BILTRAFIKENS ARBETSGIVAREFÖRBUND BUSSARBETSGIVARNA MOTORBRANSCHENS ARBETSGIVAREFÖRBUND PETROLEUMBRANSCHENS ARBETSGIVAREFÖRBUND SJÖFARTENS ARBETSGIVAREFÖRBUND SVENSKA FLYGBRANSCHEN SVERIGES HAMNAR TRANSPORTINDUSTRIFÖRBUNDET Näringsdepartementet 103 33 Stockholm n.registrator@regeringskansliet.se marie.egerup@regeringskansliet.se Ref. N2013/1216/TE Stockholm 2013-08-20/LGN Synpunkter på Framställan om ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. och i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Bussarbetsgivarna är förbund inom TransportGruppen. Biltrafikens Arbetsgivareförbund har ca 8 300 medlemsföretag med närmare 72 000 anställda. Dess medlemsföretag finns inom åkeri-, terminal-, transportförmedlings-, logistik-, renhållnings-, återvinnings-, trafikskole- och taxinäringen. Bussarbetsgivarna organiserar merparten av bussbranschen och har ca 400 medlemsföretag med ca 24 000 anställda. Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Bussarbetsgivarna tillvaratar och främjar medlemmarnas gemensamma intressen som arbetsgivare. TransportGruppen lämnar följande synpunkter på rapportens förslag: Sammanfattning TransportGruppen är positiv till att kontrollmyndigheten på det föreslagna sättet vill öppna upp för att kunna lämna konstaterade överträdelser utan påföljder (sanktionsavgift) vid överträdelser mot de rubricerade rättsakterna, europaparlamentet och rådets förordning (EG) nr 561/2006 samt den så kallade AETR-överenskommelsen (genom de svenska förordningarna 2004:865 samt 1993:185). Det vore dock bra att vid samma tillfälle justera de två nationella rättsakter så att de mer kommer att spegla de bakomliggande rättsordningarna på EU och UNECE planet. Det är av yttersta vikt att ett regelverks tillämpning, vad som betraktas som en överträdelse där sanktionsavgift kan utgå, är väl känt för de som har att följa regelverken. Som det är just nu är sanktionsavgifterna inte proportionerliga vad gäller begränsningsregeln som är tvådelad. Ett övre tak på 200 000 kronor gäller för alla beslut om sanktionsavgift i köroch vilotidsärende samtidigt som en sanktionsavgift inte heller får överstiga 10 % av företagets omsättning. Företag med en låg omsättning drabbas oproportionerligt i förhållande 1
till de med en stor omsättning. Ett tak om 200 000 kronor drabbar det lilla företaget med färre fordon mycket hårdare än ett större företag med fler fordon. Möjligheten att hantera en sanktionsavgift om 200 000 kronor för ett lite företag är svårare, och leder ofta till att det mindre företaget missgynnas i konkurrenshänseende på grund av den, för det mindre företaget, omfattande sanktionsavgift. TransportGruppen menar att nivån 10 % av omsättningen är allt för hög och föreslår en justering ned till 1 %. Det är upp till varje medlemsstat att fastställa vilka begränsningar, eller inte, som ska finnas i de undantag som kan göras nationellt enligt artikel 13 i EU- förordningen 561/2006. Det är möjligt för en Medlemsstat att införa ett undantag ordagrant eller att begränsa det ytterligare. Exempelvis kan en medlemsstat införa ett undantag i artikel 13, där man gör tillägget att tid då undantaget tillämpas ska betraktas som annat arbete. Övriga undantag ska, enligt vad som utvecklas nedan, inte betraktas som annat arbete. Med en sådan tillämpning löses den så kallade snöröjningsproblematiken. Det måste vara den kontrollerande myndighetens ansvar att utreda om förmildrande synpunkter finns innan en sanktionsavgift fastställs. Vi anser att utredningarna som leder till beslut i många fall är helt undermåliga. Detta har även konstaterats av förvaltningsrätten i Falun. Till sist ansluter vi oss till myndighetens konsekvensanalys och menar att föreliggande förslag, justerat efter våra synpunkter kan, utöver vad som framförts av Transportstyrelsen, ökar näringens förståelse för regelverken, kontrollerna och sanktionsavgifterna. Utveckling av synpunkter Delad 24-timmarsperiod I avsnitt 3.1.2 i förslaget benämner myndigheten en 24-timmarsperiod som delad när en förare under denna tid utför transporter som är såväl