SkiStar AB Riskutredning, Nationalarenan, Åre

Transkript

1 SkiStar AB Riskutredning, Nationalarenan, Åre Malmö ÅF-Infrastructure AB Brand och Risk Uppdragsnummer ÅF-Infrastructure AB, Hallenborgs gata 4, Box 585 SE Malmö Telefon Fax Säte i Stockholm. Org.nr VAT nr SE Riskutredning Nationalarenan Åre docx

2 RISKUTREDNING (52) Handläggare Anders Norén Civilingenjör riskhantering och brandingenjör Tel anders.noren@afconsult.com Uppdragsledare Anders Norén Civilingenjör riskhantering och brandingenjör Tel Datum Uppdragsnummer Internkontroll Christina Nilsson Civilingenjör riskhantering och brandingenjör Tel Objekt/Uppdrag Uppdragsgivare Beställarens referens Riskutredning kring utbyggnad av Nationalarenan Åre Kommun SkiStar AB Christer Larsson Rapporthistorik Datum Dokumentstatus/Version Första utgåvan Reviderad utgåva efter ändrade förutsättningar Reviderad utgåva efter ändrade förutsättningar

3 RISKUTREDNING (52) Sammanfattning Som en del i planprogramsarbetet kring Nationalarenans tillbyggnad har denna utredning gjorts för att bedöma risknivån för området. Riskkällan som har studerats är Mittbanan, järnvägen som passerar området, som är en rekommenderad led för farligt gods. På grund av den tänkta byggnationens läge endast ca 20 meter från spårmitt studerades även direkta mekaniska skador på byggnaden till följd av en urspårning. Dessutom har farligt gods-transporter på Europaväg E 14 studerats. Ett antal möjliga olycksscenarier har identifierats och dessa används för att beräkna riskmåtten individrisk och samhällsrisk genom beräkning av frekvens och konsekvens för varje olycksscenario. Skyddsobjekt är personer i planområdet och konsekvenser definieras utifrån risk för dödsfall. Den beräknade individrisknivån i området befinner sig huvudsakligen i lägre delen av det så kallade ALARP-området. Samhällsrisken ligger huvudsakligen i det område som benämns ALARP men överstiger på en punkt gränsen för tolerabel risknivå. Därmed anses det nödvändigt att genomföra åtgärder för att minska samhällsrisken. Riskreducerande åtgärder Nedan följer ett antal riskreducerande åtgärder som skulle sänka risknivån så att samhällsrisken i sin helhet hamnar i ALARP-området. Det anses alltså inte nödvändigt att genomföra samtliga dessa åtgärder, men någon av dem. En mur/vall mellan Mittbana och Årevägen längs tillbyggnaden. Muren/vallen ska vara tillräckligt kraftig för att bromsa hastigheten på en urspårad vagn. Luftintag till byggnad bör placeras högt upp och på motsatt sida från Mittbanan. Ventilationssystemet bör utformas med miljöstopp, alltså att det manuellt går att stänga av ventilationssystemet om man inte vill ha in uteluften i byggnaden. Fönster i fasaden mot mittbanan bör inte vara öppningsbara. Sannolikheten för att en pölbrand sprider sig till byggnad kan minskas genom att fasaden mot Mittbanan utförs i obrännbart material.

4 RISKUTREDNING (52) Innehållsförteckning 1 INLEDNING Bakgrund och mål Metod Avgränsningar Styrande lagstiftning och riktlinjer OMRÅDESBESKRIVNING Allmänt Studerat objekt Skyddsobjekt Riskkällor RISKINVENTERING Transporter av Farligt Gods Flödesstatistik för farligt gods på Mittbanan Statistik för farligt gods på E Grovriskanalys - Identifiering av risker för aktuellt område Sammanfattning scenarion för vidare analys SAMMANVÄGNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS Individrisk Samhällsrisk Beräkning av sannolikhet och konsekvens RISKVÄRDERING Kriterier för tolerabel risk Områdets risk beräkningsresultat och riskvärdering OSÄKERHET Allmänt om osäkerhet Resultat från Trafikverkets basprognos RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER SLUTSATS REFERENSER Bilagor Bilaga A Frekvensberäkningar 31 Bilaga B Väderdata 38 Bilaga C Konsekvensberäkningar 40

5 RISKUTREDNING (52) 1 Inledning 1.1 Bakgrund och mål Denna riskutredning är genomförd i syfte att utreda och analysera risknivån för den tänkta utbyggnaden av Nationalarenan i Åre. Behovet av riskanalys har framförts i samband med planprogramsarbetet inför fastställande av detaljplan. Anledningen till att en riskutredning anses behövas är att byggnadens tänkta läge ligger nära Mittbanans sträckning genom Åre. Denna sträckning av Mittbanan är en rekommenderad led för farligt gods på järnväg. Målet med riskutredningen är att skapa ett underlag som underlättar för beslutsfattare att ta beslut om analyserad etablering är tolerabel ur risksynpunkt. Riskutredningen är sammanställd på uppdrag av SkiStar AB. 1.2 Metod Att genomföra en riskutredning innebär i sig flera olika delmoment. Först görs en riskanalys som inleds genom att mål och avgränsningar bestäms för den aktuella analysen. Också de principer för hur risken värderas slås fast. Därefter tar riskinventeringen vid, som syftar till att definiera de riskscenarier som är specifika för den studerade processen. Därefter görs en sammanvägning av sannolikhet och konsekvensen för de identifierade riskscenarierna, för att erhålla en uppfattning om risknivån. I riskvärderingen jämförs resultatet från riskanalysen med principer för hur risken skall värderas, för att komma fram till om risken är tolerabel eller ej. Slutsatser dras utifrån detta resultat om behovet av riskreducerande åtgärder. Riskutredningen är en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Metoden följer i stort de riktlinjer som Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland tagit fram [1]. Figur 1 nedan ger en visuell representation av ovanstående beskrivning.

