KVANTITATIV RISKUTREDNING

PREPART AB Kvantitativ riskutredning Sandbäcken UPPDRAGSNUMMER 13007870 DETALJERAD RISKUTREDNING FÖR ETABLERING AV BOSTÄDER INTILL VÄG MED FARLIGT GODS I KARLSTAD RISKHANTERING & BESLUTSSTÖD Sweco Environment AB JENNIFER GUSTAVSSON JOHAN NIMMERMARK

Sammanfattning I ny detaljplan föreslås flerbostadsområde i Sandbäcken, Karlstad, som ligger intill transportled för farligt gods (E18). Sweco har på uppdrag av Prepart AB, Karlstadhus, Riksbyggen och stiftelsen Karlstadshus gjort denna kvantitativa riskutredning med beräkningar av individ- och samhällsrisk för att bedöma om risknivån för de planerade bostäderna ligger på en acceptabel nivå med avseende på farligt gods transporter på E18. Individrisk beskriver sannolikheten för dödliga skador i anslutning till en eller flera riskkällor under ett år. Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Risknivån har beräknats till att ligga inom ALARP, det vill säga acceptabel om ekonomiskt rimliga åtgärder vidtas och i följande avsnitt presenteras åtgärder som bedöms vara rimliga. Brandfarliga vätskor och gaser är de ADR-klasser som ger störst bidrag till individ- och samhällsrisken i detta område. Rimliga riskreducerande åtgärder som ska vidtas i planområdet är följande: För att hindra att brandfarlig vätska rinner mot området och att fordon med farligt gods kör av vägen och in mot byggnaderna ska en vall anläggas mellan E18 och byggnaderna. För att minska sannolikheten att läckage inträffar vid påkörning ska vallen, i riktning mot E18, huvudsakligen utföras med ovanpåliggande jordmaterial, oavsett vallens inre uppbyggnad, och hårda föremål som skyltar eller liknande ska undvikas på vallen. För att minska risken för att en olycka med farligt gods leder till att fasaden på närliggande byggnader börjar brinna ska första radens bebyggelses fasad och fönster mot E18 utföras i obrännbart material av minst A2-s1, d0 enligt Boverkets byggregler (Boverket, 2011). Detta medför att människors möjlighet att utrymma innan byggnaden fattar eld ökar. För att människor ska kunna utrymma på ett säkert sätt bort från en eventuell olycka med farligt gods på E18 ska huvudentréer och utrymningsvägar finnas på sida som inte vetter mot E18 på första radens bebyggelse. Detta bör även eftersträvas för övrig bebyggelse i området. Om entréer placeras mot E18 (byggnader närmast E18) ska dessa vara klassade i obrännbart material alternativt EI30 och EW30 enligt Boverkets byggregler (Boverket, 2011). Entrén ska utformas så att den mest naturliga eller fördelaktiga utrymningsvägen är placerad bort från E18. För att minska risken att eventuell brandrök, giftig eller brandfarlig gas kommer in i byggnaderna ska ventilation placeras bort från E18 (österut) och högt upp på byggnader. Detta förbättrar möjligen även luftkvalitén i byggnaderna. Då det finns en förhöjd risk inom 70 m från E18 ska balkonger och uteplatser inte placeras mot E18 på första radens bebyggelse. Inom 70 meter ska området utomhus disponeras så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta är inte nödvändigt för de områden som skyddas av byggnad mot E18. Därför ska inte lekplatser, ytor för lek, eller sittplatser placeras i detta område. Sweco Skånegatan 3 Box 5397 SE 402 28 Göteborg, Sverige Telefon +46 (0)31 62 75 00 Fax www.sweco.se Sweco Environment AB RegNo: 556346-0327 Styrelsens säte: Stockholm Jennifer Gustavsson Mobil +46 (0)708 77 62 47 jennifer.gustavsson@sweco.se

Innehållsförteckning 1 Inledning 1 1.1 Syfte 2 1.2 Metod och avgränsningar 2 2 Riktlinjer farligt gods 3 2.1 Riskdefinition 3 2.2 Värdering av risk 4 2.3 Farligt gods - Karlstads översiktsplan 7 2.4 Farligt gods Riskhantering i fysisk planering: Länsstyrelsen i Dalarnas Län 8 3 Förutsättningar och riskidentifiering 9 3.1 Farligt gods 9 3.2 Transporter av farligt gods 10 3.3 Antaganden och osäkerheter 11 3.4 Tidigare riskanalys 14 4 Riskanalys 15 4.1 Individrisk 15 4.2 Samhällsrisk 16 4.3 Känslighetsanalys 17 4.3.1 Känslighetsanalys individrisk 17 4.3.2 Känslighetsanalys samhällsrisk 19 5 Riskvärdering och möjliga riskreducerande åtgärder 20 5.1 Möjliga åtgärder 20 5.1.1 Vägräcke 21 5.1.2 Vall, mur eller skärm 21 5.1.3 Dike, L-stöd eller limmad kantsten 21 5.1.4 Disposition av utrymningsvägar 22 5.1.5 Ventilationsåtgärder 22 5.1.6 Ej uppmuntra till stadigvarande vistelse 22 5.1.7 Obrännbar eller brandklassad fasad 22 6 Slutsats och åtgärder 24 7 Referenser 26 Bilagor 27 SANDBÄCKEN

A1 Frekvensberäkningar 27 A1.1 Händelseförlopp för olika typer av farligt gods 27 A1.1.1 Explosiva ämnen (ADR 1) 27 A1.1.2 Tryckkondenserade gaser (ADR 2) 28 A1.1.3 Brandfarliga vätskor (ADR 3) 30 A1.1.4 Oxiderande ämnen och organiska peroxider (ADR 5.1 och 5.2) 30 A1.2 Frekvensberäkningar för lastbilstrafik 31 A1.2.1 Frekvensberäkningar för trafikolycka med lastbil 31 A1.2.2 Utsläpp vid en trafikolycka med lastbil 32 A1.2.3 Frekvens för scenario med farligt gods på väg 33 Referenser A 34 B1 Konsekvensberäkningar 35 B1.1 Typ av utbredning 35 B1.2 Individriskbidrag beroende på konsekvensavstånd 35 B1.3 Beräkning av areor för samhällsrisk 36 B1.4 Persontäthet 36 B1.5 Sannolikhet att omkomma inne/ute 37 B2 Sammanställning över konsekvensavstånd 37 B3 Farligt godsklasser som inte bedöms avseende konsekvenser 39 Referenser B 40 SANDBÄCKEN

1 Inledning Området Sandbäcken ligger centralt i Karlstad och har tidigare använts i militärt ändamål. Idag används området för parkering och hundrastgård samt vid arrangemang på Tingvalla idrottsplats (Karlstads kommun, 2018). I ny detaljplan föreslås flerbostadsområde i Sandbäcken 1:1 som ligger intill E18, se Figur 1. Figur 1. Visar ungefärligt område för planområdet Sandbäcken i Karlstad (OpenStreetMap, 2019). Sweco AB gjorde 2016 en riskutredning med avseende på farligt gods vid detaljplanering av bostäder på tomten Sandbäcken 1:1. I det tidiga skedet efterfrågades en kvalitativ (övergripande) riskutredning vilket innebar att risknivån beskrevs i termer baserat på riktlinjer från tidigare mer detaljerade bedömningar och erfarenheter från andra studier. Utredningen inkluderade en inventering av volymer och godsslag som transporteras på närliggande transportled (E18). Resultatet ställdes i relation till beräknade konsekvenser och rimliga skyddsavstånd. Planerna har därefter specificerats och den vall som var tänkt att anläggas har minskat från ca 7 meter till 3 meter i höjd. Då de planerade bostäderna ligger inom det skyddsavstånd som satts upp i Karlstads översiktsplan för bebyggelse intill transportled med farligt gods behöver en kvantitativ riskutredning genomföras. 1(41) SANDBÄCKEN

1.1 Syfte Karlstad kommun planlägger på fastigheten Sandbäcken 1:1 för bostadsbebyggelse. Planområdet ligger intill E18 som är en primär väg för farligt gods. Sweco gör på uppdrag av Prepart AB m.fl. denna riskutredning med kvantitativa beräkningar på individ- och samhällsrisk för att bedöma om risknivån för de planerade bostäderna ligger på en acceptabel nivå med avseende på farligt gods på E18. Vid behov kommer relevanta och rimliga skyddsåtgärder att föreslås. 1.2 Metod och avgränsningar En kvantitativ riskutredning innebär att risknivån beräknas för individrisk och samhällsrisk med en modell. Individrisk beskriver sannolikheten för dödliga skador i anslutning till en eller flera riskkällor under ett år. Individrisk tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan utan antar att en person befinner sig oskyddad på samma avstånd från riskkällan dygnet runt under ett år. Eftersom det utifrån måttet går att avgöra om enskilda individer utsätts för oacceptabelt hög risk brukar måttet beskrivas som ett rättighetsbaserat mått. Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika personstätheten inomhus och utomhus samt hur denna varierar över dygnet. Konsekvenserna beräknas utifrån medelpersontätheten. Samhällsrisken presenteras i ett så kallat F/N-diagram (Frequency of accidents/number of fatalities) 1. I F/N-diagrammet kan man avläsa sannolikheten för olika antal personer omkommer i anslutning till riskkällan. Beräkningarna har gjorts med Monte Carlo-simuleringar 2 i programvaran @Risk, vilket innebär att sannolikhetsfördelningar har antagits för de ingående parametrarna vilket till skillnad från medelvärdesberäkningar ger möjlighet att redovisa osäkerheter och genomföra en känslighetsanalys 3 på ett utförligt sätt. Simuleringar med 2000 iterationer har genomförts i beräkningarna. En mer utförlig beskrivning av beräkningarna finns i bilagorna. Riskutredningen tar endast hänsyn till risken från farligt gods. Det kan finnas andra risker av betydelse som påverkar möjligheterna till att bygga intill E18, till exempel buller, luftkvalité och geotekniska risker. Vid detaljplanering av tätbebyggda områden i nära anslutning till led med farligt gods där risknivån är hög är det branschpraxis att beräkna individ- och samhällsrisk. 1 Olycksfrekvens / Antal dödsfall. 2 Viss typ av matematiska algoritmer som bygger på slumptal. I stället för ett medelvärde för beräkningarna så anges ett intervall och en fördelning där ett slumpmässigt tal inom detta intervall dras. Genom att tillräckligt många simuleringar genomförs fås ett resultat där genomsnittet ger ett rättvisande resultat. 3 Analys av hur känslig beräkningen är för förändringar. Där kan det testas att variera olika indata och se hur de påverkar resultatet. 2(41) SANDBÄCKEN

