Riskanalys avseende hantering och transport av farligt gods

Riskanalys avseende hantering och transport av farligt gods Underlag till förslag till detaljplan för Hornsbergs bussdepå m.m. Kristineberg, Stockholm Brandskyddslaget AB Box 9196 Hornsbruksgatan 28, VI 102 73 Stockholm Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Telefon/Fax 08-588 188 00 08-588 188 62 Internet www.brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer 556634-0278 Innehar F-skattebevis

2 (49) PROJEKTNUMMER PROJEKTLEDARE Marcus Andersson PROJEKTNAMN RISKANALYS HORNSBERGS BUSSDEPÅ M.M. PROJEKTANSVARIG Martin Olander UPPDRAGSGIVARE AB Storstockholms Lokaltrafik REFERENS UPPDRAGSGIVARE Anders Ahlén DOKUMENTTYP Analys av olycksrisker ÖVRIGT UPPRÄTTAT AV INTERNKONTROLL Rosie Kvål (riskinventering & inledande analys) Marcus Andersson Erik Midholm (detaljerad riskanalys) Magnus Persson (mindre revideringar version 3) 2010-04-25 Riskanalys, version 3 MPn 2010-01-31 Riskanalys version 2 MAn 2009-12-22 Riskanalys arbetshandling version 1.5-2009-11-12 Riskanalys, arbetshandling version 1.0 EMm 2009-09-16 Inledande riskanalys, arbetshandling - 2008-07-02 Inledande riskanalys, preliminär EMm DATUM STATUS INTERNKONTROLL

3 (49) SAMMANFATTNING I Stadsdelen Kristineberg på Kungsholmen i Stockholm planerar Stockholms stad att uppföra ny bebyggelse inom de fastigheter där en av SL:s bussdepåer för innerstadsbussar idag är belägen. Stockholms Stad och SL har under flera år diskuterat ett nytt läge för bussdepån i anslutning till nuvarande läge. I samband med detta arbete har man även undersökt möjligheten att uppföra ny bostads- och kontorsbebyggelse inom området. En startpromemoria för projektet togs fram under vintern/våren 2008. Ett planarbete har påbörjats där möjligheten att uppföra kontor och flytta befintlig bussdepå undersöks. Planområdet är beläget i direkt anslutning till Essingeleden som är klassad som en primär transportled för farligt gods. Länsstyrelsen anger i sin rapport 2000:1 att riskerna från transportleder för farligt gods ska analyseras vid ny bebyggelse inom 150 meter. Även verksamheten vid bussdepån innebär hantering och transport av farligt gods. Verksamheten kan likställas vid en bensinstation som också omfattas av Länsstyrelsens krav på riskanalys. Med anledning av möjliga risker i anslutning till, och inom, planområdet utförs en detaljerad riskanalys för planområdet. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Analysen syftar dessutom till att studera huruvida planförslaget innebär några olycksrisker som behöver beaktas med avseende på människor i anslutning till det aktuella området. I riskanalysen undersöks både risker från omgivningen och risker som verksamheten vid bussdepån kan innebära mot omgivningen, både utom och inom det aktuella planområdet. Utifrån underlag när det gäller transporterade och hanterade ämnen och mängder av farligt gods vid identifierade riskobjekt har ett antal olycksscenarier identifierats. Dessa har värderats översiktligt i en inledande analys. Resultatet visar att det huvudsakligen är följande olyckshändelser som kan medföra allvarliga konsekvenser och som därför studeras vidare i detaljerade analyser: Risker utanför planområdet Olycka med transport av explosiva ämnen på Essingeleden Läckage och antändning av brännbara gaser på Essingeleden Läckage av giftig gas på Essingeleden Läckage och antändning av brännbara vätskor på Essingeleden och dess avfart mot Lindhagensgatan Olycka med oxiderande ämnen och organiska peroxider på Essingeleden Läckage och antändning av etanol på Lindhagensgatan

4 (49) Risker inom planområdet (bussdepån) Läckage och antändning av etanol vid lossning Läckage och antändning av etanol vid tankning av bussar Olycksriskerna förknippade med farligt godstransporter på de angränsande vägarna har studerats detaljerat genom beräkning av riskmåttet individrisk. Det har även utförts en grov uppskattning av samhällsrisken med avseende på grupprisken inom planområdet. Syftet med beräkningarna respektive bedömningarna har varit att kunna precisera behov och omfattning av åtgärder vid planerad bebyggelse. Risknivån har värderats utifrån det förslag på riskkriterier som Räddningsverket (numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, MSB) har tagit fram. Resultatet av den detaljerade riskanalysen visar att farligt godstransporterna på Essingeleden medför en förhöjd risknivå inom planområdet, vilket innebär att riskreducerande åtgärder behöver beaktas vid ny bebyggelse. Behovet av åtgärder ska dock diskuteras ur ett kostnads-/nyttoperspektiv. Bland annat ska hänsyn tas till vilken typ av ny bebyggelse som planeras, d.v.s. kontor samt bussdepå. Vidare visar den detaljerade analysen att mängden farligt gods på avfartsrampen från Essingeleden mot Lindhagensplan samt på Lindhagensgatan är så begränsad att trafiken på dessa vägsträckor innebär ett mycket begränsat bidrag till risknivån inom planområdet. Dessa transporter behöver därför inte beaktas vidare i planprocessen. Det har endast identifierats ett fåtal åtgärder för farligt godsolyckor som bedöms rimliga att vidta i och med den planerade bebyggelsens omfattning samt den relativt begränsade risknivån förknippad med dessa olyckor. Utifrån riskanalysen konstateras att följande åtgärder vidtas vid ny bebyggelse inom det aktuella planområdet (förslag till krav i detaljplan): Obebyggda områden inom 20 meter från Essingeleden utföras så att de ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Friskluftsintag placeras bort från Essingeleden mot skyddad sida. Byggnader ska utformas så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka på Essingeleden. Olycksrisker förknippade med bussdepån har studerats i en separat utredning avseende dess påverkan på Essingeleden, själva depån i övrigt samt kringliggande bebyggelse (befintlig och planerad), se bilaga D. Resultatet av denna utredning har legat till grund för utformningen av den nya tanknings- och lossningsplatsen, där ett flertal åtgärder ska vidtas för att skydda Essingeledens konstruktioner mot brandpåverkan. Dessutom föreslås åtgärder som syftar till att bibehålla bussdepåns verksamhet om en olycka skulle inträffa. Åtgärderna redovisas i en lista som sammanställs i avsnitt 5.2.2. Avstånden till kringliggande byggnader är dock så stora att de ger ett tillfredställande skydd mot aktuella olycksrisker. Observera att förelsagna åtgärder ej anges som krav i detaljplanen utan kan härledas till lagkrav enligt Lagen om brandfarliga och explosiva varor (1988:868) alternativ Lag om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk m.m. (1994:847).

