Från: Helene Lassi <helene.lassi@regeringskansliet.se> Skickat: den 10 november 2017 11:25 Till: justitieombudsmannen@jo.se; arbetsmiljoverket@av.se; registrator@jk.se; kontakt@kronofogden.se; registratur@kammarkollegiet.se; registrator.stockholm@polisen.se; Regelrådet; trafikanalys@trafa.se; trafikverket@trafikverket.se; kontakt@transportstyrelsen.se; tullverket@tullverket.se; vti@vti.se; registrator.stockholm@aklagare.se; info@advokatsamfundet.se; forbundet@kommunal.se; transport@transport.se; info@transportforetagen.se; info@str.se; info@transportforetagen.se; info@akeri.se; info@tco.se; info@transportforetagen.se Kopia: Anders G Arvidsson Ämne: Remiss Förbättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sanktioner på yrkestrafikområdet, dnr 2017/06846/MRT Bifogade filer: Remiss Förbättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sankt...pdf; PM Förbättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sanktioner på yrkestrafikområdet.pdf Uppföljningsflagga: Flagga: Följ upp Har meddelandeflagga Remissvaren ska ha kommit in till Näringsdepartementet senast den 10 januari 2018. Svaren bör lämnas både på papper och per e-post. Ange diarienummer N2017/06846/MRT och remissinstansens namn i ämnesraden på e-postmeddelandet. Vi ser gärna att remissvaren skickas i elektronisk form via E-post till n.registrator@regeringskansliet.se samt helene.lassi@regeringskansliet.se i både word- och pdf-format. Vi skulle uppskatta om filnamnet är Regeringskansliets diarienummer (utan snedstreck), N2017-06846-MRT, följt av remissinstansens namn. I remissvaren ange diarienummer N2017/06846/MRT och remissinstansens namn i ämnesraden på e postmeddelandet. I remissen ligger att regeringen vill ha synpunkter på förslagen eller materialet i promemorian. Om remissen är begränsad till en viss del av promemorian, anges detta inom parentes efter remissinstansens namn i remisslistan. En sådan begränsning hindrar givetvis inte att remissinstansen lämnar synpunkter också på övriga delar. Myndigheter under regeringen är skyldiga att svara på remissen. En myndighet avgör dock på eget ansvar om den har några synpunkter att redovisa i ett svar. Om myndigheten inte har några synpunkter, räcker det att svaret ger besked om detta. För andra remissinstanser innebär remissen en inbjudan att lämna synpunkter. Råd om hur remissyttranden utformas finns i Statsrådsberedningens promemoria Svara på remiss hur och varför (SB PM 2003:2). Den kan laddas ner från Regeringskansliets webbplats www.regeringen.se.
Maria Gelin Departementsråd / Enhetschef
Regeringskansliet Remiss 2017-11-10 N2017/06846/MRT > ko x> x> > tl æ > sp xr x CWXIONU'l-IÅWNHO Näringsdepartementet Enheten för marknad och regelverk inom transportområdet Anders G Arvidsson KDOOxlChU'l-PLHN Förbättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sanktioner på yrkestrafikområdet Remissinstanser Riksdagens ombudsmän (]O) Arbetsmiljöverkct Justitiekanslern (] K) Kronofogdemyndigheten Kammarkollegium Polismyndigheten Regelrådet Trafikanalys Trafikverket Transportstyrclsen Tullverket Statens väg och ttansportforskningsinstitut Åklagarmyndigheten Advokatsamfundet Kommunalarbetareförbundet Svenska Transportarbetareförbundct Sveriges Bussföretag Sveriges Trafikskolors Riksförbund Sveriges Transportindustriförbund Telefonväxel: 08-405 10 00 Postadress: 103 33 Stockholm Fax: 08 411 36 16 Besöksadress: Mäster Samuelsgatan 70 Webb: www.regeringen.se E-post: n.registrator regeringskansliet.se
20 Sveriges Åkeriföretag 21 Tjänstemännens Centralorganisation 22 Transportföretagen Remissvaren ska ha kommit in till Näringsdepartementet senast den 10 januari 2018. Svaren bör lämnas både på papper och per e post. Ange diarienummer N2017 /06846 / MRT och remissinstansens namn i ämnesraden på e postmeddelandet. Vi ser gärna att remissvaren skickas i elektronisk form Via E post till r1.regj5irat{)t'@g:gg jflgrskanslict.s_ samt tenejassi (äre crin skanslictse i både word- och pdf-format. Vi skulle uppskatta om filnamnet är Regeringskansliets diarienummer (utan snedstreck), N2017 06846 MRT, följt av remissinstansens namn. I remissvaren ange diarienummer N2017 /06846 / MRT och remissinstansens namn i ämnesraden på e postmeddelandet. I remissen ligger att regeringen vill ha synpunkter på förslagen eller materialet i promemorian. Om remissen är begränsad till en viss del av promemorian, anges detta inom parentes efter remissinstansens namn i remisslistan. En sådan begränsning hindrar givetvis inte att remissinstansen lämnar synpunkter också på övriga delar. Myndigheter under regeringen är skyldiga att svara på remissen. En myndighet avgör dock på eget ansvar om den har några synpunkter att redovisa i ett svar. Om myndigheten inte har några synpunkter, räcker det att svaret ger besked om detta. För andra remissinstanser innebär remissen en inbjudan att lämna synpunkter. Råd om hur remissyttranden utformas finns i Statsrådsberedningens promemoria Svara på remiss hur och varför (SB PM 200322). Den kan laddas ner från Regeringskansliets webbplats www.re erin ense. NMH- Stefan G Andersson Tf Enhetschef 2(2)
Promemoria Förbättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sanktioner på yrkestrafikområdet Promemorians huvudsakliga innehåll I promemorian lämnas förslag till ändringar i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det föreslås att den gräns om 24 timmar under vilken åtgärder enligt lagen får bestå förlängs till 36 timmar. Förlängningen gäller när åtgärder vidtas i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift, att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen och att hindra trafik med farliga förare. Vidare föreslås ändringar i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) innebärande att tulltjänstemän ges ökade befogenheter att ingripa vid överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg. Slutligen föreslås ändringar i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. och förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter i fråga om när ett beslut att ett fordon förbjudits att köra vidare ska upphöra, när förbudet beslutats i syfte att säkerställa verkställighet av sanktionsavgift som ska påföras en förare vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. 1