2 Riktlinjer farligt gods Det finns inga nationella riktlinjer som gäller för fysisk planering vid transportled för farligt gods. Dock finns det, i vissa fall, läns- och kommunspecifika riktlinjer. Vedertagen branschpraxis är acceptanskriterier för samhällsrisk och individrisk från Värdering av risk (Räddningsverket, 1997) I följande avsnitt beskrivs de riktlinjer, acceptanskriterier och den lagstiftning som är av betydelse för denna riskutredning. 2.1 Riskdefinition Risk brukar normalt definieras som en sammanvägning av sannolikheten för en oönskad händelse och konsekvensen av denna händelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att den oönskade händelsen inträffar och konsekvensen beskriver omfattningen av de skador som kan uppstå. Figur 2 illustrerar hur risken ökar med ökande sannolikhet och/eller konsekvens av en händelse. Figur 2. Illustration över sambandet mellan sannolikhet och konsekvens av en händelse. Nedan presenteras viktiga begrepp som rör denna riskbedömning. Riskanalys (identifiering och uppskattning av risk) är den del av riskbedömningen där tänkbara olycksscenarier och oönskade händelser identifieras och risknivån uppskattas (antingen kvalitativt eller kvantitativt). Riskvärdering avser den del i riskbedömningen där risknivån bedöms vara acceptabel eller ej. Riskbedömning omfattar både riskanalys och riskvärdering. 3(41) SANDBÄCKEN

4(41) Riskreducerande åtgärder är sådana åtgärder som sänker risken antingen genom att minska sannolikheten för att oönskade händelser inträffar (olycksförebyggande) eller genom att minska konsekvensen av en sådan händelse (skadeförebyggande). Riskutredning åsyftar hela processen från analys, värdering och vid behov förslag till lämpliga riskreducerande åtgärder. Individrisk är ett mått på sannolikheten för att en oskyddad individ som befinner sig på samma avstånd från riskkällan under en bestämd tidsperiod omkommer under denna tidsperiod, ofta ett år. Samhällsrisk inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk, och är i hög grad beroende av populationstätheten. Samhällsrisk anges i frekvens (antal händelser per år) och konsekvens (antal omkomna). Farligt gods är ett samlingsbegrepp för produkter och ämnen som har farliga egenskaper som kan skada människor, miljö eller egendom (MSB, 2017). I en riskutredning avseende farligt gods tas normalt enbart hänsyn till sådana ämnen som har direkta effekter. Det innebär att ämnen som är allvarliga först vid långvarig exponering inte bedöms. Olycka med farligt gods avser att det farliga (skadliga) ämnet på något sätt har läckt ut till omgivningen. Om en tankbil kör av vägen och välter räknas detta inte som en farlig godsolycka så länge det farliga godset inte läcker ut till omgivningen. 2.2 Värdering av risk Följande vägledande skälighetsprinciper för riskvärdering presenteras i rapporten Värdering av risk (Räddningsverket, 1997): - Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. - Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. - Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. - Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskaps-resurser än i katastrofer. I rapporten anges kriterier för värdering av risker från farlig verksamhet och transporter. Kriterierna utgörs 4 nivåer. Acceptanskriterierna presenteras i form av ett intervall (se Figur 3). Kriterierna utgörs av en oacceptabel gräns, ovanför vilken risknivån måste SANDBÄCKEN

sänkas för att kunna accepteras, och av en undre gräns, under vilken risknivån är acceptabel utan vidare åtgärder. Däremellan finns ett område där praktiskt och ekonomiskt rimliga åtgärder ska vidtas, området benämns i branschen för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable 4 ): Risknivån kan inte accepteras Risknivån kan accepteras om alla praktiskt och ekonomiskt rimliga åtgärder har vidtagits ALARP Risknivån kan accepteras om kostnaderna för riskreduktion överstiger nyttan Risknivån är acceptabel utan åtgärder Viktigt att visa att risknivån hålls låg Figur 3. Illustration över risknivåer för ALARP-området (Räddningsverket, 1997). Nedanstående acceptanskriterier har använts som underlag vid bedömning om riskerna inom det aktuella området bör reduceras genom åtgärder. För individrisk föreslås övre gräns för ALARP-området 10-5 per år och nedre gräns för ALARP-området 10-7 per år (se Tabell 1 och Figur 4) (Räddningsverket 1997). För samhällrisk är den övre gränsen 10-4 och den undre gränsen 10-6. Tabell 1. Föreslagna acceptanskriterier för 1 dödsfall för individrisk och samhällsrisk (1 km lång sträcka). Kriterium Övre gräns för acceptabel individrisk Sannolikhet 10-5 per år Undre gräns för acceptabel individrisk 10-7 per år Övre gräns för acceptabel samhällsrisk 10-4 per år Undre gräns för acceptabel samhällsrisk 10-6 per år 4 Engelska, ungefär: så låg som är praktiskt möjligt och rimligt 5(41) SANDBÄCKEN

Figur 4. Förslag till kriterier för individrisk. För samhällsrisk föreslås för ett dödsfall en övre gräns för ALARP-området på 10-4 per år och nedre gräns för ALARP-området på 10-6 per år (se Tabell 1). En lutning på linje för fler dödsfall föreslås vara -1. Sammantaget ger detta kriterier enligt Figur 5. Anledningen till de lutande acceptanskriterierna är att samhället har högre acceptans för olyckor som orsakar enstaka dödsfall än för katastrofer med tiotals eller hundratals omkomna. (Räddningsverket 1997) Figur 5. Förslag till kriterier för samhällsrisk). 6(41) SANDBÄCKEN

2.3 Farligt gods - Karlstads översiktsplan Karlstads översiktsplan (Karlstads kommun, 2012) anger att vid ny bebyggelse intill transportleder för farligt gods ska översiktsplanens rekommendationer beaktas. Om inte rekommendationerna kan följas bör en riskanalys upprättas som underlag för detaljplanering. E18, väg 46, 61, 63 och 240 utgör de vägar som är utpekade att vara primära transportvägar för farligt gods. Enligt riktlinjerna gäller följande för detaljplanering intill dessa vägar: 0-30 m från transportled för farligt gods Bebyggelsefritt område bör eftersträvas. Området bör utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Konstruktioner som kan orsaka skada på avåkande fordon bör undvikas. Exempel på markanvändning är ytparkering, trafik, odling och tekniska anläggningar. 30-70 m från transportled för farligt gods Markanvändningen bör fortsatt vara starkt begränsad. Området bör utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på markanvändning är mindre omfattande handelsverksamhet, industri, bilservice, lager, tekniska anläggningar och parkering. 70-150 m från transportled för farligt gods Marken kan användas till de flesta typer av verksamheter utan särskilda åtgärder eller analyser förutom sådan som omfattar utsatta eller många personer. Exempel på markanvändning är bostäder (småhus), handel, centrumfunktioner, kulturverksamhet samt idrottsanläggning utan betydande åskådarplats. Bortanför 150 m från transportled för farligt gods All övrig verksamhet tillåts utan särskilda åtgärder eller analyser Riktlinjer för riskanalys om rekommendationerna ovan inte efterföljs Riskanalysen ska innehålla en identifiering, uppskattning och värdering av riskerna samt förslag på riskreducerande åtgärder och verifiering på dess riskreducerande effekt. Projektet som analyseras ska beskrivas noggrant med modeller, bilder, ritningar och liknande. Val av riskanalysmetod ska anges och motiveras gentemot alternativa metoder. 7(41) SANDBÄCKEN