5 (49) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 6 1.1 BAKGRUND... 6 1.2 SYFTE... 6 1.3 OMFATTNING... 6 1.4 METOD... 7 2 LAGSTIFTNING OCH RIKTLINJER... 9 2.1 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING... 9 2.2 PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERING... 10 3 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET... 12 3.1 OMRÅDESBESKRIVNING... 12 3.2 BESKRIVNING AV PLANFÖRSLAGET... 12 3.3 OMGIVANDE PLANER... 16 4 RISKINVENTERING... 18 4.1 FARLIGT GODS... 18 4.2 ESSINGELEDEN... 18 4.3 ÖVRIGA VERKSAMHETER... 21 4.4 SL:S BUSSDEPÅ... 22 4.5 SAMMANSTÄLLNING... 25 5 INLEDANDE RISKANALYS... 27 5.1 IDENTIFIERING SAMT ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING AV OLYCKSRISKER... 27 5.2 PLANERADE SÄKERHETSÅTGÄRDER... 29 5.3 SLUTSATS INLEDANDE ANALYS... 31 6 DETALJERAD RISKANALYS TRANSPORTER AV FARLIGT GODS... 33 6.1 ALLMÄNT... 33 6.2 SAMMANSTÄLLNING AV RISK... 33 6.3 VÄRDERING AV RISK... 37 6.4 HANTERING AV OSÄKERHETER... 38 7 ÅTGÄRDER... 41 7.1 ALLMÄNT... 41 7.2 DISKUSSION KRING RIMLIGHET... 41 7.3 DISKUSSION KRING ÅTGÄRDER... 43 7.4 SAMMANSTÄLLNING AV ÅTGÄRDER... 46 7.5 ÅTGÄRDERNAS RISKREDUCERANDE EFFEKT... 47 8 SLUTSATS...48 9 REFERENSER... 49 BILAGA A BILAGA B BILAGA C BILAGA D Frekvensberäkningar Konsekvensberäkningar Riskberäkningar PM Etanoltankning

6 (49) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund I stadsdelen Kristineberg på Kungsholmen i Stockholm pågår en omfattande stadsutveckling. I Hornsberg, vid Lindhagensgatan, har Stockholms stad påbörjat ett planarbete som omfattar nybyggnad av kontor samt ombyggnad av den befintliga bussdepån. En start-promemoria för projektet togs fram under vintern/våren 2008. Det aktuella planområdet är beläget i direkt anslutning till Essingeleden som är klassad som en primär transportled för farligt gods. Länsstyrelsen ställer krav på att riskerna från transportleder för farligt gods och bensinstationer ska analyseras vid ny bebyggelse inom 150 meter. Även verksamheten vid bussdepån innebär hantering och transport av farligt gods. Verksamheten kan likställas vid en bensinstation. Brandskyddslaget har fått i uppdrag av SL i samarbete med Exploateringskontoret och Skanska att utföra en riskanalys för planområdet. I projektet sker samordning med Vägverket med hänsyn till deras projekt trafikplats Lindhagensgatan. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag. I riskanalysen kommer de risker som människor inom planområdet kan utsättas för att utvärderas. Även planerade verksamheters risker mot omgivningen kommer att utvärderas. Vid behov föreslås hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. I riskanalysen studeras både risker från omgivningen, bland annat Essingeleden, och risker som verksamheten vid bussdepån kan innebära mot omgivningen, både utanför och inom det aktuella planområdet. 1.3 Omfattning Riskanalysen studerar konsekvenser för planområdet som omfattas av Kristinebergs IP och delar av nuvarande depåområde. Ungefärlig geografisk omfattning redovisas i figur 3.1. Då detaljplanen omfattar en riskfylld verksamhet studeras även konsekvenser av planen mot omgivningen. Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade olyckor med akuta konsekvenser för liv hos människor som vistas inom det aktuella planområdet och i dess omgivning. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen eller buller. Olyckshändelser som kan leda till driftstörningar i SL:s verksamhet eller omgivande verksamheter studeras också i analysen.

7 (49) 1.4 Metod 1.4.1 Riskinventering Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till, och inom, det studerade området. Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör sedan grunden för den fortsatta analysen. Inventeringen har genomförts i samråd med en arbetsgrupp bestående av SL, Staden, Vägverket och andra konsulter under ledning av Brandskyddslaget. 1.4.2 Inledande analys Utifrån genomförd inventering görs en uppställning av möjliga händelser som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olyckshändelser görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. 1.4.3 Detaljerad analys De identifierade olyckshändelserna som i den inledande analysen bedöms kunna inträffa samt kan medföra konsekvenser för det aktuella området studeras vidare i en mer detaljerad analys. I den detaljerade analysen kvantifieras risken genom beräkningar av frekvens och konsekvens för respektive scenario. Vilken metod som används är beroende av riskkällans egenskaper. Presentation av risk Risker avseende personsäkerhet presenteras och värderas vanligen i form av samhällsrisk eller individrisk, se nedan. Samhällsrisk är det riskmått som en riskkälla utgör mot hela den omgivning som utsätts för risken. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa Detta redovisas sedan i ett F/N-diagram (frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvensen plottas mot konsekvens i ett logaritmerat diagram. Frekvensen utrycks i förväntat antal olyckor per år (år -1 ) och konsekvensen i antal omkomna, då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Individrisk är den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla. Individrisken redovisas som platsspecifik individrisk. Detta görs i form av individriskkonturer som visar frekvensen för att en fiktiv person på ett visst avstånd omkommer till följd av en exponering från den studerade riskkällan. Vald metodik för analysen Användandet av riskmåttet samhällsrisk kan innebära vissa svårigheter för begränsade exploateringar där den nya bebyggelsen utförs i anslutning till redan bebyggda områden. Länsstyrelsen har identifierat detta som ett problem i rapporten Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur? (avsnittet 6.3 Förslag till tillämpning av riskkriterier) /1/. I rapporten dras slutsatsen att den mest rimliga och realistiska lösningen är att studera individrisk vid blandning av ny och befintlig

