Riskutredning med avseende på farligt gods på väg och järnväg för kv. Förrådet där exploatering av bl.a. bostäder, skola och kontor planeras.

SUNDSVALLS KOMMUN Förrådet 4 & 9 UPPDRAGSNUMMER 4032558000 Riskutredning med avseende på farligt gods på väg och järnväg för kv. Förrådet där exploatering av bl.a. bostäder, skola och kontor planeras. GRANSKNINGSHANDLING Stockholm 2016-03-14 Sweco Systems AB Brand- och Riskteknik Stockholm Egzon Haliti David Winberg 1 (88) ra04s 2011-02-17 Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm Telefon 08 695 60 00 Telefax 08 695 58 00 Sweco Systems AB Org.nr 556030-9733 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Egzon Haliti Brandingenjör, LTH Civilingenjör Riskhantering, LTH Telefon direkt +46 (0)86951489 Mobil +46 (0)727441489 egzon.haliti@sweco.se

DOKUMENTINFORMATION UPPDRAGSBENÄMNING: Riskutredning Förrådet 4 & 9 BESTÄLLARE: Linda Strid Sundsvall kommun Stadsbyggnadskontoret Mark- och Exploateringskontoret Tele: 060-19 10 00 E-post: linda.strid@sundsvall.se UPPDRAGSNUMMER: 4032558000 UPPDRAGSANSVARIG: HANDLÄGGARE: KVALITETSGRANSKNING UTFÖRD AV Frank Graveus Brandingenjör Telefon: 070-532 30 77 E-post: frank.graveus@sweco.se Egzon Haliti Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering Telefon: 072-744 14 89 E-post: egzon.haliti@sweco.se David Winberg Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering Telefon: 040-16 70 61 E-post: david.winberg@sweco.se Rev. Handlingsstatus Datum --- Slutrapport 2014-01-10 Upprättad av handläggare Joakim Åberg Martin Linge Kvalitetsgranskad av Lars Martinsson 1 Granskningshandling 2016-03-14 Egzon Haliti David Winberg 2 (88)

SAMMANFATTNING Det aktuella planområdet är beläget öster om Sidsjövägen och norr om järnvägen, i Sundsvalls kommun. Området har en yta på ca 17 000 m 2 och avgränsas i öster av Sidsjövägen, i söder av järnvägen, i norr av Grönborgsgatan och i öst av kv. Förrådet 9 som är studentbostäder. Planförslaget innebär att kv. Förrådet exploateras till en attraktiv och hållbar stadsdel i samspel med närliggande bebyggelse i Sundsvalls kommun. Syftet med denna rapport är att beakta riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill transportled (väg och järnväg) för farligt gods. Målet är att genom en riskutredning presentera en riskbild för det aktuella planområdet och att vid behov presentera riskreducerande åtgärder som möjliggör etablering av en samlingslokal inom planområdet. Sidsjövägen är en sekundärled vilket oftast innebär en begränsning av vilka varor som får transporteras på trafikleden. Denna begränsning medför sannolikt mindre farligtgodstrafik än det som har antagits i beräkningarna i denna rapport. Risknivån i anslutning till vägen är trots konservativa antagande efter ca 30 meter från vägkant acceptabel (under nedre ALARP-gränsen) utifrån ett individriskperspektiv. Sett ur ett samhällsriskperspektiv är risknivån inom ALARP-området för få omkomna och understiger den nedre ALARP-gränsen för katastrofscenarier där många omkommer. ADR-klass 3, brandfarliga vätskor har identifierats bidra till att både samhällsrisk- och individrisknivån hamnar inom ALARP-området. Detta innebär att riskreducerande åtgärder ska vidtas så länge som det är ekonomiskt försvarbart och praktiskt genomförbart. På järnvägen transporteras det betydligt mer farligt gods än det gör på vägen, vilket också ger högre risknivåer. Individrisken 1 är inom ALARP-området för alla avstånd inom exploateringsområdet och understiger inte ALARP-gränsen. Även samhällsrisknivån är inom ALARP-området, både för få och många omkomna. Risknivån (både individ- och samhällsrisknivån) hamnar inom ALARP-området p.g.a. RID-klass 3, 2.1, 2.3 och 5. Åtgärder ska vidtas så länge som det är ekonomiskt försvarbart och praktiskt genomförbart. Med anledning av att samhällsrisken ligger inom ALARP-området för både väg och järnväg presenteras ett antal åtgärdsförslag som bedöms vara ekonomiskt försvarbara och praktiskt genomförbara: Mur i kombination med dike mot järnvägen, i syfte att förhindra att ett eventuellt utsläpp rinner in i planområdet och även motverka strålningspåverkan från pölbränder både mot skol-/kontorsbyggnader och P-hus. Fasad och tak på P-hus och på skol-/kontorsbyggnad som vetter både mot Sidsjövägen och mot järnvägen ska utföras i obrännbart material i syfte att 1 Se även Kapitel 7 och Kapitel 8. 3 (88)