6 RISKUTREDNING (52) Figur 1. Riskhanteringsprocessen. Denna riskutredning innefattar det som är markerat med blå streckad linje Disposition Rapportens rubriker följer i stort metoden ovan för en riskutredning. Skillnaderna är att mål och avgränsningar ligger som underrubriker till del 1. Inledning och att den för riskinventeringen viktiga områdesbeskrivningen för tydlighetens skull har en egen del, del Metodosäkerhet I alla riskutredningar av den här typen ingår stora osäkerheten, både vad det gäller använda modeller och deras avgränsningar, samt indata till dessa modeller. Generell metodik är idag att osäkerheten i huvudsak hanteras genom användning av konservativa värden. Läs mer i kapitel Begreppslista Risk: Sammanvägning av sannolikhet och konsekvens. I denna utredning används två riskmått; Individrisk och Samhällsrisk som båda visar risken genom sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, men med lite olika perspektiv. Se kapitel 4. LC50, LD50: Förkortning för Lethal Concentration 50 % respektive Lethal Dose 50 %. Den genomsnittliga dosen/koncentrationen för dödsfall, d.v.s. där 50 % av de exponerade personerna dör inom en viss exponeringstid. ADR/RID: Regelverk och klassificering av farligt gods på väg respektive järnväg. Klassindelningen är densamma inom ADR och RID och det som används av regelverket i denna utredning. ALARP: Förkortning för As Low As Reasonably Practicable. Risknivå där rimliga åtgärder skall göras för att minska risknivån.

7 RISKUTREDNING (52) 1.3 Avgränsningar De risker som har studerats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade händer (olyckor) som har sitt ursprung på järnvägen som går genom planprogramsområdet för Nationalarenan i Åre [2]. Enbart risker som kan innebära konsekvenser i form av personskada på personer inom detta planområde beaktas. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis skador på miljön, skador orsakade av långvarig exponering, materiella skador eller skador lokalt på trafikled etc. 1.4 Styrande lagstiftning och riktlinjer Det generella kravet på riskanalyser i samhällsplaneringen har sin grund i Plan- och bygglagen (2010:900) och i vissa fall också Miljöbalken (1998:808). Det anges dock inte i detalj hur riskanalyser ska genomföras och vad de ska innehålla. På senare tid har rekommendationer givits ut gällande vilka typer av riskanalyser som bör utföras och vilka krav som ställs på dessa. I denna utredning har Länsstyrelsernas i Skåne, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen beaktats [1]. I denna anges att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I lagstiftningen förekommer det inte några angivna skyddsavstånd från järnväg där farligt gods transporteras till bebyggelse. Däremot finns något mer specificerade riktlinjer för utgivna av några av landets länsstyrelser och myndigheter. Länsstyrelsen i Skåne är en av de som gått längst i detta arbete och har fastlagt generella riktlinjer för vilken markanvändning som kan accepteras vid olika avstånd från farligt gods leder utan ytterligare riskanalys [3]. Dessa avstånd sammanfattas i tabell 1 nedan. Tabell 1. Riktlinjer enligt RIKTSAM för markanvändning vid farligt gods led (utan ytterligare riskutredning) [3] Avstånd Markanvändning Exempel på lämplig markanvändning 0-30m Bebyggelsefritt Parkering (ytparkering), trafik, odling, friluftsområde 30-70m Låg persontäthet, personer alltid i vaket tillstånd m Ej hög persontäthet eller utsatta personer Handel (sällanköpshandel), industri, bilservice, lager, tekniska anläggningar, parkering Bostäder (småhusbebyggelse), handel (övrig handel), kontor (i ett plan), lager, idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats), centrum, kultur >150m Inga restriktioner Bostäder (flerbostadshus i flera plan), kontor (i flera plan inkl. hotell), vård, skola, idrotts. Och sportanläggningar (med betydande åskådarplats) Ovan angivna avstånd är generella rekommendationer för markanvändning utan vidare säkerhetshöjande åtgärder eller analyser. Avsteg från rekommendationerna kan ske efter analys av specifik information för aktuellt planområde och/eller riskanalys samt då lämpliga riskreducerande åtgärder vidtas.

8 RISKUTREDNING (52) 2 Områdesbeskrivning 2.1 Allmänt Planprogramsområdet är beläget norr om Åresjön i de västra delarna av Åre by och ligger huvudsakligen norr om Mittbanan och Årevägen. Även en liten yta söder om Mittbanan samt en sammankopplande korridor över mittbanan och Årevägen som skall möjliggöra en gångbro är del i planprogrammet. Figur 2. Illustrationskarta som beskriver plankartan från detaljplanen för utbyggnad av Nationalarenan [4]. Området omfattar tillfälliga läktare som uppförs i samband med stora evenemang såsom världsmästerskap. Dessa sträcker sig i nordlig riktning från ordinarie läktare.