Innehållsförteckning 1 Författningsförslag... 3 1.1 Förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd... 3 1.2 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter... 5 1.3 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)... 6 1.4 Förslag till förordning om ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m... 9 2 Inledning och nuvarande regelverk... 10 3 Ändringar i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd... 11 3.1 Tidigare behandling... 11 3.2 Omhändertagande eller klampning bör kunna bestå i 36 timmar... 12 3.3 Klampning beslutas av Polismyndigheten eller Tullverket... 17 4 Tulltjänsteman bör ges större möjligheter att ingripa vid överträdelser av cabotagereglerna... 18 5 Justering av hur länge ett förbud mot fortsatt färd får bestå vid förares överträdelser av kör- och vilotidsreglerna... 22 6 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser... 26 7 Konsekvenser... 27 7.1 Allmänt... 27 7.2 Konsekvenser för företag... 27 7.3 Konsekvenser för statliga myndigheter... 28 7.4 Övrigt... 29 8 Författningskommentarer... 30 8.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd... 30 8.2 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter... 30 8.3 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)... 31 8.4 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m... 32 2
1 Författningsförslag 1.1 Förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd Härigenom föreskrivs att 7 9 lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 7 1 Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden har meddelats enligt 1. 8 b lagen (1972:435) om överlastavgift, 2. 25 b förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter, 3. 10 kap. 6 förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., eller 4. 7 d förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 24 timmar. En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 36 timmar. 8 Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett fordons fortsatta färd har hindrats enligt 1. 5 kap. 5 yrkestrafiklagen (2012:210), 2. 5 kap. 7 taxitrafiklagen (2012:211), eller 3. 7 förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 24 timmar. En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 36 timmar. 1 Senaste lydelse 2015:357. 3
9 Omhändertagande eller klampning får vidtas om föraren utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten och fordonets fortsatta färd har hindrats enligt 1. 10 kap. 1 förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., 2. 32 förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter, eller 3. 14 kap. 15 trafikförordningen (1998:1276). En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 24 timmar. En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 36 timmar. 1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018. 2. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för omhändertagande eller klampning som har beslutats före ikraftträdandet. 4
1.2 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter Härigenom föreskrivs att 25 b och 33 (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 25 b 2 Om det förskott som avses i 25 a inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen eller bilinspektören besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. En polisman eller bilinspektör får avstå från att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. Ett beslut enligt första stycket gäller tills förskottet betalats eller, om sanktionsavgift slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats. Ett beslut enligt första stycket ska upphävas om färden återupptas av annan än den som enligt 22 a ska påföras sanktionsavgift. I 22 a förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande hos allmän förvaltningsdomstol. 33 3 Följande beslut får inte överklagas: 1. beslut i fråga om skriftligt prov enligt 7, 2. en polismans beslut enligt 25 a och 25 b, och 3. Transportstyrelsens beslut enligt 25 d. I 22 a förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande till allmän förvaltningsdomstol. 2. en polismans eller bilinspektörs beslut enligt 25 a och 25 b, och Denna förordning träder i kraft den 1 april 2018. 2 Senaste lydelse 2015:32. 3 Senaste lydelse 2013:11. 5
1.3 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) Härigenom föreskrivs att 3 a, 7 c e, 8 och 9 förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Det bevismaterial som föreskrivs i artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009, i lydelsen enligt rådets förordning (EU) nr 517/2013 av den 13 maj 2013, ska vid kontrolltillfället kunna visas upp på begäran av en polisman eller tulltjänsteman. Om ett transportföretag enligt 5 a ska påföras sanktionsavgift, ska en polisman eller bilinspektör vid vägkontrollen besluta om förskott för sanktionsavgiften. Förskottet ska betalas till Polismyndigheten. 3 a 4 7 c 5 Det bevismaterial som avses i artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009, i lydelsen enligt rådets förordning (EU) nr 517/2013 av den 13 maj 2013, ska vid kontrolltillfället kunna visas upp på begäran av en polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman tillsammans med bestyrkt kopia av sådant gemenskapstillstånd och, om tillämpligt, sådant förartillstånd som avses i nämnda EUförordning. Om ett transportföretag enligt 5 a ska påföras sanktionsavgift, ska en polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman vid vägkontrollen besluta om förskott för sanktionsavgiften. Ett förskott som har beslutats av polisman eller bilinspektör ska betalas till Polismyndigheten. Ett förskott som har beslutats av tulltjänsteman ska betalas till Tullverket. 6 4 Senaste lydelse 2014:1063. 5 Senaste lydelse 2015:33.