Analysen ska vara så tydlig att någon med fackkunskaper ska kunna kontrollera dess beräkningar, antaganden, avgränsningar och begränsningar. Riskanalysen ska därmed vara kontrollerbar, repeterbar och transparent och den information som inte är allmänt känd ska förses med källhänvisningar. En från analysarbetet fristående person ska kunna granska materialet för att kvalitetssäkra det. Osäkerhetsanalys i form av känslighetsanalys ska genomföras som identifierar de delar av analysen som påverkar slutresultatet i störst omfattning och vilka effekter detta har på tillförlitligheten till analysens resultat. Värdering om riskerna är acceptabla eller inte måste genomföras. Slutsatserna ska formuleras tydligt för att tydliggöra vilka riskreducerande åtgärder som bör och måste genomföras. Slutsatserna ska presenteras på ett sätt så att lekmän inom området förstår slutsatsernas innebörd. 2.4 Farligt gods Riskhantering i fysisk planering: Länsstyrelsen i Dalarnas Län Det finns inga riktlinjer för Värmland med avseende på farligt gods men de riktlinjer som finns i Karlstads översiktsplan är snarlika de som är uppsatta för grannlänet Dalarnas län 5 (Länsstyrelsen i Dalarnas län, 2012). Där står skrivet att om nämnda skyddsavstånd upprätthålls behöver vanligtvis inga ytterligare skyddsåtgärder vidtas. Dock ska alltid en lämplighetsbedömning genomföras vid etablering av verksamhet inom 150 meter från transportled med farligt gods. Om den föreslagna markanvändningen avviker från skyddsavstånden bör en inledande kvalitativ riskanalys genomföras. Detta för att identifiera om det på platsen finns unika förutsättningar eller går att skapa sådana förhållanden att det är lämpligt att göra avsteg från avstånden. Beroende på förhållanden som finns på platsen kan en kvantitativ analys behöva genomföras. Detta gäller till exempel om den kvalitativa analysen inte direkt visar att förutsättningar på platsen väger upp avsteg från skyddsavstånden. Den kvantitativa riskanalysen ska beräkna individ- och samhällsrisker och risknivåerna ska värderas utifrån kriterierna beskrivna i avsnitt 2.2. 8(41) 5 Dessa riktlinjer berördes i den tidigare kvalitativa utredningen för detaljplaneområdet (Sweco, 2016) SANDBÄCKEN

3 Förutsättningar och riskidentifiering Nya flerbostadshus planeras vid Sandbäcken i Karlstad. Området ligger i centrala Karlstad direkt norr om Kasserngatan mellan E18 och Sandbäcksgatan. Detaljplanen är tänkt att möjliggöra för bostäder. I Figur 6 illustreras planområdet och dess utformning. Grönt område ( PARK ) är obebyggd mark och gult område (det stora området till höger i figur) är avsett för ny bebyggelse. E18 är markerat i orange (till vänster i figur) och ligger som närmst 28 meter från planerad bebyggelse. I parkområdet finns planer på en ca 3 m hög vall där parkering eventuellt ska anläggas i vallen. Byggnaderna är markerade i lila och kommer att innehålla bostäder. Eventuellt kommer det finnas mindre handelsverksamhet i bottenplan på byggnaderna, dock inte ut mot E18. Figur 6. Illustration över bostadsområdet Sandbäcken. Lila avser byggnader med bostäder, grönt område avser obebyggt område med vall och området markerat i orange färg avser väg E18. 3.1 Farligt gods Farligt gods definieras som ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de vid en olycka eller felaktig hantering vid transport och lagring kan skada människor, 9(41) SANDBÄCKEN

10(41) miljö och egendom. Vissa ämnen utgör en mer direkt risk och andra ämnen utgör en risk först efter långvarig exponering. Farligt gods delas enligt MSBFS 2012:7 ADR-S in i nio huvudklasser utefter deras egenskaper, se Tabell 2 nedan. Tabell 2 Klasser av farligt gods enligt ADR-S. Klass Ämnen Klass Ämnen 1 Explosiva ämnen 5.1 Oxiderande ämnen 2.1 Brandfarliga gaser 5.2 Organiska peroxider 2.2 Icke giftiga, icke brandfarliga gaser 6.1 Giftiga ämnen 2.3 Giftiga gaser 6.2 Smittförande ämnen 3 Brandfarliga vätskor 7 Radioaktiva ämnen 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 8 Frätande ämnen 4.2 Självantändande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Det är främst farligt gods i klasserna 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarliga vätskor), 5.1 (oxiderande ämnen) samt 5.2 (organiska peroxider) som förväntas kunna leda till dödliga konsekvenser i ett direkt skede på så långa avstånd att det är relevant avseende fysisk planering intill transportleden. Därför är det dessa klasser som ingår i beräkning av risknivåer i denna riskutredning. 3.2 Transporter av farligt gods Transporter av farligt gods på väg ska ske enligt gällande lagar och förordningar, vilket bland annat ställer krav på tankar och behållare. Utformningen av dessa utgör i sig en teknisk riskreducerande barriär. Anledningarna till utsläpp av farligt gods kan variera, det kan till exempelvis vara till följd av mekanisk påverkan i samband med avåkning, kollision mellan fordon, via läckage från felaktiga tankar eller genom sabotage och terrorism. Normalt tas inte hänsyn till sabotage eller terrorism i riskutredningar, däremot kan åtgärder som vidtas mot olyckor i viss mån även skydda mot sådana handlingar. Läckage från tankar eller behållare kan förekomma, utan att en trafikolycka inträffar, om det inte upptäcks i tid kan det i värsta fall ge upphov till eskalerande förlopp med allvarliga konsekvenser. Läckage från lastbiltankar bedöms dock i första hand vara en risk som är relevant att hantera på anläggningar där fordonen parkeras och i samband med lastning och lossning. Sannolikheten för en olycka med farligt gods beror till stor del på bland annat hur mycket trafik som rör sig på vägen och hur stor andel av denna som utgörs av farligt gods. Konsekvensen av en olycka med farligt gods beror bland annat på hur många människor SANDBÄCKEN

som befinner sig i området vid tillfället samt vad för typ av farligt gods som är inblandat i olyckan. Att uppskatta hur mycket farligt gods som transporteras på svenska vägar idag är behäftat med stora osäkerheter. Det saknas detaljerad statistik över hur många transporter som sker och de undersökningar som ändå gjorts inom Sverige visar att variationen är stor mellan olika år samt om transporter som är skyltade med farligt gods faktiskt transporterar farligt gods. Nationell statistik visar att transporter av farligt gods under de senaste åren utgjorde konservativt antaget ca 3 % av det totala antalet inrikes godstransporter (andel ADR av körda km) med svenska lastbilar (Trafikanalys, 2014-2016). 3.3 Antaganden och osäkerheter Följande antaganden har gjorts för beräkningar av individ- och samhällsrisk: Trafik och lokala förhållanden I bullerutredningen som gjordes 2018 (Sweco, 2018) användes trafikmängd från Trafikverkets trafikflödeskarta för att med Trafikverkets uppräkningstal (Trafikverket, 2018) beräkna ÅDT 6 (Årsdygnstrafik) för år 2040 på E18 vid området Sandbäcken, se Tabell 3. Tabell 3. Trafikmängd på E18 vid Sandbäcken år 2018 enligt trafikverkets trafikflödeskarta samt beräknad trafikmängd 2040 enligt trafikverkets omräkningsmetod. E18 ÅDT (2018) ÅDT 2040 Trafikmängd 34 526 39 094 Andel tung trafik 10,8 % 12 % Trafikmängder som används i beräkningar baseras på prognosåret 2040. Fram till dess är förmodligen trafikmängden lägre, men efter år 2040 möjligen högre. Eftersom bostäderna kan vara kvar i många år är det viktigt att ta höjd för framtida transporter. Trafikverket rekommenderar prognosår för sina vägar och det är behäftat med mycket stora osäkerheter att anta trafikmängder längre fram i tiden. Därutöver krävs det mycket stora förändringar i trafikmängd för att få betydandeutslag på risknivåerna vilket illustreras i känslighetsanalysen. Det har antagits att 3 % av den tunga trafiken utgörs av farligt gods eftersom nationell statistik visar att transporter av farligt gods under de senaste åren konservativt antaget utgjorde ca 3 % av det totala antalet inrikes godstransporter (andel ADR av körda km) med svenska lastbilar (Trafikanalys, 2014-2016). 6 Det under ett år genomsnittliga trafikflödet per dygn, här mätt som fordon per dygn. 11(41) SANDBÄCKEN

Med dessa antaganden blir antalet lastbilar med farligt gods ca 140 stycken per dag förbi området. Hastighetsbegränsningen på E18 vid Sandbäcken är 90 km/h. Förutsättningen för beräkningarna är att fordon stannar på vägen. Det finns i dagsläget inte något vägräcke, mur, dike eller kantsten som kan hindra att ett fordon hamnar närmre de planerade byggnaderna och inte heller förhindra att läckande vätska rinner mot området. Dock finns planer på en mindre vall (ca 3 m hög) som fysisk barriär mellan E18 och planerad bebyggelse och eventuellt vägräcke. Beräkningsmetoden som används i denna riskutredning tar dock inte hänsyn till områdets specifika fördelaktiga eller ogynnsamma förutsättningar med avseende på farligt gods. Dessa måste i stället analyseras och diskuteras i riskvärderingen. Persontäthet I Tabell 4 nedan illustreras antaganden om persontäthet som används i beräkningarna för samhällsrisk. Tabell 4. Antagna persontätheter beroende på avstånd från väg E18. Avstånd från E18 (m) Persontäthet (inv/km 2 ) Andel utomhus dag (%) Andel utomhus natt (%) 0-5 0 - - 5-25 100 100 100 >25 15 000 10 2 Antaganden i Tabell 4 ovan är baserade på följande: Enligt statistik från SCB är persontätheten 430 inv/km 2 i området kring Sandbäcken. Området väster om Sandbäcken har en persontäthet på 539 inv/km 2 och öster om Sandbäcken 3 890 inv/km 2. Norr och söder om Sandbäcken är persontätheten ca 1 431 respektive 3 427 inv/km 2. Enligt tidigare riskanalys omfattar området 20 000 m 2 och kommer bestå av ca 250 bostäder. I Karlstad är antalet invånare per bostad 7 ca 1,9. Antaget att personer vistas i sin bostad 14 timmar om dygnet (10 h på jobb eller till och från jobb) ger detta en persontäthet på 15 000 inv/km 2. I byggnaderna i planområdet kommer persontätheten troligtvis vara mycket hög. Dock beräknas samhällsrisken med en genomsnittlig persontäthet. Dagtid kommer många människor befinna sig i skola och 12(41) 7 det under ett år genomsnittliga trafikflödet per dygn, här mätt som fordon per dygn. SANDBÄCKEN

