5:E STADSDELEN ARLANDA STAD, KVARTER F59 & F60 SIGTUNA KOMMUN FÖRDJUPAD RISKANALYS

5:E STADSDELEN ARLANDA STAD, KVARTER F59 & F60 SIGTUNA KOMMUN FÖRDJUPAD RISKANALYS VERSION 3 Johan Norén johan.noren@briab.se 08-410 102 57 Rosenlundsgatan 60 Telefon: 08-410 102 50 Org.nr: 556630-7657 118 63 Stockholm Fax: 08-30 87 60 Innehar F-skattebevis www.briab.se

PROJEKTINFORMATION Projektnamn: 5:e stadsdelen Arlandastad, kvarter F59 & F60 Fastighet: -- Kommun: Ärende: Uppdragsgivare: Sigtuna kommun Arlanda Holding Kontaktperson: Stieg Gunnerfeldt E-post: stieg.gunnerfeldt@arlandastad.se Projektansvarig: Handläggare: Kontroll: Kontrollnivå: Anders Ranby Johan Norén (JN) Peter Nilsson (PN) 1 (JN), 2b (PN) version 3 1 JN 2009-02-28 version 2 1 JN 1 JN 2009-01-12 version 1 2b PN Datum Version Kontrollnivå Kontroll 2 (47)

SAMMANFATTNING Inför upprättandet av detaljplan för området Arlanda stad 5:e stadsdelen, Sigtuna, har Briab Brand & Riskingenjörerna AB fått i uppdrag av Arlanda Holding AB att genomföra en fördjupad riskanalys av risker vid nyexploatering av 5:e stadsdelen Arlandastad, kvarter F59 och F60. Aktuellt område gränsar mot E 4 i väster, E 4.65 i nordväst och Arlandabanan i öster. Områdets avgränsning i norr är i dagsläget ej fastställt och är fortfarande under utredning. Det har under hösten 2008 upprättats en grovanalys av risker vid nyexploatering av aktuellt område och den analysen har legat till grund för upprättandet av denna fördjupade riskanalys. Utifrån grovanalysen har ett antal möjliga olycksscenarier studerats. För respektive händelse har frekvens och konsekvens beräknats, vägt samman till en risknivå och värderats. Resultatet av beräkningarna visar att risknivån är relativt hög och i vissa fall oacceptabel utan riskreducerande åtgärder. Med hänsyn till områdets närhet till Arlanda Airport utgör flygtrafiken över området en påtaglig riskkälla och höga risknivåer råder i anslutning till flygplanens inflygningsstråk. Risknivån utmed väg E 4 och väg E 4.65 är även den relativt hög och en olycka med farligt gods i anslutning till aktuellt område är ej försumbar. Urspårning av persontåg längs Arlandabanan har ingen direkt påverkan på aktuellt område med hänsyn till avstånd till planerad bebyggelse. Störst bidrag till risknivån inom området utgör en flygplansolycka följt av olycka med farligt gods med giftig eller brandfarlig gas. Med de åtgärder som föreslås nedan fås en lägre risknivå inom rimlighetsprincipen och principen om att undvika katastrofer efterlevs. Följande åtgärd föreslås för kvarter F59b: Kvarteret bör detaljplaneras så att låga exploateringstal nyttjas för att minimera ner befolkningstätheten inom området. Exploateringstalet bör ej överstiga 0,4. Kvarteret bör utgöra en resurs för exempelvis lågintensiv rekreation, småindustri med måttlig omgivningspåverkan, parkering eller lager. För att en risknivå ska anses vara acceptabel inom kvarter F59a bör följande åtgärder vidtas: Ett skyddsavstånd på 40 meter skall finnas mellan bebyggelse och väg E 4 samt väg E 4.65. Central nödavstängning av ventilationen skall finnas med möjlig åtkomst för räddningstjänst och fastighetsskötare inom kvarter F59a. Luftintagen ska placeras så att friskluft inte tas från sida som vetter mot väg E 4 och väg E 4.65 inom kvarter F59a. Mängd brännbar fasad bör vara begränsad på byggnader som vetter mot väg E 4 och väg E 4.65 inom kvarter F59a. Ingen uppmuntring till stadigvarande vistelse mellan väg E 4 samt väg E 4.65 och planerad byggnad inom kvarter F59a. Om föreslagna åtgärder genomförs anser vi att risknivå blir så låg att den kan accepteras. Föreslagna åtgärder bör inte skrivas in direkt som planbestämmelser utan att först formuleras på ett sådant sätt att de är förenliga med gällande plan- och bygglagar. 3 (47)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... 3 1 INLEDNING... 5 1.1 UPPDRAG... 5 1.2 SYFTE... 5 1.3 METOD... 5 1.4 OMFATTNING OCH AVGRÄNSNINGAR... 6 1.5 OSÄKERHETER... 7 1.6 UNDERLAG... 7 1.7 KVALITETSSÄKRING... 7 1.8 REVIDERINGAR... 8 1.9 OMRÅDESBESKRIVNING... 8 2 GRUNDLÄGGANDE FÖRUTSÄTTNINGAR... 10 2.1 RISKBEGREPPET... 10 2.2 ACCEPTANSKRITERIER... 10 2.3 @RISK... 13 2.4 RÄDDNINGSTJÄNSTENS INSATSMÖJLIGHETER... 13 3 FÖRDJUPAD RISKANALYS... 14 3.1 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR ANALYSEN... 14 3.2 SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR... 14 3.3 HÄNDELSETRÄD... 18 3.4 KONSEKVENSBERÄKNING... 20 3.5 RISKBERÄKNING... 25 3.6 ÅTGÄRDSFÖRSLAG... 28 3.7 KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS... 30 3.8 SLUTSATSER... 31 4 REFERENSER... 32 BILAGA 1 SANNOLIKHERSBERÄKNING... 34 ANTAL OLYCKOR MED FARLIGT GODS... 34 SANNOLIKHET FÖR TÅGURSPÅRNING... 35 VINDSTATISTIK... 37 BILAGA 2 KONSEKVENSBERÄKNINGAR... 38 FÖRUTSÄTTNINGAR... 38 PÅVERKAN PÅ MÄNNISKOR OCH OMGIVNING... 38 BILAGA 3 - KONSEKVENSBERÄKNINGAR... 42 SCENARIO A.1 OCH B.1 EXPLOSIVA ÄMNEN... 42 SCENARIO A.2 OCH B.2 TRYCKKONDENSERADE GASER... 43 SCENARIO A.3 OCH B.3 GIFTIG GAS... 45 SCENARIO A.4 OCH B.4 BRANDFARLIG VÄTSKA... 47 4 (47)

