SKYTTAHUS I ÅSTORP AB Riskutredning Skyttahus Åstorp 113:137 UPPDRAGSNUMMER 13001604 RISKUTREDNING FÖR BOSTÄDER INTILL JÄRNVÄG (SÖDERÅSBANAN) I ÅSTORPS KOMMUN. SWECO ENVIRONMENT AB MALMÖ Martin Bjarke Handläggare, uppdragsansvarig Malin Angerbjörn Kvalitetsgranskare
Sammanfattning I samband med detaljplanering för ny bebyggelse på fastigheten Åstorp 113:137 har Sweco fått i uppdrag av Skyttahus i Åstorp AB att genomföra en riskutredning med avseende på tågtrafik som passerar intill fastigheten. Bebyggelsen som planeras omfattar bostäder bestående av fyra parhus i två plan. De faror som identifierats som relevanta att belysa är allvarliga olyckor i samband med en urspårning, dels genom påkörning och dels genom en möjlig efterföljande olycka med farligt gods. De planerade byggnaderna ligger bortom det avstånd som rekommenderas för småhusbebyggelse och uppfyller därmed kraven på acceptabel risk enligt de riktlinjer som publicerats av Länsstyrelsen i Skåne län. Det finns (eller planeras) även barriärer (höjdskillnad och ny bullervall) som kan motivera avsteg från det schablonmässiga skyddsavståndet. Beräkningar av individ- och samhällsrisk är inte motiverat. Baserat på en jämförelse med de beräkningar som ligger till grund för Länsstyrelsens riktlinjer bedöms risknivåerna avseende individ- och samhällsrisk vara så låga att inga riskreducerande åtgärder är nödvändiga för bostäderna enligt förslaget. Småhusbebyggelse av detta slag bedöms utan mer noggranna riskberäkningar kunna placeras så nära som 40 meter inom fastigheten med följande tillägg: - Om bostadshus placeras närmare än 70 meter bör det dock fastställas i bygglov att det ska vara möjligt att genomföra utrymning på sida bort från spåret. Den planerade bebyggelsen bedöms ur ett riskperspektiv som lämplig, med hänsyn till de olyckor som kan utgöra en allvarlig fara för människors liv och hälsa. Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE 201 22 Malmö, Sverige Telefon +46 (0)040 16 70 00 Fax www.sweco.se Sweco Environment AB Org.nr 556346-0327 Styrelsens säte: Stockholm Martin Bjarke Civ ing Riskhantering/ekosystemteknik Malmö Telefon direkt +46 (0)4 016 72 90 Mobil +46 (0)727 14 72 30 martin.bjarke@sweco.se
Innehållsförteckning 1 Inledning 1 1.1 Syfte och mål 1 1.2 Riskdefinition 1 1.3 Omfattning och avgränsning 3 2 Styrande och vägledande dokument 3 2.1 Plan- och bygglagen 3 2.2 Miljöbalken 3 2.3 Principer för riskvärdering 3 2.4 Riktlinjer från Länsstyrelsen i Skåne län 5 2.5 Riktlinjer från Trafikverket 6 3 Lokala förutsättningar 7 3.1 Planerad bebyggelse 7 3.2 Trafikering på järnvägen 8 4 Riskanalys 8 4.1 Riskidentifiering 8 4.1.1 Urspårning 9 4.1.2 Farligt gods 9 4.2 Uppskattning av risknivå 11 4.3 Riskvärdering 12 5 Slutsats 12 6 Referenser 13
1 Inledning I samband med detaljplanering för ny bebyggelse på fastigheten Åstorp 113:137 (nedan kallat fastigheten) har Sweco fått i uppdrag av Skyttahus i Åstorp AB att genomföra en riskutredning med avseende på tågtrafik som passerar intill fastigheten. Bebyggelsen som planeras omfattar bostäder bestående av fyra parhus i två plan. Enligt kraven i plan- och bygglagens andra kapitel ska kommunen göra en lämplighetsprövning av översiktsplaner, detaljplaner, ansökningar om bygglov och förhandsbesked. Lokalisering av bebyggelse och verksamheter ska vara lämplig utifrån beskaffenhet, läge och behov. Frågor om hälsa, säkerhet och risker är centrala vid en lämplighetsprövning. Enligt Länsstyrelsen i Skåne län bör en riskutredning utföras vid byggnation inom 150 meter från led med farligt gods. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna riskutredning är att beskriva risksituationen med avseende på allvarliga olyckor som kan inträffa på järnvägen. Beskrivningen görs på den detaljnivå som bedöms vara tillräcklig för den planerade bebyggelsen. Vid behov beskrivs även lämpliga riskreducerande åtgärder som kan anges i planbestämmelser eller bygglov för att uppnå en acceptabel risknivå för människor som uppehåller sig inom planområdet. 1.2 Riskdefinition Begreppet risk, i denna rapport, syftar till en sammanvägning av sannolikheten för att en oönskad händelse ska inträffa och konsekvensen av denna. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att den oönskade händelsen inträffar och konsekvensen beskriver omfattningen av de efterföljande skadorna på människors liv och hälsa. Figur 1 illustrerar hur risken ökar med ökad sannolikhet och/eller ökad konsekvens av en händelse. 1(13)
Figur 1. Ökande risk beroende av sannolikhet och konsekvens. I denna rapport tillämpas begreppen så som de definierats i Sprängämnesinspektionens föreskrift (SÄIFS 2000:2), se Figur 2. Figur 2. Visar principschema för riskutredning (SÄIFS, 2000). 2(13)
1.3 Omfattning och avgränsning Riskanalysen är utförd med avseende på de personer som kommer att vistas i och utanför den planerade bebyggelsen inom fastigheten. Annat användningsområde som medför ändrad personintensitet kan ändra risknivån. Analysen utgår från de riktlinjer som publicerats av Länsstyrelsen i Skåne län (2007) och omfattar olyckor förknippade med tågtrafik och transporter av farligt gods. 2 Styrande och vägledande dokument 2.1 Plan- och bygglagen Planläggning och prövning i ärenden om bygglov eller förhandsbesked ska, enligt Plan och byggladen (PBL), syfta till att mark- och vattenområden används för det eller de ändamål som områdena är mest lämpade för med hänsyn till beskaffenhet, läge och behov (SFS 2010:900). Företräde ska ges åt sådan användning som från allmän synpunkt medför en god hushållning. Enligt plan och bygglagen, PBL, andra kapitel ska hänsyn tas både till allmänna och enskilda intressen. Lagen säger även att hälsa och säkerhet utgör en av prövningsgrunderna för länsstyrelsen. 2.2 Miljöbalken Miljöbalken (SFS 1998:808) syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Detta innebär bland annat att miljöbalken ska tillämpas så att människor och miljö skyddas mot skador. 2.3 Principer för riskvärdering I Räddningsverkets rapport Värdering av risk (1997) anges kriterier för värdering av individ- och samhällsrisk från farlig verksamhet och transporter. Dessa har kommit att bli de riskkriterier som regelmässigt används för att värdera risk i Sverige. Det ursprungliga syftet med rapporten var att verka som en startpunkt för diskussion gällande riskkriterier och de ska ses som vägledande och inte krav. Följande vägledande skälighetsprinciper för riskvärdering presenteras i rapporten: Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. 3(13)
Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Acceptanskriterierna för individ- och samhällsrisk presenteras i form av ett intervall, vilket vanligen kallas för ALARP-området (As Low As Reasonably Praticle). Kriterier för individrisk presenteras i Figur 3 och för samhällsrisk i Figur 4. Oacceptabel risk Risken kan inte accepteras utan åtgärder 10-5 per år 10-7 per år ALARP Risken kan accepteras om det är opraktiskt eller mycket dyrt att reducera/ eliminera den, men åtgärder bör övervägas. Acceptabel risk Individrisk Figur 3. ALARP-kriterier för individrisk. 4(13)