på arbete. Under kvälls- och nattetid befinner sig många hemma i sina bostäder. Det är därför rimligt att anta en hög andel personer inomhus och att sprida ut persontätheten över ett större område. Därför har det antagits en persontäthet på ca 15 000 inv/km 2. Denna persontäthet visar samhällsrisknivån om hela området (1 km längs med E18) bebyggs på ett liknande sätt som planområdet. Känslighetsanalys har genomförts för att testa hur stor påverkan förändringar i persontäthet har på samhällsrisken. Det antas baserat på den nuvarande situationen och med antagande om framtida utveckling att få bostäder kommer att vara belägna inom 25 m från E18. Därför antas det att alla personer inom detta område befinner sig utomhus. Det finns cykelvägar längs med E18 och gång- och cykeltunnlar som passerar under vägen och det kommer därav vistas personer i vägens närhet. Men sammantaget är det en mycket begränsad medelpersontäthet i detta område (100 inv/km 2 ). Övrigt I beräkningarna används intervall och Monte Carlo-simulering som ett sätt att beskriva osäkerheter, men det är viktigt att påtala att all osäkerhet inte fångats upp enbart med denna metod. Intervallen som används som indata till beräkningarna är i sig mycket osäkra och bygger inte på någon omfattande statistik över inträffade händelser. Generellt antas beräkningarna överdriva riskerna eftersom det med dessa ingångsvärden borde ha inträffat fler större olyckor i världen och i Sverige. Resultaten ska dock inte heller tolkas som att låg sannolikhet är detsamma som att det inte kan inträffa. Det antagna längsta konsekvensavståndet för brandfarlig vätska (40 meter) är en förenkling, där sannolikheten för att omkomma antas vara 100% (utomhus) för de som befinner sig inom konsekvensområdet och 0% för de som befinner sig utanför riskområdet. Beräkningsmodellen tar inte hänsyn till gynnsamma eller ogynnsamma platsspecifika förutsättningar, exempelvis om marken intill vägen lutar mot eller från byggnader. Beräkningarna för samhällsrisk har gjorts för en 1 km lång sträcka utmed E18. I beräkningarna för individ- och samhällsrisk genomförs 2 000 simuleringar. Kurvorna som ritas upp är medianvärden på de simulerade värdena. Detta betyder att 50 % av värdena ligger under kurvan och 50 % ligger över kurvan. Övriga antaganden beskrivs mer ingående i bilagorna. 13(41) SANDBÄCKEN

3.4 Tidigare riskanalys I den inledande kvalitativa riskanalysen (Sweco, 2016) angavs bland annat följande: Eftersom skyddsavstånden i Zonindelning för riskhantering inte bedöms som en relevant strategi för det aktuella området kommer det krävas särskilda åtgärder (exempelvis sänkt hastighet, barriärer eller byggnadstekniska åtgärder) för att området ska nå en god säkerhet för de människor som bor och vistas inom området. Den genomförda riskanalysen visar att de scenarier som behöver beaktas i den fortsatta planeringen är sammanstötning mellan tungt fordon och byggnad, läckage av farligt gods så att det når byggnad samt brand till följd av farligt godsolycka. Det förslogs därefter säkerhetsåtgärder för att minska risken från farligt gods för de som bor och vistas i området, bland annat vägräcke, vall, brandskyddad fasad, ventilationsåtgärder samt god disponering (avseende var byggnader och persontätare delar ska placeras) av området och byggnaderna. 14(41) SANDBÄCKEN

4 Riskanalys I kommande kapitel redogörs för de sannolikhets- och konsekvensberäkningar som gjorts i denna riskutredning. De framräknade frekvenserna för olyckor och konsekvensavstånd har använts för att beräkna individrisk och samhällsrisk i en Excel-baserad beräkningsmodell där programvaran @Risk har använts. En utförligare beskrivning av beräkningar återfinns i bilagorna. 4.1 Individrisk Individrisken beskriver den årliga sannolikheten för att omkomma till följd av en olycka med farligt gods vid olika avstånd från riskkällan, här E18. I Figur 7. nedan illustreras individrisken i en individriskkurva för olika avstånd från E18. Detta är för oskyddade personer som befinner sig utomhus. I figuren illustreras resultatet med ett 90 % konfidensintervall 8. Den översta kurvan visar 95-percentilen (95 % av utfallet, de simulerade värdena, ligger under kurvan) och den understa kurvan visar 5-percentilen (95 % av utfallet, de simulerade värdena, ligger över denna). Som kan ses i figuren ligger individrisken inom ALARP-området, undantaget 95-percentilen på kortare avstånd än 20 meter. Figur 7. Illustrerar individrisken för området med givna antaganden. I Figur 8. nedan illustreras vilka klasser av farligt gods som bidrar till individrisken. Inom 15 meter från E18 utgörs den största risken av brandfarliga vätskor. Därefter övergår brandfarliga gaser till att utgöra den största bidragande faktorn till individrisken. 8 Konfidensintervallet visar hur del av utfallen, resultatet, som ligger inom det givna områden. Det visar hur stor spridning resultatet har. 15(41) SANDBÄCKEN

Figur 8. Illustration över de klasser av farligt gods som bidrar mest till individrisken beroende på avstånd från E18. 4.2 Samhällsrisk Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma vid en olycka. Hänsyn tas då till den områdesspecifika persontätheten inomhus och utomhus samt hur denna varierar över dygnet. Konsekvenserna beräknas utifrån medelpersontätheten. Samhällsrisken illustreras i Figur 9 nedan. 16(41) Figur 9. Illustrerar samhällsrisken för området vid Sandbäcken med givna antaganden. SANDBÄCKEN

I Figur 10 nedan visas samhällsbidraget per ADR-klass. Brandfarliga vätskor ger störst bidrag till färre än 5 dödsfall. Brandfarliga gaser är den klass som ger störst bidrag till olyckor med många dödsfall. Figur 10. Illustrerar samhällsbidraget per ADR-klass. 4.3 Känslighetsanalys Beräkningsmodeller är en förenkling av verkligheten, med målet att ge en tillräckligt bra beskrivning utifrån tillgänglig kunskap. Beräkningarna av individ- och samhällsrisk är som tidigare nämnt förknippad med osäkerheter, exempelvis avseende uppskattade godsmängder, sannolikheter för identifierade olyckshändelser och konsekvenser. I kommande avsnitt illustreras hur individ- och samhällsrisk påverkas av förändringar i olika parametrar. 4.3.1 Känslighetsanalys individrisk Trafikmängden påverkar sannolikheten att en olycka med farligt gods sker. Utan någon trafik finns ingen sannolikhet för att en olycka med farligt gods ska inträffa. För att testa hur stor påverkan en förändring av trafikmängden har på individrisken har beräkningar gjorts med både ökad och minskad ÅDT, se Figur 11. Variationen har utgått från 50% till 200 % av prognosen för ÅDT år 2040. 17(41) SANDBÄCKEN

Figur 11. Illustrerar känsligheten i individrisk med avseende på ÅDT. I Figur 12 nedan illustreras känsligheten i andelen farligt gods. Generell statistik visar att ca 3 % av den tunga trafiken utgörs av farligt gods. För området betyder det att ca 140 transporter av farligt gods passerar varje dag. Om andelen farligt gods i stället skulle vara 1 %, 2 %, 4 % eller 5 % av den tunga trafiken skulle det innebära att ca 50, 100, 190 eller 240 transporter med farligt gods passerar området varje dag. Figur 12. Illustrerar känsligheten i individrisk med avseende på andel farligt gods av den tunga transporten. 18(41) SANDBÄCKEN

4.3.2 Känslighetsanalys samhällsrisk Trafikmängden har varierats med samma värden som för individrisken i föregående avsnitt. Resultatet illustreras i Figur 13 nedan. Vid en fördubbling av trafiken kommer individrisken att tangera övre ALARP. Figur 13. Känslighetsanalys för samhällsrisk med avseende på variation i ÅDT. Persontätheten har en påverkan på samhällsrisken och därför har denna varierats mellan 5 000 och 25 000 inv/km 2. Resultatet illustreras i Figur 14 nedan. Inte i något av fallen går risknivån utanför ALARP-området. Figur 14. Känslighetsanalys för samhällsrisk med avseende på variation i ÅDT. 19(41) SANDBÄCKEN