SAMMANFATTNING reducera risken för brand- och brandgasspridning. Eventuella fönster på skol- /kontorsbyggnad som vetter mot Sidsjövägen ska också brandtekniskt klassas. Sida av P-hus som vetter mot järnvägen bör inte ha öppningar för att skydda personer vistande i P-huset mot en eventuell olycka. Friskluftsintag bör placeras så att det vetter bort från både väg och järnväg. Detta är aktuellt för skol-/kontorsbyggnad, P-hus och bostadsbebyggelse (B VI). Entréer för skol-/kontorsbyggnad, P-hus och bostadsbebyggelse (B VI) bör placeras så att dessa vetter bort från väg och järnvägen för att säkerställa utrymning av personer vid en eventuell olycka. Naturområdet som finns i närheten av korsningen mellan Sidsjövägen och järnvägen, som ligger öppet mot riskkällorna ska utformas för att inte uppmana till stadigvarande vistelse. Föreslagna åtgärder bedöms som motiverade utifrån ett kostnad-nytta-perspektiv med hänseende taget på att risknivån innan åtgärder är inom ALARP-området. Åtgärder som avsevärt försvårar exploateringen bedöms inte vara motiverade eftersom risknivån inte överskrider den maximalt acceptabla risknivån. 4 (88)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning 9 1.1 Syfte och mål 9 2 Kvalitetsplan 9 3 Omfattning och avgränsningar 10 3.1 Omfattning 10 3.2 Avgränsning 10 4 Metod och arbetsgång 11 4.1 Begrepp och definitioner väsentliga för riskutredningen 11 4.2 Riskidentifiering 12 4.3 Riskuppskattning 12 4.4 Riskvärdering 14 4.4.1 Trafikverket rekommendationer om avstånd till spåranläggning 14 4.4.2 Länsstyrelsens publikation - Riskhantering i detaljplaneprocessen 14 4.4.3 Länsstyrelsen i Skåne län Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen 15 4.4.4 Räddningsverkets rapport Värdering av risk 16 4.4.5 Valda riskkriterier för denna riskutredning 17 4.5 Riskreducerande åtgärder 18 5 Områdes- och nulägesbeskrivning 19 5.1 Planområdet 19 5.2 Persontäthet i området 20 5.3 Vind- och väderförhållanden 22 5.4 Trafikleder och verksamheter förknippade med farligt gods i närheten av exploateringsområdet 23 5.4.1 Järnvägen 23 5.4.2 Sidsjövägen 24 6 Riskidentifiering 25 6.1 Möjliga olyckor 25 7 Riskuppskattning 27 5 (88)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 7.1 Sannolikhetsberäkning 27 7.2 Järnväg 27 7.3 Väg 27 7.4 Konsekvensberäkning 27 7.5 Resultat 28 7.5.1 Individrisk 28 7.5.2 Samhällsrisk 29 8 Riskvärdering 31 8.1 Skälighetsprinciper 31 8.2 Individrisk Värdering utifrån ALARP 32 8.2.1 Farligt gods-klassernas och de olika konsekvensernas bidrag till individrisken 33 8.3 Samhällsrisk Värdering utifrån ALARP 35 8.4 Resultat av riskvärderingen 36 9 Hantering av osäkerheter 37 9.1 Konservativa antaganden 37 10 Riskreducerande åtgärdsförslag 40 10.1 Behov av riskreducerande åtgärdsförslag 40 10.2 Förslag till riskreducerande åtgärder 40 10.1 Kvalitativ bedömning av de förslagna åtgärdernas riskreducerande effekt 41 10.1.1 Dike 41 10.1.2 Avåkningsräcke 41 10.1.3 Vegetation 41 10.1.4 Vall 42 10.1.5 Mur/plank 42 10.1.6 Disposition av byggnad 43 10.1.7 Placering av friskluftsintag och nödstopp för ventilation 43 10.1.8 Förstärkning av stomme/fasad 43 10.1.9 Begränsning av fönsterarea 44 10.1.10 Ej öppningsbara fönster 44 10.1.11 Brandskyddad fasad 44 6 (88)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 10.2 Sammanställning av kvalitativ bedömning av åtgärdernas riskreducerande effekt 45 11 Rekommenderade riskreducerande åtgärder för kvarteret Förrådet 46 11.1 Obrännbar fasad och entréer 46 11.2 Mur och dike 46 11.3 Placering av friskluftsintag 46 12 Slutsats 47 Referenser 49 Bilaga A Sannolikhetsbedömningar 50 Olycka med farligt gods på väg 50 Olycka med farligt gods på järnväg 52 Urspårning 52 Påkörning i samband med urspårning 54 Sammanstötning mellan tåg 54 Bränder 54 Plankorsningsolycka 55 Växling- eller rangeringsolycka 55 Sammanställning och sannolikhet för skadehändelser 55 Händelseförlopp vid utsläpp av explosiva ämnen RID/ADR-klass 1 56 Händelseförlopp vid utsläpp av brandfarliga gaser RID/ADR-klass 2.1 59 Händelseförlopp vid utsläpp av giftiga gaser RID/ADR-klass 2.3 63 Händelseförlopp vid utsläpp av brandfarliga vätskor RID/ADR-klass 3 66 Händelseförlopp vid utsläpp av oxiderande ämnen RID/ADR-klass 5 69 Bilaga B Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka 71 Skadekriterier 71 Explosion 71 Värmestrålning 71 Förgiftning vid exponering för giftig gas 72 Personbelastning i området 73 Konsekvenser vid utsläpp av explosiva varor RID/ADR-klass 1 74 7 (88) G R A N S K N IN G S H AN D L I N G

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Konsekvenser vid utsläpp av brandfarliga gaser RID/ADR-klass 2.1 77 Konsekvenser vid utsläpp av giftiga gaser RID/ADR-klass 2.3 79 Konsekvenser vid utsläpp av brandfarliga gaser RID/ADR-klass 3 81 Konsekvenser vid utsläpp av oxiderande ämnen RID/ADR-klass 5 82 Farligt-godsklasser som inte bedöms avseende konsekvenser 83 Bilaga C Variation av indata 85 Osäkerhetsanalys av sannolikhetsbedömningar 85 8 (88)

1 Inledning Denna riskutredning är upprättad av Egzon Haliti på uppdrag av Linda Strid, Sundsvalls kommun. Rapporten utreder exploateringsmöjligheterna för bostäder i närheten av spårtrafik (järnvägen) och sekundärled (Sidsjövägen) för farligt gods i centrala delarna av Sundsvall för kv. Förrådet 4 & 9. Detta är en reviderad version av rapporten efter räddningstjänstens kommentarer och önskemål. Första versionen av rapporten författades av Joakim Åberg och Martin Linge och kvalitetsgranskades av Lars Martinsson. Denna version har författats av Egzon Haliti och kvalitetsgranskas av David Winberg. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna rapport är att beakta riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill transportled (väg och järnväg) för farligt gods. Målet är att genom en riskutredning presentera en riskbild för det aktuella planområdet och att vid behov presentera riskreducerande åtgärder som möjliggör etablering av en samlingslokal inom planområdet. 2 Kvalitetsplan SWECO Brand- och Riskteknik är certifierade enligt ISO 9001, där rutiner finns för fortlöpande gransknings- och kontrollarbete. Kvalitetskontroll har för denna dokumentation gjorts i form av egenkontroll och intern kvalitetsgranskning. 9 (88)

3 Omfattning och avgränsningar 3.1 Omfattning Denna riskutredning omfattar en riskbedömning med följande delmoment: Områdes- och nulägesbeskrivning Riskidentifiering Riskberäkningar/uppskattning Riskvärdering Förslag på riskreducerande åtgärder De resultat som presenteras i riskutredningen gäller endast under de förutsättningar som angetts. Vid ändrade förutsättningar (till exempel om persontätheten ökas eller om transporter av farligt gods ändras på väg) eller om andra riskkällor etablerar sig nära området ändras resultaten i riskutredningen. 3.2 Avgränsning Riskutredningen är avgränsad till risker förknippade med transporter av farligt gods som passerar det aktuella planområdet söder om järnvägen och öster om Sidsjövägen. De risker som beaktats är plötsliga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods och som kan leda till livshotande konsekvenser för tredje man. I denna riskutredning beaktas inte egendomsskador, naturskador, extraordinära händelser eller långtgående dominoeffekter av de beaktade olyckorna. Buller utreds inte heller i denna riskutredning utan hanteras i en separat utredning. 10 (88)