1 INLEDNING Inom området 5:e stadsdelen Arlandastad (Campus Arlanda), mellan väg E 4, väg E 4.65 och Arlandabanan planeras nyexploatering i anslutning till Arlanda Airport. Då den planerade bebyggelsens ligger i anslutning till transportled för farligt gods är riktlinjerna enligt Länsstyrelsen Stockholms län att en utredning med avseende på den förändrade riskbilden som den planerade bebyggelsen medför för personers liv och hälsa skall upprättas. 1.1 Uppdrag Denna fördjupade riskanalys har upprättats av Briab- Brand & Riskingenjörerna AB på uppdrag av Arlanda Holding AB. Riskanalysen är en fördjupning av tidigare grovanalys av risker vid nyexploatering av 5:e stadsdelen Arlanda Stad, kvarter F59 & F60. 1.2 Syfte Utifrån beräknade resultat syftar riskanalysen till att bedöma erforderlig riskhänsyn, avseende olycksrisker, i detaljplanen och vidare projekteringsarbetet. Den fördjupade riskanalysen skall ses som en rekommendation utifrån rådande lagstiftning och riktlinjer. Vidare skall analysens ses som beslutsunderlag för vidare utvecklingsarbete av detaljplan för 5:e stadsdelen Arlanda Stad, kvarter F59 & F60. 1.3 Metod Utifrån genomgång av tidigare grovanalys för aktuellt område har scenarier som kan påverka personer som befinner sig i anslutning till området kvantifierats för att värdera risknivån som förekommer inom området. Arbetsmetoden för att analysera identifierade scenarier innefattar följande moment: Kvantitativa beräkningar av tidigare identifierade scenariers sannolikhet Kvantitativa beräkningar av tidigare identifierade scenariers konsekvenser Värdering av beräknade risknivåer med etablerade kriterier för individ- och samhällsrisk Eventuella förslag på riskreducerande åtgärder Resultaten från de enskilda beräkningarna har vägts samman för att beskriva den aktuella risknivån. I det fall då risknivån bedömts oacceptabel har nya risknivåer beräknats för de fall där hänsyn till åtgärdsförslag tagits. Beräkningar är genomförda med ett probabilistiskt angreppssätt med hjälp av simuleringsprogrammet @risk för att få ett mer robust resultat. 5 (47)

1.4 Omfattning och avgränsningar Den fördjupade riskanalysen omfattar endast skadehändelser för personer som kan komma att inträffa till följd av en plötslig olycka i anslutning till 5:e stadsdelen Arlandastad kvarter F59 & F60, Sigtuna kommun. De aktuella scenarierna som har analyserats i den fördjupade riskanalysen är presenterade i Tabell 1. Tabell 1 aktuella scenarier för den fördjupade riskanalysen. Scenarier i anslutning till väg E 4 A1 Olycka med farligt gods transport med klass 1, explosiva ämnen A2 A3 A4 Olycka med farligt gods transport med klass 2.1, brandfarlig gas, med följande underscenarier A2.a - jetflamma A2.b - fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) A2c - BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion) olycka med farligt gods transport med klass 2.3 giftiga gaser B3.a ammoniak B3.b klor olycka med farligt gods transport med klass 3 brandfarlig vätska Scenarier i anslutning till väg E 4.65 B1 Olycka med farligt gods transport med klass 1, explosiva ämnen B2 B3 B4 Olycka med farligt gods transport med klass 2.1, brandfarlig gas, med följande underscenarier A2.a - jetflamma A2.b - fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) A2c - BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion) olycka med farligt gods transport med klass 2.3 giftiga gaser B3.a ammoniak B3.b klor olycka med farligt gods transport med klass 3 brandfarlig vätska Arlandabanan C1 Tågurspårning Resultat från tidigare analys rörande risker för tredje part i närheten av Arlanda Airport med hänsyn till flygtrafik har inkluderats vid beräkning av individrisk och samhällsrisk. Genom att integrera tidigare beräknade sannolikheter och konsekvenser fås en mer heltäckande bild över aktuell risknivå för området. Använda sannolikheter och konsekvenser grundar sig på värden beräknade för 4:e stadsdelen Arlanda stad enligt National Aerospace Laboratory NLR, [1]. Värden för 4:e stadsdelen Arlanda stad bedöms vara representativa även för berörda kvarter 6 (47)

inom 5:e stadsdelen Arlanda stad. Det bör beaktas att ingen vikt har lagts på att granska beräkningsförfarandet av risknivån med hänsyn till flygtrafiken. 1.5 Osäkerheter Det går inte att bortse ifrån osäkerheter vid en riskanalys. Osäkerhet finns alltid vid gjorda antaganden, brist på tillförlitlig data angående ingångsparametrar, förenklingar gjorda i beräkningsmodeller etc. För att ta hänsyn till dessa osäkerheter används konservativa antaganden, ett probabilistiskt angreppssätt och försiktighet vid erfarenhetsbaserade bedömningar. 1.6 Underlag Tabell 2 anger underlag för genomförd riskanalys. Tabell 2 underlag för den fördjupade riskanalysen. Handling Datering Upprättad av FÖP Arlandaområdet Arlanda flygplats - Arlanda stad; en fördjupning av översiktsplan 2002 mars 2006 Sigtuna Kommun Antagandehandling 5: stadsdelen Arlanda stad, kvarter F59 & F60, Sigtuna Kommun Grovanalys av risker vid nyexploatering Analys av risker för tredje man i närheten av Stockholm-Arlanda flygplats Del 2: Svensk version 2008-11-07 Januari-2003 Briab- Brand & Riskingenjörerna AB National Aerospace Laboratory, NLR Trafikflöden på Väg E 4 och väg E 4.65 i höjd med aktuellt område. 2008-10-21 Vägverket Statistik över transporterade mängder farligt gods under september 2006 2008-10-23 Räddningsverket Avstämningsmöte med Mats Larsson, Arlanda Holdings AB, Stina Ljungkvist och Henrik Linton, BSK Arkitekter, samt Johan Norén och Anders Ranby, Briab- Brand & Riskingenjörerna AB, hölls 2008-11-17. 1.7 Kvalitetssäkring Denna riskanalys omfattas av kontroll enligt Briabs kvalitetssystem. Kontrollen anpassas efter dimensioneringsmetod och aktuell analys har underkastats kontroll enligt nivå 1 och 2b. Dimensioneringsmetod Nivå 1 Nivå 2a Nivå 2b Nivå 3 Förenklad Alltid Alltid Nej Nej dimensionering Alternativ utformning Ingår i 2b Ja I särskilda Analytisk verifiering Ja fall. 7 (47)