8 (49) bebyggelse. En av anledningarna till detta är att samhällsrisk behöver studeras för ett relativt stort område för att kunna tillämpa gällande riskkriterier (se även nedan), vilket innebär att man även behöver ta hänsyn till befintlig bebyggelse. Detta kan då innebära orimliga restriktioner och åtgärder för ny, bra placerad bebyggelse om det visar sig att den acceptabla risknivån redan anses vara uppnådd p.g.a. sämre planerad befintlig bebyggelse. Den befintliga bebyggelsen riskerar alltså att ge så stort tillskott till risknivån att den nya bebyggelsen antingen inte kan uppföras alls eller belastas med så mycket riskreducerande åtgärder att det inte är ekonomiskt försvarbart att uppföra den, trots att den i ett obebyggt område kanske skulle kunna uppföras utan särskilda riskreducerande åtgärder överhuvudtaget. Enligt ovan innebär gällande samhällsriskkriterier att hänsyn behöver tas till både ny och befintlig bebyggelse. Vid tillämpning för transportrisker avser kriterierna en sträcka på 1 km (se avsnitt 2.2.2). Om studien av samhällsrisken begränsas till att enbart studera ny bebyggelse, behöver kriterierna omgraderas för att vara mer jämförbart med planområdets storlek. Detta bör göras med försiktighet eftersom om riskanalysen begränsas till ett mindre område så utgör riskmåttet snarare en grupprisk för de som befinner sig inom den nya bebyggelsen. Grupprisken utgör med andra ord en del av den totala samhällsrisken som enbart beaktar den nya bebyggelsen. En sådan utredning bör främst ligga som diskussionsunderlag för hur just den nya bebyggelsen bedöms påverka den totala samhällsrisken. I denna riskanalys kommer därför huvudsakligen riskmåttet individrisk att användas. Detta innebär att beräkningar utförs med avseende på frekvensen för de studerade olycksriskerna samt konsekvenserna av dessa i form av avstånd från riskkällorna inom vilket personer kan omkomma. Utifrån ovanstående resonemang utförs ingen detaljerad beräkning av samhällsrisken med hänsyn till den nya bebyggelsen. För att ändå få en uppfattning om vilken påverkan som ny bebyggelse kan komma att ha på områdets grupprisknivå kommer dock grova bedömningar att utföras avseende hur många personer som kan omkomma till följd av respektive skadescenario. Acceptabel risk Vilken risknivå som kan betraktas som acceptabel är inte entydigt specificerat eller uttryckt i någon idag gällande lagstiftning. I Räddningsverkets publikation Värdering av risk /2/ ges förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk vilka rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholms län och som används i denna analys (se vidare avsnitt 2.2.1). Åtgärder I de fall där det, utifrån använda acceptanskriterier (se avsnitt 2.2.2) visar sig att risknivån är oacceptabelt hög anges förslag på lämpliga riskreducerande åtgärder. Åtgärdernas omfattning är beroende av risknivån samt planerad bebyggelse och aktuella verksamheter.

9 (49) 2 LAGSTIFTNING OCH RIKTLINJER 2.1 Riskhänsyn vid fysisk planering Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (1987:10) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). SL:s bussdepå omfattas även av lagar och föreskrifter när det gäller hantering av brandfarlig vara. I Lagen (1988:868) om brandfarliga och explosiva varor sägs att byggnader och andra anläggningar där brandfarliga eller explosiva varor hanteras skall vara inrättade så att de är betryggande ur brand- och explosionssynpunkt och förlagda på sådant avstånd ifrån omgivningen som behövs med hänsyn till hanteringen. Det finns även flertalet föreskrifter som omfattar nyetablering av bensinstationer, vilka även gäller för den planerade tanknings- och lossningsplatsen. Dessa föreskrifter samt hur de uppfylls redovisas i bilaga D. I samband med tillståndsansökan för hanteringen av brandfarlig vara kommer även den tänkta placeringen att jämföras med kraven i dessa föreskrifter samt LBE. Förutom ovanstående lagar och riktlinjer förekommer ett antal ytterligare lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta i detaljplaner. Exempelvis så ger Räddningsverket ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. Några nationella riktlinjer för hur riskhänsyn med avseende på farligt gods ska hanteras vid fysisk planering eller vilka risker som kan accepteras finns inte men det finns vissa rekommendationer från olika verk och myndigheter. Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län har tillsammans arbetat fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods /3/. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Vidare har Stockholms respektive Skåne län samt Göteborgs stad gett ut egna riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, där riktlinjerna för Stockholms län redovisas nedan.

