INNEHÅLL 1 INLEDNING... 2 1.1 TREPARTSTANKEN... 5 2 BESTÄMMELSER... 6 2.1 INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANISATION (ICAO)... 6 2.2 LUFTFARTSSTYRELSEN... 7 2.3 FLYGPLATSER... 8 2.4 NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION... 8 Sidan 1 av 8
1 INLEDNING Flyget är det - vid en jämförelse med andra färdsätt - det i särklass säkraste transportmedlet. (Man utgår då från antalet producerade transportkilometer.) Incidenter och olyckor inträffar dock och när de inträffar inom luftfarten får de oftast stor omfattning i termer av antal dödade, skadade, materiella skador etc. och publiciteten blir ofta stor. Vid flygtrafik utgör start och landning de kritiska faserna, cirka 80 procent av samtliga tillbud och olyckor inträffar under dessa faser av flygningen - trots att dessa moment tidsmässigt endast utgör en bråkdel av den totala flyg/restiden. Hur allvarlig och omfattande en flygolycka blir är avhängigt av ett antal variabler. Vi kan här nämna flygplanets storlek och typ, antal ombordvarande, kvarvarande bränslemängd, förekomst av kompositmaterial i flygplanskonstruktion och/eller i lasten, olycksplatsens belägenhet, förekomsten av farligt gods ombord samt inte minst kvalité och kvantitet på räddningsinsatserna. Gemensamt för flygplatshaverier är att de - som nämnts - ofta är omfattande samt svårbemästrade från räddningstjänstens perspektiv. Skälen är uppenbara: Ett flygplan består av olika material som har varierande antändnings- och brinnegenskaper. Lättmetallegeringar bestående av aluminium och magnesium har egenskapen att de smälter intensivt vid brand. Vissa magnesium legeringar kan lätt antändas och dessutom vara mycket svåra att släcka. Sidan 2 av 8
Kompositmaterial som i sig själv inte bara är en fara utan som även medför påverkan på alla andra personalgrupper som förr eller senare behöver vistas på skadeplatsen. Flygplanskabinen består av plastmaterial, tyger och stoppning (tyger och stoppning är flamskyddade) som kan ge upphov till rökutveckling. Detsamma gäller för den tekniska utrustning som finns ombord på ett flygplan. Förekomsten av syrgas komplicerar släckinsatsen. Problemen är här att dels kan explosion uppstå dels kan frisläppt syrgas innebära ökad brandintensitet. En ökning av syret från 21 procent till 24 procent alltså 3 procentig ökning av syret ger en fördubbling av förbränningshastigheten. Fördubblar man syrehalten 21 procent till 42 procent i en brand så blir förbränningshastigheten 10 gånger snabbare. Förekomsten av stora bränslevolymer, ett fullastat stort passagerarflygplan kan ha över 200 000 liter bränsle ombord. Det stora antalet ombordvarande kan vara upp till 600 personer i de största flygplanen. Dessutom är det paradoxalt nog så att det faktum att flyghaverier är sällsynta - i sig är ett problem för Dig som arbetar inom flygplatsräddningstjänsten. Oddsen att Du under Din utbildning och tjänstgöring ska slippa agera vid en skarp insats är goda - detta förhållande innebär dock att Du inte får möjlighet att öva live. Av samma skäl är de samlade praktiska erfarenheterna av flygplanhaverier begränsade inom flygplatsräddningstjänst såväl nationellt som internationellt. När ett haveri inträffar ska Du agera på ett riktigt sätt och det är då viktigt att Du som Brandman Flyg har vissa elementära kunskaper om hur ett flygplan är konstruerat och uppbyggt, vilka material det består av, var Du finner nödutgångar och slider, etc. Övergripande standards och rekommendationer som gäller för flygplatsräddningstjänst omhändertas i ICAO (International Civil Aviation Organisation) Annex 14 Aerodromes. Nationellt styrs det i dokumentation från Luftfartsstyrelsen. Hur stor och omfattande denna flygplatsräddningstjänst ska vara utgår bland annat från dimensionerande flygplanstyps, dess utvändiga mått, bränslevolym och passagerarkapacitet. Flygplatsräddningstjänstens uppgift är att rädda liv vid olyckor och incidenter med flygplan. Flygplatsräddningstjänsten måste alltid vara Sidan 3 av 8