Kontrollnivå Nivå 1 Nivå 2a Nivå 2b Nivå 3 Beskrivning Handläggaren kontrollerar själv, med hjälp av checklistor, att samtliga relevanta krav och råd har tillgodosetts. En annan konsult inom Briab gör en övergripande granskning av rimligheten i riskanalysens förutsättningar. En annan konsult inom Briab gör en noggrann granskning av riskanalysen och genomförda utredningar för att kontrollera att samtliga relevanta krav tillgodosetts och att tillförlitliga lösningar erhållits. En annan sakkunnig, som inte arbetar inom Briab, gör en noggrann granskning av riskanalysen och genomförda utredningar för att kontrollera att samtliga relevanta krav tillgodosetts och att tillförlitliga lösningar erhållits. (Tredjepartskontroll). Enligt Räddningsverkets råd bör en granskning av riskanalysen göras av någon som inte deltagit i analysarbetet. Den interna granskningen av denna riskanalys, kvalitetskontroll nivå 2b, har utförts av Peter Nilsson, Brandingenjör LTH & Civilingenjör Riskhantering. Valet av granskare innebär att rapporten har granskats av en person med motsvarande kompetens som handläggaren av analysen. 1.8 Revideringar Denna handling ersätter helt version 2. Ändringar till version 3 avser exploateringstal och förtydligande rörande persontäthet inom kvarter F59. Ändringar från version 1 till version 2 var främst layoutmässiga förändringar, förtydligande rörande användningsområde och exploateringstal för kvarter F59b samt förtydligande rörande Banverkets rekommenderade avstånd från järnväg. 1.9 Områdesbeskrivning 5:e stadsdelen Arlandastad definieras i den fördjupade översiktsplanen för Arlandaområdet som kvarteren F54 F63, se Figur 1. [2] Väg E 4.65 Väg E 4 Arlandabanan Figur 1 5:e stadsdelen Arlandastads kvartesindelning. [2] 8 (47)

Det aktuella planområdet utgöras av kvarteren F59 & F60 och geografiskt angränsar det aktuella markområdet mot E 4 i väster, E 4.65 i nordväst och Arlandabanan i öster. Områdets avgränsning i norr är i dagsläget ej fastställt och är fortfarande under utredning, [2]. Det aktuella planområdet visualiseras i Figur 2 och Figur 3. Väg E 4.65 Arlandabanan Väg E 4 Figur 2 flygfoto över aktuellt planområde med de aktuella riskkällorna utmärkta, [3]. Väg E 4.65 Väg E 4 Arlandabanan Figur 3 planområdesavgränsning markerad med röd linje. Området markerad med svart cirkel utgör Arlandabanans tågserviceanläggning och detaljplan för aktuellt område finns upprättad sedan tidigare, [4]. 9 (47)

2 GRUNDLÄGGANDE FÖRUTSÄTTNINGAR I nedanstående avsnitt beskrivs grundläggande förutsättningar för den fördjupade riskanalysen. Begreppet risk definieras och en genomgång av valda dimensionerande acceptanskriterier presenteras. En översiktlig beskrivning av det aktuella området återfinns i grovanalys av risker vid nyexploatering av 5:e stadsdelen Arlanda stad, kvarter F59 & F60, [5]. I denna riskanalys görs dock en uppdelning på de olika kvarteren (F59a, F59b, F59c & F60) vid beräkningarna för att ta hänsyn till den förhöjda risk som flygtrafiken utgör inom kvarteret F59b. 2.1 Riskbegreppet Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang liksom i denna fördjupade riskanalys förstås begreppet som sannolikheten för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. 2.1.1 Individ- och samhällsrisk I säkerhetstekniska sammanhang nyttjas två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Individrisk Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla höga risknivåer. [7] Samhällsrisk Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar förhållandet mellan sannolikheten för att ett visst antal människor omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser och presenteras ofta i form av ett F/N-diagram, se Figur 4. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område. I denna riskanalys kommer riskerna uttryckas både i form av individrisk och som samhällsrisk för att kunna få ett mer robust beslutsunderlag och för att inarbeta resultatet från tidigare genomförd riskanalys för tredje person i närheten av Stockholm-Arlanda flygplats med hänsyn till flygtrafik. 2.2 Acceptanskriterier Med acceptanskriterier i samband med risk avses vilka bestämmelser eller kriterier för vilka risknivåer som anses vara acceptabla. I Sverige finns inga lagstadgade kriterier avseende acceptabla risknivåer. 2.2.1 Principer och metoder för riskvärdering Som utgångspunkter för värdering av risk används ofta följande fyra principer, [6]. Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. 10 (47)

Fördelningsprincipenn - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. 2.2.2 Räddningsverkets förslag på acceptanskriterier för individ- och samhällsriks Ett vanligt sätt att uttrycka samhällsrisken är att redovisa den i ett F/N-diagram, se Figur 4. I Figur 4 visas även ett förslag till svenska acceptanskriterier som på uppdrag av Räddningsverket utarbetats av Det Norske Veritas (DNV), [6]. Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risk. Oacceptabel risknivå Acceptabel risknivå ALARP Figur 4 exempel på ett F/N-diagram samt acceptanskriterier enligt DNV för samhällsrisk. [6] Enligt DNV:s förslag till riskkriterier skapas tre riskområden, enligt Figur 4. 1. Risker, som antas inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att i F/N-diagrammet placeras ovanför den övre gränsen, anses oacceptabla. 2. Risker, som antas inträffa sällan och med små konsekvenser för att i F/N-diagrammet placeras under den undre gränsen, anses acceptabla. 3. Risker, som hamnar mellan den undre och övre gränsen i F/N-diagrammet hamnar i det område som kallas ALARP (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna. För en riskanalys innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterierr att risker ovanför ALARP-området anses vara oacceptabla, oavsett kostnader för eventuella åtgärder. Inom 11 (47)

ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga, samt att risker under den lägre gränsen enligt DNV anses vara acceptabla utan åtgärder. Även för individrisk har DNV definierat acceptanskriterier. Följande kriterier för individrisk föreslås [6]: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-7 per år. 2.2.3 Andra acceptanskriterier Det bör beaktas att det finns andra acceptanskriterier som kan nyttjas för att bedöma rådande risknivå. För att ge ett perspektiv till DNV:s förslag kan IPS, Intresseföreningen för Processäkerhet, acceptanskriterier tjäna som jämförelser. IPS, publicerade år 2001 ett förslag [8] till acceptanskriterier för kemikaliehanterande verksamheter. Dessa kriterier är uppbyggda enligt samma princip som DNV:s kriterier men skiljer sig åt vad det gäller lutning på linjerna som beskriver vilken risknivå som bedöms acceptabel. Frekvens [1/år] Acceptanskriterier för samhällsrisk enligt IPS 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 Oacceptabel risknivå ALARP Acceptabel risknivå 0,1 1 10 100 1000 10000 Antal döda undre gräns Övre gräns Figur 5 - Acceptanskriterier för mått på samhällsrisk enligt IPS. Dessa kriterier rekommenderas för befintliga anläggningar. För nya anläggningar är rekommendationerna förskjutna en tiopotens nedåt i diagrammet, [8]. IPS nivå på kriterium för individrisk är enligt följande, [8]: Existerande verksamhet: 10-5 per år Nyetablering: 10-6 per år 12 (47)