9 RISKUTREDNING (52) 2.2 Studerat objekt Området för aktuellt planprogram ligger vid Mittbanan ca 1 km nordväst om Åre centralstation. Syftet med planen är att möjliggöra utveckling av det alpina Nationalarenaområdet, d.v.s. störtloppets målområde med anledning av att Åre ska arrangera alpina VM Planen innebär bland annat: Tillbyggnad av Nationalarenabyggnaden är tänkt att innehålla ett mediacenter, möteslokaler, kontor, träningslokaler, omklädningsrum och garage. Planen medger att tv-studios och kommentatorshytter tillfälligt uppförs på tillbyggnadens tak vid tävlingar. Utbyggnad av fler permanenta läktarplatser. På läktaren medger planen att kommentatorshytter uppförs till samma höjd som de befintliga kommentatorshytterna. Planen medger också att kommentatorshytter vid evenemang tillfälligt får uppföras till en högre höjd än de permanenta kommentatorshytterna. Ovan området för permanent läktare medger planen att tillfälliga läktarplatser, med tillhörande service, får anordnas vid evenemang. Planen medger att det befintliga målhuset byggs ut med en större byggnadsarea och en högre nockhöjd än befintlig byggnad. För att behovet av parkeringsplatser för de planerade verksamheterna ska kunna tillgodoses inom området ges byggrätt för ett underjordiskt garage/förråd under målområdet, norr om befintlig och planerad Nationalarenabyggnad med läktare. Marken söder om målhuset får byggas under med garage/förråd som behövs för verksamheten inom planområdet. Ytan ovan mark får nyttjas för tillfällig uppställning av tält vid evenemang samt för aktiviteter och parkering. Den befintliga röda träbyggnaden öster om den befintliga läktaren ges en byggrätt som motsvararbyggnadens nuvarande volym. Planen medger att byggnaden nyttjas för verksamhet kopplad till den alpina nationalarenan, för tillfällig övernattning och för kontor. En gångbro med tillhörande trappor och hiss får uppföras över väg och järnväg mellan läktaren och Draklanda. 2.3 Skyddsobjekt Denna riskutredning fokuserar på personsäkerhet. Skyddsobjekt är personer som vistas inom planprogramsområdet, både i och utanför byggnader. Skyddsobjektets karaktär motsvarar sportanläggning med betydande åskådarplats enligt de riktlinjer som RIKTSAM anger för lämplig markanvändning vid farligt gods-led. Det innebär att på ett avstånd > 150 m från farligt gods-led anses denna användning lämplig utan vidare säkerhetshöjande åtgärder eller analyser. I det nu studerade fallet förekommer kortare avstånd vilket motiverar riskutredningen. 2.4 Riskkällor I denna riskutredning utgör Mittbanan och E 14 undersökta riskkällor Mittbanan Aktuell järnvägssträcka förbi planområdet är ca 70 m lång och är järnvägsled för godstrafik varav delar av godset utgör farligt gods. Eftersom avståndet till de permanenta byggnationer som uppförs är mindre än 150 m så analyseras konsekvenserna av olyckor vidare.

10 RISKUTREDNING (52) Europaväg E 14 Europaväg E 14 norr om området används för transporter av farligt gods. Inom 150 m från den delen där E 14 inte är överbyggd utgörs planen av följande delar: Målhuset, avstånd ca 120 m. Med hänsyn till att byggnadens användning i sig inte är det som avses med betydande åskådarplats anses det inte motiverat att särskilt studera denna. Tillfälliga läktare. Ungefär hälften av de tillfälliga läktarplatser som kan uppföras i samband med evenemang ligger inom 150 m från E 14. Det anses därför motiverat att beakta dem i riskutredningen.

11 RISKUTREDNING (52) 3 Riskinventering 3.1 Transporter av Farligt Gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar, ADR/RID som tagits fram i internationell samverkan [4]. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får ske och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods ej ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade ADR/RID-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. För varje klass finns också ett antal underklasser som mer specifikt beskriver transporten. I tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en grov beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid en olycka. Alla dessa klasser transporteras dock inte på alla sträckor, varför transportflödena på aktuella sträckor analyseras vidare i nästa avsnitt. Tabell 2. Klasser farligt gods [5] [6]. Klass Kategori ämnen Beskrivning 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.) brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). Konsekvensbeskrivning för liv och hälsa Tryckpåverkan och brännskador. En stor mängd massexplosiva ämnen (Klass 1.1) kan ge skadeområden uppemot 200 m i radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma både inomhus och utomhus primärt pga. ras eller kollaps. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och kringflygande delar kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [5]. Indelas i underklasser där klass 2.1 Brännbara gaser kan ge brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Klass 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas förväntas inte ha några konsekvenser för liv och hälsa om ett läckage sker utomhus. För klass 2.3 Giftiga gaser kan ge omkomna både inomhus och utomhus till följd av giftiga gasmoln. Konsekvensområden för Klass 2.1 och 2.3 kan båda överstiga 100 meter

12 RISKUTREDNING (52) 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel, industrikemikalier etc. Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel, sjukhusavfall, kliniska restprodukter, sjukdomsalstrande mikroorganismer etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekter eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 30 meter för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Kräver normalt sett tillgång till vatten för att utgöra en brandrisk. Mängden brandfarlig gas som bildas står då i proportion till tillgången på vatten. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentration över 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (exempelvis bensin). Konsekvensområden p.g.a. tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsas till olycksområdet [7]. Personskador kan dock uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet.