4 Metod och arbetsgång Nedan redovisas begrepp och definitioner av begrepp som används i denna rapport samt en beskrivning av den metod som använts för respektive delmoment i riskutredning. 4.1 Begrepp och definitioner väsentliga för riskutredningen I en riskutredning används vanligen ett flertal olika begrepp för att beskriva olika olyckshändelser och delar av utredningen. Nedan förtydligas de begrepp som använts i denna riskutredning. Risk definieras vanligen som en sammanvägning av sannolikheten för och konsekvensen av en olycka eller skadehändelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att olyckan inträffar och konsekvensen beskriver hur omfattande skador som uppstår, vanligen i form av antal döda. Riskutredning avser både genomförande av riskanalys och riskvärdering. Riskanalysen är den del av riskutredningen där tänkbara olycksscenarier och oönskade händelser identifieras. Sannolikhet och konsekvens för de identifierade scenarierna bestäms i en riskuppskattning för att sedan kunna värdera om risken är acceptabel eller ej. I denna riskutredning har en kvantitativ riskanalys genomförts, detta innebär att sannolikhet för och konsekvens av varje identifierad olyckshändelse/skadehändelse beskrivs med absoluta värden. Sannolikhet och konsekvens har sedan sammanvägts och risken beskrivs med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där uppskattade risker bedöms acceptabla eller ej. I denna del av utredningen kan det även bli aktuellt att föreslå och verifiera riskreducerande åtgärder eller kvalitativt beskriva vilka effekter sådana åtgärder medför ur riskhänseende. I denna riskutredning har riskerna värderats mot kriterier i räddningsverkets 2 rapport Värdering av risk [1], Skåne läns Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods [2] och publikationen Riskhantering i detaljplaneprocessen utgiven Länsstyrelserna Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län [3]. Föreslagna riskreducerande åtgärder presenteras utifrån nomenklatur i Boverket och räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport [4]. 2 Numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 11 (88)

4.2 Riskidentifiering Information om de risker som transportlederna för farligt gods och industriverksamheterna för med sig har hämtats från statistik, relevant facklitteratur, myndigheter, platsspecifika utredningar för området/närområdet, tidigare erfarenheter, tidigare riskutredningar och mjukvaror. Utifrån denna information har dimensionerande olycksscenarier tagits fram. 4.3 Riskuppskattning Riskuppskattningen är en del av riskanalysen och syftar till att bestämma storleken på riskerna. Riskernas storlek är beroende av sannolikheten för en olycka och konsekvensen av olyckan. Nedan beskrivs därför hur sannolikheter och konsekvenser bedömts samt hur dessa sammanvägts för att avgöra riskernas storlek. Sannolikhet för trafikolycka med efterföljande utsläpp av farligt gods har för järnväg uppskattats med hjälp av den metod som presenteras i Banverkets 3 rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5] och för vägtrafik med hjälp av Räddningsverkets 4 rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [6]. Sannolikheten för olika händelseförlopp och skadehändelser efter att utsläppet har inträffat har bedömts mot bakgrund av uppgifter i facklitteratur och logiska resonemang där konservativa antaganden har gjorts. Konsekvenserna av de aktuella olyckorna/skadehändelserna har bedömts mot bakgrund av litteraturstudier och simuleringar i programvaran ALOHA v.5.4.2 [7]. Riskerna har sammanvägts och storleken beskrivs med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Individrisken beskriver sannolikheten för dödliga skador i anslutning till en riskkälla, i detta fall den aktuella delen av Sidsjövägen och järnvägen. Riskmåttet individrisk tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan och förutsätter att en person står på samma ställe dygnet runt. Måttet brukar beskrivas som ett rättighetsbaserat mått då man utifrån måttet kan avgöra om enskilda individer utsätts för alldeles för hög risk. Individrisken kommer i denna riskutredning presenteras i form av en individriskkurva där risken beskrivs som funktion av avståndet från riskkällan, se exemplet nedan i Figur 1. 3 Nuvarande Trafikverket. 4 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 12 (88)

Frekvensen att N eller fler omkommer (per år) Individrisk (per år) 1.00E-03 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Avstånd (m) Figur 1. Exempel på individriskkurva, individrisken representeras av den svarta linjen. Riskmåttet samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika befolkningstätheten samt dygnsvariationer i befolkningstätheten. Samhällsrisken presenteras vanligen i ett F/N-diagram. I F/N-diagrammet kan man avläsa sannolikheten för att en eller flera personer dör i anslutning till riskkällan. Se ett exempel på F/N diagram nedan i Figur 2. 1.00E-03 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 2. Exempel på F/N-diagram. I detta exempel är den allvarligaste konsekvensen att 50 personer omkommer, med en sannolikhet på <10-6. 13 (88)

4.4 Riskvärdering I respektive underkapitel nedan presenteras de rapporter och publikationer som legat till grund för den riskvärdering som genomförts i denna riskutredning. 4.4.1 Trafikverket rekommendationer om avstånd till spåranläggning I Trafikverkets rapport Järnvägen i samhällsplanering [8] ges rekommendationen att ny bebyggelse inte ska anläggas inom 30 meter från järnvägen (spårmitt på närmaste spår). Ett avstånd på 30 meter rekommenderas eftersom det ger ett skyddsavstånd för olyckor med farligt gods och utrymme för räddningsinsatser. Därutöver finns utrymme för att anlägga skyddsåtgärder om risksituationen förändras märkbart. Bebyggelse som endast uppmuntrar till tillfällig vistelse i närheten av järnvägen kan ligga inom 30 meter från järnvägen. Exempel på sådan bebyggelse är parkering, garage samt trafikanläggningar såsom resecentrum. En ytterligare rapport från Trafikverket, Markanvändning i järnvägens närhet [9], betonar att bebyggelse i järnvägens närhet bör övervägas noga [9]. Trafikverkets inställning i denna rapport är att inom 30 meter till järnväg är det svårt att åstadkomma en god miljö. 4.4.2 Länsstyrelsens publikation - Riskhantering i detaljplaneprocessen Länsstyrelserna i Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län ger i publikationen Riskhantering i detaljplaneprocessen [3] riktlinjer för hur riskhantering ska beaktas vid markanvändning intill transportleder för farligt gods. I skriften presenteras en zonindelning för möjlig markanvändning intill transportleder för farligt gods. Om marken intill en transportled för farligt gods önskas användas på annat sätt, t.ex. förlägga byggnad/verksamhet i en zon närmare vägen än vad som rekommenderas i publikationen bör riskerna förknippad med denna markanvändning studeras i detalj. Nedan i Figur 3 presenteras den rekommenderade zonindelningen. Zonindelningen har i denna riskutredning använts för att diskutera om en detaljerad riskutredning är lämplig. 14 (88)