2.2.4 Använda acceptanskriterier I denna analys kommer rimlighetsprincipen, proportionalitetsprincipen, fördelningsprincipen och principen om undvikande av katastrofer vara grunden för att bedöma om risknivån i aktuellt område är acceptabel. Till hjälp kommer acceptanskriterier definierade av DNV att nyttjas för att kunna göra en kvantitativ bedömning av risknivån. 2.3 @Risk Mjukvaran @Risk är ett tilläggsprogram till Microsoft Excel som används för att kunna representera indata och variabler med statistiska fördelningar i stället för diskreta värden. Genom att beräkna ett stort antal iterationer representeras ett stort antal händelser vilket ger ett mer robust beslutsunderlag och delvis minskar effekten av osäkerheter i modeller, indata och naturliga variationer. De upprepade beräkningarna utförs med hjälp av Latin Hypercube sampling, som är en form av Monte Carlo simulering. Beräkningarna sker genom att värden plockas slumpartat från den definierade fördelningen och på så sätt representeras olika kombinationer av indata utifrån den definierade fördelningen för variabeln, [9]. Latin Hypercube sampling minskar sannolikheten för extrema värden, vilket annars kan uppkomma med ordinarie Monte Carlo simulering. 2.4 Räddningstjänstens insatsmöjligheter Effekterna av en olycka med farligt gods påverkas av räddningstjänstens insatsmöjligheter. 5: e stadsdelen Arlanda stad, kvarter F59 & 60 förutsätts vid normala förhållanden kunna nås av räddningstjänstens resurser inom 10 minuter. 13 (47)

3 FÖRDJUPAD RISKANALYS I detta avsnitt görs en djupare studie av de scenarier som identifierats vid tidigare genomförd grovanalys av risker vid nyexploatering inom området 5:e stadsdelen Arlanda stad, kvarter F59 & F60. 3.1 Förutsättningar för analysen För att tydliggöra de olika scenarierna utvecklas händelseträd för olycka med transport av farligt gods på väg E 4 och väg E 4.65 samt händelseträd för urspårning av persontåg på Arlandabanan. Det sker även en genomgång av sannolikhetsberäkningarna för de olika olycksscenarierna samt en presentation av indata för genomförda konsekvensberäkningar. Fördjupad genomgång av beräkningsförfarandet och bakgrundsfakta återfinns i bilaga 1 3. Bilaga 1 Sannolikhetsberäkningar för farligt gods olycka på väg E 4 och E 4.65 och sannolikhetsberäkningar för urspårning av persontåg på Arlandabanan samt vindstatistik i anslutning till Arlandaområdet mellan åren 1961-2004. Bilaga 2 Påverkan på människor och omgivning vid en olycka med farligt gods Bilaga 3 konsekvensberäkningar för att bestämma kritiska avstånd Beräkning av individrisk och samhällsrisk har delats upp i fyra beräkningar, enligt den kvartesindelning som återfinns i den fördjupade översiktplanen, [1]. Denna uppdelning grundar sig på att det råder olika förutsättningar för de olika kvarteren rörande exploateringstal, typ av bebyggelse och påverkan av risk från en eventuell flygolycka. 3.2 Sannolikhetsberäkningar Utgångspunkten vid sannolikhetsberäkningarna är nationell statistik och vedertagna praxis enligt Räddningsverket. Beräkningarna grundar sig på händelseförloppen enligt händelseträd som återfinns i avsnitt 3.3. 3.2.1 Farligt gods olycka Sannolikhet för olycka med farligt gods Den första händelsen i händelseträden för E 4 och E 4.65 är farligt gods olycka. Beräkningarna är genomförda i bilaga 1 och grundar sig på metodik beskriven enligt Räddningsverket [10]. Det som avses med farligt gods olycka i detta fall är endast att en trafikolycka inträffar och det inblandade fordonet innehåller gods som klassas som farligt gods enligt ADR-klassificeringen För att ta hänsyn till framtida trafikmängder på aktuella vägar har 95 % - percentilen nyttjas för trafikflödet. Frekvensen för en farlig gods olycka i anslutning till det undersökta planområdet är längs väg E4 0,46 % samt 0,27 % längs väg E4.65. Detta motsvarar en olycka där ett fordon skyltat med farligt gods är inblandad i 1 gång inom 217 år respektive 1 gång inom 370 år. ADR-klass I händelseträden finns fyra utfall på delhändelsen ADR-klass. De medtagna klasserna är ADRklass 1, ADR-klass 2, ADR-klass 3 och övriga. Att endast ADR-klass 1, 2 och 3 analyseras grundar sig på statistik för transport av farligt gods och resultatet från tidigare genomförd grovanalys, [5]. 14 (47)

ADR-klass 1 explosiva ämnen Enligt grovanalysen för området är andelen explosiva ämnen som transporteras i anslutning till området relativt begränsad, men konsekvenserna kan bli katastrofala med flertal döda. Majoriteten av transporterna med explosiva ämnen som sker gäller mindre mängder som till exempel ammunitionstransporter med ett tiotal kilo per transport. Inom EU är den maximala mängden som får transporteras på väg 16 ton [11]. Utav den totala lasten inom ADR-klass 1, antas 50 % utgöra ämnen inom underklass 1.1 massexplosiva ämnen. Det är främst ämnen inom denna klass som leder till explosion vid stora påkänningar. För en olycka med farligt gods transport skall få förödande konsekvenser på omgivningen krävs inte att ämnet läcker ut. Däremot krävs det att det transporterade godset skadas allvarligt så att en reaktion startar och explosion uppstår. Detta uppstår då påkänningarna på lasten blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler rörande hur explosiva varor får hanteras och förpackas vid transporter görs bedömningen att det är en låg sannolikhet att vid en olycka som transporterar explosiva ämnen leder till omfattande skador på lasten och explosion uppstår. En konservativ uppskattning är att sannolikheten för att få en tillräckligt stor påkänning på lasten så att explosion uppstår, givet en olycka, är 20 %. ADR-klass 2 Tryckkondenserade gaser Sannolikheten för att få ett läckage vid en olycka där fordon som transporterar farligt gods är inblandad är enligt Räddningsverket, 34 % för väg E 4 och 22 % för väg E 4.65, [10]. Ämnen inom ADR-klass 2 transporteras främst som tryckkondenserade gaser och behållarnas väggar har större tjocklek för att klara de påfrestningar de utsätts för under normala förhållanden. De tjockare väggarna ger således en högre motståndskraft vid en eventuell olycka. Från utländska studier har det påvisats att sannolikhet för att punktera en behållare avsedda för tryckkondenserade gaser är 1/30 av sannolikheten för normala behållare avsedda för transporter av farligt gods. Detta ger följaktligen en sannolikhet för läckage på 1,1 % för väg E 4 och 0,7 % för väg E 4.65. ADR-klass 2 delas in i 3 underklasser beroende på gaserna fysikaliska egenskaper. I denna fördjupade riskanalys undersöks endast klass 2.1 brännbara gaser och klass 2.3 giftiga gaser vilka bedöms kunna ge upphov till avsevärda konsekvenser i anslutning till olyckans närområde. Enligt statistik från Räddningsverket, [12], rörande transporterade mängder i anslutning till aktuellt område transporterades ej klass 2.3 giftiga gaser. Dock gjordes bedömningen i grovanalysen för området att ett scenario med olycka med transport av klass 2.3 har en ej försumbar risk och således skall beaktas i den fördjupade riskanalysen. För sannolikhetsberäkningarna för väg E 4 och väg E 4.65 bedöms mängden giftig gas motsvara samma procentuella mängder som de mängder brandfarlig gas som transporteras förbi det aktuella området. Detta vill säga att brandfarliga och giftiga gaser utgör vardera 0,3 % av den totala transporterade mängden för väg E 4 och 0,2 % för väg E 4.65. Konsekvensen på omgivningen vid ett utsläpp från en olycka med farligt gods i ADR-klass 2 påverkas även av vindriktning, vindhastighet och ett antal övriga metrologiska parametrar. Dock tas endast vindriktning med i sannolikhetsberäkningen. Övriga metrologiska parametrar inkluderas i konsekvensberäkningarna. Enligt [13] är sannolikheten för vind mot det aktuella området vid en eventuell olycka på väg E 4 och väg E4.65 40 %. Vindriktningsstatistik över Arlandaområdet återfinns i bilaga 1. 15 (47)