Figur 4. ALARP-kriterier för samhällsrisk längs en kilometer lång sträcka med exponering på båda sidorna av sträckan. 2.4 Riktlinjer från Länsstyrelsen i Skåne län Länsstyrelsen i Skåne län (2007:06) har publicerat riktlinjer (nedan kallat RIKTSAM) för hur risker med transport av farligt gods ska hanteras vid bebyggelseplanering intill väg och järnväg. Där anges att risker ska beaktas inom 200 meter från transportleden samt lämpliga skyddsavstånd för olika typer av bebyggelse. Enligt RIKTSAM kan risker principiellt hanteras på tre sätt: 1. Följa de generella skyddsavstånd som Länsstyrelsen anger för olika verksamheter (bör i normalfallet ge acceptabel risk). 2. Visa att förhållandena på platsen motiverar avsteg från skyddsavstånden, exempelvis att konsekvenserna av en olycka mildras genom naturliga barriärer. 3. Genom beräkningar visa att risknivån (individ- och samhällsrisk) är acceptabel trots avsteg från de rekommenderade skyddsavstånden. I tabell 1 redovisas de schablonmässiga skyddsavstånd som anges i RIKTSAM för respektive bebyggelsetyp. Skyddsavstånden utgör inte något absolut hinder för att placera olika typer av bebyggelse närmare, men det måste då enligt punkt 2 och 3 ovan visas att risknivån ändå är acceptabel. 5(13)
Tabell 1. Länsstyrelsen i Skåne läns riktlinjer för bebyggelse intill led för transport av farligt gods. 0-30 m 30-70 m 70-150 m >150 m -Parkering (ytparkering) -Trafik -Odling -Friluftsområde (t.ex. motionsspår) -Tekniska anläggningar -Handel (sällanköpshandel) -Industri -Bilservice -Lager (utan betydande handel) -Tekniska anläggningar -Parkering (övrig) -Bostäder (småhusbebyggelse) -Handel (övrig handel) -Kontor (i ett plan, dock ej hotell) -Lager (även med betydande handel) -Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats) -Centrum -Friluftsområde -Kultur -Bostäder (flerbostadshus i flera plan) -Kontor (hotell) -Vård -Skola -Idrotts- och sportanläggningar (med betydande åskådarplats 2.5 Riktlinjer från Trafikverket Trafikverket rekommenderar generellt ett bebyggelsefritt avstånd från spår på 30 meter (från spårmitt på närmaste spår) för ny bebyggelse. I publikationen Transportsystemet i samhällsplaneringen skriver Trafikverket (2013): Ett sådant avstånd ger utrymme för räddningsinsatser om det skulle ske en olycka, och det möjliggör en viss utveckling av järnvägsanläggningen. Verksamhet som inte är störningskänslig och där människor endast tillfälligtvis vistas, till exempel parkering, garage och förråd, kan dock finnas inom 30 meter från spårmitt. Hänsyn bör dock tas till möjligheterna att underhålla järnvägsanläggningen och bebyggelsen. 6(13)
3 Lokala förutsättningar 3.1 Planerad bebyggelse Fastigheten ligger i de södra delarna av Åstorp intill Söderåsbanan (mellan Åstorp och Teckomatorp), se Figur 5. Fastighetens ungefärliga placering Figur 5. Ungefärligt läge för fastigheten Åstorp 113:137. På tomten planeras småhusbebyggelse (bostäder) i två plan (Figur 6). Husen är suterränghus och fyra huskroppar har ritats in i nuvarande förslag. Marken lutar inom fastigheten ner mot järnvägen. En bullervall har ritats in i förslaget, den är placerad på befintlig mark som på det avståndet ligger 5 meter högre än banvallen. Husen ligger ytterligare högre, närmsta fasaden ligger 6 meter högre än banvallen. Avståndet mellan spår och hus är som minst 70 meter. Fastighetens gräns ligger cirka 15 meter från spåret. Bortre gräns för fastigheten ligger 140 meter från spåret. 7(13)
8(13) Figur 6. Planerad bebyggelse enligt ritningsunderlag från bullerutredning (Källa: Miljöassistans 2017). Husen är streckade. Järnvägen markeras med en vit linje till vänster i figuren. 3.2 Trafikering på järnvägen I nuläget går endast godstrafik på bandelen, men Trafikverket har ett pågående projekt som förbereder för persontåg på sträckan och ökad kapacitet för godståg. Enligt underlag från Trafikverket (2015) kan det år 2030 gå upp till 30 godståg per dygn efter upprustning av den aktuella bandelen. År 2040 förväntas 38 persontåg passera på sträckan. Godstågen har en tillåten högsta hastighet på den aktuella banan på mellan 60 och 100 km/h. 4 Riskanalys 4.1 Riskidentifiering Trafiken på järnvägen bedöms utgöra risk för allvarliga olyckor i samband med en urspårning, dels genom påkörning och dels genom en möjlig efterföljande olycka med