reglerade som undantagna utan en godkänd vila däremellan. I detta fall sägs att den undantagna körtiden ska räknas som annat arbete. Det nya begreppet delad 24-timmarsperiod är olyckligt. Under ett stort antal år har myndigheterna i Europa arbetat för att få en förståelse om vad just den sammanhållna 24-timmasperioden innebär. Det vedertagna begreppet som används är i stället blandad verksamhet under en och samma 24-timmars period. Det vore önskvärt om myndigheten använder sig av detta vedertagna begrepp. En rättstillämpning känd på förhand. I avsnitt 4.2 anges att det inte är möjligt eller lämpligt att på förhand ange de situationer då befrielse av avgift ska eller kan ske helt eller delvis. Att så kan vara fallet i vissa situationer är möjligt men vad som gäller vid tillämpning av Kommissionens vägledningar eller uttalanden och vid tillämpningen av regelverken i övrigt måste vara känd för alla och envar som har att tillämpa desamma. 2
Justering av begränsningsreglerna av maximal sanktionsavgift. I avsnittet 4.2.1 beskriver myndigheten sin tillsyn och hur sanktionsavgiften beräknas. Vi har inte något att anföra i slutsatsen av avsnittet men vi vill föra fram två stora problem vad gäller den inledande texten på sidan 9 (15). För det första är de svenska sanktionsavgifterna riktade mot näringsidkare och arbetsgivare, även i delar då EU-förordningen pekar ut att ansvaret ligger på transportföretaget. Det är naturligtvis viktigt att ställa den till ansvar som beskrivs som ansvarig i de bakomliggande regelverken inom EU och EES. Utan att detta görs kommer andra rättssubjekt att ställas till ansvar i Sverige jämfört med övriga Europa. Vi är dessutom av den uppfattningen att det rent juridiskt saknas mandat att i Sverige flytta ansvaret från det uttalade rättssubjektet till ett helt annat. Den andra delen är sanktionsavgiftens begränsningar. Det finns idag ett tak på en sanktionsavgift om 200 000 kronor. Dessutom finns en ytterligare begränsning om 10 % av omsättningen vid företagen. En normalomsättning för en buss eller lastbil som brukas heltid ligger på ca två miljoner kronor. Det innebär att den lägre av begränsningsreglerna sällan faller in för ett litet företag. Annorlunda uttryckt innebär det att mycket små företag drabbas orimligt hårt. Det vore lämpligt att i samband med de föreliggande ändringsförslagen justera procentsatsen nedåt rimlig nivå. Förslagsvis är en nivå om 1 % rimlig. Denna nivå skulle mer spegla vad myndigheten ville åstadkomma när regelverket infördes. Tillämpning av undantagen i artikel 13 (vägunderhåll). I avsnitten 4.2.2 beskrivs det återkommande problemen med vägunderhållsundantaget i EUförordningen 561/2006 artikel 13 om blandad verksamhet inom en och samma 24- timmarsperiod. Myndigheten framhåller mycket riktigt att regelverket inte ändrats sedan Transportstyrelsen tog över ansvaret från Polisen år 2011 och detta är inte heller vad remissorganen framfört. Det som framförts är att regelverket tillämpats på olika sätt. Polisen har möjlighet att ge såväl rapporteftergift som eftergift att utfärda ordningsbot och denna möjlighet att underlåta att sanktionera i vissa överträdelser är väl just var Transportstyrelsen efterfrågar i föreliggande förslag. Det är däremot inte helt klart att den rättsbeskrivning som myndigheten ger är den korrekta då detta inte prövats av praxissättande rättsinstans. Att ett vägunderhåll är undantaget från artiklarna fem till och med nio i EU regelverket är klart, men vad detta innebär är däremot oklart. Vad vi däremot hävdar är att uppdrag som utförs, där ett ovillkorat undantag är meddelat med stöd av i EU- förordningen 561/2006 artikel 13 inte omfattas av artiklarna fem till och med 3
