kommuner. Heby tillhör numera Stockholms LA-region, men pendlingen sker framförallt till Uppsala. Befolkningsutvecklingen har varit negativ för flertalet kommuner. De centrala LA-regionerna är de enda som redovisat en positiv befolkningsutveckling sedan 1990. De kommuner som drabbats hårdast är ofta de som befinner sig längst från de större pendlingsregionerna och som oftast ligger nära länsgränsen. Smedjebacken, Fagersta, Ljusnarsberg, Skinnskatteberg, Hällefors, Hofors och Norberg har drabbats av minskningar på mer än 10 % sedan 1990. Gemensamt för alla dessa kommuner är att den mesta sysselsättningen finns inom tillverkningsindustrin och att restiden till residensstaden i länet varit ca en timme eller längre, åtminstone med kollektivtrafiken. Det som också är gemensamt för dessa kommuner är att de har en betydligt lägre sysselsättning för kvinnor, det är endast Fagersta som inte ligger 5 % under rikssnittet. Länsgränsen bidrar också till att pendlingsflödena till och från dessa kommuner blir mer begränsade, framförallt för kvinnor som i högre grad använder kollektivtrafiken. Kommunerna i Siljansbygden och kring Sälenfjällen har tack vare en bra utveckling för turismen inte minskat befolkningen lika mycket. Det är viktigt att tidsavstånden mellan de mer befolkningstäta regionerna minskar. Längs linjen Borlänge Falun Sandviken Gävle bor ca 250 000 personer. Med restider ner mot en timme kan samspelet öka påtagligt. För flera av de övriga orterna kan också en gynnsam tillgänglighet uppnås om flera målpunkter kan komma inom pendlingsavstånd. Det gäller exempelvis för Fagersta mot Örebro och Västerås samt för Avesta mot Falun/Borlänge, Uppsala, Gävle och Västerås. 2.3 Trafikslagsövergripande analys Den relativt låga kollektivtrafikstandarden har medfört att bilberoendet varit stort. Pendlingen är mest omfattande förekommer mellan kommunerna Falun Borlänge, Gävle Sandviken, Nora Örebro, Lindesberg Örebro och Hallstahammar Västerås. På dessa pendlingsrelationer står biltrafiken för mer än 70 %. Det är endast på de två sistnämnda relationerna som tåget har en högre pendlingsandel än busstrafiken och endast på den sista som tågets marknadsandel är över 15 %. Det beror till stor del på långa restider för kollektivttrafiken. Mellan Falun och Borlänge går relativt tät buss-och tågtrafik, men eftersom både befolkning och arbetsplatser i båda städerna är relativt utspridd har både buss- och tågtrafik svårt att konkurrera. Motorväg håller nu på att byggas ut på sträckan. Vägnätet håller generellt en betydligt högre standard än järnvägsnätet på de tunga stråken. Tågets marknadsandel är i huvudsak bäst på de sträckor som har en sämre vägstandard, men här är också den totala marknaden mindre. Den mest omfattade tågpendlingen förekommer mellan kommunerna Sandviken Gävle, Falun Borlänge, Lindesberg Örebro och Surahammar/Hallstahammar Västerås. På sträckan Falun/Borlänge Stockholm fick tåg-och flygtrafiken i slutet på 1990-talet konkurrens från busstrafiken, då den släpptes fri. Det har medfört att flygtrafiken dragits ner och tågtrafiken sänkt priserna. Detta har sammantaget gynnat tågtrafiken som ökat marknadsandelen. 1999 när det inte fanns tågförbindelse med Arlanda gjordes ca 108 000 resor på Borlänges flygplats. 2003 hade antalet resenärer sjunkit till ca 44 000. Sedan 1988 har också turistresandet till Dalafjällen ökat kontinuerligt. Region Dalarna bedömer att 95 % av dessa resor idag sker med bil. 5