5 Riskvärdering och möjliga riskreducerande åtgärder 20(41) Risknivån är inom ALARP, det vill säga att risknivån är acceptabel om ekonomiskt rimliga och tekniskt möjliga åtgärder vidtas I följande stycke presenteras åtgärder som anses vara rimliga och i följande avsnitt diskuteras olika åtgärder mer i detalj. Enligt rimlighetsprincipen, se avsnitt 2.2, ska risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid åtgärdas, oavsett risknivå. Val av åtgärder bör anpassas till relevanta olycksscenarion och platsspecifika förutsättningar. I Figur 8 och Figur 10 kan det utläsas att brandfarliga vätskor och brandfarliga gaser är de ADR-klasser som har störst påverkan på individ- och samhällsrisk. Brandfarlig vätska utgör dock endast en direkt fara för människor inom ca 25 meter från utsläppet, det är därför viktigt att vätskan hålls bortom detta avstånd. Bortom 25 meter kan brännbart material på exempelvis byggnader fortfarande antändas. En vall, som är tänkt i detta område, i tät material kan hindra att en pölbrand uppstår intill byggnaderna. Brandfarliga gaser kan dock nå längre men koncentrationen sprids ut av turbulensen som vall och byggnader ger. För att skydda de människor som befinner sig i första radens bebyggelse kan fasadåtgärder vidtas när bebyggelsen ligger så pass nära transportled för farligt gods. För att personerna som befinner sig inne i byggnaderna ska kunna evakuera till säkert område kan utrymningsvägar ligga på sida som inte vetter mot riskkällan (E18). Giftiga gaser utgör en mycket liten del av riskbidraget. Ventilation bort från riskkällan och högt upp på byggnad skyddar både mot att giftiga gaser, samt mot att giftig brandrök, vid en eventuell olycka på E18 kommer in i byggnaderna. I Figur 7. Illustrerar individrisken för området med givna antaganden. I Karlstads översiktsplan, se 2.3, konstateras att för området 0-70 meter anges att området bör utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Personer som vistas utomhus utsätts därmed för risker som bör åtgärdas. Det bedöms därför rimligt att inom 70 meter från E18 bör stadigvarande vistelse inte uppmuntras inte heller ska balkonger anläggas inom 70 meter där direkt siktlinje finns mot E18. Detta gäller inte där mellanliggande skydd (till exempel byggnad) finns. 5.1 Möjliga åtgärder Den mest effektiva åtgärden för att minska risken med farligt gods transporter är att minska sannolikheten för olycka. Detta kan i vissa fall uppnås genom att till exempel förbjuda transporter av farligt gods på vissa vägar eller sänka hastigheter. Dock är detta inte alltid en rimlig åtgärd då leveranser till exempelvis industrier och drivmedelstationer är nödvändigt. Det kan även vara svårt att göra åtgärder på vägen eller i vägens närhet då samverkan krävs med vägens ägare, exempelvis Trafikverket. SANDBÄCKEN

För detta område presenteras främst de åtgärder som kan vara aktuella för exploatören i planområdet. 5.1.1 Vägräcke För att skyddsavstånd från väg ska ge önskad effekt krävs att fordonet stannar kvar i vägområdet. Ett räcke kan minska sannolikheten för att en lastbil lämnar vägbanan. För att säkerställa att en lastbil inte kör igenom eller välter över ett vägräcke krävs högkapacitetsräcke. Hålls ett fordon med farligt gods på vägen minskar sannolikheten att farliga ämnen hamnar i byggnadernas absoluta närhet. 5.1.2 Vall, mur eller skärm En vall av jordmassor, mur eller skärm kan fungera som en fysisk barriär mellan en led för farligt gods och bebyggelse. En sådan barriär kan hindra att farliga vätskor rinner mot området och begränsar på det sättet utbredningen av en pölbrand. Barriären kan också ha viss skyddande effekt mot gasutsläpp med tunga gaser nära marken. Som följd av den turbulens som barriären skapar reduceras spridningen av gasen. En vall eller förstärkt skärmkonstruktion kan också ge skydd mot avåkande fordon. Skyddets huvudsakliga syfte är inte att skydda mot värmestrålningen vid en pölbrand eller jetflamma eftersom detta kräver en mycket hög konstruktion för att ge betydande effekt. Beräkningar genomförda i projektet Förbifart Stockholm (Trafikverket, 2010) visar att en skärm med fyra meters höjd reducerar avståndet för kritisk värmestrålning (15 kw/m 2 ) från 17 till 11 meter vid en mindre pölbrand (50 m 2 ). För en större pölbrand (200 m 2 ) är motsvarande siffror 23 till 20 meter. Det innebär att höjdkonstruktioner måste vara mycket höga för att minska värmestrålning till ofarliga nivåer och de blir därmed orimligt kostsamma. Vid mindre bränder blir effekten dock relativt stor, men effekten avtar ju högre flamhöjden blir. Det är visserligen mer sannolikt med mindre utsläpp, men en fyra meter hög konstruktion är orimligt dyrt i förhållande till den riskreducerande effekten. Att tillse att fasaden utförs i icke-brännbart material eller brandklassat material bedöms i de flesta fall ge ett mer kostnadseffektivt skydd, se senare avsnitt. 5.1.3 Dike, L-stöd eller limmad kantsten Ett dike, L-stöd eller kantsten kan fungera som en fysisk barriär mellan led för farligt gods och bebyggelse, och kan hindra att farliga vätskor rinner mot det område som ska skyddas. Detta begränsar utbredningen av en pölbrand om skyddet är tätt i markplan. Barriären eller dikets utformning kan vid behov utredas i detaljprojekteringen för det enskilda fallet för att säkerställa den riskreducerande effekten. Dessa skydd kan till viss del även skydda mot avåkning så att fordon inte hamnar närmare bebyggelse utan stannar i vägens närhet. 21(41) SANDBÄCKEN

5.1.4 Disposition av utrymningsvägar Disposition av bebyggelse så att till exempel utrymningsvägar och entréer placeras i skydd av byggnaden i förhållande till riskkällan ger en ökad säkerhet vid olycka. Att kunna utrymma byggnaden på sida bort från vägen vid en brand eller annan olycka med farligt gods bedöms vara en rimlig åtgärd oavsett risknivå och bör därför vidtas. Människor har en tendens att utrymma samma väg som de kom in (Räddningsverket, 2001), därför rekommenderas att denna utrymningsväg utgörs av huvudentré. 5.1.5 Ventilationsåtgärder Friskluftsintagen på bebyggelse bör placeras på en fasad som vetter bort från vägen, alternativt på tak. Syftet med åtgärden är att minska den mängd brandfarlig och giftig gas samt rökgaser som kan komma in i byggnaden vid en olycka med farligt gods. Placeringen kan dock i vissa fall öka kostnaderna. Till exempel kan kylning av friskluft bli nödvändigt under varma dagar vid placering i söder- eller västerläge. Det är därför av vikt att överväga denna åtgärd noggrant. De giftiga gaser som transporteras under tryck beter sig vid ett utsläpp som tyngre än luft och stiger inte omedelbart utan sprids längs marken med vinden tills de värmts upp av omgivningen (Thomasson, 2017). Betydelsen av att placera ventilationsintag högt är större ju närmare riskkällan intaget ligger. På längre avstånd har gasmolnet fått en större utbredning i höjdled, samtidigt som koncentrationerna är lägre. Koncentrationen av giftig gas har vid utsläpp visats vara lägre på den sida byggnaden som vetter bort från vägen vilket förklaras av den turbulens som uppstår runt en byggnad och bidrar till att gasen blandas med luften. 5.1.6 Ej uppmuntra till stadigvarande vistelse Genom att inte uppmuntra till stadigvarande vistelse på de delar av planområdet som ligger öppen mot och närmast vägen minskar risken för att människor som vistas utomhus inom planområdet skadas om en farlig godsolycka inträffar. Exempelvis ska inte lekplatser, yta där större antal människor uppehåller sig eller liknande anläggas nära riskkällan. 5.1.7 Obrännbar eller brandklassad fasad En fasad i icke-brännbart eller brandskyddat material fungerar som skydd mot värmestrålning och bedöms ge ett gott skydd mot exempelvis en pölbrand. Målet är att förhindra brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma. Exempelvis kan fasad och takfot utföras i obrännbart material (exempelvis brandteknisk klass A2-s1, d0) eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering (exempelvis brandteknisk klass EI 30). Fönster kan utföras i brandteknisk klass EW 30 (Boverket, 2011). 22(41) SANDBÄCKEN

Det bör uppmärksammas att om funktionskrav på brandteknisk klass ställs på hela fasaden inkluderar detta fönster i klass EW 30 vilket innebär att fönster bara kan öppnas med specialverktyg och normalt endast öppnas vid putsning eller underhåll. Detta kan begränsa användningen eftersom boende ofta vill kunna öppna fönster. Det kan också ställa högre krav på utförandet och då bli dyrare än att enbart kräva fasad i obrännbart material. Det bedöms vara rimligt att ställa högre krav på en fastighet i fler än två plan och där det kan befinna sig personer med försämrade möjligheter att utrymma själva. Rör det sig om exempelvis äldreboende, skola eller annan svårutrymd verksamhet bör den högre brandklassen EI 60 övervägas. 23(41) SANDBÄCKEN

