RISKUTREDNING - FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN Avseende transporter av farligt gods HAJOM Årjängs kommun Slutgiltig handling 2009-10-13 Upprättad av: Kim Wikberg Kontrollerad av: Fredrik Larsson Godkänd av: Kim Wikberg
Dokumentinformation Process: Skede: Uppdragsgivare: Fysisk planering Fördjupad översiktsplan Årjängs kommun Uppdragsnummer: 1012 2299 Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Kim Wikberg Fredrik Larsson Kim Wikberg (uppdragsansvarig) Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av 09-06-24 Granskningshandling Kim Wikberg Fredrik Larsson 09-10-13 Slutgiltig handling Kim Wikberg Fredrik Larsson Konsult WSP Brand & Risk Box 13033 402 51 Göteborg Besök: Rullagergatan 4 Tel: +46 31 727 25 00 Fax: +46 31 727 25 01 WSP Sverige AB-org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Revidering Detta är den första versionen av slutgiltig handling. Jämfört med tidigare granskningshandling har förändringar skett i följande avsnitt: Sammanfattningen, 1.8, 2.2, 3.3, 4.1.2, 4.3, 5.2 Uppdragsnummer: 1012 1940 2 (17)
Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Årjängs kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av fördjupad översiktsplan för del av Hajom, Årjängs kommun. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med framtida utformning, samt vid behov ge förslag på erforderliga säkerhetsavstånd eller lämpliga riskreducerande åtgärder. Öster om planområdet löper E18, vilken är en primär transportled för farligt gods. Enligt Länsstyrelsen ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av fördjupade översiktsplaner belägna i anslutning till farligt gods-led. Med anledning av länsstyrelsens krav upprättas denna riskbedömning. Baserat på inventering av farligt gods-transporter på E18 behandlas farligt gods-olyckor med explosiva ämnen (klass 1), gasutsläpp (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen (klass 5) vidare i analysen. Andra scenarier bedöms enbart påverka närområdet kring vägen. Statistik över antal transporter av farligt gods förbi området finns sammanställd från Vägverket. Denna visar att i snitt går endast ca 4 transporter på vägen varje dygn. Statistiken är dock gammal och dessutom kan en ökning i framtiden förväntas. I beräkningar i denna analys har därför siffran utökats till maximalt 16 transporter/dygn i snitt. Enligt genomförda individriskberäkningar görs bedömningen att inga riskreducerande åtgärder är nödvändiga. Detta dels beroende på den låga sannolikheten som föreligger för farligt gods-olycka i höjd med området, och dels beroende på det relativt stora avståndet mellan väg och planerad bebyggelse (80 meter). Farligt godsfordon som färdas på avfartsramper och tillfartsvägar in till området kan förväntas bli avsevärt mycket lägre än de på E18. Så blir därmed även sannolikheten för olycka liksom konsekvensen av en olycka (eftersom hastigheten där är betydligt lägre än på E18). Några säkerhetsavstånd mellan dessa vägar och bebyggelse bedöms därmed inte kunna krävas. Känslighetsanalys har visat att även vid stora ökningar av antalet transporter jämfört med dagens antal, kommer risken vara inom acceptabla nivåer. Några samhällsriskberäkningar har inte genomförts i detta skede, men eftersom individrisknivån är acceptabel i direkt närhet till vägen, kan även samhällsrisken antas bli låg under förutsättning att inga mycket personintensiva verksamheter förläggs närmast vägen. Exempel på sådana kan vara köpcentrum, större livsmedelsbutiker, etc. Några sådana verksamheter är vid upprättande av denna analys inte aktuella. Föreslagen översiktsplan bedöms alltså acceptabel ur risksynpunkt, enligt genomförda individriskberäkningar. Dock finns enstaka åtgärd som kan/bör vidtas, som är fördelaktig ur risksynpunkt, och samtidigt inte innebär något större kostnadspåslag om de planeras redan i detta tidiga skede. Exempel på sådan åtgärd är: Tilluftsöppningar för ventilation placeras vända bort från E 18 Dessutom enligt resonemang ovan: Inga mycket personintensiva verksamheter närmast vägen Utöver farligt gods-transporterna på E18 kan farligt gods komma att hanteras