Om det förskott som anges i 7 c inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen eller bilinspektören besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. En polisman eller bilinspektör får avstå från att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. 7 d 6 Om det förskott som anges i 7 c inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen, bilinspektören eller tulltjänstemannen besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. En polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman får avstå från att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. Ett beslut enligt första stycket gäller tills förskottet betalats eller, om sanktionsavgift slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats. En polismans eller bilinspektörs beslut om förskott för sanktionsavgift eller om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå. 7 e 7 Ett beslut om förskott för sanktionsavgift eller att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå. Om ett beslut om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden gäller enligt 7 d, ska ärendet om sanktionsavgift handläggas utan dröjsmål. Transportstyrelsen får vid sin handläggning 1. helt eller delvis sätta ned ett förskott som har bestämts för avgiften, 2. upphäva det beslut som gäller enligt 7 d, om det finns synnerliga skäl. Punkterna 1 och 2 gäller även när Transportstyrelsen slutligt prövar påförandet av sanktionsavgift. 8 8 I 22 a förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande till allmän förvaltningsdomstol. Följande beslut får inte överklagas: 1. en polismans beslut enligt 7 c och 7 d, och 2. Transportstyrelsens beslut enligt 7 e. 1. en polismans, bilinspektörs eller tulltjänstemans beslut enligt 7 c och 7 d, och 6 Senaste lydelse 2015:33. 7 Senaste lydelse 2015:33. 8 Senaste lydelse 2014:1439. 7
Transportstyrelsen får meddela föreskrifter för verkställigheten av denna förordning när det gäller transporter som avses i förordning (EG) nr 1072/2009, förordning (EG) nr 1073/2009 och förordning (EG) nr 3298/94. Polismyndigheten får meddela föreskrifter om verkställigheten av bestämmelser i denna förordning om förskott för sanktionsavgifter. Innan Polismyndigheten meddelar sådana föreskrifter ska myndigheten höra Transportstyrelsen. Polismyndigheten får i fråga om polismän och Tullverket får i fråga om tulltjänstemän meddela föreskrifter om verkställigheten av bestämmelser i denna förordning om hindrande av fortsatt färd. Innan sådana föreskrifter meddelas ska myndigheterna samråda med varandra. 9 9 Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om verkställigheten av denna förordning när det gäller transporter som avses i förordning (EG) nr 1072/2009, förordning (EG) nr 1073/2009 och förordning (EG) nr 3298/94. Polismyndigheten får, efter att ha gett Transportstyrelsen tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om verkställigheten av bestämmelser i denna förordning om förskott för sanktionsavgifter i fråga om polismän och bilinspektörer. Tullverket får, efter att ha gett Transportstyrelsen tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om verkställigheten av bestämmelser i denna förordning om förskott för sanktionsavgifter i fråga om tulltjänstemän. Polismyndigheten får, efter att ha gett Tullverket tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om verkställigheten av bestämmelser i denna förordning om hindrande av fortsatt färd i fråga om polismän. Tullverket får, efter att ha gett Polismyndigheten tillfälle att yttra sig, meddela föreskrifter om verkställigheten av bestämmelser i denna förordning om hindrande av fortsatt färd i fråga om tulltjänstemän. Denna förordning träder i kraft den 1 april 2018. 8 9 Senaste lydelse 2014:1439.
1.4 Förslag till förordning om ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Härigenom föreskrivs att 10 kap. 6 och 14 förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 10 kap. 6 10 Om det förskott som anges i 5 inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen eller bilinspektören besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. En polisman eller bilinspektör får avstå från att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl. Ett beslut enligt första stycket gäller tills förskottet betalats eller, om sanktionsavgift slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats. Ett beslut enligt första stycket ska upphävas om färden återupptas av annan än den som enligt 9 kap. 9 ska påföras sanktionsavgift. I 22 a förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande till allmän förvaltningsdomstol. Transportstyrelsens beslut enligt 2 kap. 3 får överklagas hos regeringen. 14 11 Följande beslut får inte överklagas: 1. Polismyndighetens beslut enligt 5 kap. 9, 2. en polismans beslut enligt 5 och 6, och 3. Transportstyrelsens beslut enligt 8. Transportstyrelsens beslut enligt 2 kap. 3 får överklagas hos regeringen. I 22 a förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande till allmän förvaltningsdomstol. 2. en polismans eller bilinspektörs beslut enligt 5 och 6, och Denna förordning träder i kraft den 1 april 2018. 10 Senaste lydelse 2015:35. 11 Senaste lydelse 2014:1273. 9
2 Inledning och nuvarande regelverk Inledning Under senare år har ett antal åtgärder vidtagits för att förbättra regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Situationen på vägtransportområdet är emellertid i flera avseenden fortsatt otillfredsställande. Det finns därför behov av att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra förhållandena på området. Även riksdagen har vid flera tillfällen framhållit vikten av att alla transportföretag och yrkeschaufförer följer reglerna och att alla aktörer på vägtransportområdet verkar under lika villkor. I denna promemoria lämnas några förslag som syftar till att förbättra möjligheterna att på ett mer effektivt sätt kunna besluta om och verkställa sanktioner på yrkestrafikområdet. Vidare lämnas förslag om hur de svenska reglerna om verkställighet av vissa sanktionsavgifter på kör- och vilotidsområdet kan anpassas till EU-domstolens tolkning av förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet. Något om förskott för sanktionsavgift och hindrande av fortsatt färd I ett antal författningar på vägtrafikområdet finns bestämmelser om hindrande av fortsatt färd. Skälen till hindrandet kan vara av olika slag. Den fortsatta färden kan hindras för att upprätthålla trafiksäkerheten, t.ex. då en förare eller ett fordon utgör en fara för trafiksäkerheten. Ett annat skäl kan vara att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, t.ex. om nödvändiga tillstånd inte kan uppvisas. På yrkestrafikområdet finns vidare regler om att sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser av olika regler. Gemensamt för sådana sanktionsavgifter är dock att det finns svårigheter att verkställa dessa utomlands. I syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgifter i de fall den avgiftspliktige inte har sitt hemvist i Sverige eller, när det gäller överlastavgift, i något av de nordiska länderna finns i dessa fall därför även bestämmelser om att förskott på sanktionsavgiften ska beslutas vid vägkontrollen och att fordonets fortsatta färd ska förbjudas till dess förskottet har betalts. Förskott för sanktionsavgift beslutas av polisman eller bilinspektör. Vem som har befogenhet att besluta om hindrande eller förbud skiljer sig åt mellan de olika regelverken. Sådana beslut kan fattas av polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman beroende på författning. 10 Klampning av fordon och omhändertagande av egendom Den 1 mars 2015 trädde lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd i kraft. I lagen finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen får en polisman eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar i syfte att verkställa det grundläggande förbudsbeslutet. Polismyndigheten eller Tullverket kan under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med mekanisk, elektronisk eller annan typ av låsanordning (klampning).