6 Slutsats och åtgärder Enligt beräkningar av samhällsrisk och individrisk ligger risknivån högt inom ALARP, dvs risknivån kan accepteras om alla praktiskt och ekonomiskt rimliga åtgärder har vidtagits och kan accepteras om kostnaderna för riskreduktion överstiger nyttan. Detta gäller även om ÅDT eller persontäthet skulle öka betydligt. De nya bostäderna kommer ligga mycket nära E18 som är en starkt trafikerad väg som är utpekad som primär transportled för farligt gods. Nedan beskrivs åtgärder som bedöms vara rimliga och därför ska vidtas: Vall ska anläggas som hindrar att brandfarlig vätska rinner mot området och att fordon med farligt gods kör av vägen och in mot byggnaderna. Vallen ska i riktning mot E18 huvudsakligen utföras med ovanpåliggande jordmaterial, oavsett vallens inre uppbyggnad. Detta för att minska sannolikheten att läckage inträffar vid påkörning. Hårda föremål som skyltar eller liknanden ska undvikas på vallen. På första radens bebyggelse ska fasad och fönster mot E18 ska utföras i obrännbart material av minst A2-s1, d0 enligt Boverkets byggregler (Boverket, 2011). Detta för att eliminera risken för att en olycka med farligt gods leder till att fasaden på dessa byggnader börjar brinna. Detta medför att människors möjlighet att utrymma innan byggnaden fattar eld ökar. Huvudentréer och utrymningsvägar ska finnas på sida som inte vetter mot E18 på första radens bebyggelse. Detta bör även eftersträvas för övrig bebyggelse i området. Detta för att personer i byggnaderna ska kunna utrymma bort från en eventuell olycka med farligt gods på E18. Om entréer placeras mot E18 (byggnader närmast E18) ska dessa vara klassade i obrännbart material alternativt EI30 och EW30 enligt Boverkets byggregler (Boverket, 2011). Entrén ska utformas så att den mest naturliga eller fördelaktiga utrymningsvägen är placerad bort från E18. Ventilation ska placeras bort från E18 (österut) och högt upp på byggnader. Detta för att minska risken att eventuell brandrök, giftig eller brandfarlig gas kommer in i byggnaderna. Därutöver förbättrar detta möjligen även luftkvalitén i byggnaderna. Inom 70 meter ska området utomhus disponeras så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta är inte nödvändigt för de områden som skyddas av byggnad mot E18. Därför ska inte lekplatser, ytor för lek, eller sittplatser placeras i detta område. Ovanstående åtgärder beskrivs i översiktskartan i Figur 15 nedan. 24(41) SANDBÄCKEN

Figur 15. Beskrivning av de riskreducerande åtgärderna i området. 25(41) SANDBÄCKEN

7 Referenser Boverket. (2011). Boverkets byggregler föreskrifter och allmänna råd, BBR. Göteborgs stad. (1999). Översiktsplan för Göteborg - fördjupad för sektorn farligt gods. Karlstads kommun. (2012). Översiktsplan för Karlstads kommun 2012. Karlstads kommun. (2018). Detaljplan för Sandbäcken. Karlstad: Stadsbyggnadsförvaltningen. Länsstyrelsen i Dalarnas län. (2012). Farligt gods: riskhantering i fysisk planering. Vägledning för planläggning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelsen i Skåne län. (2007). RIKTSAM - Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg för transport av farligt gods. MSB. (2017). Transport av Farligt gods - väg och järnväg. Myndigeten för Samhällsskydd och Beredskap. OpenStreetMap. (2019). Hämtat från https://www.openstreetmap.org/copyright. Hämtad 2019-02-12 Räddningsverket. (1997). Värdering av risk. Räddningsverket. (2001). Tid för utrymning. Sweco. (2016). Riskanalys: Underlag för utveckling av område. Sweco. (2018). Trafikbullerutredning inför detaljplan Klara/Sandbäcken. Thomasson, M. (2017). Riskreducerande åtgärder: Effektutvärdering med tillämpning på transport av farligt gods. Lund: Lunds Tekniska Högskola. Trafikanalys. (2014-2016). Lastbilstrafik 2015 (resp. 2016). Trafikverket. (2010). E4 Förbifart Stockholm. Trafikverket. (2018). Trafikuppräkningstal för EVA och manuella beräkningar 2014-2040- 2060. VTI. (1994). Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transporter av farligt gods på väg och järnväg. 26(41) SANDBÄCKEN

Bilagor A1 Frekvensberäkningar Riskanalysen bygger i detta fall på en uppskattning av sannolikheter för dödsfall per år, dels som individrisk och dels som samhällsrisk. Sannolikhet per år kan också tolkas som en förväntad frekvens, dvs. att en händelse förväntas inträffa ett visst antal gånger under en tidsperiod. I många fall saknas tillförlitlig statistik för olika scenarier, och för nödvändiga antaganden har värden valts som ligger i närheten av antaganden i liknande utredningar som gjorts i Sverige. På så vis finns en strävan mot att resultaten av riskbedömningen blir liknande jämfört med andra platser inom landet, även om vissa parametrar är baserade på ingenjörsmässiga bedömningar. Ett vanligt förekommande sätt att uppskatta sannolikheten för olika utfall vid en olycka är genom händelseträd. Av praktiska skäl utgår metodiken från ett begränsat antal utfall där det egentligen handlar om ett spektrum av möjliga utfall. I denna rapport redovisas inte olika händelseträd utan läsaren hänvisas istället till de olika konsultrapporter som ligger till grund för den sammanställning som redovisas. Det finns olika sätt att uppskatta sannolikheten för olika utfall. Därför har en sammanställning gjorts med sannolikheter för olika scenarier som använts i andra riskutredningar i Sverige (WUZ 2016, WSP 2016 och 2014, Briab 2016, Brandskyddslaget 2015), och utifrån dessa underlag, tillsammans med Swecos egna beräkningar och ingenjörsmässiga uppskattningar, har ett troligt intervall för olika olycksscenarier uppskattats. A1.1 Händelseförlopp för olika typer av farligt gods A1.1.1 Explosiva ämnen (ADR 1) Exempel på explosiva varor är ammunition, tårgas, krut, fyrverkerier och trotyl. Vid en antändning av explosiva varor uppstår en kraftig och kortvarig tryckvåg som kan skada människor och byggnader. För transport av explosiva varor finns omfattande bestämmelser och restriktioner för att minska sannolikheten för olyckor och begränsa konsekvenser vid olyckor. Det är endast så kallade massexplosiva varor (ADR/RID-klass 1.1) som bedöms kunna skada människor allvarligt på längre avstånd än ett 10-tal meter (Göteborgs stad, 1999). Massexplosiva varor är explosiva ämnen som har en benägenhet att explodera i sin helhet och därför åstadkomma stora skador. I denna riskutredning undersöks endast transporter med massexplosiva varor eftersom dessa bedöms kunna leda till allvarligast skador, samtliga transporter med explosivämnen antas vara av denna klass. För att en explosion ska inträffa vid en olycka måste antingen en brand uppstå och sprida sig till det explosiva ämnet eller så måste de mekaniska krafterna vid kollisionen vara så 27(41) SANDBÄCKEN

stora att de utlöser en detonation. Sannolikheten för att en brand uppstår efter en trafikolycka är relativt liten. Av dessa bränder släcks sannolikt ett flertal bränder av föraren eller av räddningstjänsten innan branden hunnit påverka lasten. Hur stor andel bränder som faktiskt släcks är dock mycket osäkert eftersom denna typ av statistik inte finns att tillgå. Vid större transporter av explosiv vara (>1000 kg) måste varorna förvaras i brandklassade skåp för att minska sannolikheten för att utvändig brand ska kunna påverka lasten. Detta innebär att även om en brand inte släcks är sannolikheten låg för att branden ska kunna antända de explosiva varorna. Vidare kommer flertalet explosiva ämnen att brinna upp istället för att detonera vid en brand. Sannolikheten för att en brand ska antända de explosiva varorna antas som en ingenjörsmässig bedömning konservativt till i medel 50 %. På väg är det tillåtet att lasta upp till maximalt 16 ton explosivämnen. Det är dock mycket ovanligt med så stora laster eftersom strikta samlastningsregler gäller för explosiva ämnen. Hur stora laster som ingår i konsekvensberäkningar varierar mellan olika utredningar och bygger på ingenjörsmässiga bedömningar (WUZ 2016, WSP 2016). Detta påverkar fördelningen för konsekvensavstånden. Med mekanisk påverkan på de explosiva varorna avses den stöt som uppstår vid en trafikolycka. Hur stor stöt som krävs för att de explosiva varorna ska antända är oklart. Ett flertal explosiva varor kräver kollisionshastigheter som överstiger flera hundra m/s för att antända, vilket motsvarar hastigheten hos en projektil från ett vapen. Detta tyder på att en kollision sannolikt inte kan orsaka en antändning. Denna bedömning är dock förknippad med osäkerheter. Konservativt görs en ingenjörsmässig bedömning i de flesta riskutredningar att 0,2 % av trafikolyckorna är tillräckligt kraftiga för att orsaka en explosion. A1.1.2 Tryckkondenserade gaser (ADR 2) Tryckkondenserade brandfarliga och giftiga gaser transporteras i tjockväggiga tankar vilka klarar relativt stora påfrestningar vid en olycka utan att punktering och utsläpp av gasen sker. Om ett sådant utsläpp ändå sker är skadeområdet starkt beroende av utsläppets storlek, vind- och väderförhållanden samt geografiska- och topografiska förhållanden inom planområdet. Sannolikheten för utsläpp från tjockväggig tank antas varierar mellan 0,2 % och 2 % (mest troligt 1 %). Därefter görs ett antagande om storleken på hålet. I RIKTSAM (2007) används tre hålstorlekar för att beräkna utsläppets storlek; litet (10 mm diameter), medelstort (30 mm diameter) och stort (110 mm diameter). I enlighet med VTI (1994) bedöms fördelningen mellan litet, medelstort och stort utsläpp vara; 0,6; 0,25 och 0,15 givet ett utsläpp. A1.1.2.1 Brandfarliga gaser (ADR 2.1) Vid ett läckage av brandfarliga gaser kan utsläppet antända direkt, inte antända alls eller så sker en fördröjd antändning. När eller om gasen antänder får stor inverkan på konsekvensernas omfattning. 28(41) SANDBÄCKEN