10 (49) 2.1.1 Stockholms län Länsstyrelsen i Stockholms Län anger i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /4/ att om bebyggelse planeras inom ett avstånd mindre än 100 meter från väg för transport av farligt gods så skall en riskanalys utgöra ett av beslutsunderlagen i planärendet. Vidare rekommenderas olika skyddsavstånd som är det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt, se tabell 2.1. För att undvika risker förknippade med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast väg med transport av farligt gods samt bensinstationer lämnas byggnadsfritt. Avsteg från de rekommenderade skyddsavstånden kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. Tabell 2.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd från vägar med transporter av farligt gods och bensinstationer. Typ av bebyggelse Väg Avstånd Bensinstn Tät kontorsbebyggelse 40 m 25 Sammanhållen bostadsbebyggelse 75 m 50 Personintensiv verksamhet 75 m 50 2.2 Principer för riskvärdering Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nytta vägas in, liksom vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida potential för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är: 1. Principen om undvikande av katastrofer Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. 2. Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. 3. Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). 4. Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, att en riskkällas nytta skall vägas in samt att olika värderingar kan göras beroende på

11 (49) om den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan eller ej. Vidare skall risker ej accepteras om de på ett enkelt tekniskt och icke kostsamt sätt kan undvikas. Dessutom skall åtgärder vidtas för att undvika stora konsekvensutfall i större utsträckning än för mindre konsekvensutfall. 2.2.1 Acceptanskriterier i Stockholms län Enligt tidigare används de kriterier för acceptans av risk som redovisas i Värdering av risk /2/ för värdering av risk i Stockholms län. I tabell 2.2 redovisas dessa kriterier. Tabell 2.2. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 10-7 F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Både kriterierna för individrisk och samhällsrisk anges i form av en övre och en undre gräns. Risker över den övre gränsen anses som oacceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms som acceptabla. Området mellan kriterierna benämns ALARP (As Low As Reasonably Practicable. I detta område ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kostnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt som erhålls. I vilken utsträckning åtgärder behöver vidtas beror då även på typ av ny bebyggelse samt var inom ALARP som risknivån hamnar (se vidare avsnitt 7.2). Acceptanskriterierna i tabell 2.2 avseende samhällsrisk gäller för en väg-/ järnvägssträcka av 1 km. Detta innebär i princip att om det studerade området angränsar mot en kortare vägsträcka behöver även den tillåtna risknivån justeras. Se även avsnitt 1.4.3.

12 (49) 3 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 3.1 Områdesbeskrivning Planområdet är beläget på nordvästra Kungsholmen, i stadsdelen Kristineberg, i Stockholm. Området ligger mellan Nordenflychtsvägen, Lindhagensgatan och Kellgrensgatan (se figur 3.1). I söder gränsar området mot Kristinebergsparken. Figur 3.1. Ungefärlig gräns för aktuellt planområde i förhållande till dagens trafikplats. Idag finns SL:s bussdepå samt Kristinebergs idrottsplats inom området. Essingeleden passerar på bro över delar av området. 3.2 Beskrivning av planförslaget Planen syftar till att i enlighet med programmet för Nordvästra Kungsholmen skapa förutsättningar för ny bostads- och kontorsbebyggelse inom den nuvarande depåns område. Samtidigt ska en ny bussdepå möjliggöras under Kristinebergs idrottsplats, planerade kontor och Essingeleden. Utvecklingen av området är uppdelat i tre skeden, där det första skedet består i att flytta den befintliga bussdepån för att ge plats åt nya kontors- och bostadshus. Det andra ske-

13 (49) det innebär byggnation av kontor närmast Essingeleden som ska skärma av bakomliggande områden där bostäder sedan uppförs i ett tredje skede. I figur 3.2 redovisas struktur för aktuellt planområde samt omgivande områden. BOSTÄDER KONTOR 3.2.1 SL:s bussdepå En viktig förutsättning för planarbetet har varit att hitta en ny lösning av bussdepån som är från 30-talet. Bussdepån ligger idag inom fastigheten Kristinebergs slott 10 mf.l. Eftersom bussdepån omfattar innerstadsbussar måste SL ha depån i ungefär nuvarande läge. En utlokalisering skulle innebära längre körsträckor med tomma bussar och därmed bidra till ökad miljöpåverkan och ökade trafikeringskostnader. Den lösning Stockholms Stad och SL gemensamt förordar är att placera bussdepån under Kristinebergs idrottsplats med tankningsplats och tvätt under Essingeleden samt verkstäder, personalparkering etc. under delar av Kristinebergsparken samt mellan depå och tankningsplats. Undermarksbyggnaden av Kristinebergs idrottsplats innebär att idrottsplanens nivå behöver höjas. Anledningen till detta är bland annat behovet av att förse depån med dagsljus. BUSS- DEPÅ KONTOR Figur 3.2. Förslag på utformning av aktuellt planområde (prickad linje) med den nya utformningen av trafikplatsen. In- och utfart till depån planeras ske från Lindhagensgatan, väster om Essingeleden.

14 (49) Idag finns ca 150 bussar inom depån. Bussarna körs på etanol, vilket ingår i SL:s policy att helt övergå till förnyelsebara bränslekällor. Den nya depån kommer att rymma 120-130 bussar. Under tiden för ombyggnad av trafikplatsen och depån, ca 2011-2015 kommer etanoltankning att ske på depåytan längs Nordenflychtsvägen. Därefter kommer etanol att tankas i den nya tankstationen under Essingeleden. Figur 3.3. SL:s bussdepå, uppställning m m i nedre vänstra hörnet, tanknings- och lossningsplats i övre högra hörnet (Underlag till programhandling, Rundquist arkitekter AB, 2009-12-22). 3.2.2 Kontorsbebyggelse Invid Essingeleden planeras sex kontorsbyggnader (se figur 3.4 och 3.5). Byggherre för kontorsbyggnaderna är Skanska. Den totala kontorsytan uppskattas till ca 50-60 000 BTA. Avståndet mellan byggnader och Essingeledens huvudkörfält blir som minst ca 25 meter. Avståndet till avfartsrampen mot trafikplats Lindhagensgatan blir som kortast ca 15 meter.