farligt gods. Vid olyckor med person- och godståg utan farligt gods är det främst direkt påkörning på relativt korta avstånd från spåret som utgör en risk. För tåg lastade med farligt gods kan en olycka däremot ge upphov till en rad olika konsekvenser som potentiellt påverkar människor på längre avstånd. 4.1.1 Urspårning Det är ovanligt med stora sidoavvikelser vid urspårningar och de flesta fall stannar tåget inom 1,5 meter från spåret. Det finns dock exempel från inträffade händelser med större sidoavvikelser på uppåt 25 30 meter (Andersson 2014). Så länge det bebyggelsefria avståndet på 30 meter som rekommenderas av Trafikverket upprätthålls bedöms inte direkt påkörning utgöra någon betydande risk och detta behandlas därför inte mer utförligt i riskanalysen. 4.1.2 Farligt gods Farligt gods definieras som ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de vid en olycka eller felaktig hantering vid transport och lagring kan skada människor, miljö och egendom. Vissa ämnen utgör en mer direkt risk och andra ämnen utgör en risk först efter långvarig exponering. Farligt gods delas enligt MSBFS 2012:7 (RID-S) 1 in i nio huvudklasser enligt Tabell 2. I tabellen görs även en sammanställning av ungefärligt maximalt konsekvensavstånd, baserat på ett flertal olika konsekvensberäkningar som gjorts i flera olika riskanalyser i Sverige. Utsläpp av farligt gods kan ske vid mekanisk påverkan i samband med urspårning eller kollision. Läckage från felaktiga vagnar kan också förekomma och om det inte upptäcks i tid kan det i värsta fall ge upphov till eskalerande förlopp med allvarliga konsekvenser. Läckage bedöms inte utgöra en risk ute på spår utan i första hand inne på stationsområden och rangerbangårdar. Transport av farligt gods ska ske enligt de lagar och förordningar som gäller, vilket bland annat ställer krav på vagnar och behållare. Vagnarna och behållarnas utformning utgör därför i sig en teknisk riskreducerande barriär. Det är främst farligt gods i klasserna 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarliga vätskor), 5.1 (oxiderande ämnen) samt 5.2 (organiska peroxider) som förväntas kunna leda till dödliga konsekvenser bortom järnvägens direkta närområde. Riskanalysen utgår från att det är urspårningar som kan leda till olycka där farligt gods kan utgöra en fara för omgivningen. Kollisioner mellan tåg bedöms utifrån Banverkets underlag (2001) vara för sällsynta för att ge något betydande riskbidrag. 1 MSBFS 2012:7, RID-S 2013. Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg. 9(13)
Tabell 2. Klasser av farligt gods enligt RID-S. RID/ADR-klass 1 Explosiva ämnen Olyckscenarier, effekt Explosion, övertryck som kan orsaka direkt eller indirekt skada på människor (raserade väggar, splitter) Jetflamma, värmestrålning Ungefärligt maximalt konsekvensavstånd [meter] 300 100 2.1 Brandfarliga gaser Gasmolnsbrand, allvarliga konsekvenser för människor inom molnet 300 Gasmolnsexplosion, övertryck 150 BLEVE värmestrålning, splitter 450 2.2 Icke giftiga, icke brandfarliga gaser - - 2.3 Giftiga gaser Gasmoln, förgiftning 2 000 3 4. Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen 5.1 Oxiderande ämnen, 5.2 Organiska peroxider 6.1 Giftiga ämnen, Smittförande 6.2 ämnen 7 Radioaktiva ämnen Pölbrand, värmestrålning 50 Gasmolnsbrand, värmestrålning 40 Brand, värmestrålning 20 Brand, värmestrålning 20 Explosion om blandning med brännbara ämnen, övertryck Toxiska effekter Strålskada 100 Konsekvensavstånd oftast begränsade till närområdet Sällan akuta effekter. 8 Frätande ämnen Frätskada 10 9 Övriga farliga ämnen och föremål - - 10(13)