Figur 3. Zonindelning för markanvändning intill transportled för farligt gods [3]. 4.4.3 Länsstyrelsen i Skåne län Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen I rapporten Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods [2] redovisas ett vägledningssystem för att bedöma risker (Figur 4). Detta används i denna utredning som ett bedömningsstöd. Vid detaljplanering där riskerna är höga och avstånden till riskkällan är korta kan Vägledning 3 användas i värdering av risknivån. I denna anges att: För planering av sällanköpshandel, industri, lager, tekniska anläggningar och parkering bör ett skyddsavstånd kortare än 30 meter kunna accepteras om individrisken understiger 10-5. För planering av småhusbebyggelse, handel, kontor (ett plan), centrum och kultur m.m. bör ett avstånd kortare än 70 meter kunna accepteras om individrisken understiger 10-6. För planering av flerbostadshus i plan, kontor, hotell, vård och skola bör ett avstånd kortare än 150 meter kunna accepteras om individrisken understiger 10-7. Förutsatt att samhällsrisken understiger 10-5 för 1 omkommen och 10-7 för 100 omkomna. 15 (88)

Figur 4. Vägledning för skyddsavstånd mellan olika bebyggelser/verksamheter och transport av farligt gods enligt RIKTSAM [2]. 4.4.4 Räddningsverkets rapport Värdering av risk Följande vägledande principer för värdering av risk presenteras i Räddningsverkets 5 rapport Värdering av risk [1]: Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. 5 Numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 16 (88)

Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Räddningsverket föreslår i rapporten Värdering av risk även acceptanskriterier lämpade för värdering av risker presenterade med riskmåtten individrisk och samhällsrisk [1]. Acceptanskriterierna presenteras i form av ett intervall, vilket vanligen kallas för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable). Risker som överstiger ALARP-området är för stora och åtgärder måste vidtas. Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt försvarbart. Risker understigande ALARP-området bedöms utan vidare åtgärder som acceptabla. 4.4.5 Valda riskkriterier för denna riskutredning I denna riskutredning har Räddningsverkets 6 acceptanskriterier använts som underlag vid bedömning om riskerna inom det aktuella området måste reduceras genom åtgärder. I Tabell 1 och Tabell 2 redovisas acceptanskriterierna för individ- respektive samhällsrisk. Tabell 1. Föreslagna acceptanskriterier för individrisk [1]. Kriterium Övre gräns för acceptabel individrisk Undre gräns för individrisk, där risken kan anses vara liten Sannolikhet 10-5 per år 10-7 per år Tabell 2. Föreslagna acceptanskriterier för samhällsrisk för en 1 kilometer lång sträcka med exponering på båda sidorna av riskkällan [1]. Kriterium Antal omkomna Sannolikhet Övre gräns för acceptabel samhällsrisk 1 10-4 per år 10 10-5 per år 100 10-6 per år Undre gräns för acceptabel samhällsrisk 1 10-6 per år 10 10-7 per år 100 10-8 per år 6 Numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 17 (88)

4.5 Riskreducerande åtgärder I det fall riskerna bedöms oacceptabla identifieras de skadehändelser som är kritiska för det aktuella området. Mot bakgrund av dessa scenarier presenteras förslag på riskreducerande åtgärder. Åtgärdsförslagen följer nomenklaturen i Boverket och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport [4]. Åtgärdsförslagen har tagits fram med rimlighet kring de tekniska möjligheterna att genomföra dem och den bedömda kostnaden av dem. 18 (88)

5 Områdes- och nulägesbeskrivning I detta kapitel beskrivs det aktuella området och planerad förändring samt prognosticerade trafikvolymer. 5.1 Planområdet Planområdet är beläget i östra delen av Sundsvalls centrum. Området har en yta om ca 17 000 m 2 och avgränsas i öster av Sidsjövägen, i söder av järnvägen, i norr av Grönborgsgatan och i öst av kv. Förrådet 9 som är studentbostäder. Området utgörs i dagsläget av kontor och lättare industri med närliggande studentbostäder. Planförslaget för exploateringsområdet innebär att området Förrådet 4 och 9 ska omvandlas till en attraktiv och hållbar stadsdel i samspel med närliggande bebyggelse i Sundsvalls kommun. Förslaget innebär mer konkret nybyggnad av skola och kontor (SK), P-hus (P) samt bostäder (B VI & IV), Figur 5. Figur 5. Skissförslag över berört planområde samt flygfoto från Google Maps. I bilderna är järnvägen (röd) och Sidsjövägen (blå) utmarkerad. Det kortaste avståndet mellan Sidsjövägen och planerat bebyggelseområde (skola och kontor) är ca 3 meter. Ca 7 meter från järnvägen är ett P-hus planerat enligt planförslaget. 19 (88)

5.2 Persontäthet i området Persontätheten i området är av stor betydelse för att bedöma samhällsrisken. Eftersom det är olika persontäthet i olika delar av det studerade området har området delats in i tre olika zoner, se Figur 6 och Tabell 3 för väg och Figur 7 och Tabell 4 för järnväg. Bredd och persontäthet, andel utomhus och inomhus samt andel som befinner sig i de olika zonerna för de olika skyddsobjekten finns i Bilaga B. Indata avseende persontäthet för de olika skyddsobjekten har erhållits från Sundsvalls kommun [10]. Figur 6. Exploateringsområde indelat i tre zoner med olika persontäthet för Sidsjövägen. 20 (88)

Tabell 3. Persontäthet samt zonbredd för vägfallet mot exploateringsområdet. Personbelastning Zon 1 Zon 2 Zon 3 Intervall (m) 0 3 3 53 53 163 Persontäthet (inv/km 2 ) 137,16 6200 79500 Figur 7. Exploateringsområde indelat i tre zoner med olika persontäthet för järnvägen. 21 (88)

Tabell 4. Persontäthet samt zonbredd för järnvägsfallet mot exploateringsområdet. Personbelastning Zon 1 Zon 2 Zon 3 Intervall (m) 0 35 35 111 111 190 Persontäthet (inv/km 2 ) 1900 79500 37000 5.3 Vind- och väderförhållanden Statistik för vindriktning har uppmätts av SMHI [11] vid Sundsvall-Råsta mellan 1996-2015 och vindriktning mot planområdet (Figur 8). Statistiken visar att det för fallet med järnväg i ca 35 procent av fallen blåser mot planområdet (S & SE i Figur 8). För väg förekommer vindar i ca 30 procent av fallen mot exploateringsområdet (NW i Figur 8). W NW 35% N 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% NE E SW SE S Figur 8. Vindros för en tioårsperiod för Sundsvall. Mätstation: Sundsvall-Råsta. 22 (88)