13 RISKUTREDNING (52) 3.2 Flödesstatistik för farligt gods på Mittbanan Mittbanan är en enkelspårig järnväg som sträcker sig genom Åre tätort. Exakt flödesdata för farligt gods på Mittbanan har inte kunnat hittas. Den mesta specifika källan är en kartläggning av farligt godstransporter i Jämtlands län som utfördes 2005 [8]. I denna rapporteras mycket små mängder som transporteras på sträckan Östersund Åre. Enligt kartläggningen är det endast farligt godstransporter av klass 2.3 med ammoniak som transporteras på aktuell sträcka (för förklaring av farligt gods klasser se avsnitt 3.1). Dessa uppgår till ca 300 ton/leverans fördelat på 5-6 vagnar med totalt 48 ton/vagn. Leveranser sker under perioden augusti till oktober med det framgår ej hur ofta. Uppgifterna stämmer också väl överens med kartläggningen dåvarande Räddningsverket (numera MSB) gjorde året därpå [9]. Denna uppskattar att under september 2006 var det enda farligt gods som transporteras på sträckan ton av klass 2.3 vilket motsvarar ton/år. Generellt i Jämtland är det petroleumprodukter inom klass 3 och klass 9 som dominerar farligt godstransporterna, men övervägande sker denna transport på väg [9]. Även transporter av frätande ämnen, klass 8, samt transport av gas klass 2 (både klass 2.1 och 2.3) förekommer på väg [9]. Gällande järnvägstransporter inom hela Jämtland pekar kartläggningen från 2005 på att det är ungefär samma dominerande klasser som för vägtransporterna [8]. Men den specifika informationen som finns om aktuell sträcka i samma kartläggning visar att det främst är ammoniak (klass 2.3) som transporteras på sträckan. Total flödesdata har erhållits från Trafikverket [10]. Flödesdata finns dels i form av en basprognos för 2030 och dels med hänsyn till elektrifiering av Meråkersbanan vilket av Trafikverket anges som känslighetsanalys. Detta skulle leda till en kraftigt ökad mängd tåg vidare in i och från Norge. I tabellerna nedan framgår antal transporter per dygn enligt basprognos respektive känslighetsanalys fördelat på typ av tåg samt tillåten hastighet. Tabell 3. Basprognos tågflöde 2030 Typ av tåg Antal tåg/dygn Antal tåg/år Hastighet (km/h) Godståg Regionaltåg Nattåg Totalt Tabell 4. Känslighetsanalys tågflöde 2030 Typ av tåg Antal tåg/dygn Antal tåg/år Hastighet (km/h) Godståg Snabbtåg Regionaltåg Nattåg Totalt Då antalet godstransporter beräknas öka i känslighetsanalysen antas även den transporterade mängden farligt gods öka i motsvarande grad. Antagandet görs att en vagn per godståg innehåller farligt gods. Detta motsvarar 0-58 ton/vagn vilket stämmer väl med data som finns att tillgå och bedöms vara en konservativ approximation. 3.3 Statistik för farligt gods på E 14 Statistisk visar att det sker mycket begränsade transporter av farligt gods på det aktuella vägavsnittet [12]. Det finns endast noterade mängder i klasserna 1, och 9. För klass 1 skall

14 RISKUTREDNING (52) särskilt noteras att klassen i sin helhet omfattar alla typer av explosiva ämnen men det är endast massexplosiva ämnen som kan ge upphov till konsekvenser med ett omfattande konsekvensområde. Den andel av den transporterade mängden som utgörs av massexplosiva ämnen anses vara mycket liten. 3.4 Grovriskanalys - Identifiering av risker för aktuellt område För att avgöra vilka riskscenarion som bör studeras i detalj vägs informationen om de olika farligt gods-klassernas egenskaper i avsnitt 3.1 ihop med flödesstatistiken i avsnitt 3.2 och 3.3. Nedan gås resonemanget igenom om beslut för vidare analys klass för klass samt för övriga identifierade risker Explosiva ämnen (Klass 1) Olycka med klass 1 bedöms ej aktuellt då det i dagsläget inte transporteras några ämnen inom kategorin explosiva ämnen på Mittbanan [8] [9] och då mängderna som transporteras på E 14 är mycket begränsade [12]. Eftersom den inte heller transporteras i någon större utsträckning på väg i Jämtland antas inte heller några transporter börja köras i framtiden även om antalet godståg ökar. En olycka med explosiva ämnen inblandat analyseras därför ej vidare Gaser (Klass 2) Tryckkondenserad brandfarlig gas (Klass 2.1) Inga transporter av brandfarlig gas sker i dagsläget på Mittbanan [8] [9] eller på E 14 [12]. Viss mängd av klassen transporteras dock på väg inom länet [9]. Även om farligt godstransporterna på sträckan ökar i motsvarande grad som det totala antalet godstransporter bedöms inte mängden tryckkondenserad brandfarlig gas som transporteras på Mittbanan bli högre än att risken för aktuellt område blir försumbar. Detta antagande baseras även på nationell statistik där Klass 2.1 endast står för ca 11 % av den totala transporterade mängden farligt gods på järnväg [9]. En olycka med tryckkondenserad brandfarlig gas inblandat analyseras därför ej vidare. Tryckkondenserad giftig gas (Klass 2.3) ton per år av denna klass transporteras på Mittbanan, i form av ammoniak [8] [9]. Nationellt är de tre mest frekvent transporterade gaserna ammoniak, klorgas och svaveldioxid. För att hänsyn till framtida ökningar i godstrafiken antas även att klor börjar transporteras på Mittbanan. Då ämnet både är det giftigaste av de gaser som normalt sätt transporteras i Sverige och har ett mycket stort konsekvensområde i händelse av utsläpp bedöms antagandet vara mycket konservativt och det täcker in andra möjliga giftiga ämnen eller ökningar av ammoniak transporten. Inga transporter av giftig gas noteras på E 14 och därför analyseras inte olyckor med giftig gas på E 14 vidare. Vidare studerade scenarier inom klass 2.3 är alltså utsläppt av ammoniak och utsläpp av klor på mittbanan.