Klass 2.1 brännbara gaser För brännbara gaser bedöms konsekvenser för människor uppstå efter antändning och ett utsläpp av tryckkondenserade brännbara gaser bedöms kunna resultera i tre kritiska scenarion: jetflamma, fördröjd antändning (gasmolnsexplosion), och BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion). BLEVE kan endast inträffa om tankbilen saknar säkerhetsventil och utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Vilket scenario som uppstår beror på när antändning sker. Sannolikheterna för de olika händelserna som används vid sannolikhetsberäkningarna är hämtade från Riskanalys av farligtgodsled i Kalmar [14] och följande värden används i händelseträden: Sannolikhet för jetflamma är 9,0 % Sannolikhet för Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) är 20,7 % Sannolikhet för BLEVE är 0,3 % Vid fördröjd antändning påverkas konsekvensområdet av vindriktningen och samma vindstatistik som presenterades i tidigare avsnitt nyttjas vid beräkningar. Jetflamma och BLEVE påverkas inte av rådande vindriktning. Klass 2.3 giftiga gaser Vid upprättandet av händelseträden representeras en olycka med ämne inom klass 2.3 av klor och ammoniak. Då klass 2.3 enligt befintlig statistik ej transporteras på de två vägavsnitten antas dessa referensämnen ha samma sannolikhet för förekomst. Giftiga gaser antas endast ge konsekvenser när de sprids mot det aktuella området. Konsekvensen beror således både på utsläppets storlek och rådande vindriktning och styrka. För sannolikhet för vindriktning mot området nyttjas data som presenterades tidigare i detta avsnitt. Klass 3 brandfarliga vätskor Enligt Räddningsverkets statistik över olika ämnens förekomst är det klass 3 som är den överlägsets mest förekommande för både vägavsnitten. För väg E 4 är förekomsten 94,5 % av samtliga transporter och för väg E 4.65 hela 98 %, [12]. Under de fortsatta beräkningarna antas att samtliga transporter inom denna klass består av mycket brandfarliga, lättantändliga ämnen (exempelvis bensin). För att en olycka ska ge konsekvenser för människor i anslutning måste ett utsläpp uppstå och utsläppet antändas. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods transport inblandad leder till läckage antas vara 34 % för väg E 4 och 22 % för väg E 4.65, [10]. Antändning av petroleumprodukter givet utsläpp antas ske med en sannolikhet på 3,3 %, oberoende på läckagets storlek, [15]. Det bör beaktas att i anslutning till den mätperiod från vilka nyttjade värden är uppmätta förändrades transportsättet av flygplanbränsle från att tidigare passerat det aktuella området till att gå i pipelines. Det har dock ej framgått om rådande statistik är korrigerad för detta. För att vara konservativ nyttjas de värden som mättes upp under 2006. 16 (47)

3.2.2 Urspårning på Arlandabanan För att beräkna sannolikheten för en järnvägsolycka som påverkar personer inom det aktuella området används en modell som har utarbetats vid Banverket [16]. Vid framtagandet av modellen har en analys gjorts av vilka faktorer som påverkar sannolikheten för järnvägsolycka längs en specifik sträckning. Faktorer som påverkar händelseförloppet är till exempel hastighet, tågtyp, bankonstruktion och underhåll. Järnvägstrafiken utsätter omgivningen huvudsakligen för urspårningsrisken, vilket kan leda till att lok och vagnar kolliderar med intilliggande byggnader. Vanliga orsaker till urspårning är följande [16]: Rälsbrott Solkurvor Spårlägesfel Vagnfel Annan eller okänd orsak Betydelse information för att beräkna sannolikheten för en olycka är antalet tåg per år, antalet korsningar, antal växlar, spårsträckans längd antal vagnar per tåg och antal vagnaxlar per vagn. Tekniska data enlig A-train har används som indata för sannolikhetsberäkningarna, [18]. Enligt beräkningar blir sannolikheten för urspårning (olyckfrekvensen) på Arlandabanan i höjd med aktuellt område 9,59 x 10-3 per år, det vill säga 1 gång på 105 år. 17 (47)

3.3 Händelseträd Nedan visas händelseträd för olycka längst väg E 4 respektive väg E 4.65 grundat på de identifierade scenarierna i tidigare genomförd grovanalys. Vidare visas händelseträd vid en eventuell urspårning på Arlandabanan i höjd med aktuellt område. Indata för händelseträden återfinns i avsnitt 3.2. 3.3.1 Händelsträd för olycka längs E 4 I Figur 6 presenteras händelseträd för olycka längs väg E 4. Figur 6 - händelseträd för olycka på väg E4 väster om aktuellt område. 18 (47)

3.3.2 Händelsträd för olycka längs E 4.64 I Figur 7 presenteras händelseträd för olycka längs väg E 4.65. Figur 7 - händelseträd för olycka på väg E 4.65 nordväst om aktuellt område. 3.3.3 Händelsträd för urspårning på Arlandabanan I Figur 8 presenteras händelseträd för urspårning på Arlandabanan. Det bör beaktas att konsekvensområde har inkluderats i händelseträdet för att nyansera händelseförloppet. Figur 8 - händelseträd för urspårning på Arlandabanan. 19 (47)