Klampning av fordon eller omhändertagande av egendom kan enligt lagen vidtas på ett antal olika grunder, som återspeglar de syften som är avsedda att uppnås genom de underliggande förbudsbesluten. Åtgärder kan vidtas i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift, att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får bestå i högst 24 timmar medan en åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får bestå till dess det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. 3 Ändringar i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd 3.1 Tidigare behandling I november 2014 fattade riksdagen beslut med anledning av regeringens förslag i propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (prop. 2013/14:256, bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Genom beslutet antogs bl.a. lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. I samband med behandlingen av propositionen tillkännagav riksdagen att regeringen ska utreda möjligheterna att dels låta åtgärder enligt lagen bestå i längre tid än 24 timmar, dels låta en polisman eller en tulltjänsteman besluta om klampning. I propositionen Komplettering av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (prop. 2014/15:83) lämnade regeringen förslag om att omhändertagande av egendom och klampning av fordon ska få ske även för att säkerställa efterlevnaden av förbud mot fortsatt färd som beslutats i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. Riksdagen antog förslaget men riktade ett tillkännagivande till regeringen att skyndsamt återkomma med förslag till lagstiftning som innebär att åtgärderna kan bestå i längre tid än 24 timmar (2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206). Regeringen gav den 1 oktober 2015 Transportstyrelsen i uppdrag att, i nära samarbete med Polismyndigheten och Tullverket, bl.a. följa upp bestämmelserna om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (N2015/06815/MRT). Uppdraget i denna del innefattade att Transportstyrelsen skulle utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå under längre tid än 24 timmar och att låta en polisman eller tulltjänsteman besluta om klampning. Transportstyrelsen redovisade den 2 maj 2017 uppdraget i rapporten Uppföljning av sanktionsväxling och lag om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (TSV 2015-3533). Transportstyrelsen föreslår i rapporten inga ändringar i lagen om åtgärder 11
vid hindrande av fortsatt färd i fråga om hur länge åtgärderna får bestå eller vem som får besluta om klampning. Näringsdepartementet har i denna promemoria använt fakta och beskrivningar från Transportstyrelsens rapport. 3.2 Omhändertagande eller klampning bör kunna bestå i 36 timmar Förslag: Tidsgränsen om 24 timmar för omhändertagande och klampning enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bör förlängas till 36 timmar. Skälen för förslaget 12 Problem med dagens tidsgräns om 24 timmar I de fall omhändertagande av egendom eller klampning av fordon vidtagits enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift, att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får de nämnda åtgärderna bestå i högst 24 timmar. Riksdagen har dock tillkännagivit att regeringen skyndsamt ska återkomma med förslag som möjliggör att åtgärderna kan bestå under längre tid än 24 timmar (se bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206. Se även bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Transportstyrelsen har i rapporten Uppföljning av sanktionsväxling och lag om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd redovisat uppgifter om hur lagen har tillämpats. Mot bakgrund av att lagen trädde i kraft den 1 mars 2015 och att den komplettering av lagen som avser möjlighet att vidta åtgärder för att säkerställa verkställighet av sanktionsavgifter för överträdelser av de s.k. cabotagebestämmelserna trädde ikraft den 1 juli 2015 har Transportstyrelsen valt att fokusera sin redovisning av statitsiken till åtgärder som ägt rum under 2016. Av rapporten framgår att åtgärder enligt lagen under det året vidtagits vid 43 tillfällen. Majoriteten av åtgärderna har skett i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift. Den redovisade statistiken utvisar dock att det förekommer att åtgärder upphör efter 24 timmar utan att syftet med åtgärden har uppnåtts. I de fall åtgärder vidtagits för att säkra verkställighet av sanktionsavgift innebär detta alltså att åtgärden har upphört utan att någon betalning skett. Transportstyrelsen anför i sin rapport att statistik över verkställighetsåtgärder bara har kunnat samlas under ett år, att de uppgifter som hittills kunnat sammanställas inte ger skäl att framföra förslag till förlängning av tidsgränsen om 24 timmar men att det finns anledning att följa utvecklingen framöver för att bedöma om sådant behov finns. Av dessa skäl lägger Transportstyrelsen i rapporten inte fram några förslag om att förlänga den tid som åtgärder ska kunna bestå. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd anförde regeringen att även ett relativt kortvarigt hinder att fortsätta färden kan