3 Nuläge 3.1 Järnvägssystemet Järnvägsnätet i Bergslagen består av fem olika stråk med reguljär persontrafik, se figur 3.1. Den södra delen av Godsstråket genom Bergslagen går utanför trafiksystemet. Vissa delar av Bergslagsbanan saknar persontrafik. Figur 3.1: Stråkindelning i trafiksystem Bergslagen Västerdalsbanan MALUNG Bergslagsbanan MÄRBÄCK MORA VIKA VANSBRO LEKSAND ORSA BORLÄNGE LUDVIKA SMEDJEBACKEN GRYCKSBO RÄTTVIK FALUN HOFORS SÄTER HEDEMORA SANDVIKEN AVESTA KRYLBO GÄVLE Dalabanan Godsstråket genom Bergslagen FAGERSTA UPPSALA Inlandsbanan KIL HÄLLEFORS DAGLÖSEN LINDESBERG SALA Bergslagspendeln VÄSTERÅS KARLSTAD KRISTINEHAMN ÖREBRO HALLSBERG Dalabanan går mellan Uppsala och Mora via Borlänge. Hela sträckan är elektrifierad, utrustad med fjärrblockering och är enkelspårig hela vägen. På sträckan finns 25 mötesstationer varav sex stationer är försedda med samtidig infart, fyra av dessa finns på delen Uppsala Sala, men det är ändå på denna sträcka som kapacitetsproblemen är störst på grund av mycket trafik. Ett annat problem är att genomgående tåg Uppsala Västerås måste vända riktning i Sala, vilket förlänger restiden. Sträckan Uppsala Borlänge är snabbtågsanpassad, men från 2004 går inga snabbtåg, högsta hastigheten är därför normalt 140 km/h. På en kort sträcka mellan Sala Avesta/Krylbo är största tillåtna hastighet 150 km/h. Mellan Uppsala och Sala samt mellan Hedemora och Säter finns lokala hastighetsnedsättningar ner mot 100 km/h. Sträckan Borlänge Mora är inte snabbtågsanpassad, största tillåtna hastighet är 140 km/h, men det finns många hastighetsnedsättningar. Det är endast de sista två och en halv milen närmast Mora som klarar 140 km/h på en längre sträcka. 6

Godsstråket genom Bergslagen går mellan Storvik och Mjölby. I trafiksystem Bergslagen ingår sträckan Storvik Örebro, denna del är elektrifierad och utrustad med fjärrblockering. Dubbelspår finns på delen Frövi Örebro. Längs banan finns 17 st mötesstationer, endast Storvik har samtidig infart. Högst hastighet har delen Frövi Örebro där det till största delen är 140 km/h, lägst genomsnittlig hastighet finns på delen Fagersta Frövi där det finns en lång sträcka med 115 km/h. Banan domineras till stora delar av godstrafik och på vissa delar utgör persontrafiken mindre än 20 % av den totala trafiken. Figur 3.2: Järnvägsnätet i trafiksystem Bergslagen Mora Malung Vansbro Daglösen Dala-Järna Garsås Björbo Mockfjärd Rämshyttan Gräsberg Grängesberg malmbangård Bredsjö Hällefors Grythyttan Ludvika Grängesberg Ställdalen Kopparberg Rällså Storå Tällberg Rättvik Leksand Insjön Gagnef Borlänge Sellnäs Ängelsberg Smedjebacken Lindesberg Vedevåg Frövi Hovsta Örebro Söderbärke Storvik Granstanda Hofors Långsjön Ryggen Korsnäs Falun St Tuna Gustafs Hinsnoret Ornäs Snickarbo Fagersta Avesta/ Krylbo Repbäcken Dagarn Skinnskatteberg Krampen Näverkärret Spannarboda Sällinge Säter Vikmanshyttan Hedemora Hökmora Karbenning Snyten Forsbacka Sandviken Kungsgården Hagaström Torsåker Hästbo Dalgränsen Byvalla Horndal Morshyttan Fors Jularbo Virsbo Roshyttan Broddbo Sala Norra Valbo Brattheden Surahammar Hallstahammar Västerås Kolbäck Gävle Uppsala Knutpunkt och mötesstation Dub belspår 161-200 km/h 141-160 km/h 121-140 km/h <120 km/h Bergslagsbanan går mellan Gävle och Frövi, till Bergslagsbanan hör även delen Ställdalen Kil, men denna sträcka saknar persontrafik på delen Daglösen Kil och på sträckan Ställdalen Daglösen går endast en dubbeltur/dygn. Hela Bergslagsbanan är elektrifierad och delen Gävle Frövi är utrustad med fjärrblockering. På delen Ställdalen Kil håller fjärrblockering på att installeras. I princip hela banan är enkelspårig, förutom en kort sträcka närmast Gävle. Mellan Grängesberg och Ställdalen finns ytterligare ett spår som kan användas som dubbelspårsdrift, denna alternativa väg har emellertid vagnviktsbegränsningar och en hastighetsstandard med övervägande 60-70 km/h. På delen Gävle Ställdalen Frövi är högsta hastighet 120 km/h med en hel del lokala nedsättningar, undantag gäller Storvik Falun som har 110 km/h. Delen Ställdalen Frövi har nyligen anpassats för 25 tons axellast, i samband med detta har hastigheten också höjts från 90 till 120 km/h. Mellan Gävle och Frövi finns 21 st mötesstationer, två av dessa är försedda med samtidig infart. Kapacitetsproblemen är störst på sträckorna Gävle Storvik och Falun Borlänge. Delen Ställdalen Kil har största tillåten hastighet på 90 km/h, och har endast fyra mötesstationer, varav två är bevakade. Bergslagsbanan har fler godståg än persontåg på de flesta sträckorna. 7