3.4 Konsekvensberäkning Använda beräkningsmetoder följer vetenskapligt vedertagna praxis och kommer främst från Försvarets forskningsinstitut, FOI (tidigare Försvarets forskningsanstalt, FOA), [17]. Beräkningar rörande tågurspårning på Arlandabanan sker enligt Banverkets rekommendationer [16]. Konsekvensberäkningar simuleras med hjälp av @Risk för att kunna göra ett stort antal iterationer och på så sätt fås ett mer robust resultat. @Risk gör det även möjligt att på ett kvantitativt sätt genomföra korrelationsanalys och kartlägga de för resultatet kritiska parametrar. Utförliga beräkningar återfinns i Bilaga 2 3.4.1 Referensämnen I scenario A.1 och B.1 olycka med explosiva ämnen, används indata för trotyl vid beräkningarna. För scenario A.2 och B.2 olycka med kondenserad gas, används gasol som representativt ämne medan det i scenarion A.3 och B.3 -olycka med tryckkondenserad giftiga gaser, är ammoniak och klor som är referensämne. I scenario A.4 och B.4 - olycka med brandfarlig vätska används bensin som referensämne. 3.4.2 Indata för farligt gods olycka I bilaga 3 finns en tydlig beräkningsgång presenterad och ingående parametrar för scenario A.1 A.4 samt B.1 B.4 presenteras i Tabell 3 - Tabell 6. Tabell 3 - allmän indata för konsekvensberäkningarna för scenarier kopplade till farligt godstransporter. Variabel Enhet Värde Hålarea (A), tjockväggiga behållare för tryckkondenserade gaser i klass 2 Hålarea (A), tunnväggiga behållare för brandfarlig vätska i klass 3 Atmosfärstryck Densitet på luft m2 Flödeskoefficient - Exponeringstid vid LC-50 Exponeringstid vid brännskador Tyngdacceleration min sek m/s2 vindhastighet m/s m2 Pa kg/m3 fördelning enligt kumulativ fördelning enligt (8E5;0,008;{8E-;0,002;0,008};{0,625;0,833;1}) fördelning enligt kumulativ fördelning enligt (8E5;0,008;{8E- 5;0,002;0,008};{0,375;0,5;1}) 101325 1,29 fördelning enligt en uniform fördelning med randvillkoren 0,65 och 0,80 30 30 9,81 Fördelning enligt en lognormal fördelning med medelvärdet 3,4 och standardavvikelsen 3. Fördelningen trunkeras vid 0. Källa [17] [17] --[17] [19] [19] -[13] 20 (47)

Tabell 4 - ämnesspecifik data för trotyl som används som referensämne vid olycka med explosiva ämnen. Variabel Enhet Trotyl Källa Värmevärde [MJ/kg] [20] Massa [ton] Hustyp Pc, Ic [-] [kpa] 5,42 Uniform fördelning, 10-15 betonghus (40 kpa) 200, 1.5 [20] [20] [20] Tabell 5 ämnesspecifik data för gasol som används som referensämne vid olycka med brandfarlig gas. Variabel Enhet Gasol Källa Molvikt Dödlighet LC50 Densitet för vätska [g/mol] [kg/m3] [kg/m3] [17] [17] [17] Utsläppsmängd [ton] Förbränningsvärme Ångtryck Strålningsandel Tanktryck Brännbarhetsområde [kj/kg] [kpa] [-] [kpa] [-] 76,53 10870 605 Uniform fördelning, 15-25 46000 833 0,3 535 0,032 [20] [17] [17] [17] [17] [17] Tabell 6 ämnesspecifik data för ammoniak och klor som används som referensämne vid olycka med giftig gas. Variabel Enhet Ammoniak Klor Källa Molvikt Dödlighet LC50 Densitet för vätska [g/mol] [kg/m3] [kg/m3] 17 2,9*10-3 683 [17] [17] [17] Utsläppsmängd [ton] Uniform fördelning, 15-25 Tanktryck [kpa] 857 35,4 4,3*10-4 1418 Uniform fördelning, 15-25 676 [20] [17] Tabell 7 ämnesspecifik data för bensin som används som referensämne vid olycka med brandfarlig vätska. Variabel Enhet Utsläppsmängd [ton] Förbränningsvärme Strålningsandel KJ/kg - Förbränningshastighet m/s Förbränningshastighet kg/(m2s) Pölarea m2 Bensin Uniform fördelning, 10-20 45000 0,3 Uniform fördelning, 0,0001 0,001 Uniform fördelning, 0,048-0,053 Uniform fördelning, 50-200 Källa [20] [17] [17] [20] [20] [20] 21 (47)

Konsekvensområde vid tågurspårning på Arlandabanan Avstånd från spår efter en urspårning har inget påvisbart samband med vilken hastighet tåget färdades i när urspårningen skedde. Spridningen är däremot väsentligen beroende av spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet. [16] Statistik rörande avstånd från spår efter en urspårning presenteras i Tabell 8. Informationen är hämtad från Banverket, [16] och nyttjas för att bedöma konsekvensområde. Avståndet har inkluderats i händelseträd för urspårning enligt Figur 8. Tabell 8 avstånd från spår efter urspårning. Avstånd angivet i m. Avstånd från spår, [%] 0-1 1-5 5-15 15-25 >25 Okänt Resandetåg 69 16 2 2 0 12 Indata för flygolycka För att ta hänsyn till den risk som flygtrafiken i anslutning till området utgör har data från Analys av risker för tredje person i närheten av Stockholm-Arlanda flygplats [1] inarbetats i riskberäkningarna. Ingångsdata gäller för 4:e stadsdelen Arlanda stad och presenteras i Tabell 9. Tabell 9 konsekvens och sannolikhet för framtida population inom 4:e stadsdelen Arlanda stad. Konsekvens, [antal döda] Sannolikhet för olycka, [1/år] 1 3 5 10 20 40 100 1,73*10-4 1,38*10-4 1,10*10-4 7,36*10-5 5,59*10-5 3,25*10-6 2,90*10-10 Vald ingångsdata bedöms vara representativ även för 5:e stadsdelen Arlanda stad och värdena används för beräkningar av både 50 % - percentilen och 95 % - percentilen. 3.4.3 Konsekvensområde Konsekvensområde från genomförda beräkningar presenteras i nedan. Beräknade riskavstånd antas vara de samma för både väg E 4 och väg E 4.65. Konsekvensområde för jetflamma 50 % - percentil: 15 meter 95 % - percentil: 65 meter Konsekvensområde för fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) 50 % - percentil: 32 meter 95 % - percentil: 269 meter Konsekvensområde för BLEVE 50 % - percentil: 364 meter 95 % - percentil: 406 meter 22 (47)