väntas vara ett verkningsfullt redskap för att förmå den betalningsskyldige att betala det förskott som beslutats. Med beaktande av proportionalitetsprincipen ansåg regeringen att kostnaderna för att stå stilla med ett fordon torde motivera till betalning inom den tidsgräns om 24-timmar som föreslagits och att syftet med verkställighetsåtgärderna därför i de allra flesta fall skulle uppnås inom den tiden (prop. 2013/14:256 s. 41 f). Även när det gäller åtgärder som vidtagits för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen och för att hindra förare som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten anfördes att syftet med åtgärden i majoriteten av fallen borde uppnås inom den föreslagna tidsgränsen. Av den statistik som presenteras i Transportstyrelsens rapport kan det konstateras att när åtgärder har vidtagits enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd har de i flera fall inte lett till att syftet uppnåtts. I fråga om åtgärder som ägt rum i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgifter uppgår andelen situationer där syftet inte uppnåtts till drygt 20 procent. Mot bakgrund av den bedömning som regeringen gjorde i lagstiftningsarbetet beträffande tidsgränsen om 24 timmar kan detta inte anses tillfredsställande. Även om Transportstyrelsen i rapporten, med hänvisning bl.a. till att statistik med mer säkerställda siffror bara kunnat sammanställas för ett enda år, anför att det inte funnits skäl att nu föreslå en förlängd tid framgår också att det under utredningen framkommit uppgifter om att de verkställande myndigheterna anser att det finns problem med 24-timmarsregeln. Enligt rapporten är Tullverket av uppfattningen att 24 timmar är för kort tid för att verkställa en sanktion effektivt. Av rapporten framgår också att intervjuade poliser uppgett att tidsgränsen kan vara problematisk om fordonet saknar last. I sådana fall åstadkommer gränsen om 24 timmar inte ett tillräckligt stort incitament för att t.ex. betala en sanktionsavgift. Det har även framförts synpunkter på att 24-timmarsregeln är så begränsad att den inte är tillräcklig för att inverka på förarnas eller transportföretagens vilja att efterleva t.ex. kör- och vilotidsregleringen. Därutöver kan anföras att det kan te sig stötande för det allmänna rättsmedvetandet att fordonet kan köra vidare, trots att syftet med åtgärden inte uppnåtts. Visserligen kan den förare som fortsätter färden när åtgärden upphört trots att förbudsbeslutet fortfarande gäller göra sig skyldig till överträdelse av myndighets bud. Om fordonet väl har avlägsnats från platsen är detta brott emellertid svårt att upptäcka, i vart fall utan att tämligen omfattande resurser sätts in. Sannolikheten för att en sådan insats genomförs är därför låg. De ekonomiska incitamenten för att fordonet ska fortsätta färden ligger vidare vanligen hos företaget, inte hos föraren, varför det kan förekomma att transportföretaget påverkar föraren och förmår denne att köra vidare. Att ingripa straffrättsligt mot föraren torde heller inte leda till att verkställighet av en sanktionsavgift säkerställs. Enligt denna promemorias bedömning får det därför anses angeläget att se till att syftet faktiskt uppnås när åtgärder vidtas för att förhindra den fortsätta färden. Sammantaget kan konstateras att dagens tidsgräns om 24 timmar är alltför begränsad för att i tillräckligt stor utsträckning uppnå det som regeringen föresatte i samband med arbetet med lagen och att det även kan finnas problem för myndigheterna att t.ex. praktiskt hantera att en åtgärd ska upphöra inom den angivna tiden. Mot bakgrund av vad som 13
ovan redovisats görs bedömningen att åtgärder bör kunna bestå under längre tid än 24 timmar. 14 Åtgärder bör kunna bestå i 36 timmar En förlängning av den tid som åtgärderna kan bestå kräver en närmare analys bl.a. av huruvida kraven på proportionalitet kan anses vara uppfyllda. Som anförs i propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd är frågan om proportionalitet när det gäller åtgärder i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift bl.a. beroende av avgifternas storlek. Omhändertagande eller klampning kan vidtas för att säkerställa betalning av överlastavgift, sanktionsavgift för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg och sanktionsavgift vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Storleken på sanktionsavgifterna skiljer sig åt i de olika fallen. När det gäller överträdelser av cabotagereglerna uppgår sanktionsavgiften till 40 000 kronor. I fråga om såväl överlastavgift som sanktionsavgifter på kör- och vilotidsområdet varierar storleken på avgiften beroende på hur stor överlast som har konstaterats respektive antal och allvarlighetsgrad av överträdelserna på kör- och vilotidsområdet. Påförda överlastavgifter uppgår oftast till 5 000 15 000 kronor med en genomsnittlig avgiftsnivå på runt 10 000 kronor. När det gäller kör- och vilotider kan avgiften som ska påföras en förare som högst uppgå till 4 000 kronor för en överträdelse och 10 000 kronor om avgift ska beslutas gemensamt för flera överträdelser. Genomsnittet för sanktionsavgift som påförs förare vid ett tillfälle uppgår i dagsläget till cirka 6 000 kronor. De nu aktuella regelverken har tillkommit för att öka trafiksäkerheten, minska vägslitaget, förbättra arbetsvillkoren för förarna och säkerställa en sund konkurrens inom yrkestrafiken. Som tidigare påpekats är det väsentligt att alla transportföretag och yrkeschaufförer följer reglerna och att alla aktörer på vägtransportområdet verkar under lika villkor. Det är därför angeläget att sanktioner för överträdelser av regelverken också kan verkställas. Det allmännas intresse av att sanktionsavgifter som beslutats också betalas är med andra ord stort. Som kan konstateras är avgifterna för de nu aktuella överträdelserna förhållandevis höga. I fråga om hur länge åtgärderna kan bestå bör en avvägning göras mellan intresset av att betalning sker och kraven på proportionalitet. Enligt denna promemorias bedömning bör det vara möjligt att i viss utsträckning förlänga maxtiden för verkställighetsåtgärderna till mer än 24 timmar utan att åtgärderna framstår som oproportionerliga samtidigt som det skulle öka incitamenten att betala avgiften, särskilt i de fall det är fråga om en tom transport. Storleken på sanktionsavgifterna varierar dock beroende på typ av överträdelse. För att inte komplicera regelverket alltför mycket bör den lagstadgade maximala tiden vara densamma då åtgärder vidtas för att säkerställa att betalning sker, oaktat enligt vilka regler avgiften påförts. Med beaktande av sanktionsavgifternas varierande storlek är det denna promemorias bedömning att kravet på proportionalitet i samtliga fall bör vara uppnått om tiden för hur länge åtgärderna får bestå uppgår till maximalt 36 timmar. Det kan i sammanhanget också framhållas att det i den underliggande regleringen om förbud mot fortsatt färd som beslutas för att framtvinga betalning av ett förskott på sanktionsavgift finns