15 (49) Figur 3.4. Sektion planerade kontorshus i förhållande till Essingeleden. (Brunnberg & Forshed, 2009-12-22) Figur 3.5. Kvartersstruktur planerade kontor. (Brunnberg & Forshed, 2009-12-22)

16 (49) 3.2.3 Topografi Marken inom det planerade området är kuperad. I planförslaget lutar marken längs idrottsplanens långsidor, från Nordenflychtsvägen upp mot Kristinebergsparken. Planen, som inte kan följa terrängens lutning, ligger som mest ca två meter ovanför Nordenflychtsvägen. Mot Kristinebergsparken ligger planen däremot lägre än omgivningen. 3.3 Omgivande planer I planområdets närhet pågår ett antal andra plan- och byggarbeten. Samtliga, liksom aktuellt projekt, ingår i det utbyggnadsprojekt som benämns nordvästra Kungsholmen. Projektet innebär att en utbyggnad och förtätning av bebyggelsen på denna del av Kungsholmen sker. Utbyggnaden omfattar bland annat ombyggnad av trafikplats Lindhagensgatan (se figur 3.6), nya bostäder, kontor och handelsverksamhet. Bussdepån och de riskkällor som denna innebär kommer att utformas med hänsyn till dels befintlig bebyggelse och aktuella plan- och byggarbeten. Figur 3.6. Förslag på utformning av ny trafikplats.

17 (49) I direkt anslutning till aktuellt planområde planeras bland annat fyra kvarter med bostäder (se placering enligt figur 3.2). Dessa är belägna nordväst om aktuellt planområde och omfattar ca 750 lägenheter. Den planerade bostadsbebyggelsen i anslutning till planområdet utgör ett tredje skede i utvecklingen av området. Nordost om planområdet, på andra sidan Essingeleden, på den s.k. Triangel-tomten planeras en hög byggnad med kontor och hotell (se figur 3.7). Figur 3.7. Skiss för ny kontorsbyggnad inom den s.k. Triangeltomten. (Lomar arkitekter 2009-02-20)

18 (49) 4 RISKINVENTERING I denna analys har Essingeleden, en del verksamheter i närområdet samt SL:s bussdepå identifierats som riskkällor med möjlighet att påverka bebyggelse och människor inom planområdet. Nedan görs en beskrivning av dessa riskkällor. Riskinventeringen utgår från de verksamheter i området som hanterar, eller innebär transporter av, farligt gods. 4.1 Farligt gods Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig självt eller i kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skador på människor, djur, egendom, miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 4.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 4.1 Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium. Och kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. 4.2 Essingeleden Essingeleden är en av Sveriges mest trafikerade vägar med över 125 000 fordon per dygn /5/. Hur den framtida situationen ser ut är svårt att bedöma eftersom transportstrukturen kan komma att förändras i och med nya trafiklösningar. Det är dock inte troligt att trafiken på vägen kommer att minska inom en överskådlig framtid. Vägen har motorvägsstandard med tre filer i vardera riktningen förbi aktuellt område. De båda körriktningarna är åtskilda av en barriär. Den skyltade hastigheten förbi aktuellt område är 70 km/tim.

19 (49) 4.2.1 Transporter av farligt gods på Essingeleden Essingeleden samt av- och påfartsramper är klassade som primär transportled för farligt gods. Detta innebär att Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att farligt gods transporteras på vägen. Det finns inga restriktioner för olika farligt godsklasser. Teoretiskt sett kan därför transporter av i stort sett samtliga farligt godsklasser passera förbi det aktuella området. Hur stora trafikflödena är med farligt gods på Sveriges vägar har kartlagts av Räddningsverket (numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, MSB) vid olika tillfällen, bl.a. under första kvartalet 1994 /6/, sista kvartalet 1998 /7/ och under september månad 2006 /8/. Informationen är inte heltäckande, men ger ändå en indikation på hur situationen ser ut samt hur den har förändrats de senaste åren. Enligt de två senare undersökningarna fördelade sig det farliga godset på de olika ämnesklasserna enligt tabell 4.2. Enligt samtliga kartläggningar utgör klass 3, brandfarliga vätskor, den i särklass största andelen gods. I tabell 4.2 har respektive statistik räknats om till årsbasis för att förenkla jämförelse. Utifrån en uppskattad medelmängd per transport för respektive farligt godsklass har även antalet transporter beräknats. Tabell 4.2. Statistik över transporter med farligt gods på Essingeleden. Klass Ton/ transport 1998 /7/ 2006 /8/ Ton/år Transp./år Ton/år Transp./år 1 16 i 800-2 000 400-1 000 0-840 0-420 2 25 20 000-60 000 800-2 400 0-74 700 ii 0-2 990 3 37 200 000-440 000 5 405-11 890 990 000-1 188 000 26 760-32 110 4 25 800-2 000 32-80 3 600-8 280 145-330 5 iii 25 2 000-10 000 80-400 0-5 880 0-235 6 25 40-800 2-32 10 920-13 680 165-205 7 5 - - 12-588 2-120 8 45 4 000-20 000 90-445 0-139 200 0-3 095 9 25 800-4 000 32-160 0-138 000 0-5 520 Totalt 228 440-538 800 6 840-16 410 1 119 400-1 684 070 31 935-49 960 I projektet med intunnling av Norra Stationsområde har fördelningen av antalet vägtransporter med farligt gods studerats mer i detalj /9/. Denna studie har främst fokuserat på antalet transporter med explosivämnen (klass 1). Det underlag som används i riskanalysen för Norra Station redovisas i tabell 4.3. i ii iii Medelmängden för klass 1 har beräknats utifrån den uppskattning av mängdfördelning som redovisas i bilaga A. I 2006 års kartläggning redovisas är klass 2 indelad i underklasserna enligt följande: - 2.1 Brandfarliga gaser: 0-21 600 ton/år (0-864 transporter/år); - 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser: 0-52 800 ton/år (0-2 112 transporter/år); - 2.3 Giftiga gaser: 0-300 ton/år (0-12 transporter per år) Enligt både 1998 års och 2006 års kartläggning transporteras enbart ämnen ur underklass 5.1 Oxiderande ämnen.