15 RISKUTREDNING (52) Brandfarlig vätska (Klass 3) I dagsläget sker inga transporter med brandfarlig vätska på Mittbanan [8] [9]. Då klassen är vanligt förekommande vid andra farligt godstransporter inom länet och nationellt är det dock möjligt att det i samband med framtida ökning av godstrafik på Mittbanan även börjar ske transporter med brandfarlig vätska. En olycka med brandfarlig vätska bedöms således vara möjlig och den normala konsekvensen av en sådan olycka är ett läckage som vid antändning bildar en pölbrand. Det förekommer en del transporter av brandfarlig vätska på E 14 [12]. Avståndet från riskkällan till skyddsobjekt är dock så stort att konsekvenser från olyckor med denna klass inte påverkar risken. Brandfarlig vätska klassificeras i underklasser efter antändningstemperatur där exempel på brandfarlig vätska klass I är bensin och etanol. Båda dessa är extremt lättantändliga och brinner med hög intensitet. Dieselolja och eldningsolja är däremot exempel på brandfarlig vätska klass III och är till skillnad från bensin och etanol svårantändliga vid normal utomhustemperatur utan de behöver först värmas upp (flampunkt > 55ºC). Klass III vätskor bedöms därför inte antändas vid ett eventuellt utsläpp. I vidare analys bedöms alla transporter av klass 3 brandfarlig vätska tillhöra underklass I, vilket då är ett konservativt antagande. Vidare så kan det antas att ett läckage vid spåret vid Mittbanans studerade sträckning är sannolikt att en del bränsle kommer rinna ner i ballasten (makadam) vid spåret. Studier har visat på en dramatiskt minskad effektutveckling i pölbranden om denna sker i ett lager av makadam [11]. Då hela pölen inte hamnar i makadam så antas full effektutveckling som en konservativt antagande. Däremot justeras sannolikheten i vidare analys så att en mindre pölbrand blir något troligare än en större pölbrand jämfört med utgångsvärdena (se bilaga A avsnitt A3.2). Vidare studerade scenarier är alltså utsläpp av brandfarlig vätska (bensin) på Mittbanan, som leder till pölbrand Brandfarligt fast ämne (klass 4) Olycka med klass 4 bedöms ej aktuellt då det i dagsläget inte transporteras några ämnen i klass 4 samt att transporterad mängd i framtiden bedöms som liten [8] [9] [12]. Konsekvenser av ett utsläpp bedöms också som liten för personer som vistas i närheten då en olycka på aktuell sträcka bör komma i kontakt med några större mängder vatten (se tabell 1) En olycka med klass 4 inblandat analyseras därför ej vidare Oxiderande ämne (klass 5) Olycka med klass 5 bedöms ej aktuellt då det i dagsläget inte transporteras några eller endast mycket små mängder ämnen i klass 5 samt att transporterad mängd i framtiden bedöms som liten [8] [9] [12]. Sannolikheten för att ett scenario med risk för personskada uppkommer även om en olycka med klass 5 sker är också låg på grund av en kombination av läckage av olika typer av farliga ämnen behöver ske. (se tabell 1). En olycka med klass 5 inblandade analyseras därför ej vidare.

16 RISKUTREDNING (52) Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Olycka med klass 6 bedöms ej aktuellt då det i dagsläget inte transporteras några ämnen i klass 6 och inte heller förväntas göra det i framtiden. En eventuell olycka med klass 6 påverkar inte heller mer än själva olycksområdet (se tabell 1). En olycka med klass 6 inblandat analyseras därför ej vidare Radioaktiva ämnen (klass 7) Olycka med klass 7 bedöms ej aktuellt då det i dagsläget inte transporteras några ämnen i klass 7 och inte heller förväntas göra det i framtiden. En olycka med klass 7 inblandat analyseras därför ej vidare Frätande ämnen (klass 8) Inga transporter av frätande ämnen sker i dagsläget på Mittbanan eller E 14 [8] [9] [12]. Viss mängd av klassen transporteras på väg inom länet [9]. Även om farligt godstransporterna på sträckan ökar i motsvarande grad som det totala antalet godstransporter bedöms inte mängden frätande ämne som transporteras bli högre än att risken för aktuellt område blir försumbar. Detta speciellt eftersom konsekvensområdet för en olycka med frätande ämnen har mycket lokalt spridningsområde (se tabell 1). En olycka med klass 8 inblandat analyseras därför ej vidare Övriga farliga ämnen (Klass 9) Olycka med klass 9 bedöms ej aktuellt det i dagsläget inte transporteras några ämnen i klass 9 på Mittbanan eller mycket små mängder på E14 [12]. En eventuell olycka med klass 9 påverkar inte heller mer än själva olycksområdet (se tabell 1). En olycka med klass 9 inblandat analyseras därför ej vidare Mekanisk skada på grund av urspårning Det är inte enbart en olycka med farligt gods inblandat som kan orsaka skadehändelse. En urspårning av persontåg eller godståg kan också orsaka direkt skada på oskyddade människor, byggnaden eller gångbron om tåget skulle lämna spårområdet vid urspårningen. Scenarion på grund av urspårning studeras därför vidare.

17 RISKUTREDNING (52) 3.5 Sammanfattning scenarion för vidare analys Europaväg E 14 Det finns inga scenarion som motiverar vidare analys när det gäller transporter av farligt gods på E 14. Det beror på att det endast förekommer transporter av ett fåtal klasser av farligt gods och i dessa klasser är det inte tänkbart med konsekvenser från olyckor med påverkan på planområdet Mittbanan Följande scenarion analyseras vidare: Utsläpp av klass 2.3 giftig gas, Ammoniak och Klor Utsläpp och efterföljande antändning av klass 3 brandfarlig vätska, Bensin Mekanisk skada på grund av urspårning