möjligheter för Transportstyrelsen att upphäva förbudet, om det finns synnerliga skäl. Bakgrunden till dessa regler är just att ett sådant förbud ska kunna upphävas, om den tid som förbudet gällt framstår som oproportionerligt i förhållande till storleken av den avgift som beslutet avser att framtvinga (se prop. 2003/04:160 s. 134). När det gäller förbud mot den fortsatta färden som beslutats i syfte att verkställa sanktionsavgifter exempelvis på kör- och vilotidsområdet finns således i den befintliga regleringen möjligheter för Transportstyrelsen att med beaktande av proportionalitetsprincipen upphäva det underliggande förbudsbeslutet. I en sådan situation ska även åtgärdsbeslutet upphöra. Vid en sammanvägd bedömning bör en förlängning av den tid som åtgärder som vidtagits i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift maximalt får bestå i samtliga fall uppfylla de krav som följer av proportionalitetsprincipen om tiden bestämts till 36 timmar. Som nämnts ovan kan åtgärder enligt lagen vidtas även i syfte att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Också i dessa fall får åtgärden i nuläget bestå i högst 24 timmar. Av Transportstyrelsens rapport framgår att åtgärder i dessa syften inte vidtagits lika ofta som åtgärder i syfte att säkerställa verkställighet av sanktionsavgift. Inte desto mindre kan det bl.a. mot bakgrund av Tullverkets uppfattning om att 24-timmarsgränsen är alltför snävt tilltagen finnas skäl att förlänga tidsgränsen även i dessa fall. Det som framförts i fråga om den befintliga tidsgränsens begränsade inverkan på förarnas och transportföretagens beteende när det gäller att följa köroch vilotidsreglerna talar också för att en förlängning bör ske. Även enkelheten i regleringen talar för att maxtiden förlängs till 36 timmar också i dessa fall. En reglering där det finns olika tidsgränser 24 timmar eller 36 timmar beroende på i vilket syfte åtgärden vidtas framstår som snårig och svår att tillämpa. Det är därför denna promemorias bedömning att de tidsbegränsade åtgärderna bör ha samma maxtid. Eftersom en förlängning från 24 till 36 timmar är förhållandevis begränsad och då det får anses vara av vikt för samhället att de överträdelser som är aktuella i dessa fall motverkas måste detta anses falla inom ramen för proportionalitetsprincipen. I enlighet med vad som anförs ovan bör maxtiden för åtgärder som vidtas i syfte att förhindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen och kör- och vilotidsreglerna därför bestämmas till 36 timmar. Åtgärder som kan bestå i högst 36 timmar bör inte kunna omprövas eller överklagas Enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan föraren eller fordonets registrerade ägare begära omprövning av beslutet om omhändertagande eller klampning i de fall åtgärden inte är tidsbegränsad. Om Polismyndigheten vid en omprövning beslutar att åtgärden ska bestå, får beslutet överklagas till tingsrätt. I de fall åtgärderna enligt dagens reglering får bestå under högst 24 timmar saknas dock möjligheter att begära omprövning och överklaga åtgärdsbeslutet. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd anförs att ett åtgärdsbeslut visserligen torde betraktas som en sådan inskränkning i den enskildes rätt 15
att använda sin egendom att han eller hon som regel borde kunna få beslutet prövat av domstol. För att systemet med åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ska fungera på ett tillfredsställande sätt påtalas dock även i propositionen att det måste vara smidigt och enkelt för de myndigheter som ska besluta och verkställa åtgärderna att använda och att ett domstolsförfarande riskerar att komplicera hanteringen på ett sätt som inte är önskvärt. Mot bakgrund av att maxtiden för åtgärder begränsades till 24 timmar och att en domstolsprövning i praktiken ändå inte kunde komma till stånd inom den tiden, föreslogs inte någon rätt att få de tidsbegränsade åtgärdsbesluten prövade (prop. 2013/14:256 s. 60 f). I Transportstyrelsens rapport gör myndigheten bedömningen att 24- timmarsgränsen bör kunna förlängas något utan att det krävs att beslutet om åtgärder ska kunna överklagas. Denna promemoria instämmer i den bedömningen och finner att samma förhållanden som de ovan redogjorda får anses råda även om de tidsbegränsade åtgärderna nu föreslås förlängas till 36 timmar. Med andra ord borde en prövning av åtgärdsbeslutet kunna undvaras utan att den enskildes rätt till domstolsprövning enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst 36 timmar. Något om förhållandet mellan lagen och den underliggande regleringen Mot bakgrund av att åtgärder nu föreslås kunna bestå under en längre tid bör också frågan om lagens förhållande till den underliggande regleringen beröras. Vid lagstiftningsarbetet i samband med tillkomsten av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd pekade bl.a. Lagrådet på brister i samordningen mellan den föreslagna lagen och de underliggande regelverken i fråga om den tidsmässiga räckvidden av förbudsbesluten respektive åtgärdsbesluten samt i vilken mån och till vilken instans de olika besluten kan överklagas. I propositionen anförde regeringen att den visserligen hade förståelse för synpunkterna men menade också att skillnaderna inte torde leda till några större praktiska problem. Enligt vad som erfarits har det inte framkommit att dessa skillnader i regelverken skulle ha lett till några tillämpningsproblem, andra än att syftet med åtgärden och därmed syftet med hindrandet i vissa fall inte har uppnåtts inom den befintliga tidsgränsen för åtgärdsbesluten. Det förhållandet att det föreslås en förlängning av den tidsgränsen till 36 timmar medför enligt denna promemorias bedömning inte att tillämpningsproblem nu skulle uppstå. Det saknas därför anledning att på grund av den föreslagna förlängningen av den tid som åtgärder kan bestå göra ändringar i de författningar som reglerar de underliggande förbudsbesluten för att åstadkomma större samordning mellan regelverken. 16