Västerdalsbanan går mellan Malung och (Repbäcken) Borlänge. Banan som byggdes på 1930-talet gick tidigare fram till Sälen, men delen Malungsfors Sälen lades ner på 60-talet. Banan är enkelspårig, ej elektrifierad och saknar fjärrblockering. Det finns fyra mötesstationer som bevakas vid behov. Banan har skarvspår vilket medför låg standard och varierande hastigheter med en största tillåtna hastighet på 100 km/h på delen Mockfjärd Malung och 90 km/h på delen Repbäcken Mockfjärd. Bergslagspendeln som går mellan Ludvika och Kolbäck via Fagersta är elektrifierad men saknar fjärrblockering på sträckan Ludvika Fagersta. Mötesstationerna i Ängelsberg, Brattheden och Hallstahammar har samtidig infart. På delen Ludvika Virsbo har banan skarvspår och en största tillåten hastighet på 90 km/h. Söder om Virsbo är banan signalanpassad för en största tillåtna hastighet på 140 km/h. Nedsättningar till följd av dålig geometri finns strax norr om Hallstahammar. Antalet tåg på sträckan Ludvika Fagersta är betydligt mindre än Fagersta Kolbäck, men kapacitetsproblem finns ändå på Smedjebackens bangård där konflikter uppstår mellan resandetåg och växlande godståg. I trafiksystem Bergslagen ingår Mälarbanan på sträckan Kolbäck Västerås C. Denna del har dubbelspår och är anpassad för 200 km/h. Delar av Inlandsbanan samt järnvägarna Falun Grycksbo, Mora Märbäck och Mora Vika trafikeras endast med godståg. Dessa stråk är oelektrifierade och saknar fjärrblockering. 3.2 Trafikering Persontågstrafiken inom trafiksystemet kan i huvudsak delas in i två klasser: Tåg i Bergslagen och Borlänge Karlstad, dessa tåg har relativt tät uppehållsbild med större andel skolresor och pendling. InterCity och nattåg. Dessa tåg stannar endast i kommunhuvudorterna och har en större andel fritidsresor och tjänsteresor. Före 2001 tillhörde endast linjerna Fagersta Västerås och Malung Borlänge den första klassen och benämndes länståg. Linjerna Stockholm Falun/Mora, Gävle Borlänge/Fagersta Hallsberg Mjölby tillhörde den andra klassen och ingick i SJ:s ansvarsområde. När Tåg i Bergslagen 2001 tog över all trafik utom Stockholm Falun/Mora blev gränserna mindre tydliga. 3.2.1 Tåg i Bergslagen och Borlänge Karlstad Tåg i Bergslagen AB (TiB) är ett helägt dotterbolag till de fyra länstrafikbolagen i Gävleborgs, Dalarnas, Västmanlands och Örebro län. Bolagets uppgift är att svara för upphandling och utveckling av tågtrafiken i Bergslagsområdet, i första hand på de sträckor där staten respektive länstrafikbolagen tidigare upphandlade trafik. De linjer som ingår i TiB är Gävle Avesta/Krylbo Hallsberg, Gävle Borlänge Hallsberg, Borlänge Mora, Borlänge Malung och Ludvika Fagersta Västerås, se figur 3.3. Från sommaren 2004 kör TiB även en morgontur från Avesta till Borlänge. Under 2004 har också Tågkompaniet tagit över trafiken inom Tåg i Bergslagen. Detta sker i ett avtal med SJ och Tåg i Bergslagen. Tågkompaniets övertagande av trafiken har bland annat medfört att priserna har blivit mer enhetliga. Värmlandstrafikens linje mellan Borlänge och Karlstad (Genvägen) började gå sommaren 2003 med en dubbeltur/dygn. Den tillhör inte TiB, men då trafiken går på delvis samma sträckor har liknande uppehållsbild beskrivs den också här. 8

Figur 3.3: Tåg i Bergslagens trafik inkl Borlänge Karlstad, höst 2004 antal dubbelturer/dygn Mora Rättvik Malung Äppelbo Rågsveden Vansbro Yttermalung 5 Dala-Järna Tällberg Leksand Nås Björbo Dala-Floda Mockfjärd 9 Insjön Gagnef Djurås Falun 7,5 8 11,5 Ludvika Borlänge 0,5 Säter Storvik Hofors Hedemora Torsåker Horndal 11 4 Sandviken Gävle Fors Karlstad Nykroppa Grythyttan 1 Hällefors Bredsjö Grängesberg Ställdalen Kopparberg 8,5 8 Lindesberg 9 5 Smedjebacken Söderbärke Skinnskatteberg Vad Fagersta 4 Frövi Örebro Hallsberg 3 12 13 Avesta/Krylbo Karbenning Ängelsberg Virsbo Ramnäs Surahammar Hallstahammar Västerås Dingtuna 3.2.2 InterCity och nattåg InterCity-tågen på Dalabanan från Stockholm till Borlänge, Falun och Mora ingår i SJ AB:s egentrafik. Mellan hösten 1993 och våren 2004 gick snabbtåg för viss del av trafiken. Idag går endast lokdragna tåg mellan Stockholm och Falun/Mora. På Godstråket genom Bergslagen passerar nattågen mellan Göteborg och Luleå som körs av Connex. Från årsskiftet 04/05 kommer nattågstrafiken från Göteborg att integreras med nattågen från Stockholm. Denna trafikeringsprincip tillämpas redan på SJ:s nattåg mellan Göteborg och Jämtland, som numera går via Stockholm. 9