20 (49) Tabell 4.3. Sammanställning över transporter med farligt gods på Norra Station /9/. Klass Antal transporter per år 1998 2006 1 125 53 2 606 5464 i 3 13 333 32 073 4.1 12 393 4.2 12 29 4.3 121 95 5.1 303 178 5.2 6.1 1 212 64 7 - - 8 606 4 218 9 4 182 121 Totalt 20 512 42 688 4.2.2 Framtid Allmänt Hur den framtida situationen kommer att se ut på Essingeleden är svårt att bedöma eftersom transportstrukturen kan komma att förändras i och med nya trafiklösningar. Detta beror bl.a. på beslutet om att bygga Förbifart Stockholm väster om Stockholm. När denna led är färdigställd är det troligt att Essingeleden blir avlastad, framförallt gällande den tunga genomfartstrafiken. Enligt de trafikprognoser som har upprättats i projektet Förbifart Stockholm för år 2035 uppskattas dock ändå trafikflödet på Essingeleden vara högre än i dagsläget /10/. Transporter av farligt gods Med stor sannolikhet kommer Förbifart Stockholm att utgöra rekommenderad transportled för farligt gods. En av orsakerna bakom beslutet om Förbifart Stockholm är bl.a. just att farligt godstransporter inte behöver passera genom Stockholm. Dock kommer Essingeleden ändå troligtvis att kvarstå som primär transportled för farligt gods även i framtiden. Motsvarande trafikprognos som för det sammanlagda trafikflödet på de olika vägarna har dock ännu inte utförts för transporter av farligt gods, vilket innebär att det är svårt att uppskatta den framtida situationen på Essingeleden. Den statistik över transporter av farligt gods som SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) sammanställer pekar på att antalet farligt godstransporter inte bedöms följa den allmänna trafikökningen på Sveriges vägar. Snarare verkar trenden vara att i Klass 2 är indelad i underklasserna enligt följande: - 2.1 Brandfarliga gaser: 655 transporter/år; - 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser: 4 800 transporter/år; - 2.3 Giftiga gaser: 9 transporter per år

21 (49) transportarbetet med farligt gods minskar /11/. I förhållande till den totala trafiken beror förändringar i mängden farligt gods på väg (även genomfartsleder) mycket av t.ex. tillkommande verksamheter eller andra faktorer som kan innebära en relativt stor förändring (t.ex. Förbifart Stockholm). Det pågår projekt som syftar till att minska mängden farligt gods på vägarna. Bland annat byggs kombiterminaler både norr och söder om Stockholm som syftar till att minska den långväga godstrafiken på väg genom att istället köra på järnväg för att sedan lasta om godset till lastbilar för lokala transporter i. Genom bra planering kan detta innebära att genomfartstransporterna med farligt gods genom Stockholm minskar om det går att samordna så att transporter till verksamheter i söderort utgår från den södra kombiterminalen och vice versa. En annan verksamhet som kan innebära en relativt omfattande förändring på Essingeleden utgörs av den nya terminalen för naturgas (LNG) som Nynäs raffinaderi planerar i Nynäshamn. Denna verksamhet kommer att generera en kraftig ökning av transporter med brännbar gas (klass 2.1) mot bl.a. Stockholm. Enligt den MKB som har upprättats för den planerade terminalen /12/ bedöms verksamheten t.ex. medföra ca 40 transporter per dygn år 2020 på väg 73 (Nynäsvägen). Utav dessa bedöms ungefär hälften utgöra transporter med brännbar gas (LNG). Transporterna kommer dels att gå till Fortum Värmes och AGA:s anläggningar och uppskattas främst trafikera sträckorna Nynäshamn Länna/Huddinge (ny anläggning för Fortum), Nynäshamn Avesta samt Stockholm Avesta. Några uppgifter om hur stor andel av gastransporterna som väntas gå till Avesta har inte hittats, men vad som kan konstateras är att dessa transporter kommer att trafikera Essingeleden, åtminstone fram till dess att Förbifart Stockholm står färdig. 4.3 Övriga verksamheter I närområdet finns flertalet verksamheter som hanterar varierande mängder med farliga ämnen och därmed genererar transporter med farligt gods på omgivande vägar. Bland dessa verksamheter finns bland annat ett par bensinstationer samt företag med läkemedelstillverkning. Bensinstation Vid Lindhagensplan finns en bensinstation (Shell) där det förutom bensin och diesel även säljs gasolflaskor samt etanol. Transporterna till och från stationen kör från Essingeleden via trafikplatsen till Lindhagensgatan och sen vidare mot Lindhagensplan. Om transporterna kommer norrifrån så kommer de då att passera i anslutning till aktuellt planområde, ovanför detta på avfarten. Övriga delar av planområdet berörs inte av transporterna till och från bensinstationen. Avståndet mellan planområdet och bensinstationen överstiger 100 meter. Bensinstationen i sig bedöms därmed inte utgöra någon risk för planområdet. i Denna strategi kan även medföra att antalet godståg genom Stockholm minskar.