inne på området. För denna hantering har endast övergripande rekommendationer lämnats i detta tidiga skede. Detaljerade krav kan först ställas då typ av hantering, typ av ämne samt hanterade mängder är definierade. Med avseende på trolig hantering av farligt gods inne på området ställs följande övergripande krav/rekommendationer: Uppställning av fordon med farligt gods bör ske inom ett inhägnat samt kameraövervakat område. Ytan bör vara hårdgjord och på något sätt ta hänsyn till spridningsrisker av eventuella spill/läckage. Verksamheter med öppen eld, svetsarbeten etc. får inte finnas i dess närhet. Platser för lossning/lastning/uppställning av farligt gods bör anordnas så att fordonen kan ta sig till och från området utan att behöva backa. Verksamheter där farligt gods hanteras bör vara förlagda på betryggande avstånd från publika verksamheter där ett stort antal personer kan vistas. Uppdragsnummer: 1012 1940 3 (17)
Innehållsförteckning 1 INLEDNING...5 1.1 BAKGRUND...5 1.2 SYFTE OCH MÅL...5 1.3 AVGRÄNSNINGAR...5 1.4 STYRANDE DOKUMENT...5 1.5 UNDERLAGSMATERIAL...6 1.6 KVALITETSSÄKRING...6 1.7 METOD/UPPLÄGG...6 2 OMRÅDESBESKRIVNING...7 2.1 PLANOMRÅDET OCH BYGGNADEN...7 2.2 E 18...7 3 RISKIDENTIFIERING...8 3.1 IDENTIFIERING OCH RISKKÄLLOR...8 3.2 RISKSCENARIER...9 3.3 HANTERING AV FARLIGT GODS PÅ OMRÅDET...9 4 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING...10 4.1 UPPSKATTNING AV RISKNIVÅ VID OLIKA AVSTÅND FRÅN VÄGEN...10 4.2 RESONEMANG OM SAMHÄLLSRISKNIVÅ...11 4.3 HANTERING AV BRANDFARLIG VARA PÅ PLANOMRÅDET...12 5 DISKUSSION OCH SLUTSATSER...13 5.1 RISKNIVÅ...13 5.2 KÄNSLIGHETSANALYS...13 5.3 IDENTIFIERING OCH HANTERING AV OSÄKERHETER...14 REFERENSER...15 BILAGA A - FREKVENSUPPSKATTNING...16 Uppdragsnummer: 1012 1940 4 (17)
1 Inledning WSP Brand & Risk har av Årjängs kommun fått i uppdrag att göra en övergripande riskbedömning i samband med upprättande av fördjupad översiktsplan för del av Hajom i Årjängs kommun. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med planen, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. I följande avsnitt redogörs för bakgrunden till föreliggande analys samt syfte, mål och avgränsningar för arbetet. Dessutom beskrivs de begrepp och definitioner som används i analysen samt sammanställningar av bakgrundsmaterial och styrande dokument. 1.1 Bakgrund Ny översiktsplan är under utveckling för del av Hajom i Årjängs kommun, med anledning av att intresse finns för att etablera en logistikpark, som kan innefatta ett antal olika verksamheter inom området. Öster om planområdet löper E18, vilken är en primär transportled för farligt gods. 1 Enligt Länsstyrelsen ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av fördjupade översiktsplaner belägna i anslutning till farligt gods-led. 2 Med anledning av länsstyrelsens krav upprättas denna riskbedömning. Det finns planer på att uppföra en uppställningsplats för farligt gods-fordon på området vilket innebär att transporter av farligt gods även kommer att färdas på avfartsramper och tillfartsvägar till området. Bensinstation, verkstäder eller andra verksamheter där hantering av farligt gods sker kan också bli aktuellt inne på planområdet. Detta är dock mer osäkert och i denna analys diskuteras denna möjliga hantering endast mycket övergripande. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid framtagande av fördjupad översiktsplan intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att upprätta ett beslutsunderlag för att fatta beslut om lämpligheten med planerad plan, med avseende på närhet till farligt gods-led samt för att optimera utformning av området med avseende på hantering av farligt gods inom detsamma. I ovanstående ingår att avgöra behov av samt i så fall specificera vilka riskreducerande åtgärder som krävs för att kunna genomföra planen. 1.3 Avgränsningar De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personsäkerheten på planområdet. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. I MKB skall riskutredningar genomföras avseende hur nyetablering medför ökade risker för befintlig bebyggelse. Vid området finns mycket begränsad bebyggelse men utefter E18 skulle bebyggelsen kunna påverkas om etableringen leder till ett större antal transporter på vägen. Några sådana aspekter har inte utretts i denna riskutredning. Något nollalternativ har inte utretts eftersom ingen bebyggelse finns idag intill vägen vid området. 1.4 Styrande dokument Det finns styrande dokument i form av lagar och förordningar (PBL, MB m.fl.) som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras, eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser har det Uppdragsnummer: 1012 1940 5 (17)