Figur 3.4: InterCity och nattåg hösten 2004, antal dubbelturer/dygn. Luleå Mora Rättvik Sandviken Storvik Gävle 2 Tällberg Falun Mora Borlänge Insjön Gagnef Djurås 6 1 Säter Hedemora Fagersta Avesta Sala Heby Uppsala Skinnskatteberg Örebro 2 6 Arlanda Göteborg Stockholm Det är oklart vad som händer med trafiken på Dalabanan framöver, om SJ:s monopol upphör. Det har gjorts studier på att låta tågen slås ihop med linjerna Borlänge Gävle och Gävle Stockholm, så att tågen går runt i en 9:a, se figur 3.5. Det skulle medföra att fler orter fick direktresa till Stockholm/Arlanda/Uppsala, samtidigt som turätheten mellan Dalarna och Stockholm förbättras. Intressegruppen Dalabanans har tagit fram en idéstudie kring hur trafiken på Dalabanan kan utvecklas. Här finns tankar om en kraftig utökning av trafiken. Figur 3.5: Förslag på ny trafikering i en 9:a, antal dubbelturer/dygn Mora Sandviken Gävle 2 Falun Borlänge 6 6 Avesta Sala Uppsala 2 6 Arlanda Stockholm 10

3.2.3 Total trafik Persontrafiken är mest omfattande på sträckan Falun Borlänge, tyvärr går många tåg på den sträckan med mycket låg beläggning. Antalet resenärer är exempelvis dubbelt så många på sträckan Borlänge Avesta Sala, trots att det går mindre än hälften så många tåg. Figur 3.6; Totalt antal persontåg/dygn höst 2004 MORA RÄTTVIK MALUNG VANSBRO 10 LEKSAND GAGNEF 22 25 FALUN HOFORS BORLÄNGE SÄTER 41 17 22 10 32 SANDVIKEN GÄVLE HEDEMORA HÄLLEFORS 2 20 19 LUDVIKA 17 LINDESBERG KOPPARBERG 16 SMEDJEBACKEN 8 24 SKINNSKATTEBERG 9 8 FAGERSTA 26 SURAHAMMAR HALLSTAHAMMAR AVESTA/KRYLBO 16 SALA VÄSTERÅS UPPSALA FRÖVI KARLSTAD KRISTINEHAMN 25 ÖREBRO KUMLA HALLSBERG 11

4 Analys av utvecklingen sedan 1988 4.1 Allmänt Tågtrafiken inom Bergslagen har under 1990-talet genomgått relativt små förändringar. Bergslagspendeln som startade på sträckan Västerås Fagersta i början på 1990-talet har medfört väsentligt bättre pendlingsmöjligheter på sträckan. Resandeökningen har också blivit större än vad många räknade med. Den stora förändringen inom trafiksystemet kom sommaren 2001, när trafiken utökades kraftigt på flera linjer och Tåg i Bergslagen (TiB) tog över all trafik förutom InterCity-tågen på Dalabanan. När TiB tog över trafiken sattes det in nya tåg och turtätheten utökades kraftigt på en del sträckor. Den största ökningen av antalet tåg har det blivit på sträckan Ludvika Borlänge Falun Storvik, se figur 4.1. Figur 4.1: Antal regionaltåg på olika sträckor 1988, 1997 och 2004 Antal regionaltåg/dygn Avesta-Storvik Malung-Borlänge Lindesberg-Örebro Borlänge-Avesta Falun-Storvik Mora-Borlänge Västerås-Fagersta Ludvika-Borlänge Storvik-Gävle Borlänge-Falun 1988 1997 2004 0 10 20 30 40 50 Tågresandet inom Bergslagen har olika karaktär på olika sträckor. Sträckan Surahammar Västerås utmärker sig genom en stor andel skolresor, samt relativt omfattande dagspendling. Dagspendling av betydelse förekommer också på tågen från Falun mot Gävle och från Leksand och Ludvika mot Borlänge. Mellan Falun och Borlänge är trafiken mest omfattande, det beror på att tre olika tåglinjer har denna del som sista sträcka. Eftersom endast ett fåtal resenärer reser relationen Falun Borlänge, blir då platsbeläggningen på sträckan mycket låg. TiB planerar därför att slå ihop linjerna Gävle Borlänge och Falun Hallsberg. Då kommer antalet tåg mellan Falun och Borlänge att minska. På sträckan Borlänge Sala har tåget använts relativt lite för pendling och skolresor. Det beror bland annat på att första tåget kommit till Borlänge strax före 9:30. Från och med sommaren 2004 har TiB därför satt in en morgontur från Avesta Krylbo till Borlänge. Tågets konkurrenskraft skiljer sig åt på olika sträckor. Högre än 15 % marknadsandel bedöms finnas på sträckorna Lindesberg Örebro, Fagersta Västerås, Falun Gävle, Ludvika Borlänge, och Mora Borlänge. Bäst konkurrenskraft har tåget för resor från Dalarna mot Uppsala/Arlanda/Stockholm. Här förekommer mest fritidsresor och tjänsteresor. 12