nio och att det därmed inte heller kan betraktas som annat arbete då detta beskrivs i artikel sex och den är satt ur spel genom undantaget i artikel 13. Därmed skulle verksamhet som utförs med stöd av undantaget i artikel 13 inte kunna betraktas som annat arbete under en och samma 24-timmarsperiod då uppdrag också utförts som omfattas av regelverket fullt ut. Tiden för den undantagna körningen blir att betrakta som utan tidsgrupp. I förlängningen skulle detta synsätt också legitimera att fordon som omfattas av undantaget inte behöver iaktta reglerna om dygnsvila inom 24-timmarsperioden. Dock måste en godkänd vila ha tagits innan ett uppdrag utförs som omfattas av reglerna i artikel fem till och med nio. I det fall den Svenska regeringen är av den uppfattningen att uppdrag, som är undantagna från artiklarna fem till nio i EU-förordningen, i vissa fall skulle betraktas som annat arbete eller omfattas av andra restriktioner så har en medlemsstat möjlighet att ge dessa undantag villkorade. Detta styrks av hovrätten i nedre Norrland i en dom i Sundsvall den 26 april 2011(Mål nr B 1333-10. Villkorade undantag är tillåtna För avsnitt 5 hänvisar vi till vårt svar i avsnitt 4.2 ovan vad gäller det andra stycket om eventuell konflikt med EU-förordningen. Vi hävdar att det är tillåtet att genom villkorande av undantagen i artikel 13 begränsa eller öppna dess tillämpningar. Detta kan redan verifieras genom att Sverige har använt sig av denna tillämpningsmodell i tillämpningen av undantagen i artikel 13 punkten d där man uteslutit en av strecksatserna vid införandet i den nationella förordningen 2004:865 2 punkten 3 och därmed nationellt förändrat undantaget. Ett synsätt som vi tillstyrker. TransportGruppen hävdar alltså att regelverket, som det är skrivet, ska förstås så att tid då vägunderhåll utförts (gäller för närvarande alla undantag enligt artikel 13) inte kan betraktas som annat arbete vare sig då det utförs eller vid en senare tidpunkt. Utredning till grund för sanktionsavgift I näst sista stycket på sidan 12 framför myndigheten att det ankommer på den avgiftsskyldige att föra fram de omständigheter som bedömningen ska grunda sig på. Det måste vara myndighetens ansvar att göra en omfattande utredning och presentera denna för den man tänkt påföra en sanktionsavgift. I dag utreds många ärenden ytterst bristfälligt och så kallade polisärenden utreds oftast inte alls utan man går på den rapport som polismyndigheten upprättat. Polisen å sin sida hävdar att denna rapport inte uppfyller kraven på en utförlig utredning och att varje myndighet måste göra sin egen utredning som ligger till grund för ett beslut. Den avgiftsskyldige ska naturligtvis beredas möjlighet att svara på myndighetens utredning men först måste myndigheten i sitt arbete med utredandet uttömt sina möjligheter att finna förmildrande omständigheter eller om undantag är tillämpliga. Vidare bör det ankomma på myndigheten att, åtminstone göra det sannolikt, att den överträdelse myndigheten påstår har skett, faktisk har förorsakats av försummelse. Myndigheten bör inte lägga bevisbördan på det ett företag endast på grund av att företaget är ägare av det fordon som har kontrollerats. Fordonen kan trafikledas från en lastbilscentral eller direkt av kunden. Resultatet av en svag eller bristande utredning blir ofta att fel företag 4
tillskrivs med underrättelse och därmed åläggs att själv visa att man inte innehar ansvar för den överträdelse som skett. Fordonets ägarförhållande utgör inte tillräckligt underlag för att fastställa ansvarigt rättssubjekt. Myndighetens konsekvensanalys I avdelning 6, konstaterar vi med tillfredsställelse att myndigheten använt den av EU fastställda beteckningen transportföretaget på det rättssubjekt som normalt ska ställas till ansvar för att regelverken följs. TransportGruppen vill här tillägga att föreliggande förslag kan skapa en bättre förståelse och acceptans för regelverket, tillsynen och sanktionerna. Det är också troligt att antalet överklagande sjunker om myndigheten är tydligare i sin rättstillämpning och att den redan initialt har möjlighet att avstå från att vissa påföljder ska ges. Likaså hävdar vi att de av oss föreslagna justeringarna av begränsningsreglerna av maximal sanktionsavgifterna skapar ett rimligare påföljdssystem. Författningsförslagen TransportGruppen tillstyrker förslaget efter att våra synpunkter ovan beaktats. Med vänlig hälsning TRANSPORTGRUPPEN Peter Jeppsson 5