under senare tid kommit ut riktlinjer på området, som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang, och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. I samband med upprättande av detaljplaner ställer bl.a. Plan- och Bygglagen 4 krav på att olycksrisker ska belysas, för att avgöra om tilltänkt bebyggelse är lämplig, med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län anger i gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen 5 att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Detta har tillsvidare tillämpats även i övriga landet. 1.5 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen: Karta 2, Planförslag alternativ 1 6 Karta 3, Planförslag alternativ 2 7 Planbeskrivning, Fördjupad översiktsplan för Hajom, Årjängs kommun 8 Protokoll från möte med länsstyrelsen avseende MKB arbete för området 1.6 Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Kim Wikberg (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 1.7 Metod/upplägg Denna handling upprättas som en översiktlig riskutredning där sannolikheter endast beräknats övergripande och konsekvenser endast diskuterats kvalitativt. Några fördjupade beräkningar genomförs inte vilket innebär att samhällsrisknivåer för området inte tagits fram. Uppdragsnummer: 1012 1940 6 (17)
2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Planområdet och byggnaden Området är beläget i Hajom i Årjängs kommun. Öster om planområdet löper E18. I övrigt är planområdet i huvudsak omgärdat av skog eller annan obebyggd öppen terräng. Inom området planeras en så kallad logistikpark med bl.a. bilverkstäder, uppställningsplatser för tunga fordon, m.m. ca 160.000 m 2, industriverksamhet ca 20.000 m 2. Fördjupad översiktsplan upprättas med anledning av detta intresse för att bebygga området. Figur 1. Aktuellt område väster om E18 i Årjäng. Till vänster visas ett av flera alternativ som utreds. 2.2 E 18 Vägen används för transport av farligt gods och samtliga klasser får transporteras på vägen. Enligt statistik från Räddningsverket transporteras mellan 100-33000 ton farligt gods på vägen årligen. 12 Den absoluta majoriteten av transporterna utgörs av klass 3 brandfarlig vätska såsom diesel, bensin, eldningsolja. Dessa transporter går företrädesvis med tankar rymmandes 50 ton (när de har släp) men i vissa fall även med 25 ton. Om det förutsätts att en medeltransport av farligt gods innehåller ca 20 ton gods skulle ett genomsnittligt antal transporter vid worst case (33 000 ton) bli 1650 st/år eller ca 4-5 transporter per dygn (förutsatt transporter 365 dygn/år). För att ta hänsyn till framtida trafikökningar samt att farligt gods kan komma att hanteras inne på området har antalet transporter i denna analys förutsatts dubbleras (öka med 100 %) till och med år 2020. Enligt nationella trafikprognoser upprättade av SIKA bör det i normala fall förutsättas att transporterna på Sveriges vägar ökar med ca 20 % till år 2020. I en känslighetsanalys har även denna siffra förutsatts öka med 100 % till totalt 16 transporter per dygn, se avsnitt 5.3. Uppdragsnummer: 1012 1940 7 (17)
3 Riskidentifiering I detta kapitel beskrivs de risker som vid riskinventeringen bedöms kunna påverka planområdet. 3.1 Identifiering och riskkällor Transport av farligt gods på E18 samt hantering av farligt gods inom planområdet är riskkällor. 3.1.1 Transportleder för farligt gods - generellt Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade ADR-systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. ADR-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. 18, 19 Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie. 20 Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen/föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transorteras som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet 21 (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Uppdragsnummer: 1012 1940 8 (17)