4.2 Tåg i Bergslagen och Borlänge Karlstad Före sommaren 2001 gick relativt oregelbunden tågtrafik med omoderna fordon, tågets marknadsandelar var därvid låga, med undantag för trafiken mot Stockholm/Uppsala och mellan Fagersta och Västerås. Genom bildandet av Tåg i Bergslagen (TiB) AB 2001 sattes det in nya fordon och trafiken utökades kraftigt på vissa delar. Länstrafikbolagen i Västmanland och Dalarna har sedan 1989 bedrivit regional tågtrafik på sträckan Ludvika Västerås. Fram till 1991 gick tågen via Tillberga med 4-5 dubbelturer/dygn. Tillberga som ligger ca 1 mil nordost om Västerås fungerade fram till 1991 som bytespunkt för resor mot Stockholm och Västerås. Restiden Ludvika Västerås var vanligtvis strax under två timmar och Fagersta Västerås ca 1:05. När Bergslagspendeln etablerades 1991 fick tåget nya hållplatser i Surahammar, Hallstammar, Kolbäck och Dingtuna. Dessutom utökades antalet turer på sträckan Fagersta Västerås. Till en början blev restiden Fagersta Västerås förlängd ca 5-10 min, men sjönk sedan till 56 minuter, när banan fick högre standard. Restiden har därefter förlängts, men efter att spårbyte och kontaktledning bytts ut på sträckan Ramnäs Virsbo är restiden idag 57 minuter, se figur 4.2. Linjen Ludvika Fagersta har skiftat mellan att gå ner till Västerås och upp till Avesta/Krylbo. Figur 4.2: Restid och antal dubbelturer/dygn 1988, 1997, 2000 och 2004 1988 1997 2000 2004 04:00 Restid 03:00 02:00 01:00 00:00 Gävle- Hallsberg Gävle- Borlänge Mora- Borlänge Malung- Borlänge Fagersta- Västerås Antal dubbelturer/dygn 14 12 10 8 6 4 2 0 Gävle- Hallsberg Gävle- Borlänge Mora-Borlänge Malung- Borlänge Fagersta- Västerås Linjerna Borlänge Gävle och Falun Hallsberg var tidigare en genomgående linje på sträckan Gävle Hallsberg Mjölby. Fram till 2001 gick vanligtvis 4-5 dubbelturer/dygn. Även linjen Gävle Avesta Hallsberg gick tidigare till Mjölby. Trafikutbudet har för det mesta varit fyra dubbelturer/dygn, men restiden har under 1990-talet sjunkit med ca 30 min. Båda linjerna har under 1990-talet haft relativt stor andel långväga resenärer. Linjen Borlänge Mora ingick tidigare i SJ:s egentrafik på Dalabanan. Det totala trafikutbudet minskade i början av 1990-talet till som lägst fyra dubbelturer/dygn, men ökade från 1995. När TiB tog över trafiken utökades trafiken från sju till elva dubbelturer/dygn. Restiden mellan Gävle och Hallsberg har sedan 1988 minskat med 10-15 min. 13