18 RISKUTREDNING (52) 4 Sammanvägning av sannolikhet och konsekvens Inom samhällsplaneringen är det främst två metoder som används för sammanvägning av sannolikhet (i form av relativ frekvens) och konsekvens. Beskrivning av dessa följer nedan. 4.1 Individrisk Individrisken visar risken för en individ på olika avstånd från riskkällan. Detta görs genom att sannolikheten beräknas för att en hypotetisk person som står ett år på ett visst avstånd från riskällan avlider. Ingen hänsyn tas till mängden personer som förväntas befinna sig på dessa avstånd. Individrisken (IR) i punkten x, y beräknas enligt: n IR x,y = IR x,y,i (a) i=1 IR x,y,i = f i p f,i (b) formel 1 a, b Där f i är den frekvensen (per år) för scenario i och p f,i är sannolikheten att individen i studerad punkt avlider av scenario i. p f,i antas, till 1 eller 0 beroende på om individen befinner sig inom eller utanför det beräknade konsekvensområdet. Genom att summera individrisken för de olika sluthändelserna på olika platser inom ett område kan individriskkonturer ritas upp. 4.2 Samhällsrisk Samhällsrisken beräknas för att studera riskens inverkan på samhället. Den tar hänsyn till hur många människor som kan drabbas av ett visst utfall. Samhällsrisken beräknas enligt formel 2 nedan. N = P x,y p f,i x,y formel 2 N i står för antalet människor som avlider på grund av det studerade scenariot i. P x,y är antalet personer i punkten x, y och p f,i definieras enligt individrisken ovan. Samhällsrisken redovisas normalt i F/N-kurvor. Där antalet dödsfall (N) plottas mot frekvensen (per år) för de scenarior där N eller fler människor avlider. Detta benämns F N och beräknas enligt nedan. F N = f i för alla sluthänder i för vilka N i N formel 3 i Där f i är frekvensen för sluthändelse i och N i är antalet beräknade dödsfall för scenario i.

19 RISKUTREDNING (52) 4.3 Beräkning av sannolikhet och konsekvens Beräkningarna för de parametrar som behövs till individrisk- och samhällsriskberäkning enligt ovan utförs i Bilaga A - Frekvensberäkningar, och Bilaga B - Konsekvensberäkningar. Resultatet presenteras i avsnitt 5.2.

20 RISKUTREDNING (52) 5 Riskvärdering 5.1 Kriterier för tolerabel risk Det finns i Sverige inget nationellt beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering inom samhällsbyggnadsprocessen. Det Norske Veritas har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering [12]. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan vara acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se figur nedan. Figur 3. Princip för värdering av risk [12]. Följande förslag till tolkning rekommenderas [12]. De risker som hamnar inom område med oacceptabla risker värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. For dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen for oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som hamnar inom område där risker kan anses små värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. För individrisk föreslår Räddningsverket [12] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslår Räddningsverket [12] följande kriterier:

21 Individrisk per år RISKUTREDNING (52) Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=l med lutning på FN-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=l med lutning på FN-kurva: -1 Samhällsriskens frekvenskriterier är definierade som antal olyckor per kilometer och år som påverkar båda sidor av en linjekälla som exempelvis en farligt gods led. Studeras en kortare eller längre sträcka och/eller endast ledens bidrag till samhällsrisken på ena sidan skall alltså frekvenskriterierna skalas om. Detta har gjorts i beräkningarna för figurer avseende samhällsrisk i avsnitt nedan. 5.2 Områdets risk beräkningsresultat och riskvärdering Resultat individrisk Resultatet för Individriskberäkningarna visas i form av Individriskkurvor i figur 5 och 6 nedan för att åskådliggöra risken även på området som kan tas i anspråk för tillfälliga läktare. Av de båda prognoser för trafikmängd som har tagits fram av Trafikverket har det fattats beslut om att känslighetsanalysen ska ligga till grund för riskvärderingen [15]. Därför presenteras nedan endast beräkningsresultat som baseras på den prognos som av Trafikverket benämn känslighetsanalys. 1,0E-02 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd (m) Övre toleranskriterie Individrisk Nedre toleranskriterie Tillbyggnadens fasad Figur 4. Individriskkurva m

22 Individrisk per år RISKUTREDNING (52) 1,0E-02 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd (m) Övre toleranskriterie Nedre toleranskriterie Individrisk Tillbyggnadens fasad Figur 5. Individriskkurva m

23 Frekvens (N eller fler döda per år) RISKUTREDNING (52) Resultat samhällsrisk Tabellen nedan sammanfattar konsekvenser vid de olika händelser som har studerats och frekvensen för N eller fler döda. Tabell 5. N eller fler döda Frekvens Klorgas, stort läckage, vind låg 55 6,87E-09 Klorgas, stort läckage, vind hög 55 2,95E-09 Ammoniak, stort läckage, vind låg 55 2,93E-08 Ammoniak, stort läckage, vind hög 55 1,25E-08 Klorgas, litet läckage, vind låg 40 6,87E-09 Klorgas, litet läckage, vind hög 31 2,95E-09 Total kollaps av nybyggnad 18 1,30E-07 Delvis kollaps av tillbyggnad 7 7,85E-07 Ammoniak, litet läckage, vind låg 3 2,93E-08 Stor pölbrand 3 5,47E-09 Ammoniak, litet läckage, vind hög 1 1,25E-08 Liten pölbrand 0 3,52E-08 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E Antal döda DNV övre, anspassad Nedre toleranskriterie Samhällsrisk Figur 6. Samhällsrisk för aktuellt område.

24 RISKUTREDNING (52) Resultatdiskussion Vid analysen av risken baserat på trafikverkets känslighetsanalys erhålls en individrisknivå som med marginal understiger den lägre kriterienivån fram till ungefär 50 meter från Mittbanan. 25 m från spåret påverkas risknivån av konsekvenser i samband med urspårningar. Individrisken ökar sedan ju närmare spåret man kommer, men överstiger ej den övre kriterienivån utan håller sig tydligt inom ALARP området. Samhällsrisken ligger huvudsakligen i det område som benämns ALARP men överstiger på en punkt marginellt gränsen för tolerabel risknivå. Därmed anses det nödvändigt att genomföra åtgärder för att minska samhällsrisken. Det är inga scenarier som ger ett stort antal döda, men samtliga scenarier med stora gasutsläpp mot området bedöms leda till 55 avlidna (genomsnittliga personantalet i planprogramsområdet). Därefter är det skador på tillbyggnaden efter direkt mekanisk skada av en urspårad vagn som står för de stora bidragen till den höga risknivån.