beredd att släcka eld på och i flygplan som fattat eld under start eller landning, taxning och parkering eller brand som uppstår under en räddningsoperation. Flygplansbranden skiljer sig från vanliga bränder. Förloppet kan vara mycket snabbt och utan omedelbara insatser blir effekterna oftast katastrofala. Vid en flygplansolycka spricker ofta bränsletankarna eller bränsleledningarna varvid stora mängder flygbränsle frisläpps. Förutom bränsle finns även andra lättantändliga vätskor ombord på ett flygplan och även dessa antänds snabbt vid en krasch då de kommer i kontakt med heta metalldelar från flygplanet alternativt via gnistbildning. Brand kan vidare uppstå genom att ackumulerad elektrostatisk energi i flygplankroppen avlastas vid landning eller under tankning. Brandman Flyg har en högre beredskap än vanliga brandmän. På grund av att flygplansbrandens förlopp kan vara mycket snabbt och att temperaturen i kabinen snabbt stiger till en nivå som människan inte kan uthärda, måste insatsen ske snabbt. Insatsen skall ske så tidigt som möjligt och bör starta inom 90 sekunder efter larm och skall starta senast inom 120 sekunder efter larm och brandintensiteten skall vara reducerad inom kontrolltiden en (1) minut, då livräddningen senast skall kunna påbörjas. Nota bene! Kontrolltid definieras som Tiden från det att brandsläckning inletts intill dess brandintensiteten reducerats med cirka 90 procent inom det kritiska området. Sverige har med dagens bestämmelser en högre beredskap då regelverket anger att insatsen bör starta inom 90 sekunder och skall starta senast inom 120 sekunder. De flesta luftfartsnationer använder bör 120 skall 180 vilken också är den miniminivå det internationella organet ICAO (se nedan) anger i sina bestämmelser. En anledning till att Sverige har ett skärpt krav på insatstiden är den temperaturutveckling som förväntas i samband med ett haveri där överlevnadssituationen snabbt försämras. Sidan 4 av 8
Ovanstående temperaturkurva är framtagen av ICAO i samarbete med amerikanska luftfartsverket, FAA, och baseras dels på inträffade haverier och dels på genomförda fullskaletester. Resultatet av dessa ger vid handen att vid 110 sekunder efter antändning kan temperaturen i kabinen inte förväntas vara överlevnadsbar varför en insats lämpligen bör starta senast 90 sekunder efter larm för att få en gynnsammare temperaturutveckling. 1.1 Trepartstanken Den grundläggande och övergripande tanken kring livräddning inom luftfarten kallas vanligen för trepartstanken. Denna består av tre stycken inblandade parter, nämligen: Flygplanstillverkaren Operatören (flygbolaget) Flygplatshållaren (flygplatsen) Flygplanstillverkarens roll är att tillverka flygplanet på ett sådant sätt att det är möjligt att evakuera maximalt antal ombordvarande genom halva antalet nödutgångar inom 90 sekunder. Operatörens roll är att hålla utbildad personal ombord under flygningen (kabinbesättning) som vid en olycka bland annat skall tillse att de ombordvarande evakuerar genom de nödutgångar som kan användas. Flygplatshållarens roll är att tillse att flygplatsräddningstjänsten alarmeras och ingriper på ett sådant sätt att temperaturen och miljön utanför flygplanet är evakueringsbar. Sidan 5 av 8
Nota Bene! Antalet flygplatsbrandmän på en flygplats anges i olika länders regelverk antingen med ett faktiskt antal kopplat till t ex maximal flygvikt eller till flygplatskategori. Oavsett detta så är den bakomliggande faktorn för numerären trepartstanken och att flygplatsräddningstjänsten minst skall kunna skydda halva antalet nödutgångar. För att ett flygplan skall vara luftvärdigt skall ovanstående tillverkarkrav på evakuering fungera och vara bevisat för luftfartsmyndighet. Regelverket för denna evakuering innefattar bland annat följande kriterier: Vilket ljus som får råda under evakueringen, dels utomhus och dels inne i flygplanet. Flygplanet skall stå normalt och på landningsställen. All nödutrustning i flygplanet skall finnas på plats. Alla dörrar och draperier i flygplanet skall vara i take off läge. Alla besättningsmedlemmar skall sitta i det säte de normalt sitter i vid take off. Passagerare skall finnas ombord enligt följande fördelning: Minst 40 procent skall vara kvinnor Minst 35 procent skall vara över 50 år Minst 15 procent skall vara kvinnor och över 50 år Tre dockor skall finnas ombord utöver det totala antalet ombordvarande, dessa skall simulera spädbarn (yngre än två år) och skall bäras av tre andra passagerare. Passagerarna får inte utgöras av utbildad flygbolagspersonal. Säkerhetsbälten skall vara påtagna. Hälften av allt som normalt lastas i kabinen som handbagage, filtar, kuddar etc skall utgöra hinder i gångar och vid nödutgångar. Besättning och passagerare får inte i förväg känna till vilka (halva antalet) nödutgångar som skall användas under evakueringen. Evakueringen får inte vara övad i förväg och ingen av de deltagande får ha deltagit i en evakuering de senaste sex månaderna. 2 BESTÄMMELSER 2.1 International Civil Aviation Organisation (ICAO) ICAO är ett FN-organ vars huvudsäte ligger i Montreal, Kanada. ICAO bildades strax efter andra världskriget och har som huvuduppgift att standardisera den internationella civila luftfarten. Detta genomförs bland annat genom att ICAO ger ut dokumentation som innehåller Standards, Recommendations och Procedures inom tekniska områden för luftfarten, licensiering av personal, regler för flygledning, meteorologi, nationella registreringar, efterforskning, olycksutredning, flygplatser, luftfartsskydd samt transport av farligt gods för att nämna Sidan 6 av 8