Mellan Malung och Borlänge har trafiken kontinuerligt ökat från två dubbelturer 1988 till fem dubbelturer/dygn från sommaren 2004. TiB har köpt in två nya dieselmotorvagnar. Det har medfört att restiden återigen har minskat något, efter att ha ökat under de senaste åren. Resandet på linjen Ludvika-Västerås har varierat under 1990-talet, se figur 4.3. Toppåret 1995 gjordes ca 600 000 resor. För åren 1996-2000 finns ingen tillförlitlig statistik att tillgå, men resandet bedömdes år 2000 uppgå till 450 000 resor. Att antalet resor minskade berodde troligen på att det började köras flera lokala bussar mellan Hallstahammar och Surahammar. Dessutom har man återinsatt några bussturer mot Västerås. En komplikation som försvårar jämförelsen är också att tågen på sträckan Ludvika-Fagersta i slutet på 1990-talet fortsatte till Avesta. I figur 4.3 visas resandet för åren 1989-1995 i SJ/VL:s regi och åren 2001-2003 med TiB och SJ som entreprenör. Den stora minskningen under 2003 kan bero på att mätpunkten har flyttats till annan plats. Resandet är störst från Fagersta, Surahammar och Hallstahammar mot Västerås, det är också de största relationerna inom TiB, se figur 4.4. Tågtrafiken har haft en betydelsefull roll för den regionala funktionen. Trots att avståndet mellan Fagersta och Västerås är ca 80 km pendlar ca 120 kvinnor och 140 män. Det är svårt att dra några säkra slutsatser om tågtrafiken bidragit till att bromsa upp befolkningsminskningen i kommunerna. Flera av orterna har blivit hårt drabbade av uppsägningar. Dessutom finns alltid ett visst motstånd mot att flytta till en bruksort. Helt klart är i alla fall att restiden från Fagersta till Västerås fortfarande är alltför lång för att det skall bli en fråga om en mer omfattande arbetspendling. Figur 4.3: Antal tågresor/år 1989-2003 på sträckan Ludvika-Fagersta-Västerås SJ/VL SJ/TiB 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2001 2002 2003 Resflödet längs linjen Gävle Borlänge Hallsberg har under 1990-talet varit stabilt, med något fler resenärer söder om Borlänge. Det mera långväga resandet verkar framförallt ha ökat en del på sträckan Falun Gävle. Dessutom har resandet ökat på några kortare sträckor som Ludvika Borlänge och Lindesberg/Frövi Örebro. Däremot är resandet fortfarande lågt på relationerna Falun Borlänge och Sandviken Gävle, som är de tyngsta pendlingsrelationerna inom hela trafiksystemet. Här är istället bussresandet mycket omfattande. Resandeökningen med TiB har än så länge varit relativt begränsad. En bidragande orsak till detta är att det varit problem med de nya Reginatågen, som bland annat medfört många inställda avgångar. Ett annat problem är att det av tradition har varit relativt litet resande på de längre sträckorna inom trafiksystemet. Marknaden har ännu inte hunnit byggas upp mellan dessa relationer. Det finns även problem med att jämföra SJ:s siffror från 1990-talet med TiB:s siffror från 2001-2003. Därför görs endast grova jämförelser i dessa fall. Längs linjen Gävle Avesta Hallsberg har resflödet under 1990-talet legat strax under 100 000 resor/år, längs hela linjen. Till detta kommer resandet med nattågen som varit 14

betydligt större. Då nattågen har gått olika vägar olika tidtabellsperioder har resandet skiftat kraftigt. Sedan slutet av 1990-talet har ett antal nya hållplatser öppnats. Då trafiken är gles har det dock varit svårt att attrahera pendlare. Ett annat problem är att det är svårt att få till bra tågbyten vid flera av knutpunkterna längs vägen, det gäller framförallt i Fagersta och Avesta/Krylbo. Figur 4.4: Största resrelationerna inom TiB, (enligt TFK, april 2004) Antal resor/dygn 200 150 100 50 0 Surahammar-Västerås Fagersta-Västerås Hallstahammar-Västerås Falun-Gävle Mora-Borlänge Frövi-Örebro Ludvika-Borlänge Borlänge-Gävle Ramnäs-Västerås Leksand-Borlänge Borlänge-Örebro Ludvika-Falun Rättvik-Borlänge Lindesberg-Örebro På linjen Boränge Mora har antalet resenärer sedan början av 1990-talet ökat kraftigt. Störst ökning har skett på delen Rättvik Mora, där resandet ökat med 100 %. Resandet ökar också kontinuerligt söder om Rättvik. På linjen Borlänge-Malung är antalet resenärer ca 50 % större öster om Vansbro. Restiden från Vansbro till Borlänge är dock fortfarande alltför lång för en sträcka på endast 85 km. Så länge detta inte radikalt förändras är det svårt att åstadkomma något större samspel mellan orterna. Figur 4.5 visar hur antalet resenärer på de olika linjerna utvecklats, sedan TiB tog över trafiken. Observera att dessa siffror avser alla resor längs en linje och inte resandet i ett snitt. De är således inte jämförbara med de siffror som redovisats tidigare. Det är även svårt att jämföra med SJ:s tidigare siffror, därför visas endast från 2001. Sedan 2001 har resandet ökat på alla linjer utom Västerås Ludvika. Figur 4.5: Antal resande på de olika linjerna inom TiB1997-2003 Antal resor/år Borlänge-Malung Gävle-Av/Ky-Hallsberg Borlänge-Mora Borlänge-Gävle Falun-Hallsberg 2001 2002 2003 Västerås-Ludvika 0 100000 200000 300000 400000 500000 I augusti 2003 startades tvåårig försöksverksamhet för tåg mellan Borlänge och Karlstad med en dubbeltur/dygn. Trafiken går under benämningen Genvägen i Bergslagen och bedrivs av 15