3.1.2 Transport av farligt gods på E 18 Den information som finns att tillgå för inventering av olika farligt gods-klasser är karteringar från åren 1996 och 2006. Enligt den inventering som har gjorts under en månad 2006 transporteras samtliga klasser utom klass 2 (gaser) och klass 4 (brandfarliga fasta ämnen). Båda dessa klasser fanns dock representerade i den tidigare mätningen från 1996. Samtliga klasser transporteras i relativt liten omfattning men brandfarliga vätskor (klass 3) är dominerande. Kartläggningen resulterade i följande, se Tabell 2: Tabell 2. Transporterat gods på E18 vid två olika mättillfällen. Klass Godsklass 1996 (ton/år) Andel av medelvärde -96 (%) 2006 (ton/år) Andel av medelvärde -06 (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 100-200 2,4 % 0-70 0,2% 1,3 % 2 Gaser 10-200 2,3 % 0-1,2 % 3 Brandfarliga vätskor 250-2500 21,6% 100-16500 41 % 31,8 % 4 Brandfarliga fasta ämnen 100-200 1,6 % 0-0,8 % 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 500-2500 23,5 % 0-490 1 % 12,3 % 6 Giftiga ämnen - - 0-140 0,4 % 0,2 % 7 Radioaktiva ämnen - - 1-49 0,1 % 0,1 % 8 Frätande ämnen 1000-5000 47 % 0-11600 29 % 38 % 9 Övriga ämnen 10-200 1,6 0-11500 28,3 % 15 % Medelvärde av andelar (%) Totalt 6 375 100,0% 20 125 100,0% 100,0% 3.2 Riskscenarier Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 2, inventering av farligt gods-transporter på aktuell väg och aktuella avstånd mellan vägen och planområdet behandlas följande riskscenarier vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gasutsläpp (klass 2). Farligt gods-olycka med utsläpp av brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Andra scenarier bedöms enbart påverka närområdet kring transportleden, och behandlas inte vidare i analysen. I det fall någon av de andra klasserna kommer att hanteras inne på planområdet skall en separat utredning utföras för den specifika hanteringen. 3.3 Hantering av farligt gods på området Brandfarlig vara kan komma att hanteras eller transporteras även inne på planområdet. Framför allt planeras en uppställningsplats för farligt gods-fordon. Några övriga specifika verksamheter är inte bestämda i detta tidiga skede, men exempelvis industrier och verkstadsverksamheter planeras. Dessutom bedöms det i nuläget troligt att en bensinstation kommer att hamna inom området. Uppdragsnummer: 1012 1940 9 (17)
4 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån för planområdet med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods på E 18. Denna nivå har värderats med hjälp av acceptanskriterier som också presenteras nedan. 4.1 Uppskattning av risknivå vid olika avstånd från vägen I Figur 1 illustreras individrisknivån längs E 18 i höjd med planområdet. De streckade linjerna markerar övre och undre gräns för oacceptabel respektive oacceptabel risknivå (ALARP-området). 4.1.1 Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering inom samhällsbyggnadsprocessen. Det Norske Veritas (DNV) har på uppdrag av före detta Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier 22 gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se figur 2. Figur 2. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslår Räddningsverket följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år Uppdragsnummer: 1012 1940 10 (17)