5.4 Trafikleder och verksamheter förknippade med farligt gods i närheten av exploateringsområdet I följande avsnitt beskrivs järnvägen och Sidsjövägen samt trafikflöden vid den aktuella passagen av exploateringsområdet Förrådet. 5.4.1 Järnvägen Järnvägen passerar exploateringsområdet Förrådet och vid aktuell passage finns det dubbelspår samt sidospår. Kortaste avstånd från järnvägen till exploateringsområdet är ca 7 meter (P-hus) och ca 15 meter till skola och kontor. Tåg som passerar planområdet förväntas passera med en medelhastighet med ca 70 km/h 7. I Tabell 5 nedan framgår det att ca 6347 av 25265 tåg utgörs av godståg. Statistik är hämtad för tågpassager genom Sundsvalls kommun och avser hela år 2014 [12]. Tabell 5. Uppskattad trafikmängd per dygn på järnvägen fördelad på olika trafikslag år 2014 [12]. Godståg Persontåg Övriga tåg Totalt Antal 6 347 18 038 880 25 265 Antal passager antas ske jämt fördelat under dygnet och det har det antagits att ca 1 tågpassage möts på järnvägen intill exploateringsområdet på den aktuella sträckan. Uppgifter om fördelningen av farligt gods (Tabell 6 nedan) på den aktuella sträckan har inhämtats från Trafikverket för år 2014 [12]. Tabell 6. Tabell på fördelning av de olika RID-klasserna inom Sundsvalls kommun. Fördelning av farligt gods på järnväg [12] [%] Explosiva ämnen och föremål 0,0005 Brandfarliga gaser 21,0 Giftiga gaser 2,8 Brandfarliga vätskor 10,4 Brandfarliga fasta ämnen 5,1 Oxiderande ämnen 23,1 Giftiga ämnen 0,7 Smittförande ämnen 0,0 Radioaktiva ämnen 0,0 Frätande ämnen 18,0 Övriga farliga ämnen och föremål 18,8 7 Paul Sjölander, Palle Sjölander AB, telefonsamtal. 23 (88)

5.4.2 Sidsjövägen Enligt trafikplanerare på stadsbyggnadskontoret i Sundsvalls kommun transporteras små mängder av farligt gods på Sidsjövägen (Tabell 7), och utgöra därför sekundärled för farligt godstransporter. Hastighetsbegränsningen på Sidsjövägen är 50 km/h. I en analys 2012 från myndigheten Trafikanalys [13] redovisas att andelen transporter med farligt gods nationellt utgör ca 4 % ( 3 5 %) av alla godstransporter, vilket skulle motsvara ca 10 transporter farligt gods per dygn för aktuell sträcka. En sammanfattning av vägdata finns i Tabell 7. Tabell 7. Årsdygnstrafik (ÅDT) på Sidsjövägen fördelad på olika trafikslag år 2008 [14]. Tung trafik Total trafik Farligt gods Antal 252 4200 10 Transporter av farlig godsklass 3, brandfarliga vätskor, har identifierats utgöra större delen av transporten som körs på Sidsjövägen. Eftersom det inte finns specifika mätningar över vilka typer av farligt gods som transporteras på Sidsjövägen används i denna riskutredning, som ett konservativt angreppssätt, statistik från Statens Räddningsverk 8 (SRV) enkätundersökning [15]. Enkätundersökningen kartlade transport av farligt gods under september månad 2006. Utifrån statistiken beräknades fördelningen över farligt gods och presenteras i Tabell 8 nedan. Tabell 8. Tabell på fördelning av de olika ADR-klasserna inom Sundsvalls kommun [15]. ADR-klass Fördelning (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 0,15% 2.1 Brandfarliga gaser 1,3% 2.3 Giftiga gaser 0,0% 3 Brandfarliga vätskor 60,5% 4 Brandfarliga fasta ämnen 1,4% 5.1 Oxiderande ämnen 2,5% 6.1 Giftiga ämnen 0,07% 6.2 Smittsamma ämnen 0,1% 7 Radioaktiva ämnen 0,04% 8 Frätande ämnen 8,5% 9 Övriga farliga ämnen 25,4% 8 Numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 24 (88)

6 Riskidentifiering Riskidentifieringens syfte är primärt till för att kartlägga vilka typer av olyckor som kan inträffa. Vid en riskutredning för transport av farligt gods innebär detta primärt att identifiera vilka godsklasser (ADR/RID-klasser) som transporteras förbi planområdet och i vilken omfattning. 6.1 Möjliga olyckor Nedan i Tabell 9 redovisas tänkbara olyckor och konsekvenser för respektive ADR/RIDklass. Tabell 9. Klassindelning över farliga ämnen samt vad de skulle kunna ge upphov till för konsekvenser [16]. ADR/RID-klass Skadehändelse Exempel på konsekvens vid olycka Explosion Brand Förgiftning Övrigt 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser x x x 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen x x x x x Övertryck som kan skada/rasera byggnader, ge upphov till splitter och skada på människor Brännbara gaser Värmestrålning genom jetflamma, BLEVE, brännbart gasmoln eller gasmolnsexplosion som kan påverka människor och egendom. Giftiga gaser Toxiska effekter genom giftiga gasmoln som kan påverka miljö och människor Värmestrålning genom pölbrand som kan påverka människor och egendom. Även gasmolnsbränder kan vid vissa väderförhållanden skada människor. Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider x x Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. Explosion i händelse av blandning med andra brännbara ämnen som exempelvis organiska material (oljor eller drivmedel). Reaktionen mellan ämnena kan leda till brand och/eller explosion med tryck- och värmestrålningsskador som följd. 6 Giftiga ämnen x Toxiska effekter på miljö och människa. 7 Radioaktiva ämnen x x Strålskada på miljö, människa och egendom. 8 Frätande ämnen x Frätskador på egendom och människor. 9 Övriga farliga ämnen och föremål x Konsekvenser är generellt begränsade till vägens närområde. 25 (88)

Att döma av Tabell 9 är det främst farligt gods i ADR/RID-klasserna 1, 2, 3, och 5 som förväntas leda till dödliga konsekvenser bortom vägens direkta närområden (enstaka meter). Risken förknippad med transport av dessa varor kommer därför att utredas närmare. Övriga kategorier transporteras ej på vägen eller bedöms vid ett utsläpp endast påverka vägens/spårets absoluta närområde, varför dessa inte utreds närmre (se även Bilaga B). 26 (88)