4.2 Uppskattning av risknivå De planerade byggnaderna ligger bortom det avstånd som rekommenderas för småhusbebyggelse och uppfyller därmed kraven på acceptabel risk enligt de riktlinjer som publicerats av Länsstyrelsen i Skåne län. Det finns (eller planeras) även barriärer (höjdskillnad och ny bullervall) som kan motivera avsteg från det schablonmässiga skyddsavståndet. Beräkningar av individ- och samhällsrisk är inte motiverat. Beräkningar av individ- och samhällsrisk i Länsstyrelsens riktlinjer utgår från 150 godståg per dag, att jämföra med de cirka 30 som förväntas gå förbi den aktuella fastigheten 2030. Sannolikheten för en olycka är därmed cirka en femtedel av risknivån som riktlinjerna baseras på. Den föreslagna bebyggelsen innebär viss ökning av persontäthet i området, men eftersom det rör sig om småhusbebyggsel bedöms ökningen inte ge någon betydande ökning av samhällsrisken. Följande faktorer bedöms vara viktigast för uppskattning av risker från farligt gods för den aktuella fastigheten och småhusbebyggelse: - Husen ligger högre än järnvägen, vilket innebär att farliga vätskor inte kommer att rinna mot fastigheten vid en eventuell olycka. - En vall med höjd på tre meter planeras av bullerskäl längs fastighetens gräns nära spårområdet. Detta tillsammans med befintliga höjdskillnader bedöms ge ett mycket gott skydd mot urspårningar och kan motverka spridning av brandfarliga och giftiga gaser. - De mest sannolika olycksscenarierna är utsläpp av farliga vätskor från tunnväggiga tankar. Av dessa scenarier är det olyckor med brandfarliga vätskor som kan ge allvarliga konsekvenser upp till 40 meter enligt flertalet riskanalyser. En olycka med allvarliga konsekvenser bortom 40 meter är visserligen möjlig, men mycket osannolik. - Antalet transporter är betydligt färre än de som länsstyrelsens riktlinjer grundar sig på. Vid jämförelse med flertalet andra beräkningar av individrisk med liknande trafikering är det rimligt att anta att individrisken är acceptabel bortom 50 meter från spåret. - Bebyggelsen innebär inte en sådan persontäthet att samhällsrisken, trots den låga sannolikheten, kan komma att bli oacceptabelt hög om den ligger bortom 50 meter från spåret. 11(13)
4.3 Riskvärdering Baserat på en jämförelse med de beräkningar som ligger till grund för Länsstyrelsens riktlinjer bedöms risknivåerna avseende individ- och samhällsrisk vara så låga att inga riskreducerande åtgärder är nödvändiga för bostäderna enligt förslaget. Småhusbebyggelse av detta slag bedöms utan mer noggranna riskberäkningar kunna placeras så nära som 40 meter inom fastigheten med följande tillägg: 5 Slutsats - Om bostadshus placeras närmare än 70 meter bör det dock fastställas i bygglov att det ska vara möjligt att genomföra utrymning på sida bort från spåret. Den planerade bebyggelsen bedöms ur ett riskperspektiv som lämplig, med hänsyn till de olyckor som kan utgöra en allvarlig fara för människors liv och hälsa. 12(13)
6 Referenser Andersson 2014. Säkerhet mot tågurspårning i Väsby Entré. Banverket/Fredén 2001. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Länsstyrelsen i Skåne län 2007. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen. Miljöassistans 2017. Bullerutredning för Åstorp 113:137 Beräknad ljudutbredning för framtida bostäder. Räddningsverket 1997. Värdering av risk. SFS 1998:808. Miljöbalk. Miljö- och energidepartementet. SFS 2010:900. Plan- och bygglag. Näringsdepartementet. Trafikverket 2013. Transportsystemet i samhällsplaneringen. Trafikverket 2016. Bullerutredning, Söderåsbanan, Nya mötesspår i Kågeröd och Svalöv. 13(13)