4.1.2 Resultat - individrisk Individrisknivån redovisas som en individriskprofil. 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk per år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Avstånd (m) Figur 1. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på E 18. Individrisknivån ligger oavsett avstånd från vägen inom zonen för direkt acceptabla risker. Baserat på genomförda översiktliga beräkningar görs därmed bedömningen att riskerna förknippade med olycka med farligt gods på E 18 är så låg att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Anledningen är främst att antalet transporter på vägen är så begränsat. Hur stor sannolikheten och konsekvensen för en olycka bedöms bli påverkas av vägtyp, hastighetsbegränsningar, topografi i omgivningen, typ av gods inblandat, etc. I detta fall har förutsättningarna förutsatts vara att vägen utgör en motorväg med hastighetsbegränsning 90 km/h. En olycka skulle även kunna inträffa på framtida ramper eller avfartsvägar nära området. Hur dessa vägtyper skiljer sig från huvudvägen finns generellt inget enkelt sätt att ta hänsyn till i riskberäkningar. Sannolikheten för olycka skulle kunna förväntas öka på dessa vägavsnitt till följd av inbromsningar, kraftiga svängar, filbyten, etc. Konsekvensen skulle dock kunna förväntas minska till följd av lägre hastigheter, fler enbilsolyckor, etc. Totalt skulle skillnaden i risk mot den ordinarie vägsträckan därmed kunna förutsättas bli marginell. 4.2 Resonemang om samhällsrisknivå I detta skede har inga beräkningar av samhällsrisknivån gjorts. Samhällsrisknivån på ett planområde beror till stor del på det antal människor som antas befinna sig inom konsekvensområde för respektive olycka. Ett litet antal människor innebär följaktligen en låg samhällsrisk. Om ett stort antal människor vistas inom ett området som drabbas av en olycka kan risken däremot bli stor eller till och med oacceptabel även om individrisken visar på låg risk (som är fallet ovan). Av den anledningen bör inte de mest personintensiva byggnaderna placeras närmast vägen. Uppdragsnummer: 1012 1940 11 (17)
4.3 Hantering av brandfarlig vara på planområdet Typer av olyckor som bedöms kunna inträffa på området är pölbränder, gasutsläpp, explosioner, etc. beroende på vilka ämnen som kommer att hanteras. Detaljerade risknivåer kan först beräknas då typ av hantering, typ av ämne samt hanterade mängder är definierade. Utifrån de tidiga skisser som finns över området och förväntad typ av hantering bedöm sannolikheten för att en olycka skulle påverka trafikanter på vägen så liten. Detta skulle dock kunna inträffa vid större explosioner eller gasutsläpp på området. När säkerhetsavstånd bestäms för eventuell hantering av sådana ämnen skall därför även hänsyn till avstånd till vägen tas. På grund av osäkerheterna i framtida hantering är det inte möjligt att i nuläget redovisa erforderliga åtgärdskrav för hanteringen. Några översiktliga säkerhetsavstånd och säkerhetsåtgärder bör dock följas i samband med att området planeras vidare. Avstånd mellan lossningsplats för tankfordon vid bensinstationer skall normalt aldrig understiga 25 meter till andra byggnader. Lossningsplatser skall generellt för all farligt gods vara belägen så att fordonen kan ta sig till och från platsen utan att behöva backa. Verksamheter där farligt gods hanteras bör vara förlagda på betryggande avstånd från publika verksamheter där ett stort antal personer kan vistas. Även hänsyn till väg E18 skall tas. Det bör också eftersträvas att placera verksamheter som tar emot leveranser av farligt gods så att sträckan som farligt gods-transporterna behöver färdas på området minimeras. I de nya bestämmelserna om transportskydd i ADR-S kapitel 1.10 ställs egentligen inga krav på hur uppställningsplatser för fordon med farligt gods ska utformas. Däremot ställs det vissa krav på transportörer/förare av dessa fordon. Vid transport av gods med så kallad hög riskpotential krävs bland annat att det ska finnas rutiner för vilka åtgärder som ska vidtas för att minska risken för kränkning av skyddet vid samtliga transportuppehåll. I praktiken innebär detta att förare måste ges möjlighet att välja ett bra alternativ för uppställning av sitt fordon. Exempel på en bra uppställningsplats kan vara ett inhägnat område som erbjuder kameraövervakning dygnet runt och för att få tillträde krävs ett s.k. IDS-kort (International Diesel Service). Eftersom kortet är personligt kan man följa vem som kör in och ut från området. Området bör även ha hårdgjord yta (asfalt eller betong). Ytterligare åtgärder kan vara att förse området med någon form av invallning t.ex. trottoarkant/betongkant, som är tät mot underlaget. Möjlighet till uppsamling av utläckt vätska såsom avskiljt dräneringssystem, avstängningsbara dagvattenbrunnar, etc. Hur många säkerhetsåtgärder som bör utföras kring uppställningsplatserna och huruvida kostnader för dem är rimliga, skall ställas i relation till typer av gods som ställs upp, hur länge det skall kunna ställas upp hur länge det ställs upp samt eventuellt till vilka risker för sabotage/attentat etc. som bedöms föreligger i området. Uppdragsnummer: 1012 1940 12 (17)