Värmlandstrafik och TiB med stöd av Rikstrafiken. Trots att trafiken bedrivs med dieseldrivna Y1-motorvagnar har resandet i genomsnitt uppgått till 40 personer/tåg, även om nästan hälften av resenärerna reser mellan Kristinehamn och Karlstad, måste det anses som relativt mycket. Linjen fyller inte bara ett viktigt syfte som snabbare väg mellan Dalarna och Värmland. Den har även lockat nya pendlare längs linjen som tidigare körde bil. Under hösten 2004 har Rikstrafiken beslutat att upphöra med stödet till trafiken. Från januari 2005 kommer då trafiken att kortas av så att den endast går mellan Karlstad och Grängesberg. I Grängesberg ansluter tåget till Tåg i Berglslagens trafik. 4.3 SJ-tågen på Dalabanan InterCitytågen på Dalabanan gick fram till i början av 1990-talet varannan timme, totalt 7-8 dubbelturer/dygn. Vartannat tåg gick Stockholm Falun och vartannat Stockholm Mora. Restiden Stockholm Falun var vanligtvis strax över tre timmar. När snabbtågen infördes 1994 på Dalabanan utökades trafiken till totalt nio dubbelturer/dygn, varav tre snabbtåg. Mot slutet av 1990-talet minskade antalet avgångar och 1998 gick endast sex dubbelturer/dygn, varav en gick som snabbtåg. Tågen gick då koncentrerat under morgon och sen eftermiddag, vilket medförde att det mitt på dagen var sex timmar mellan två avgångar. Figur 4.6: Restid och antal dubbelturer/dygn 1988, 1997 2000 och 2004 03:00 02:30 02:00 01:30 01:00 00:30 00:00 1988 1997 2000 2004 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Restid Antal tåg Resandet var då nere i de lägsta under hela 1990-talet, se figur 4.7. År 2000 sänktes priserna med ca 20 % på grund av konkurrens från busstrafiken. Det medförde att resandet 1999-2001 ökade med ca 25 %. Som en följd av resandeökningen utökades trafiken hösten 2001 till nio dubbelturer/dygn, men minskade till åtta året efter. Våren 2004 upphörde snabbtågstrafiken och ersattes med ett snabbare IC-tåg med samma uppehållsbild. InterCity-trafiken på Dalabanan består idag uteslutande av lokdragna tåg. Trots att turtätheten med InterCitytågen varit densamma, har resandet mellan 1992 och 2001 ökat med ca 50 %, där 2/3 av ökningen har skett mellan 1997 och 2001. Om även TiB:s tågresande inräknas är resandet Borlänge Rättvik större än Borlänge Falun, trots att det går betydligt fler tåg på den senare sträckan. Det beror på att det lokala resandet mellan Borlänge och Falun är litet. Tågtrafiken på Dalabanan har gynnats av att tågen från 2000 angör Arlanda. Parallellt med detta har flygtrafiken minskat och markandsandelen för tågtrafiken synes ha ökat till 20-30 %. Resandet är mest omfattande på sträckan Avesta Sala, vilket tyder på att resandet från Avesta mot Stockholm är större än mot Borlänge. InterCity-tågen har hittills nyttjats i begränsad omfattning för pendling inom Dalarna. Det beror dels på att första tåget från Avesta kommer till Borlänge så sent som 9:30. Ett annat problem är att det inte finns någon hållplats inne i Avesta, resenärer från Avesta måste först ta sig till Krylbo som ligger ca tre km från centrala 16