7 Riskuppskattning Nedan redogörs för de sannolikhets- och konsekvensberäkningar som gjorts i denna riskutredning. I Bilaga A och Bilaga B redovisas tillvägagångssätt för beräkningar och antaganden mer utförligt. De framräknade frekvenserna för olyckor och konsekvensavstånd har använts för att beräkna fram individrisk och samhällsrisk i en Excel-baserad beräkningsmodell där programvaran @Risk har använts, bl.a. för att variera indata. 7.1 Sannolikhetsberäkning I avsnitten nedan redovisas övergripande de frekvenser för olyckor med farligt gods på järnväg och väg som beräknats. 7.2 Järnväg Frekvensen för olycka med farligt gods på järnväg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Banverkets 9 rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5]. Frekvensen för att en godstågsolycka där last med farligt gods (samtliga RID-klasser) ingår ska inträffa har beräknats till 1,55*10-3, d.v.s. en olycka inträffar ungefär vart 650:e år. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga A. 7.3 Väg Frekvensen för en farligt gods olycka på väg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Räddningsverkets 10 rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [6]. Frekvensen för en vägfordonsolycka med ett utsläpp av farligt gods (samtliga ADRklasser) har beräknats till 2,09*10-4, d.v.s. en olycka med utsläpp inträffar en gång på 4 800 år. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga A. 7.4 Konsekvensberäkning Konsekvensberäkningar i denna riskutredning har gjorts med hjälp av litteraturstudier gällande gränsvärden för exponering av olika sorters farliga ämnen, och programvaran ALOHA [7]. Indata och bedömningar vid konsekvensberäkningarna, konsekvensavstånd till dödliga skador redovisas i Bilaga B. 9 Nuvarande Trafikverket. 10 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 27 (88)

Frekvens att omkomma (per år) 7.5 Resultat Nedan redovisas individrisk och samhällsrisk för det aktuella området. Riskbidraget redovisas separat för båda riskkällorna, väg respektive järnväg. 7.5.1 Individrisk Individrisken beskriver den årliga sannolikheten för att omkomma till följd av en farligt gods-olycka vid olika avstånd från riskkällan. Det finns två riskkällor vid det aktuella planområdet: Sidsjövägen samt järnvägen. Riskerna förknippade med dödliga konsekvenser för en person som står oskyddad på samma ställe dygnet runt i området är relativt låga på de avstånd som bostadsbebyggelsen befinner sig i planförslaget för vägfallet, se Figur 9. Riskbidraget från järnvägen är däremot måttliga och befinner sig inom den nedre delen av ALARP-området på alla avstånd, se Figur 10. Frekvensen för att omkomma vid en farligt gods-olycka understiger ALARP-gränsen 10-7 (Figur 9) ca 30 meter från Sidsjövägen och kan jämföras med frekvensen att träffas av blixten. Frekvensen att omkomma vid en farligt gods-olycka förknippad med järnväg däremot överstiger aldrig 10-6 (Figur 10) och befinner sig under den nedre delen av ALARP-området. Risknivån i förhållande till acceptanskriterier diskuteras i Kapitel 8. 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 1.00E-10 1.00E-11 0 50 100 150 200 250 Avstånd från vägen (m) ALARP (lägre) ALRAP (övre) Individrisk Figur 9. Individrisken (svart kurva) från Sidsjövägen mot exploateringsområdet. 28 (88)

Frekvensen att omkomma (per år) 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 0 50 100 150 200 250 Avstånd från järnvägen (m) ALARP (lägre) Individrisk ALARP (övre) Figur 10. Individrisken (svart kurva) från järnvägen mot exploateringsområdet. 7.5.2 Samhällsrisk Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn tagen till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka. Hänsyn tas då till den områdesspecifika befolkningstätheten samt dygnsvariationer i befolkningstätheten. I Figur 11 och Figur 12 redovisas samhällsrisken för en olycka med farligt gods på väg respektive järnväg. Samhällsrisken från Sidsjövägen (Figur 11) ligger inom ALARP-området för olyckor med fåtal omkomna medan risknivån är låg för katastrofala scenarier med många antal döda. Samhällsrisken från järnvägen (Figur 12) är däremot högre och befinner sig inom ALARPområdet för både olyckor med fåtal omkomna som olyckor där ett stort antal människor omkommer. Risknivån tangerar den övre ALARP-gränsen men överskrider inte den. Risknivån diskuteras vidare i Kapitel 8. 29 (88)

Frekvensen att N eller fler omkommer (per år) Frekvensen att N eller fler omkommer (per år) 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 1.00E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) ALARP (lägre) ALARP (övre) Rikstam Samhällsrisk Figur 11. Den svarta kurvan representerar samhällsrisken från Sidsjövägen mot exploateringsområdet. Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2]. 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 1.00E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) ALARP (undre) ALARP (övre) Rikstam Samhällsrisk Figur 12. Den svarta kurvan representerar samhällsrisken från järnvägen mot exploateringsområdet. Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2]. 30 (88)

8 Riskvärdering Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där beräknade risker bedöms acceptabla eller ej. Därefter avgörs om ett behov av riskreducerande åtgärder finns. Acceptanskriterier har hämtats från Räddningsverkets 11 rapport Värdering av risk [1]. Denna rapport [1] beskriver ett antal vägledande principer för värdering av risk samt ett ALARP (As Low As Reasonably Practicable) område för individ- och samhällsrisk. Risker som överstiger ALARP-området är för stora och åtgärder måste vidtas. Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt försvarbart. Risker understigande ALARP-området bedöms som acceptabla utan vidare åtgärder. 8.1 Skälighetsprinciper Utifrån Räddningsverkets 14 skälighetsprinciper bedöms här den planerade bebyggelsen. Den föreslagna exploateringen innebär bebyggelse i form av bostadsbebyggelse, skola, kontor, lägenheter och P-hus intill farligt gods-transport på väg och järnväg. I den genomförda riskutredningen har, av beräkningstekniska skäl och praxis, en genomsnittlig personbelastning för området använts koncentrerad till ytan där bostäder planeras uppföras, d.v.s. persontätheten har inte fördelats över hela exploateringsytan, som innefattar bl.a. gator och parkytor där persontätheten är lägre, för att uppskatta risknivån. Med anledning av detta och det faktum att persontätheten är mycket hög inom området bör principen om undvikande av katastrofer beaktas vid riskvärderingen. Principen innebär att risker hellre bör realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Praktiskt innebär detta att det kan vara skäligt att vidta skadeförebyggande åtgärder även om den genomsnittliga risknivån generellt är låg för katastrofscenarier där konsekvenserna blir stora. I denna riskutredning krävs åtgärder med hänsyn till denna princip. I enlighet med rimlighetsprincipen finns det flera risker, som exempelvis risker med brandfarliga vätskor, ADR-klass 3, som med relativt enkla åtgärder kan minskas. Dessa åtgärder ska genomföras. Proportionalitetsprincipen innebär, i detta fall, att risker som beror på placeringen av bostäder nära den aktuella trafikleden inte får vara oproportionerligt stora i förhållande till fördelarna som kommer av placeringen. Eftersom risker ska vara skäligt fördelade på samhällsmedborgare ska enskilda personer inom exploateringsområdet inte utsättas för större risk än vid liknande verksamheter. Åtgärder bör även enligt denna princip vidtas för att minska riskerna. 11 Numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 31 (88)