5 Diskussion och slutsatser I detta kapitel diskuteras riskbedömningens resultat och de osäkerheter som bedömningen är förknippad med. 5.1 Risknivå Enligt genomförda individriskberäkningar görs bedömningen att risknivån är så låg att inga åtgärder för att hantera riskerna med farligt gods utmed E 18 behövs. Då avståndet mellan E18 och planerad bebyggelse kommer att uppgå till ca 80 meter anses det inte nödvändigt att föra vidare diskussioner kring säkerhetsavstånd från vägen, eftersom dessa i så fall ändå skulle ha hamnat på betydligt mindre avstånd än så. Farligt godsfordon som färdas på avfartsramper och tillfartsvägar in till området kan förväntas bli avsevärt mycket färre än de som förutsatts transporteras på E18. Lägre blir därmed även sannolikheten för olycka liksom konsekvensen av en olycka (eftersom hastigheten där är betydligt lägre än på E18). Några säkerhetsavstånd mellan dessa vägar och bebyggelse bedöms därmed inte heller erfordras. Några samhällsriskberäkningar har inte genomförts i detta skede, men eftersom individrisknivån är acceptabel oavsett avstånd, samt om inga verksamheter med mycket hög personbelastning placeras närmast vägen, kan även samhällsrisken antas bli låg vid beräkning. Oavsett risknivåer bör tilluftsöppningar för ventilation placeras i riktning bort från E18. Denna åtgärd bidrar endast marginellt till att minska risknivån i området men innebär heller inte något större kostnadspåslag om den finns med tidigt i planeringen och anses därmed rimlig. 5.2 Känslighetsanalys En mycket enkel känslighetsanalys har utförts där endast antalet transporter ökats från 8 till 16 transporter/dygn. Enligt mätningar 2006 var antalet transporter per dygn endast ca 4 stycken och att antalet transporter skulle fyrdubblas på aktuell sträcka (från ca 1500 till ca 6000/år) anses vara osannolikt. Fördelningen mellan farligt godsklasserna har bibehållits från ursprungsberäkningarna. I figur 2 nedan redovisas individrisken beräknad på det större antalet transporter. Även med dessa indata kommer individrisken hela tiden vara belägen under gränsen för direkt acceptabel risk. 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk per år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Avstånd (m) Uppdragsnummer: 1012 1940 13 (17)
5.3 Identifiering och hantering av osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Schablonmodeller som har använts vid frekvensberäkningar, som gör att de osäkerheter som finns i dessa kommer också att finnas med i denna riskbedömning. Trafikdata, är hämtade från observationer som utförts under kort tid. De tar dessutom inte hänsyn till möjliga förändringar i framtiden. Fördelning av total mängd mellan olika farligt gods-klasser. Ett medelvärde av statistik från 1996 och 2006 används. Generellt har konservativa skattningar och antaganden gjorts i syfte att ge resultat på den säkra sidan. Detta tillsammans med att även känslighetsanalysen, avsnitt 5.2, visar att risken blir acceptabel, gör att ingen ytterligare hänsyn bedöms behöva tas till osäkerheter. Uppdragsnummer: 1012 1940 14 (17)
Referenser 1 Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september 2006. 2 Protokoll från samrådsmöte med länsstyrelsen avseende fördjupad översiktsplan för Hajom, 2008-05-11. 4 Plan- och Bygglagen (1987:10). Utfärdad 1987-01-08, med ändringar till och med SFS 2005:1212. 5 Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, 2006. 6 Karta 2, planförslag alternativ 1, Fördjupad översiktsplan Hajom, WSP, 2009-09-29 7 Karta 3, planförslag alternativ 2, Fördjupad översiktsplan Hajom, WSP, 2009-09-29 8 Planbeskrivning, fördjupad översiktsplan för Hajom, Årjängs kommun, WSP, 2009-10-05. 12 Räddningsverkets hemsida: http://www.srv.se/templates/srv_page 21825.aspx, kontrollerad 2009-03-30. 18 Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret, 1997. 19 Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, 2003. 20 Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. 21 Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994. 22 Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997. Uppdragsnummer: 1012 1940 15 (17)