Ett utsläpp av brandfarliga gaser kan skada människor dels genom förgiftning, dels genom värmestrålning eller tryckpåverkan om gasen skulle antända. Om ett utsläpp av brandfarlig gas inte antänder i direkt anslutning till olycka skulle ett drivande gasmoln kunna uppstå som sannolikt har toxiska effekter för människor. Ett sådant gasmoln skulle vara mycket lättantändligt eftersom en brännbar blandning bildas tillsammans med luftens syre. Energin i ett fordon, en cigarett eller ett gatljus skulle potentiellt kunna antända gasmolnet. Detta innebär att ett gasmoln med tillräckligt hög koncentration för att förgifta människor sannolikt antänder och leder till brännskador långt innan allvarlig förgiftning uppstår. Om ett utsläpp av brandfarlig gas antänds har följande tre scenarier beaktats: Jetflamma: Gasen skulle kunna antända direkt efter utsläppet och ge upphov till jetflamma. Beroende på utsläppets storlek och trycket i det tryckkärl som gasen förvaras i kan jetflamman nå storlekar på från några få meter upp till 75 m. Jetflamman kan skada människor och egendom dels genom en direkt träff av jetflamman och dels genom värmestrålning från flamman. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan inträffa om ett tryckkärl med kondenserad brandfarlig gas utsätts för extrem upphettning. Tryckkärlet förlorar då sin tryckbärande förmåga och briserar med ett stort eldklot som följd. Människor och egendom kan då skadas av värmestrålning och splitter eller stora kaststycken från till exempel tryckkärlet. Denna händelse förväntas endas ske som en dominoeffekt av en jetflamma eller pölbrand, som i sin tur hettar upp det lastade tryckkärlet med dysfunktionell säkerhetsventil. En BLEVE bedöms konservativt inträffa i 1 % av de olyckor där en lastbil med brandfarlig gas är involverad. Gasmolnsbrand eller gasmolnsexplosion: Dessa skadehändelser kan inträffa om inte gasmolnet antänder direkt efter att utsläppet inträffat. Ett gasmoln kan då driva iväg i vindriktningen och antända långt ifrån utsläppskällan. Vid en gasmolnsbrand bedöms endast allvarliga skador uppstå på de personer och byggnader som är inom molnet. Vid en gasmolnsexplosion kan en tryckvåg uppstå som skadar byggnader och i sin tur människor utanför gasmolnet. För att en gasmolnsexplosion ska inträffa krävs dock mycket stora mänger gas i gasmolnet och gasen måste vara väl omblandad med luft så att explosiva koncentrationer uppstår. En spridningsvinkel för gasmolnsbrand antas konservativt till 45. A1.1.2.2 Giftiga gaser (ADR 2.3) Farligt godsklass 2.3, giftiga gaser, kan ha en starkt toxisk effekt om människor exponeras för något av dessa ämnen. Konsekvenserna som uppstår vid ett utsläpp av giftig gas beror bland annat på läckagets storlek, gasens toxicitet, vind- och väderförhållanden och områdets topografiska förutsättningar. I denna riskutredning antas alla vindriktningar vara lika sannolika. Beräkningar av sannolikheter för utsläpp givet att en olycka med farligt gods och hålstorlek är detsamma som för brandfarliga gaser och redovisas ovan. 29(41) SANDBÄCKEN

30(41) Spridning av gasmoln påverkas till stor del av rådande väderförhållanden. Beroende på bland annat vindstyrka och solinstrålning påverkas riktning och gaskoncentration. Gasmolnet sprids som en plym vars form är beroende av ett flertal faktorer, bland annat källstyrka och vindstyrka. Vid högre vindstyrkor blir plymen längre med smalare och vid lägre vindstyrkor blir plymen bredare men kortare (WSP 2016). Siffror för spridningsvinkel som redovisas i olika rapporter varierar mellan 15 (Thomasson 2017) och 60 (WSP 2016). Hänsyn har tagits till detta genom att anta att plymens vinkel vid ett utsläpp kan variera med 15-60. Ammoniak och svaveldioxid är exempel på de mer giftiga gaser som transporteras på väg. På väg transporteras vanligen inte större mängder än 25 ton gas per fordon. A1.1.3 Brandfarliga vätskor (ADR 3) Vid ett utsläpp av brandfarlig vätska skulle människor i närheten av utsläppet kunna skadas allvarligt om utsläppet antänder. Några exempel på brandfarliga vätskor är bensin, E85 (etanol) och diesel. De fysikaliska egenskaperna hos olika brandfarliga vätskor gör att de har olika stor benägenhet att antända, exempelvis antänder bensin och E85 mycket snabbare än diesel. Eftersom transportfördelningen mellan olika brandfarliga vätskor är okänd behandlas samtliga transporter med brandfarliga vätskor som transporter med en lättantändlig vätska (hexan) vilket är en konservativ ansats då det är mer brännbart än bensin. Ett utsläpp av en brandfarlig vätska med efterföljande antändning resulterar sannolikt i en pölbrand. Konsekvenserna för människor av denna händelse härleds främst till den värmestrålning som pölbranden ger upphov till. Ett utsläpp av brandfarlig vätska skulle även kunna ge upphov till en gasmolnsbrand. Om ett stort utsläpp sker en varm dag och vätskan är flyktig skulle ett ångmoln kunna bildas och driva iväg. Ångmolnet skulle kunna antända och skada människor och byggnader bortom utsläppsplatsen. Denna händelse bedöms dock som osannolik och antas ske i ca 1,5 % av fallen. Sannolikhet för antändning av vätskepöl vid olycka på väg uppskattas vanligen till ca 3 % (WSP 2016, WUZ 2016) vilket precis som för järnvägstransporter baseras på den riskanalys som gjordes 1993 för Storbritannien (Purdy, 1993). För ett gasmoln bedöms antändningssannolikheten vara 50 %. Spridning av eventuellt gasmoln följer spridning enligt brandfarlig gas ovan. A1.1.4 Oxiderande ämnen och organiska peroxider (ADR 5.1 och 5.2) Oxiderande ämnen (klass 5.1) är klassade som farliga i den mån att de kan fungera som katalysatorer vid brandförlopp men är inte brandfarliga i sig. Om ämnet kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex diesel, motorolja etc.) kan det leda till självantändning och kraftiga brand- eller explosionsförlopp. Organiska peroxider utgör endast en marginell del av antalet försändelser med farligt gods och har ur ett riskperspektiv liknande egenskaper som oxiderande ämnen. Antalet transporter av klass 5.2 läggs därför till antalet transporter av klass 5.1. SANDBÄCKEN

De ämnen som bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp är i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Även ammoniumnitrat har historiskt sett varit inblandat i olyckor med kraftiga bränder och explosioner. När det transporteras som ADR/RID klass 5.1 är det dock i blandningar som minskar sannolikheten för detonation så mycket att detta bedöms vara mycket osannolikt. Genomgång av olika riskutredningar för farligt gods visar att de ingenjörsmässiga bedömningarna avseende explosion eller brand med klass ADR 5.1 och 5.2 skiljer sig relativt mycket. Gemensamt är att en uppskattning görs av sannolikhet för utsläpp av oxiderande ämnen samtidigt som ett utsläpp av organiskt material som därefter ger upphov till brand eller explosion. Bedömningarna skiljer sig relativt mycket mellan olika rapporter (WUZ 2016, Sweco 2016, WSP 2016). Blandning med annat organiskt material antas ske i 10 till 50 %, av fallen och att det därefter uppstår brand till ca 1 % av fallen, alternativt att en explosion inträffar med 1 till 10 % sannolikhet. A1.2 Frekvensberäkningar för lastbilstrafik A1.2.1 Frekvensberäkningar för trafikolycka med lastbil Sannolikheten för olycka med lastbil beräknas enligt följande ekvation: P O = N Q L F 365 N = Antalet lastbilar per dygn (ÅDTtung) Q = Olyckskvot (antalet olyckor/ fordonskilometer) L = Längd för berörd vägsträcka (km) F = Korrigeringsfaktor för antalet fordon per olycka Denna beräkning upprepas för varje ADR-klass för 1 km väg. Eftersom det saknas lokal statistik över hur stor andel av lastbilarna som transporterar farligt gods och fördelningen mellan olika ADR-klasser på sträckan antas det följa Sveriges nationella statistik. Andelen farligt gods uppskattas till 3-3,5 %. Olyckskvoten Q baseras på Vägverkets modell för olycka med tunga fordon (1998), den har i beräkningarna dubblats för att ta hänsyn till på- och avfarterna i det aktuella området. Korrigeringsfaktorn för antalet fordon per olycka (F) ansätts till 1,8 för tätort och 1,5 i landsbygd enligt Vägverket (1998). För att få med parametern i osäkerhetsanalysen ansätts en variation på +/- 25 %. Beräknade frekvenser (sannolikhet per år) för olycka med fördelat på olika godsklasser redovisas i Tabell 5. 31(41) SANDBÄCKEN