3.3 Klampning beslutas av Polismyndigheten eller Tullverket Bedömning: Det saknas behov av att ändra reglerna om vem som får besluta om klampning av fordon. Skälen för bedömningen: Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd får polisman eller tulltjänsteman besluta att omhänderta viss egendom med anknytning till fordonet eller transporten. Det är dock Polismyndigheten eller Tullverket som beslutar om klampning. Enligt propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd är skälet till detta att klampning normalt får anses vara en mer ingripande åtgärd än omhändertagande och att det av rättssäkerhetsskäl finns anledning att en sådan åtgärd ska beslutas av myndigheten. Vidare anförs att det ligger i linje med befintliga beslutsordningar att åtgärder av mer ingripande karaktär beslutas av myndigheten och inte av en polisman eller tulltjänsteman (prop. 2013/14:256 s. 31). I samband med riksdagens behandling av propositionen riktades dock ett tillkännagivande till regeringen att utreda möjligheterna att låta en polisman eller tulltjänsteman besluta om klampning. I sitt betänkande framhöll utskottet vikten av att säkerställa ett system som är snabbt och enkelt, samtidigt som kraven på rättssäkerhet måste uppfyllas (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Transportstyrelsen redogör i rapporten Uppföljning av sanktionsväxling och lag om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd för sina undersökningar i frågan om beslutsnivån vid klampning. Inledningsvis kan konstateras att Polismyndigheten sedan den 1 januari 2015 är en myndighet. Av rapporten framgår att omorganisationen har haft påverkan på uppdraget i den del som avser utredningen av beslutsnivå, då Polismyndigheten har utarbetat en nationell delegationsordning. Av rapporten framgår vidare att såväl Polismyndigheten som Tullverket har löst frågan om beslutsnivå vid klampning genom intern delegering. Beslut om klampning fattas inom dessa myndigheter av gruppchef eller befäl. Enligt vad Transportstyrelsen anför i rapporten har det inte framkommit att det föreligger problem vid tillämpningen av dessa delegationsordningar, varför styrelsen inte anser att det finns skäl att föreslå ändringar rörande beslutsnivån i lagen. Av den statistik som redovisas i rapporten kan det konstateras att klampning vidtagits i omkring 60 procent av de fall då åtgärder beslutats. Enligt denna promemorias bedömning synes det inte föreligga några problem med ordningen att beslut om klampning ligger på myndighetsnivå. Denna promemoria instämmer i Transportstyrelsens slutsats att det saknas skäl att frångå denna ordning. Någon ändring i reglerna om vem som får besluta om klampning av fordon föreslås därför inte. 17
4 Tulltjänsteman bör ges större möjligheter att ingripa vid överträdelser av cabotagereglerna Förslag: Tulltjänsteman bör kunna besluta om förskott för sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg och besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden om förskottet inte betalas omedelbart i samband med kontrollen. Besluten bör, liksom när det gäller polismans och bilinspektörs beslut, underställas Transportstyrelsen. Besluten bör inte kunna överklagas. Vid kontrolltillfället bör även kopia av gemenskapstillstånd och, om tillämpligt, förartillstånd visas upp för tulltjänsteman. Det s.k. bevismaterialet för cabotagetransporter bör vid kontrolltillfället även uppvisas på begäran av bilinspektör. Skälen för förslaget 18 Dagens möjligheter att ingripa vid överträdelser av cabotagereglerna Tulltjänsteman respektive Tullverket har möjligheter att fatta beslut om omhändertagande och klampning enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. När det gäller de underliggande förbuden har dock tulltjänsteman bara befogenheter att hindra den fortsatta färden enligt några av författningarna som reglerar detta på yrkestrafikområdet, nämligen enligt yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och 7 förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Denna sistnämnda förordning kompletterar bl.a. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (den s.k. godsförordningen). Godsförordningen reglerar bl.a. förutsättningarna för transportföretag inom EU att få utföra s.k. cabotagetransporter, dvs. tillfälliga nationella godstransporter i en medlemsstat, annan än den där transportföretaget är etablerat. Förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) innehåller bl.a. bestämmelser om vilka sanktioner som ska påföras vid överträdelser av de EU-rättsliga cabotagebestämmelserna. Tidigare var överträdelser av cabotagebestämmelserna straffsanktionerade enligt 4 i den svenska förordningen. Den 1 januari 2015 trädde dock ändrade regler för ansvar vid cabotageöverträdelser i kraft. En bestämmelse om att sanktionsavgift ska påföras ett transportföretag som utför transporter i strid med cabotagebestämmelserna i godsförordningen infördes. För att säkerställa verkställigheten av sanktionsavgiften infördes även genom 7 c d i förordningen bestämmelser liknande dem som gäller när överlastavgift eller sanktionsavgift för överträdelser av kör- och vilotidsregleringen ska påföras någon som inte har hemvist här, nämligen att polisman ska besluta om förskott på sanktionsavgiften och förbjuda den fortsätta färden till dess betalning skett. Sedan den 1