8.2 Individrisk Värdering utifrån ALARP ALARP-området för individrisk ligger mellan 10-5 och 10-7. Det är rimligt att olika individrisker bör accepteras för olika typer av bebyggelse anser Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län [3]. För okänslig bebyggelse bör individrisken inte överstiga 10-5, för medelkänslig bebyggelse bör individrisken inte överstiga 10-6 och för känslig bebyggelse bör individrisken inte överstiga 10-7 [3]. Okänslig, medelkänslig och känslig bebyggelse kan jämföras med zonerna A, B och C i Figur 3 Kapitel 4.4.2 Länsstyrelsen i Skåne har även angett rekommenderade högsta nivåer för olika verksamheter [2]. För flerbostadsbebyggelse bör individrisken på kortare avstånd än 150 meter inte överstiga 10-7. Individrisken för parkering på kortare avstånd än 30 meter bör understiga 10-5. För skola och kontor bör individrisknivån, på kortare avstånd än 150 meter, understiga 10-7. För väg understiger individrisken (Figur 9) den nedre gränsen (10-7 ) av ALARP-området efter ca 30 meter från vägkant, där risknivån bedöms som acceptabel. Åtgärder bör således vidtas för exploatering 30 meter från vägkant, så länge som dessa är ekonomiskt försvarbara och praktiskt genomförbara. Enligt planförslaget är därför exploatering möjlig på avstånd 30 meter från järnväg acceptabla utan åtgärder sett utifrån ett individriskperspektiv. För järnväg (Figur 10) däremot befinner sig individrisknivån under 10-6 (den nedre delen av ALARP-området), dock inom ALARP-området för hela exploateringsområdet. Åtgärder för olyckor på järnvägen mot exploateringsområdet bör vidtas så länge som dessa är ekonomiskt försvarbara och praktiskt genomförbara. 32 (88)

8.2.1 Farligt gods-klassernas och de olika konsekvensernas bidrag till individrisken På olika avstånd från riskällorna, Sidsjövägen samt järnvägen, ger olika farligt godsämnen olika stort bidrag till individrisknivån. I Figur 13 och Figur 14 illustreras bidrag av olika farligt gods-ämnen på avstånd 20-200 meter från vägkant respektive spårkant. 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 20-40 m 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 60-100 m 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 120-200 m 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Figur 13. Individriskbidrag från olika farligt gods-klasser på olika avstånd för Sidsjövägen. 33 (88)

1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 20 m 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 40 m 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 60 m 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 34 (88)

1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 80-200 m 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen Figur 14. Individriskbidrag från olika farligt gods-klasser på olika avstånd för järnvägen. Från Figur 13 (Sidsjövägen) framgår det att de mellan 20-40 meter från vägkant så har ADR-klass 3, brandfarliga vätskor, störst bidrag till individrisknivån med olyckor i form av pölbränder och gasmolnsbränder. På avstånd 60-100 meter så har ADR-klass 2.1, brandfarliga gaser, störst påverkan på individrisken men även ADR-klass 1, explosiva ämnen och föremål, utgör en del av individriskbidraget. Mellan 120-200 meter har ADRklass 2.1, brandfarliga gaser, ensam dominerande påverkan på individrisken. Eftersom individrisknivån från Sidsjövägen hamnar under den nedre ALARP-gränsen, där risknivån bedöms vara acceptabel, bör riskreducerande åtgärdsförslag fokuseras mot denna ADRklass, d.v.s. brandfarliga vätskor. Av Figur 14 framgår det att för järnvägen vid 20 meters avstånd från spårkanten har giftiga gaser, brandfarliga gaser och brandfarliga vätskor störst påverkan på individriskbidraget. Vid 40 meter står giftiga gaser för hälften av individriskbidraget medan resterande bidrag är orsakade till stor del av brandfarliga gaser men också brandfarliga vätskor. Efter ca 80 meter från spårkant är det giftiga gaser och brandfarliga gaser som bidrar till individrisken. Därför krävs även för järnvägsolyckor riskreducerande åtgärder mot främst giftiga gaser, brandfarliga gaser och brandfarliga vätskor. Åtgärder för att reducera individrisknivån ska vidtas så länge som det är ekonomiskt försvarbart och praktiskt genomförbart. 8.3 Samhällsrisk Värdering utifrån ALARP ALARP området gäller vid transportrisker för en vägsträcka på 1 km och enkelsidig exponering för både väg och järnväg. Samhällsrisken mot exploateringsområdet för väg överskrider den nedre ALARP-gränsen för få omkomna (Figur 11) men underskrider ALARP-området för större andel omkomna (vid 2 st. eller fler omkomna är samhällsrisknivån under ALARP-området där åtgärder ej behöver vidtas). Det har identifierats att brandfarliga vätskor är orsaken till att samhällsrisken hamnar inom ALARP-området och således bör riskreducerande åtgärder fokuseras mot olyckshändelser kopplade till denna ADR-klass. 35 (88)