Avesta. Från hösten 2004 går dock ett morgontåg från Avesta/Krylbo till Borlänge i TiB:s regi. Frågan om nytt stationsläge i Avesta har diskuterats livligt. Från augusti 2005 kommer detta att vara klart. Sommaren 2005 kommer också X2000 att åter sättas i trafik på Dalalbanan. Det kommer att bli två dubbelturer/dygn. Figur 4.7: Index resandeutveckling 1992-2001 för Stockholm-Borlänge 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 4.4 Störningstimmar och punktlighet 4.4.1 Störningstimmar Den största andelen störningstimmar orsakas av fel som beror av tågoperatörerna eller av fordonen. Cirka 25 % av de förseningstimmar som uppstår orsakas av fel i infrastrukturen. Under de senaste åren har dock mängden störningstimmar orsakade av tågoperatörerna minskat kraftigt, mellan åren 2001 och 2003 med närmare 25 %, samtidigt som störningar som beror av övriga orsaker varit oförändrade eller ökat. Figur 4.8: Störningstimmar 1997 och 2003, Borlänge Malung och Ludvika Västerås 300 250 200 150 100 1997 2003 50 0 Borlänge-Malung, Regiontåg Ludvika-Västerås, Regionaltåg En stor del av tågförseningarna är väderberoende och många förseningstimmar uppstår under vintermånaderna. Under jul- och nyårshelgerna 2001/2002 drabbades järnvägstrafiken av extrema väderförhållanden. Framför allt i Stockholm och Mälardalen orsakade snö och kyla förseningar och inställda tåg med följdverkningar i övriga delar av landet. Även år 2003 bidrog vintermånaderna till förseningar, bland annat sträng kyla i januari som orsakade skador på fordon, spår och kontaktledningar. Även vädersituationen under sommaren 2003, med 17

bland annat åska i södra Sverige och rekordvärme i Norra Sverige, bidrog till ökade tågförseningar. 4.4.2 Punktlighet Med punktlighet avses andelen tåg som ankommer till slutstation med högst 5 minuters försening. Under 2003 var regionaltågens punktlighet 92 %, vilket var en förbättring jämfört med 2001 då punktligheten var 90 %. Punktligheten för den långväga trafiken redovisas inte i denna rapport. 4.5 Prisutveckling 4.5.1 Allmänt Till och med 1991 var resor helt momsbefriade. Då moms på 25 % infördes i januari 1991 höjde SJ priserna i egentrafik. Detta påverkade också efterfrågan på resor, framför allt för den långväga trafiken som minskade med 20 % 1991-1992. Den kortväga trafiken påverkades inte lika mycket eftersom taxorna i regel var subventionerade. År 1993 minskades momssatsen till 12 %. Denna nivå bibehölls till 2001 då momsen sänktes till 6 %. I juli 1997 införde SJ helt nya principer för prissättningen av tågresor. Fram till dess bestämdes priset av avståndet. Priset på två resor med lika avstånd var alltså det samma oavsett mellan vilka orter resan gick. De nya priser som infördes 1997 var däremot marknadsanpassade och skilde sig åt mellan linjer med samma avstånd. De taxor som infördes 1997 bibehölls t.o.m. 1999. (framgår 1998 eftersom mätningarna görs i mars) Både år 2000 och 2001 genomfördes mindre justeringar av priser och prisstruktur. I allmänhet har ytterligare differentiering av priserna införts, framför allt på så sätt att priserna på X2000 höjts medan priserna på IC-tåg sänkts eller varit oförändrade. Samtidigt som prisdifferentieringen mellan olika tåg och relationer ökat har också möjligheterna att resa till rabatterade priser ökat. De mätningar som har gjorts är från i mars varje år. Priserna är i 2002 års prisnivå, omräknat med KPI 4.5.2 Prisutveckling i Bergslagen Grundpriset för 2:a klassbiljetter har varierat under perioden. 2003 var priserna i allmänhet lägre än 1990. Figur 4.9 visar prisutvecklingen i Bergslagen. Figur 4.9: Prisutveckling i Bergslagen omräknat till 1992 års prisnivå Prisutveckling Bergslagen, Index 1990=100 Gävle-Hallsberg Borlänge-Gävle Mora-Borlänge Malung-Borlänge Fagersta-Västerås 140 120 100 80 60 40 20 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 18

5 Fortsatt arbete Föreliggande rapport ingår i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen. Rapporten kom först ut i en preliminär version i september 2004. Därefter har synpunkter på rapporten inarbetats. Rapporten har behandlat den regionala tågtrafiken i Bergslagen under åren 1988-2004 och avser del 1 i rapportserien. Del 2 av rapportserien kommer istället att vara framåtblickande. Del 2 kommer att behandla planer på kort sikt och möjliga alternativa strategier på medellång och lång sikt för Bergslagen. Del 2 planeras att vara klar augusti 2005. 19

Källförteckning Banverket (2001): Marknadsanalys persontrafik Intresseföreningen Dalabanan (2004): Dalabanan, visioner för framtida persontrafik Infraplan (2003): Idéstudie Hofos Järnvägsgruppen KTH (2003): Utvecklingen av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2003. Nutek (2002): Sårbara industriregioner Rallaren nr 6 2004 Rikstrafiken (2003): Linjerna 0,8 och 8 SCB (2004): Befolkningsutveckling i tätorter SCB (2002): Om lokala arbetsmarknader (LA) SOU (2003): Kollektivtrafik med människan i centrum. Slutbetänkande TFK (2004): Resandeundersökning Tåg i Bergslagen 20