Tabell 5. Beräkning av olycksfrekvenser (sannolikhet per år) på väg. Väg E18 vid Sandbäcken Antal lastbilar per dygn ~140 Olyckskvot per miljon frodonskm 0,6 Korrigering flera fordon 1,5 Olyckfrekvens per år, farligt gods 0,031 ADR 1 Explosiva ämnen 9,9 10-6 ADR 2.1 - Brandfarlig gas 2,1 10-3 ADR 2.3 - Giftig gas 1,4 10-5 ADR 3 - Brandfarlig vätska 1,4 10-2 ADR 5 - Oxiderande ämne och peroxider 6,8 10-4 32(41) A1.2.2 Utsläpp vid en trafikolycka med lastbil För att beräkna hur stor sannolikheten för ett utsläpp i händelse av en olycka är, studeras sannolikheten för att en tank brister. Ofta har en modell utvecklad av Statens väg- och transportforskningsinstitut och detaljerad beskriven i VTI-modellen använts för att uppskatta detta (Statens räddningsverk 1996). I senare studier har man konstaterat att en del av underlaget och antaganden som modellen bygger på innebär stora osäkerheter för resultatet av beräkningarna (Ardin & Markselius 2016). Till exempel har andelen singelolyckor motsatt effekt i VTI modellen jämfört med verkligheten, där en hög andel minskar beräknad frekvens när antalet singelolyckor i själva verket utgör majoriteten av olyckor med farligt gods. Det har konstaterats att parametern olycksindex för farligt gods, som är ett mått på sannolikheten att en tank brister, är baserad på otillräckligt underlag och trots korrigering för hastighetsbegränsning bidrar den med betydande osäkerheter i beräkningen av frekvensen för olycka mer farligt gods. Man har sett att till exempel vägrenens lutning, liksom korsningar har påverkan på sannolikheten för om tanken välter i samband med en olycka och därmed sannolikheten för utsläpp. Sannolikheten för läckage på tank med vätska kan enligt Trafikverkets modell för Yt- och grundvattenskydd (2013) ansättas till 0,03 oavsett hastighetsbegränsning på vägen. Det är ointuitivt att hastighet inte skulle ha någon betydelse så i brist på bättre underlag används VTI-modellen med en justering för att lastbilar inte ska ha högre hastighet än 90 km/h. Detta ger värden på index för farligt godsolycka som presenteras i Tabell 6 nedan. I beräkningarna antas en osäkerhet på +/- 50 %. SANDBÄCKEN

Klass 1 2.1 2. 3 3 5.1 Tabell 6. Sannolikhet för utsläpp givet olycka. Hastighetsbegränsning 50 60 70 80 90 100 110 Index för olycka med farligt gods, tunnväggig tank 0,02 0,07 0,11 0,195 0,28 0,28 0,28 Gaser transporteras under tryck i tankvagnar med större tjocklek än vätskor och därmed större tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med vätskor. A1.2.3 Frekvens för scenario med farligt gods på väg I Tabell 7 redovisas beräknade frekvenser för respektive scenario vid olycka med ämnen från respektive ADR klass. Sannolikhetsfördelningen för respektive scenario bygger på en sammanställning av ett flertal olika riskutredningar som utförts av ett flertal olika konsultfirmor i Sverige de senaste 5 åren. Tabell 7. Sammanställning av sannolikhetsfördelningar för de olika scenarierna och beräknade frekvenser för dessa för 1 km vid väg. Scenario Explosion, raserade byggnader Explosion, oskyddade individer Sannolikhet för scenariot givet utsläpp * Brand 0,3 0,35 0,4 6,7 10-7 *För ADR-klass 1 är det är istället krockvåld och brand som kan utlösa en explosion. 33(41) (%) Min Mest troligt Max 0,01 0,1 1 0,01 0,1 1 Beräknad frekvens (medelvärde, per år) 90 km/h E18 vid Sandbäcken 2,3 10-8 2,3 10-8 BLEVE 0,1 1 2 2,0 10-7 Jetflamma 2 6 20 1,5 10-6 Gasmolnexplosion (UCVE) 6 30 60 6,1 10-6 Giftigt gasmoln 50 100 9,9 10-8 Pölbrand 2 3 13 1,8 10-4 Gasmolnsbrand 0,1 1,5 3 6,1 10-5 Explosion 0,04 0,3 1 7,1 10-7 SANDBÄCKEN

34(41) Referenser A Alvarsson & Jonsson, 2016. Jämförelsestudie av riskbedömningar avseende vägtransport av farligt gods, Riskhantering och samhällssäkerhet, Lunds tekniska högskola Ardin & Markselius, 2016. Utsläpp av farligt gods vid vägtransport - Utvärdering av modell för frekvensberäkning. Riskhantering och samhällssäkerhet, Lundstekniska högskola. Barkan et al. 2003. Analysis of railroad derailment factors affecting hazardous materials transportation risk. Brandskyddslaget 2015. Riskanalys Härnevi 1:17 Upplands bro. BRIAB 2016. Riskbedömning, Kvarteret Siv, Uppsala. Göteborgs stad 1999. Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transport av farligt gods. International Union of Railways (UIC) 2002. UIC Code 777-2: Structures built over railway lines - Construction requirements in the track zone. Länsstyrelsen Skåne län 2007. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (RIKTSAM). Purdy 1993. Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail. Räddningsverket 1996. Farligt gods - riskbedömning vid transport. Statens räddningsverk, 1996. Farligt Gods riskbedömning vid transport - Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Karlstad: Statens räddningsverk. Sweco 2016. Riskutredning Riddersvik studentbostäder. Trafikverket, 2013. Yt- och grundvattenskydd. Publikation 2013:135 WSP 2016. Detaljerad riskbedömning för vägplan. Transport av farligt gods på väg. Trafikplats Fagrabäck, Växjö kommun. VTI rapport Nr 3 387:4 1994. Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transporter av farligt gods på väg och järnväg. WUZ 2016. Skyddsavstånd till transportleder för farligt gods, översiktlig riskanalys för väg och järnväg i Borås Stad. WUZ, 2015. Bebyggelseplanering och farligt gods i Norrbottens län. Vägverket 1998. Förorening av vattentäkt vid vägtrafikolycka. SANDBÄCKEN

B1 Konsekvensberäkningar Konsekvensberäkningarna har gjorts i följande steg. 1. Kriterier för vad som ska betraktas som risk för dödlig skada har fastställts för a) tryckpåverkan vid explosion, b) värmestrålning vid brand samt c) förgiftning vid exponering av giftig gas. 2. Avstånden inom vilka dessa kriterier uppnås för de allvarligaste scenarierna för varje godsklass har uppskattats. 3. Avstånden har kompletterats med intervall från sammanställningar över konsekvensavstånd från flera riskbedömningar från olika källor. B1.1 Typ av utbredning Beroende på typ av ämne som är inblandat blir utbredningen av konsekvensområdet runt olyckan olika. En del av de möjliga scenarierna påverkas av vindriktning och väderförhållanden medan andra beror på vilket håll ett läckage är riktat mot. För att beräkna risken för det planerade planområdet används värdena i Tabell 8. Beroende på konsekvensavståndet och typ av spridning justeras den beräknade frekvensen för att få fram individrisken på olika avstånd. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet. Tabell 8. Typ av spridningsutbredning. Konsekvens Spridning Beräkningsfaktor BLEVE Alla riktningar 1 Jetflamma En av sidorna och uppåt. Spridingsriktning beror på var hål uppstår. Gasmolnsbrand I vindriktningen 45 45/360 Gasmoln, giftig gas I vindriktningen 22 22/360 Pölbrand Alla riktningar 1 Oxiderande ämne Alla riktningar 1 2/3 B1.2 Individriskbidrag beroende på konsekvensavstånd En olycka som inträffar på sträckan (1 km) har nödvändigtvis inte ett konsekvensavstånd som verkar över hela sträckans längd. Därför görs en korrigering för att räkna ut hur stor andel av frekvensen (som gäller på hela sträckan) som bidrar till individrisken på ett visst avstånd från vägen. Andelen beräknas enligt följande formel, med de olika avstånden förklarade i Figur 16: 35(41) SANDBÄCKEN

Andel av frekvensen för hela sträckan = 2 x 1 km x = (R 2 d 2 ) Figur 16. Skiss över hur individriskbidraget beräknas för avståndet d från olyckans centrum. B1.3 Beräkning av areor för samhällsrisk Samhällsrisken beräknas som en summa av de areor som kan påverkas vid en olycka multiplicerat med sannolikheten per år (uppskattad frekvens) för påverkan för respektive area, detta multipliceras slutligen med befolkningstätheten som antas variera med avståndet från vägen enligt kapitel B1.4. Samhällsrisken har uppskattats för ett område på 500 meter på var sida om respektive väg. Eftersom scenarierna med farligt gods har någon typ av cirkulär utbredning beräknas areorna på olika avstånd från vägen som segment av en cirkel (se Figur 17). 36(41) Figur 17. Principskiss för hur arean som påverkas bortom ett visst avstånd beräknas vid cirkulärt konsekvensavstånd. B1.4 Persontäthet Persontätheten som använts för de tre olika scenarierna för samhällsriskberäkningarna i redovisas i Tabell 9. SANDBÄCKEN