Samhällsrisken från järnvägen mot exploateringsområdet är däremot högre och befinner sig inom ALARP-området för både få och större antal omkomna. Vid 600 st. omkomna (Figur 12) eller fler understigs den nedre ALARP-gränsen där risknivån anses vara acceptabel utan åtgärder. De RID-klasserna som bidrar till den höga samhällsrisken har identifierats vara brandfarliga vätskor, brandfarliga gaser, giftiga gaser samt oxiderande ämnen, d.v.s. RID-klass 3, 2.1, 2.3 och 5. Åtgärder för att reducera risken bör därför vidtas i skälig omfattning, så länge det är ekonomiskt försvarbart och praktiskt genomförbart. 8.4 Resultat av riskvärderingen Följande slutsatser kan dras efter genomförd riskvärdering: Åtgärder bör vidtas på grund av flera skälighetsprinciper, se Kapitel 8.1. Preliminär placering av exploateringsområde intill vägkant, ger individriskförhållanden som befinner sig under ALARP-området efter ca 30 meter. Individrisknivån från järnvägen däremot ligger inom ALARP-området för alla avstånd från spårkant inom exploateringsområdet. Individrisken från väg, 20-40 meter från vägkant, har identifierats bero till stor del på ADR-klass 3, brandfarliga vätskor. För järnväg däremot har giftiga gaser, brandfarliga gaser samt brandfarliga vätskor identifierats vara bidragande till individrisknivån. Riskreducerande åtgärder bör vidtas både mot väg- och järnvägsolyckor, så länge som dessa är ekonomiskt försvarbara och praktiskt genomförbara. Samhällsrisken för väg är för få antal omkomna hög och låg för stor andel omkomna. För järnvägen är samhällsrisken inom ALARP-området fram till 600 st. omkomna och understiger därefter den nedre ALARP-gränsen. I Tabell 10 sammanfattas vilka ämnesklasser som bidrar till samhällsrisken, både för väg och järnväg. Tabell 10. Sammanfattning av vilka ämnesklasser som resulterar i att samhällsrisken hamnar inom ALARP-området. VÄG JÄRNVÄG ADR-klass 3 RID-klass 3, 2.1, 2.3 och 5 36 (88)

9 Hantering av osäkerheter Riskanalyser av den typ som redovisas i denna rapport är generellt behäftade med stora osäkerheter. Dessa osäkerheter tillskrivs främst indata, underlagsmaterial, beräkningsmodeller, expertbedömningar och statistiska underlag. Nedan redovisas hur dessa osäkerheter har hanterats, se även sannolikhets- och konsekvensbilagor för detaljer, Bilaga A och Bilaga B. Variation av indata illustreras i form av individ- och samhällsriskkurvor i Bilaga C. 9.1 Konservativa antaganden Generellt har osäkerheter hanterats genom konservativa bedömningar och antaganden. Detta innebär att bedömningar gjorts så att risken snarare överskattas än underskattas när osäkerheter förelegat. Anledningen till detta är att säkerställa att risken inte underskattas eftersom konsekvensen av en underskattad risk medför större sannolikhet att människor omkommer medan en något överskattad risk medför att kostnaden för åtgärder riskerar att bli lite högre. Nedan presenteras de konservativa bedömningar avseende sannolikheter samt konsekvenser som gjorts i rapporten: Konservativa antaganden sannolikhetsbedömning Andelen fordon lastade med farligt gods bedöms vara lika stor på Sidsjövägen som det vanligen antas att andelen är på en primär transportled för farligt gods. Detta även om Sidsjövägen inte får användas för genomfartstrafik och få verksamheter som inducerar transporter av farligt gods har identifierats längs Sidsjövägen. Detta innebär att sannolikheten för olycka bedöms vara lägre i verkligheten. Antalet personer som vistas utomhus har antagits vara under dagtid för bostadsområdena, vilket anses vara mycket konservativt då så stor del av befolkningen endast vistas utomhus vid speciella tillfällen (exempelvis nyår). Vidare har det räknats med att alla personer kommer att befinna sig inom planområdet dygnet runt, vilket inte är fallet i verkligheten då människor på dagarna befinner sig på jobbet, skola, semester etc. Det är endast så kallade massexplosiva varor (ADR/RID-klass 1.1) som bedöms kunna skada människor allvarligt på längre avstånd än ett 10-tal meter. I denna utredning antas samtliga transporter med explosiva ämnen vara av denna klass. Mycket små mängder massexplosiva varor (ADR/RID-klass 1.1) transporteras i det svenska transportsystemet (antalet transporter och mängden explosiva ämnen har antagits konservativt i denna utredning) och därtill är säkerhetskraven på transporter omfattande. Därför bedöms sannolikheten för att explosioner ska inträffa vara betydligt mindre än beräknat. Vid större transporter av explosiv vara (>1000 kg) måste varorna förvaras i brandklassade skåp för att minska sannolikheten för att utvändig brand ska 37 (88)

kunna påverka lasten. Vidare kommer flertalet explosivämnen att brinna upp istället för att detonera vid en brand. Flera ytterligare restriktioner avseende lastning och transport finns. Sannolikheten för att en brand ska antända explosiva varor bedöms trots detta mycket konservativt till. På grund av deformationszoner i fordon som transporterar explosiva varor mm. kan troligen inte mekanisk påverkan orsaka en antändning. Dock har det konservativt antagits att detta kan inträffa. En BLEVE 12 hanteras som en dominoeffekt av en jetflamma och bedöms konservativt inträffa i 1 % av de fall där en jetflamma uppstår. Konservativa antaganden konsekvensbedömning Konsekvensavstånd har mätts från vägkant intill planområdet istället för från mitten av vägen, detta innebär att de olyckor som sker på den bortre delen av vägen kommer få lägre konsekvenser än de som redovisats i beräkningarna. Gällande transporterade mängder av explosiva ämnen är det troligtvis konservativt att en liten explosion skulle inbegripa så mycket som ett ton explosivämne för vägfallet. Därutöver antas att dödliga skador både inne och ute uppstår vid 70 kpa. Oskyddade människor klarar ett tryck på 180 kpa vilket innebär att gränser för dödliga skador vid 70 kpa är konservativt. Beräkningarna för brandfarlig gas är gjorda för kondenserad gas, vilket är konservativt eftersom de förväntade konsekvenserna är högre för dessa gaser jämfört med komprimerade gaser. Utbredningen av en jetflamma antas alltid vara vinkelrät (90º) från spår/vägområdet och längs med markplanet. Detta innebär att området som drabbas alltid är det största möjliga. Utsläpp av giftig gas (RID/ADR klass 2.3) har antagits ske med klorgas för järnväg och svaveldioxid för väg. Detta är två mycket giftiga gaser speciellt klorgas. Att samtliga transporter med giftig gas utgörs av klorgas på järnväg och svaveldioxid på väg är konservativa antagande. Det anses konservativt att personer utsätts för giftig gas i 30 minuter. De flesta personer sätter sig sannolikt i säkerhet på betydligt kortare tid. Det antas att samtliga brandfarliga vätskor utgörs av Hexan, som har både högre förbränningshastighet och energivärde än bensin. Dessutom utgörs en stor del av 12 Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion innebär upphettning av ett trycksatt slutet kärl och antändning av vätska (exempelvis gasol i vätskefas) som strömmar ut. BLEVE är en ytterst ovanlig men mycket allvarlig typ av olycka då explosionen som uppstår kan ge konsekvenser på mycket stora avstånd. 38 (88)