22 (49) Läkemedelsföretag I Hornsberg har flertalet företag med medicinsk anknytning bedrivit verksamhet varav en del av dessa har flyttat från området. Idag kvarstår huvudsakligen företaget Octapharma och Biovitrum som bedriver forskning, utveckling och tillverkning av läkemedel i området. Octapharma övertog delar av Biovitrums verksamhet 2002. Vid Elersvägen nordväst om aktuellt planområde bedriver företaget tillverkning av läkemedel. I verksamheten förbrukas bland annat eldningsolja och etanol. En stor del av etanolen återanvänds lokalt, efter att ha passerat återvinningsanläggningen. När etanolens kvalitet är för dålig för att kunna återanvändas köps ny etanol in. Varje år förbrukas ca 300 ton etanol /13/. Eftersom den förbrukade etanolen transporteras iväg utgör de årliga transporterna av etanol till och från anläggningen av ca 600 ton. Beroende på hur stora tankbilar som används bedöms antalet etanoltransporter ligga mellan ca 15 och 40 transporter varje år till och från anläggningen. Octapharma erhöll tillstånd för utökad verksamhet 2008. Den utökade verksamheten innebär även att lossning av etanol och eldningsolja sker på gården och inte som idag på Elersvägen /14/. Transporterna till anläggningen passerar norr om planområdet på Lindhagensgatan. Avståndet till själva verksamheten vid Elersvägen är ca 150 meter eller mer från planområdets nordvästra gräns. Verksamheten i sig bedöms därför inte utgöra någon risk för planområdet. Biovitrum bedriver sin verksamhet inom flera lokaler på Kungsholmen. Både kontorsverksamhet och laboratorieverksamhet bedrivs inom lokalerna. Enligt uppgifter från en riskanalys som upprättades år 2006 hanteras totalt ca 2 m 3 etanol i laboratorieförrådet i södra delen av Strandbergsgatan /13/. Den lagrade mängden kan komma att öka. Transporter av etanol till förrådet sker via Strandbergsgatan. Det är endast mindre mängder som levereras vid varje tillfälle. Leveranserna sker i dunkform. Verksamheten bedöms ej utgöra någon risk för aktuellt planområde. 4.4 SL:s bussdepå 4.4.1 Utformning enligt planförslag I dagsläget, med ca 150 bussar i depån, erhålls leveranser av etanol tre gånger per vecka. Etanolen förvaras i tre cisterner om totalt 150 m 3 förlagda i mark. En till två gånger i veckan kommer leveranser med diesel som lagras i två cisterner om totalt 70 m 3. Även mindre mängder andra brandfarliga ämnen som t.ex. spolarvätska förvaras inom området. Den nya depån kommer att rymma 120-130 bussar. Samtliga bussar kommer att använda etanol som bränsle. Den nya tanknings- och lossningsplatsen planeras att uppföras under Essingeleden i anslutning till bussdepån. I nuläget är tanknings- och lossningsplatsen placerad i nära anslutning till Essingeleden (se figur 4.1).

23 (49) Figur 4.1. Nuvarande läge för tanknings- och lossningsplats. Leverans av etanol kommer med den nya utformningen att ske 2-4 gånger per vecka. Transporterna kommer från Essingeleden via trafikplats Lindhagensgatan. Tankningsoch lossningsplatsens placering framgår av figur 3.3. I figur 4.2 redovisas tankningsoch lossningsplatsens placering i förhållande till Essingeledens och trafikplatsens broar. Platsen kommer bland annat att förses med skärmtak, spillplatta, sprinkler samt skyddas av ett påkörningsskydd. Essingeledens pelare kommer att skyddas med hänsyn till konsekvenserna från en eventuell brand. En lösning där det inte går att tanka bussarna samtidigt som lossning sker kommer att undersökas med syfte att ytterligare minska risken för olycka. I bilaga D redovisas en mer noggrann beskrivning av utformningen av den nya tanknings- och lossningsplatsen samt de åtgärder och restriktioner som placeringen innebär. Det aktuella förslaget (se figur 4.2) innebär att tanknings- och lossningsplatsen placeras nära befintligt läge. Skillnaden i placering jämfört med dagsläget blir därför liten. Detta gäller därmed även konsekvenserna av en olycka. Figur 4.2. Sektion ny tanknings- och lossningsplats.

24 (49) 4.4.2 Tidigare utredda alternativ av placering av tanknings- och lossningsplats Vid utformning av den nya depån har ett antal alternativ för placering av de olika verksamhetsdelarna studerats. Det är många faktorer som måste beaktas och frågor som ska lösas i en så pass omfattande verksamhet. Presenterat alternativ har valts utifrån att det är det mest effektiva och praktiska med hänsyn till bland annat logistik, behov av uppställningsplatser för bussar, krav på dagsljus i garaget etc. samt att det innebär minst risk för närmiljön vid lossning (där hänsyn även har tagits till planerad bebyggelse). Tidigare utredda alternativ för tanknings- och lossningsplats redovisas kortfattat nedan. Detta redovisas också i bilaga D där det även visas hur bärande konstruktioner för Essingeleden avses skyddas mot brandpåverkan inom tankningsplatsen samt övriga riskreducerande åtgärder lokalt för denna. Alternativ placering Kellgrensgatan En av de första tänkta placeringarna innebar en nersänkt tanknings- och lossningsplats i delvis öppet läge invid Kellgrensgatan (se figur 4.3). Alternativet valdes bort då det ansågs mindre lämpligt ur säkerhetssynpunkt, dels med hänsyn till närheten till befintlig bostadsbebyggelse och dels med hänsyn till risk för påkörning av lossningsfordon på ramp mot Essingeleden. Figur 4.3. Tidigt förslag på placering av lossningsplats vid Kellgrensgatan.

25 (49) Alternativ placering Nordenflychtsvägen Ett annat läge på tanknings- och lossningsplats som utretts är placering i anslutning mot Nordenflychtsvägen i Kristineberg i anslutning till de nya uppställningsplatserna under Kristinebergs IP (se figur 4.4). Ur säkerhetssynpunkt skulle detta läge medföra ett stort antal transporter av farligt gods genom Nordvästra Kungsholmen och eventuellt även genom Kristineberg/Fredhäll vilket inte ansågs lämpligt. Nordenflychtsvägen Figur 4.4. Tidigare förslag på placering av tanknings- och lossningsplats vid Nordenflychtsvägen. Fördelar när det gäller risk för den valda, och i denna rapport redovisade lösningen, för tanknings- och lossningsplatsen (se figur 3.3) är bland annat att den är skyddad från annan trafik, särskilt när det gäller lossningsbilen (jmf förslag Kellgrensgatan) samt körvägen för lossningsbilar till och från anläggningen blir kortare (jmf förslag Nordenflychtsvägen). Vid jämförelse med nuvarande placering av tanknings- och lossningsplats är, enligt tidigare, den geografiska skillnaden liten. Vid utformning av en ny depå finns dock stora fördelar när det gäller möjligheter till förbättringar och olika säkerhetshöjande åtgärder (se bland annat kapitel 5.5.2). 4.4.3 Insatsmöjlighet för räddningstjänsten Med planerat utförande av bussdepån kommer ett flertal insatsvägar finnas. Räddningstjänstens fordon kan köra in via huvudentrén mot Lindhagensgatan. Tillträdesvägar till uppställningshallen kan dessutom göras via utrymningsvägar söder om depån, mot idrottsplatsen, samt norr om depån mot planerade bostäder. 4.5 Sammanställning En sammanfattning av genomförd riskinventering är att det förekommer både en del lokala transporter men även genomfartstransporter med farligt gods i anslutning till planområdet. Essingeleden utgör den största transportleden med mellan 500 och 900 transporter med farligt gods per vecka. Lokala transporter med farligt gods förekommer på Lindhagensgatan. Antalet transporter väster om Essingeleden uppgår till ca 2-4 transporter med etanol varje vecka fram till infarten till depån. Vidare mot Octapharma går 15-40 transporter per år. Dessa lossas i nuläget från Elersvägen men kan komma att lossas inne på gården.