25 RISKUTREDNING (52) 6 Osäkerhet 6.1 Allmänt om osäkerhet En riskutredning som denna innehåller betydande osäkerheter i alla led. I allt från indata till den tidiga riskidentifieringen och till konsekvens- och frekvensberäkningar. Även själva beräkningsmodellerna, och deras avgränsningar, har också de i sig stora osäkerheter. Man brukar skilja på två typer av osäkerhet, epistemisk osäkerhet (kunskapsosäkerhet) och stokastisk osäkerhet (variabilitet). Kunskapsosäkerheten handlar om att inte tillräcklig information finns tillgänglig. Denna kan i teorin elimineras med ytterligare mätningar/information. Exempel på detta är flödesdata. Stokastisk variation går dock inte att eliminera utan handlar om naturlig variabilitet, exempel på detta är exempelvis vindhastigheter och riktningar. En riskutredning som denna innehåller betydande osäkerheter av båda sorter, men framförallt kunskapsosäkerhet. Man kan i teorin hålla isär de olika typerna av osäkerhet och hantera osäkerheten explicit på ett sätt som gör att osäkerheten i slutresultatet kan redovisas, samt vilka parametrar som påverkar slutresultatet mest. Detta är dock mycket arbetskrävande både rent metodmässigt, men också för att ännu mer information då krävs om hur stora osäkerheterna för indata och modellparametrar är. Information är i många fall väldigt svår att få tag i och därför kan det vara bättre ur ett kostnad-nytta perspektiv att hantera osäkerheten genom att genomgående ansätta konservativa värden. Detta ger ett kostnadseffektivt sätt att hantera osäkerheten i en utredningssituation, men har nackdelen att resultatet kan bli mycket konservativt, vilket istället kan göra de riskreducerande åtgärderna onödigt omfattande och dyra. Varje vald konservativ parameter fortplantas och gör resultatet än mer konservativt. Det blir också svårt att utföra en ordentlig känslighetsanalys eftersom resultatet normalt sätt beräknas i steg. Detta är dock det generella sättet som riskanalyser utformas efter idag, vilket också fallet för denna riskanalys, och det ger resultat som är på den säkra sidan.

26 Individrisk per år Individrisk per år RISKUTREDNING (52) 6.2 Resultat från Trafikverkets basprognos Trafikverkets basprognos är det förväntande utfallet om en elektrifiering inte medför en kraftig trafikökning på Mittbanan. Nedan återges de resultat för individ- och samhällsrisk som erhålls enligt Trafikverkets basprognos. 1,0E-02 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd (m) Övre toleranskriterie Individrisk Nedre toleranskriterie Tillbyggnadens fasad Figur 7. Individriskkurva m (basprognos) 1,0E-02 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd (m) Övre toleranskriterie Individrisk Nedre toleranskriterie Tillbyggnadens fasad Figur 8. Individriskkurva m (basprognos)

27 Frekvens (N eller fler döda per år) RISKUTREDNING (52) Tabellen nedan sammanfattar konsekvenser vid de olika händelser som har studerats och frekvensen för N eller fler döda enligt Trafikverkets basprognos. Tabell 6. N eller fler döda Frekvens Klorgas, stort läckage, vind låg 55 1,98E-09 Klorgas, stort läckage, vind hög 55 8,47E-10 Ammoniak, stort läckage, vind låg 55 8,41E-09 Ammoniak, stort läckage, vind hög 55 3,61E-09 Klorgas, litet läckage, vind låg 40 1,98E-09 Klorgas, litet läckage, vind hög 31 8,47E-10 Total kollaps av nybyggnad 18 2,83E-08 Delvis kollaps av tillbyggnad 7 1,70E-07 Ammoniak, litet läckage, vind låg 3 8,41E-09 Stor pölbrand 3 1,57E-09 Ammoniak, litet läckage, vind hög 1 3,61E-09 Liten pölbrand 0 1,01E-08 Resultatet för samhällsriskberäkningarna visas i form av en FN-kurva i figur 5 nedan. 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E Antal döda DNV övre, anspassad Nedre toleranskriterie Samhällsrisk Figur 9. Samhällsrisk för aktuell område. (basprognos)