Konsekvensområde för pölbrand 50 % - percentil: 34 meter 95 % - percentil: 45 meter Konsekvensområde för klor vid koncentrationsnivån LC501: 50 % - percentil: 270 meter 95 % - percentil: 960 meter Konsekvensområde för ammoniak vid koncentrationsnivån vid LC501: 50 % - percentil: 110 meter 95 % - percentil: 220 meter Riskavstånden för utsläpp med giftig gas har interpolerats fram genom att göra flera simuleringar med olika referensavstånd. Konsekvensområde vid explosion: 50 % - percentil: 35 meter för personskada och 60 meter för skada på byggnad 95 % - percentil: 160 meter för personskada och 210 meter för skada på byggnad Konsekvensområde för urspårning på Arlandabanan: 50 % - percentil: 15 meter 95 % - percentil: 20 meter 3.4.4 Antal omkomna För att kunna beräkna samhällsrisken har antal omkomna inom området beräknats. Beräkningen har delats upp på de olika kvarteren inom området då det är stora skillnader i exploateringstal och förväntad befolkningstäthet. Befolkningstätheten har uppskattats till 1 750 personer/km2 inom det aktuella området enligt befintlig fördjupad översiktsplan, [2]. För att kunna genomföra beräkningarna har följande antaganden gjorts: Definierade exploateringstal i den fördjupade översiktsplanen, [FÖP], nyttjas som viktning för befolkningstätheten. Följande värden har används: o Kvarter F59a: 0,60 o Kvarter F59b: 0,10 o Kvarter F59c: 0,60 o Kvarter F60: 0,20 (Enligt statistik från SCB, [21] är befolkningstätheten inom Sigtuna kommun 115 personer/km2 i kommunen.) 1 Dygnet delas upp i dag och natt. Dag definieras mellan 06:00 22:00 och natt mellan 22:00 06:00. Under natt antas befolkningstätheten vara 10 % av befolkningstätheten för dag. Information om LC50 och toxikologi återfinns i Bilaga 2. 23 (47)

30 % av befolkningen antas vistas ute inom aktuellt område. Detta gäller oavsett tidpunkt på dygnet. I beräkningarna har hänsyn tagits till avståndet mellan väg E 4, E 4.65 de olika kvarteren. Avståndet mellan Arlandabanan och kvarter F60 har även det beaktats. Det kortaste avståndet från väg till kvarter har används vid beräkningarna. Följande avstånd har nyttjats: o Kvarter F59a Väg E 4: 35 meter Väg E 4.65: 20 meter o Kvarter F59b Väg E 4: 130 meter Väg E 4.65: 100 meter o Kvarter F59c Väg E 4: 280 meter Väg E 4.65: 230 meter o Kvarter F60 Väg E 4: 365 meter Väg E 4.65: 400 meter Arlandabanan: 22 meter2 Kvoten 15/360 används för att beräkna arean som berörs av en viss händelse som är beroende av vind för att orsaka konsekvenser. De scenarier som ej påverkas av vind korrigeras med en faktor på 0,5 på grund av att det endast är ena sidan av väg E 4 samt väg E 4.65 som innefattas vid beräkning. Beräkningar sker enligt Formel 1. ଵହ = ߨ ݎ ଶ ଷ för scenarier som påverkas av vind samt ଵ = ߨ ݎ ଶ ଷ för scenarier som ej påverkas av vind Formel 1 beräkningsförfarande för antalet personer som antas omkomma vid en eventuell olycka. där ݎ 2 antalet omkomna personer, [personer] riskavstånd, [km] befolkningstätheten, [personer/km2] Det bör beaktas att rekommenderat avstånd mellan järnväg och bebyggelse enligt Banverket är 30 meter. 24 (47)

3.5 Riskberäkning 3.5.1 Samhällsrisk Frekvens [1/år] Risken har enligt gängse normer har valts att uttryckas i ett F/N-diagram för att beskriva samhällsrisken. Samhällsrisken för det aktuella området uppdelat på kvarter beskrivs i Figur 9 Figur 13. Samhällsrisken presenteras dels som en 50 % percentil samt som en 95 % percentil. I diagrammen har även acceptanskrieter från DNV infogats med undre och övre gräns. Samhällsrisk F59a 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 1 undre gräns 10 100 Antal döda Övre gräns 1000 50% percentil 10000 95% percentil Figur 9 - samhällsrisk som ett F/N-diagram för 50-% percentil samt för 95-% percentil för farligt godsolycka inom kvarter F 59a. Frekvens [1/år] Samhällsrisk för kvarter F59b - med flygolycka 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 undre gräns 1 10 100 Antal döda Övre gräns 1000 50% percentil 10000 95% percentil Figur 10 - samhällsrisk som ett F/N-diagram för 50- % percentil samt för 95-% percentil för farligt godsolycka där flygplansolycka inkluderats inom kvarteret F 59b. 25 (47)

Frekvens [1/år] Samhällsrisk kvarter F59b - utan flygolycka 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 1 undre gräns 10 100 Antal döda Övre gräns 50% percentil 1000 10000 95% percentil Figur 11 - samhällsrisk som ett F/N-diagram för 50- % percentil samt för 95-% percentil för farligt godsolycka där flygplansolycka exkluderats inom kvarteret F 59b. Samhällsrisk för kvarter F59C 1,00E-02 1,00E-03 Frekvens [1/år] 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 undre gräns 1 10 100 Antal döda Övre gräns 50% percentil 1000 10000 95% percentil Figur 12 - samhällsrisk som ett F/N-diagram för 50- % percentil samt för 95-% percentil för farligt godsolycka inom kvarteret F 59c. 26 (47)

Samhällsrisk för kvarter F60 1,00E-02 1,00E-03 Frekvens [1/år] 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 undre gräns 1 10 100 Antal döda Övre gräns 50% percentil 1000 10000 95% percentil Figur 13- samhällsrisk som ett F/N-diagram för 50- % percentil samt för 95-% percentil för farligt godsolycka och tågurspårning inom kvarteret F 60. Resultat från beräknad av samhällsrisk Utifrån genomförda beräkningar av samhällsrisk för det aktuella området, uppdelat på områdets kvartersindelning, framgår det att inom kvarter F59b, då risken för en flygolycka inkluderats i beräkningarna, är risknivån över den övre gränsen definierad av DNV. För kvarter F59a och där kvarter F59b, då flygplansolycka exkluderats ligger risknivån inom ALARPområdet och åtgärder bör vidtagas för att reducera risken. För övriga kvarter (F59c och F60) är risknivån lägre än den undre gräns definierad av DNV. Vid beräkningarna är det ingen större skillnad mellan 50 % - percentilen och 95 % percentilen. Risknivån för de båda percentilerna ligger inom samma region för de olika kvarteren. Det bör beaktas att resultatet från kvarter F59b, då flygplansolycka inkluderats i beräkningarna, ej har tagit hänsyn till den lägre befolkningstäthet som föreslås i rådande fördjupad översiktsplan, [FÖP]. 3.5.2 Individrisk Individrisken har beräknats genom att addera frekvensen för de scenarier som har ett konsekvensområde som påverkar det olika kvarteren. Individrisken för de olika kvarteren presenteras nedan: Kvarter F59a 50 % - percentilen: 2,0 x 10-5 95 % - percentilen: 6,8 x 10-5 Kvarter F59b med risk för flygplansolycka 50 % - percentilen: 1,75 x 10-4 95 % - percentilen: 1,75 x 10-4 Kvarter F59b utan risk för flygplansolycka 50 % - percentilen: 2,5 x 10-7 95 % - percentilen: 3,0 x 10-7 27 (47)