några huvudområden. Sverige är ett av de länder (190 länder år 2008) som ratificerat Chicago-konventionen (ICAOs ursprung) och som följaktligen skall följa ICAO Standards (obligatoriska). Standards och Recommended Practice (SARP) är utgivna i dokument som heter Annex (bihang till Chicago-konventionen). Det finns 18 stycken Annex varav nummer 14 volym 1 är för Aerodrome (flygplatser) Design and Operations. Annex 14 anger grundkraven och som komplement till dessa har ICAO gett ut ett antal handböcker, Airport Service Manual som mer i detalj behandlar de huvudpunkter som tas upp i Annex 14. En viktig Airport Service Manual är Part 1 Rescue and Fire Fighting. I Annex 14 anges Standards som ett medlemsland helst skall följa (skall ses som minimikrav). Dessa anges i texten men ordet Shall (skall). Om ett medlemsland trots allt inte följer en standard har medlemslandet anmälningsplikt till ICAO att man inte följer den aktuella standarden. Recommendations markeras i Annexet men att stycket inleds med ordet Recommendation i fet stil och att ordet Should (bör) används i texten. Det är ICAOs önskan att ett medlemsland skall följa en recommendation som om den vore en standard. Det finns ingen anmälningsplikt mot ICAO om en recommendation inte följs av medlemslandet. I Airport Service Manual anger ICAO hur man kan uppnå de Standards och Recommendations som anges i Annexet. Airport Service Manual blir således ett förtydligande och förklaring till innehållet i Annexet. Man brukar tala om att Airport Service Manual är Guidence Materials (vägledande råd). Ett medlemsland må naturligtvis finna andra lämpliga vägar för att uppnå Annexets målsättningar. Man kan göra en ungefärlig jämförelse mellan Annex och Airport Service Manual med vår svenska Lag om skydd mot olyckor och förklaringar till densamma i boken Lag om skydd mot olyckor En lagkommentar. 2.2 Luftfartsstyrelsen Luftfartsstyrelsen ger ut BCL (Bestämmelser för Civil Luftfart) och är tillsynsmyndighet för den civila luftfarten och har bland annat till uppgift att tillse att bestämmelserna i BCL efterlevs och tillämpas på ett riktigt sätt. ICAO inspekterar Luftfartsstyrelsen och Luftfartsstyrelsen inspekterar flygplatser, räddningstjänstskolor m fl verksamma inom luftfarten där olika former av tillstånd krävs. Dokumentet som reglerar flygplatserna heter BCL-F. I BCL-F regleras vad som gäller för flygplatsräddningstjänst. Sidan 7 av 8
Förutom att flygplatsräddningstjänst regleras i BCL-F anges även i Lag om skydd mot olyckor att räddningstjänst skall finnas på flygplats som har godkänts enligt luftfartslagen. BCL-F är minimikrav och är de bestämmelser flygplatserna skall följa. 2.3 Flygplatser Det står LFV samt flygplatser utanför LFV (oavsett ägande) fritt att utfärda anvisningar och föreskrifter etc. som reglerar flygplatsräddningstjänsten på den lokala flygplatsen men dessa anvisningar och föreskrifter får aldrig försämra det som Luftfartsstyrelsen anger i BCL-F (minimikrav). Nota bene! Det är vanligt att ett land inte har ett eget regelverk motsvarande svenska BCL. Huvuddelen av medlemsstaterna i ICAO använder ICAO dokumentationen som det egna nationella regelverket. ICAO ger ut alla sina publikationer på ett flertal av de stora världsspråken. För LFVs flygplatser finns bland annat två viktiga dokument som skall efterlevas Koncerngemensamma kompetenskrav räddningstjänst Anvisningar angående utformningen av flygplatsräddningstjänsten vid LFVs flygplatser 2.4 National Fire Protection Association NFPA är en amerikansk organisation som ger ut internationella koder och standards, bland annat inom flygplatsräddningstjänstområdet. Även om de flesta länder på de amerikanska kontinenterna är medlemmar i ICAO och skall följa dessa bestämmelser följer de flesta de bestämmelser som getts ut av NFPA vilka huvudsakligen är på samma nivå eller vassare än ICAO bestämmelserna. NATO går efter NFPA bestämmelserna och kräver att de som betjänar flygplatser där NATO flyg opererar skall uppfylla NFPA standards. Sidan 8 av 8