Bilaga A - Frekvensuppskattning För att kunna kvantifiera risknivån för personer i planområdet behövs först ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa i närheten av planområdet. Beräkningar av detta redovisas nedan kortfattat. A.1 Trafikolycka I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport 1 ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt godstransport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farlig godsolycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index för farligt godsolyckor (se nedan). A.1.1 Trafikolycka med transport av farligt gods på E18 Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: Enligt Vägverkets trafikmätning 2 var trafikmängden, ÅDT 2007, på E18 i höjd med Hajom ca 5000 fordon summerat i båda riktningarna. I och med etableringen inom Hajom är det rimligt att tro att flödet ökar. I analysen har en ökning med 20 % (ÅDT = 6000 fordon) till år 2020 förutsatts. 6000 (fordon/dygn) 365 (dygn) 1(km) = 2 190 000 fordonskilometer per år Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Där indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. E18 utgörs av motorväg med hastighetsgräns 90 km/h vilket ger olyckskvot = 0,32. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. Förväntade fordonsolyckor = O = 0,32 2190000 10 6 = 0,7 olyckor/år 2 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O (( X Y ) + (1 Y) (2X X ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Beräknat antal farligt godstransporter har enligt avsnitt 3.1 förutsatts uppgå till 8 stycken/dygn år 2020. Utifrån denna siffra antas andelen farligt gods på E 18 vara ungefär = 0,13 % (8/6000=0,0013). Uppskattad andel singelolyckor (Y) kommer från beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och för E18 som bedöms utgöras av motorväg med hastighetsgräns 90 km/h är denna 0,50. Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor : 2 0,7 ((0,0013 0,5) + (1 0,5) (2 0,0013 0,0013 )) = 1,36 10 4 per år Uppdragsnummer: 1012 1940 16 (17)
De farligt gods-klasser som studerats vidare, avseende frekvens för olycka och utsläpp, har avgränsats till de som bedöms kunna påverka personsäkerheten i de närliggande byggnaderna, nämligen klass 1, 2, 3 och 5. I händelseträdet, Figur A1, redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad, detta utifrån uppskattad andel av respektive klass i Tabell 2. Den beräknade frekvensen för gaser reduceras med avseende på spridningsvinkel (vindförhållanden). Sannolikheten att en person befinner sig inom spridningsområdet från ett gasutsläpp har konservativt skattats till 1/3. Vid frekvensberäkningarna har frekvensen för skadescenarier beräknats för en vägsträcka av 1 km. Inom de olika gods-klasserna kan konsekvensområdet variera mycket beroende på vilket scenario som inträffar (stora och små utsläpp o.s.v.). Detta har tagits hänsyn till i frekvensberäkningarna genom att frekvenserna brutits ner ytterligare och justerats utifrån respektive scenarios konsekvensområde. Explosiva ämnen E 18 Reducerat m.a.p. Spridningsvinkel 1,3% 1,77E-05 1,77E-05 Giftiga gaser 0,2% 2,72E-06 9,06E-07 Trafikolycka med farligt gods 1,36E-03 Brandfarliga gaser 1,0% 1,4E-05 4,53E-06 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Övriga ADR-klasser 31,8% 4,32E-04 2,88E-04 12,3% 1,67E-04 1,67E-04 53,4% 7,26E-04 7,26E-04 Figur A1. Händelseträd med sannolikhet för respektive farligt gods-klass om farligt gods-olycka inträffar på den aktuella vägsträckan. 1 Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996. 2 Vägverkets trafikmätning, www.vv.se 2008-02-13 Uppdragsnummer: 1012 1940 17 (17)