mars 2015 har även bilinspektör möjlighet att besluta om sådant förskott och förbud mot fortsatt färd. Tulltjänsteman bör kunna besluta om förskott för sanktionsavgift för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransport på väg och att fordonet inte får fortsätta färden om förskottet inte betalas omedelbart Såväl riksdag som regering har vid flera tillfällen påtalat att det är angeläget att reglerna på vägtransportområdet följs. För att säkerställa detta är det väsentligt att kontroller av efterlevnaden också utförs och att föreskrivna sanktioner kan verkställas. Så är fallet inte minst när det gäller cabotagetransporter. Det ställer i sin tur krav på att regelverket medger att kontroller och sanktioner kan utföras och verkställas på ett effektivt sätt. Enligt 3 a i förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) har tulltjänsteman redan i dag möjlighet att kontrollera att en transport uppfyller villkoren för att få utföra cabotage, eftersom bestämmelsen innebär att bevisen för att det finns en inkommande internationell transport och påföljande cabotagetransporter ska visas upp på begäran av tulltjänsteman. Tillfällen då en otillåten cabotagetransport kan upptäckas av Tullverket är t.ex. då punktskattekontroller på väg utförs inne i landet. I de fall en överträdelse av cabotagebestämmelserna uppdagas vid en sådan kontroll har en tulltjänsteman visserligen möjlighet att hindra fordonets fortsatta färd enligt 7 i den svenska förordningen. Ett hindrande enligt denna bestämmelse kan t.ex. ske i avvaktan på att polisman eller bilinspektör tillkallas som kan besluta om förskott för sanktionsavgift. En sådan ordning framstår dock som ineffektiv och resurskrävande. Mot bakgrund av att överträdelser av cabotagereglerna har sanktionsväxlats finns inga hinder mot att även en tulltjänsteman ges befogenheter att besluta om förskott för sanktionsavgift för sådana överträdelser. Det förefaller vara en rimlig och mer effektiv ordning att en tulltjänsteman, som vid en kontroll upptäcker en otillåten cabotagetransport bör ha större möjligheter att ingripa genom att, i likhet med polismän och bilinspektörer, ha sådan befogenhet. Tullverket har också framfört önskemål om att tulltjänsteman bör ges sådan möjlighet. Bestämmelsen i 7 c i förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) bör därför kompletteras så att även tulltjänsteman ska besluta om förskott för sanktionsavgift om en överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg kan konstateras vid kontrollen. När ett förskott beslutats av tulltjänsteman bör förskottet betalas till Tullverket. I likhet med polisman och bilinspektör bör tulltjänsteman, om förskottet inte betalas omedelbart, vidare besluta att fordonet inte får fortsätta färden till dess att betalning skett. Liksom polismän och bilinspektörer bör i förekommande fall även en tulltjänsteman kunna avstå från att fatta ett sådant beslut om det finns synnerliga skäl. Förordningens 7 d bör justeras i enlighet med detta. Enligt förordningen ska polismans eller bilinspektörs beslut om förskott för sanktionsavgift eller att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden skyndsamt underställas Transportstyrelsen, som ska pröva om beslutet ska bestå. Samma ordning bör gälla även för beslut 19
som fattats av tulltjänsteman. Rent praktiskt hanteras detta genom telefonkontakt med Transportstyrelsen, som har en jourverksamhet för denna typ av ärenden. Det borde inte föreligga några hinder mot att även tulltjänsteman underställer förskottsbeslutet och beslutet att förbjuda den fortsatta färden Transportstyrelsens prövning genom sådan kontakt. Beslut om förskott och förbud mot fortsatt färd bör inte kunna överklagas Enligt 8 förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) får polismans beslut om förskott och förbud mot fortsatt färd inte överklagas. Samma ordning bör gälla även om sådana beslut fattas av tulltjänsteman. Sedan den 1 mars 2015 kan även bilinspektör besluta om förskott och förbud mot fortsatt färd vid överträdelser av cabotagereglerna. Bilinspektör har sedan samma tidpunkt även motsvarande befogenheter att fatta sådana beslut enligt lagen (1972:435) om överlastavgift. Av propositionen Utökade befogenheter för civilanställda inom Polismyndigheten och Ekobrottsmyndigheten framgår att bilinspektörs beslut enligt den lagen inte bör kunna överklagas (se prop. 2013/14:232 s. 22). Bestämmelsen i 11 lagen om överlastavgift ändrades också i enlighet därmed. Av förbiseende har emellertid motsvarande bestämmelse i förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) inte ändrats i samband med detta. Inte heller bilinspektörs beslut enligt denna förordning bör kunna överklagas. I enlighet med det anförda bör bestämmelsen i 8 ändras så att den anger att tulltjänstemans och bilinspektörs beslut om förskott och förbud mot fortsatt färd inte kan överklagas. 20 Tulltjänsteman bör även kunna kontrollera gemenskapstillstånd och förartillstånd vid cabotagetransporter Den 1 juli 2017 ändrades bestämmelsen i 5 a i förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), som reglerar när ett transportföretag ska påföras sanktionsavgift vid överträdelser av cabotagereglerna. Ändringen innebar ett förtydligande i fråga om att sanktionsavgift ska påföras om transportföretaget visserligen innehar ett sådant gemenskapstillstånd som krävs enligt godsförordningen men där transporten i övrigt inte uppfyller villkoren. Så kan vara fallet t.ex. om cabotagetransporten inte har föregåtts av en internationell transport eller om begränsningarna som ställs upp i EU-förordningen i fråga om antal transporter eller antal dagar har överskridits. Dessa förhållanden kan undersökas genom kontroll av det bevismaterial som avses i artikel 8.3 i godsförordningen och som enligt 3 a i den svenska förordningen ska visas upp för bl.a. tulltjänsteman. Sanktionsavgift ska emellertid också påföras om cabotagetransporten utförs av en förare från tredjeland och förartillståndet saknas. För att kunna göra en helhetsbedömning av om transporten innebär en överträdelse av cabotagereglerna bör en tulltjänsteman i samband med att det bevismaterial som avses i 3 a visas upp därför också ha möjlighet att kontrollera gemenskapstillståndet och i förekommande fall förartillståndet. Bestämmelsen i 3 a i förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)