26 (49) Identifierade riskobjekt redovisas i figur 4.5. Transportled för farligt gods Väg där det förekommer transport med farligt gods Alternativa vägar till Octapharma Bussdepå (ungefärlig gräns) Octapharma Figur 4.5. Identifierade riskkällor.

27 (49) 5 INLEDANDE RISKANALYS 5.1 Identifiering samt översiktlig bedömning av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är olycksscenarier som innebär en olycka med inblandning av farligt gods på Essingeleden eller dess avfart och på Lindhagensgatan samt vid bussdepån som är relevanta att beakta för aktuellt projekt. Övriga typer av olyckor, exemeplvis trafikolycka eller olycka med farligt gods vid andra verksamheter, anses försumbara när det gäller konsekvenser för liv inom planområdet, vilket är det som studeras. Olyckor som kan innebära långsiktiga konsekvenser eller konsekvenser för miljön behandlas inte i analysen. 5.1.1 Olycka med farligt gods på Essingeleden Enligt tidigare delas farligt gods in i nio olika klasser med det så kallade ADR-systemet. För transporterade ämnesklasser på Essingeleden görs nedan en översiktlig beskrivning av ungefärligt skadeområde för respektive ämne. Tabell 5.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive ADR-klass som transporteras förbi området. Scenario Konsekvensbeskrivning Olycka med klass 1 - Explosiva ämnen Olycka med klass 2 - Gaser Olycka med klass 3 - Brandfarliga vätskor Olycka med klass 4 - Brandfarliga fasta ämnen m.m. Olycka med klass 5 - Oxiderande ämnen och organiska peroxider Olycka med klass 6 - Giftiga ämnen Olycka med klass 8 - Frätande ämnen Olycka med klass 9 - Magnetiska material och övriga farliga ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga 50-200 meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp 1.2-1.6: Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca 20-200 meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 30-40 m. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. En olycka med ämnen ur farligt godsklass 1-3 samt 5 på Essingeleden bedöms kunna medföra konsekvenser för planområdet och då främst depån och planerade kontor. Dessa scenarier bör därför studeras vidare i en mer detaljerad analys. Konsekvenser av öv-

28 (49) riga skadescenarier begränsas till det absoluta närområdet till olyckan och bedöms därför ej utgöra någon risk för omgivningen. 5.1.2 Olycka vid transport av farligt gods på Lindhagensgatan samt Essingeledens avfart Av identifierade verksamheter i närområdet bedöms nedanstående olycksscenarier vara relevanta att beakta i den inledande analysen. Tabell 5.2. Olycksscenarier vid verksamheter i omgivningen. Scenario Läckage och antändning av drivmedel (bensin, etanol) på avfarten från Essingeleden Läckage och antändning av etanol på Lindhagensgatan (väster om Essingeleden) Konsekvensbeskrivning En olycka på avfarten kan medföra höga strålningsnivåer på ca 20-30 meter i värsta fall (kortare avstånd än t.ex. brand på Essingeleden pga. att lutningen ger en mindre bensinpöl och därmed lägre strålning)l. Det innebär att möjligen tanknings- och lossningsplatsen kan komma att påverkas vid en olycka. En olycka kan innebära att byggnader antänds och människor skadas inom ca 30-40 meter från olyckan. Det innebär att planerad bebyggelse inom planområdet kan påverkas vid en olycka. Samtliga scenarier kan innebära påverkan på begränsade delar av bebyggelse och verksamhet inom aktuellt planområde och bör därför analyseras vidare i en detaljerad analys. 5.1.3 Olycka på SL:s bussdepå Vid depån är det huvudsakligen hanteringen av etanol samt uppställning av bussar som bedöms kunna medföra konsekvenser för omgivningen vid en olycka, både inom och utanför planområdet. I tabellen nedan beskrivs kortfattat möjliga scenarier vid depån. Ingen hänsyn till planerade säkerhetsåtgärder tas vid scenariobeskrivningen. Tabell 5.3. Olycksscenarier vid SL:s bussdepå. Scenario Läckage och antändning av etanol vid lossning Läckage och antändning av etanol vid tankning av bussar Brand i uppställda bussar Konsekvensbeskrivning Strålningsnivåer från ett stort läckage innebär hög värmestrålning som kan skada människor och antända byggnader på ca 30-40 meters avstånd. En olycka bedöms kunna medföra konsekvenser för planerade kontorshus inom planområdet samt kan komma att innebära stor påverkan när det gäller framkomlighet och bärighet på Essingeleden. Ett läckage som sker vid tankning bedöms bli betydligt mindre än vid lossning. Strålningsnivåerna bedöms inte medföra konsekvenser för omgivande bebyggelse men kan innebära påverkan på Essingeledens konstruktion samt för framkomligheten på vägen. Nattetid är antalet bussar i uppställningshallen som störst. Dagtid rör det sig endast om ett fåtal bussar. En brand i en buss kan i värsta fall sprida sig till intilliggande bussar. En brand bedöms dock inte spridas till intilliggande bebyggelse. Rökspridning kan ske över angränsande områden i anslutning till rökgasschaktens mynningar. Bedömningen är att scenarier som innebär att etanol läcker ut och antänds bör studeras vidare i en mer detaljerad analys då dessa kan innebära konsekvenser främst mot Essingeleden, själva depån samt planerade kontor.