Kvarter F59c 50 % - percentilen: 3,9 x 10-8 95 % - percentilen: 4,1 x 10-8 Kvarter F60 50 % - percentilen: 9,1 x 10-7 95 % - percentilen: 9,5 x 10-7 Resultat från beräknad av individrisk Individrisken för kvarter F59b, då risken för en flygplansolycka inkluderas, ligger över de kritiska nivåerna som DNV definierat. Även för kvarter F59a är individrisken större än den definierade övre gränsen på 1 x 10-5 och riskreducerande åtgärder bör således göras för att sänka risknivån. För övriga kvarter är individrisken i den lägre regionen av ALARP området eller under. Det är ingen större skillnad mellan 50 % - percentilen och 95 % - percentilen inom de olika kvarteren. 3.6 Åtgärdsförslag Enligt föregående avsnitt är samhällsrisken och individrisken så hög för kvarter F59b, då en flygplansolycka inkluderas i beräkningarna, att riskreducerande åtgärder måste vidtagas. Det bör även vidtagas åtgärder med hänsyn till den samhällsrisk och individrisk som råder inom kvarter F59a så länge åtgärderna bedöms vara rimliga ur ett kostnads/nytto- perspektiv. Nedan beskrivs vilka åtgärder som föreslås för att reducera risknivån. Det är endast för kvarter F59a och F59b, då risken för en flygplansolycka inkluderas, som samhällsrisken kommer beräknas med hänsyn till föreslagna åtgärdsförslag. Detta med hänsyn till de låga risknivåer som råder för övriga kvarter. 3.6.1 Utformning av kvarter F59b Med hänsyn till att kvarter F59b ligger under inflygningszonen till en av landningsbanorna på Arlanda Airport är risken väsentligt högre än för angränsande kvarter. För att reducera risknivån och för att nyttja principen om att undvika katastrofer bör kvarteret utformas som en resurs för lågintensiv rekreation, småindustri med måttlig omgivningspåverkan, parkering eller lager. Kvarteret bör detaljplaneras så att relativt låga exploateringstal nyttjas för att minimera ner befolkningstätheten inom området. Exploateringstalet bör ej överstiga 0,4. Det bör beaktas att det är antalet personer som vistas inom området som är den styrande aspekten och inte hur många kvadratmeter som exploateras inom kvarteret. 3.6.2 Utformning längs transportled för farligt gods Ett skyddsavstånd på 40 meter bör finnas mellan bebyggelse och väg E 4 och väg E 4.65 för att reducera risknivå. Rådande topografi är positiv utifrån ett riskreducerande perspektiv och den höjdskillnad som råder mellan väg och kvarter bör bevaras. Områden mellan vägarna och bebyggelsen bör även utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Skyddad fasad För att reducera konsekvenserna av jetflamma, fördröjd antändning och BLEVE bör fasader inom kvarter F59a utföras med obrännbar fasad alternativt med begränsad mängd brännbart material i mindre fält som bryts med obrännbart material till skydd mot brandspridning. Ventilationssystem 28 (47)

För att reducera konsekvenserna av gasutsläpp (giftiga gaser) bör ventilationssystemen i byggnaderna inom kvarter F59a installeras med avstängningsbar ventilation för att minska sannolikheten för att gaser sprids in i byggnaderna. Tilluftsventiler bör dessutom placeras bort från väg E 4 och E 4.65 för att ytterligare reducera sannolikheten för spridning av gaser in i byggnader. 3.6.3 Samhällsrisk och individrisk med åtgärder Då undertecknad ej har kunskap om hur beräkningsmetodiken rörande risker vid händelse av flygolycka i anslutning till start och landning genomförs, kan ej någon kontrollberäkning genomföras utifrån föreslagna åtgärder för kvarter F59b. Dock kan slutsatser dras att med en mindre befolkningstäthet undviks katastrofer. Om en olycka realiseras skulle det ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser inom kommunen. Frekvens [1/år] För kvarter F59a redovisas i Figur 14 hur samhällsrisken skulle minska om förslagna åtgärder beaktas i detaljplaneprocessen och vidare projekteringsarbete. Samhällsrisk för kvarter F59a - med åtgärder 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 undre gräns 1 10 100 Antal döda Övre gräns 50% percentil 1000 10000 95% percentil Figur 14 - samhällsrisken med vidtagna skyddsåtgärder för kvarter F59a. Figur 14 visar att risknivån för aktuellt område hamnar inom den lägre regionen av ALARPområdet. Detta innebär att risknivån kan accepteras med hänsyn vidtagna åtgärder, utifrån ett kostnads/nytto- perspektiv. Detta ligger i linje med rimlighetsprincipen som Räddningsverket hänvisar till vid värdering av risk. Beräkningarna är genomförda genom att reducera befolkningstätheten mellan väg E 4 och E4.65 med ett skyddsavstånd på 40 meter, reducerat konsekvensen av BLEVE, jetflamma och fördröjd antändning genom att skydda fasader samt reducerat ventilationsflödet in i byggnaderna. Individrisken (per år) med åtgärder för kvarteret blir för 50 % - percentilen 2,98 x 10-7 och för 95 % - percentilen 3,16 x 10-7. Individrisken är efter åtgärder inom det lägre delen av ALARP-området, och anses vara acceptabel utifrån ett kostnads/nytto- perspektiv. 29 (47)

3.7 Känslighets- och osäkerhetsanalys I en riskanalys av detta slag finns i det närmaste ett gränslöst antal mer eller mindre osäkra parametrar. Osäkerheterna i analysen är relativt omfattande. Detta gäller främst vid uppskattningen av sannolikheten för att en farlig gods olycka skall inträffa inom det studerade området. Statistiken över farligt gods olyckor med läckage på väg bedöms ej vara tillfredställande. Detta beror till stor del på att det, lyckligtvis, inte har inträffat något större antal olyckor de senaste på svenska vägar. Det är även olämpligt att använda sig utav olycksstatistik från andra länder eftersom deras infrastrukturer kan skilja sig markant från den i Sverige. Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta om olika faktorers frekvenser. De antaganden som gjorts är därför konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. Då konsekvensanalysen grundar sig på fördelningar istället för diskreta värden, 10 000 iterationer för varje scenario, 95 % - percentilen används som bedömningsgrund och att de ingående parametrarnas fördelning valts konservativt, leder till att osäkerheterna ej bedöms påverka värderingen av riskerna på ett sådant sätt att riskerna underskattas. Vad gäller de mest kritiska parametrarna för känslighetsanalysen har hålarea, flödeskoefficient samt bränslemängd identifierats från genomförda simuleringar med @Risk. Genom att få bättre statistik kring dessa parametrar kan osäkerheterna reduceras. 30 (47)