28 RISKUTREDNING (52) 7 Riskreducerande åtgärder Eftersom risknivåerna för det studerade området huvudsakligen hamnar i ALARP-området och på en punkt överstiger tolerabel gräns är det nödvändigt att genomföra riskreducerande åtgärder. Allmänt gäller för samhällsrisknivå inom ALARP-området att rimliga åtgärder ska vidtas men är inte en förutsättning för att planen ska kunna genomföras. De risker som dominerar bidraget till risknivån både vad det gäller individrisk och samhällsrisk är inte bara risker till följd av farligt gods. På grund av områdets närhet till Mittbanan och den mycket öppna terrängen däremellan (i princip bara vägbana) är också mekanisk skada till följd av en urspårning en stor del av bidraget till risknivån. Nedan följer ett antal riskreducerande åtgärder som skulle sänka risknivån så att även samhällsrisken i sin helhet hamnar i ALARP området. Det anses alltså inte nödvändigt att genomföra samtliga dessa åtgärder, men någon av dem. En mur/vall mellan Mittbana och Årevägen längs tillbyggnaden skulle sänka risknivån genom att minska sannolikheten att en urspårad vagn skadar fasaden. Förutsättningen är muren/vallen är kraftig nog att bromsa hastigheten på en urspårad vagn. Luftintag bör placeras högt upp och på motsatt sida från Mittbana för att minska sannolikheten för dödsfall vid utsläpp av giftig gas. Detta minskar sannolikheten för dödsfall då det ökar tiden det tar tills det att höga koncentrationer av giftig gas kommer in i byggnaden. Dels för att intaget hamnar något längre från spårmitt både i horisontal och vertikalled, men också för att byggnaden då agerar barriär. Ventilationssystemet bör utformas med miljöstopp, alltså att det manuellt går att stänga av ventilationssystemet om man inte vill ha in uteluften i byggnaden. Detta kan rädda liv vid olyckor med farliga gaser som inte omedelbart når farliga nivåer inomhus. Med miljöstopp bör även genomföringar för frånluft placeras bort från spårområdet då gas annars kan ta sig in bakvägen när systemet är stoppat. Fönster i fasaden mot mittbanan bör inte vara öppningsbara för att minska risken för spridning av farliga koncentrationer av gaser in i byggnaden. Sannolikheten för att en pölbrand sprider sig till byggnad kan minskas genom att fasaden mot Mittbanan utförs i obrännbart material vilket minskar sannolikheten för dödsfall i tillbyggnaden. En ytterligare åtgärd för att minska sannolikheten för dödsfall vid urspårning är att konstruera tillbyggnaden på ett sådant sätt att den kan motstå skada i fasad utan att det riskerar leda till delvis eller total kollaps av byggnaden.

29 RISKUTREDNING (52) 8 Slutsats Risken i samband med det analyserade planprogramförslaget överstiger inte kriterier för tolerabel individrisk, men enligt gällande förslag erhålls samhällsrisknivå som på en punkt överstiger gränsen för tolerabel risknivå. För att risknivån ska vara acceptabel krävs det att någon riskreducerande åtgärd genomförs. Exempel på sådana åtgärder är mur eller vall som minskar sannolikheten för att en urspårning på Mittbanan orsakar kollaps av intilliggande byggnadsdel eller att förhindra att giftig gas sprids in till byggnad genom att ventilationen kan stängas av vid gasutsläpp eller genom att tilluft till byggnaden hämtas från den sida av byggnad som vetter från Mittbanan. Allmänt gäller att sådana riskreducerande åtgärder som kan genomföras utan betydande kostnad eller annan olägenhet rekommenderas.

30 RISKUTREDNING (52) 9 Referenser [1] Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelsen i Stockholm, Skåne och Västra Götaland, [2] Planprogram för Nationalarenan Etapp 1 - mediacenter m.m. (dnr. PLAN 2013:11), Åre Kommun, Åre. [3] Länsstyrelsen i Skåne, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, Länsstyrelsen i Skåne, [4] Detaljplan för utbyggnad av Nationalarenan, Utkast , Åre, [5] RID-S 2013 Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om farligt gods på järnväg (MSFBFS 2012:7), Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, [6] Fördjupad översiktsplan för sektorn transpoter med farligt gods, Göteborgs stad, Göteborg, [7] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, Karlstad, [8] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid trans-port av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och trafikforskningsinstitutet, [9] Kartläggning av farligt gods transpoter Jämtlands län, Länsstyrelsen Jämtlands Län, [10] Kartläggning av farligt gods transpoter, September 2006, Statens Räddningsverk (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap), [11] L. Ericsson, Interviewee, Samhällsplanerare. [Intervju] [12] A. Lönnemark, Fire supression and strucute protection for cargo train tunnels: Macadam and HotFoam, i 3rd International Symposium on Safety and Security in Tunnels, Stockholm, [13] Värdering av Risk, Statens Räddningsverk, Karlstad, [14] S. Fredén, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen,, Banverket, Borlänge, [15] Green Cargo, Green Cargos vagnbok, [Online]. Available: [Använd ]. [16] Farligt Gods - Riskbedömning vid transport, Räddningsverket, Karlstad, [17] G. Purdy, Risk analys of the transportation of dangerous goods by road and rail, Elseiver Science Publishers B.V, Amsterdam, [18] H. Alexandersson, Vindstatistik för Sverige , SMHI, Norrköping, [19] CAMEO: Downloading, Installing, and Running ALOHA, EPA (United States Enviroment Protection Agency), [Online]. Available: [Använd ]. [20] U.S. DEPARTMENT OF HEALTH AND HUMAN SERVICES, Toxicological profile for Chlorine, Agency for Toxic Substances and Disease Registry, Atlanta, [21] U.S. DEPARTMENT OF HEALTH AND HUMAN SERVICES, Toxicological Profile for Ammonia, Agency for Toxic Substances and Disease Registry, Atlanta, [22] A. L. F. A. M. Cox, Classification of Hazardous Locations, ISBN , Institution of Chemical Engineer, Warwickshire 1990., [23] Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineer, New York, [24] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - Metoder för bedömning av risker, Försvarets forskningsanstalt (FOA), [25] Lien 3:26, Draklanda, Åre, Trafikbuller och vibrationsutredning, ÅF-Infrastructe, 2011.

31 RISKUTREDNING (52) [26] Faktasamling CBRN, FOI, [Online]. Available: [Använd ]. [27] E. Sparre, Urspårningar, kollisioner och bränder på svenska järnvägar mellan åren 1985 och 1995, University of Lund and Lund Institute of Technology, Department of Mathematical Statistics, Lund, 1996.

32 RISKUTREDNING (52) Bilaga A Frekvensberäkningar A1 Metod För varje scenario som bedöms utgöra en risk för aktuellt skyddsobjekt, se avsnitt 3.4, görs i denna bilaga frekvensberäkningar med hjälp av händelseträdsmetodik. Detta är en väl etablerad delmetod i riskanalyser för att kunna beräkna slutfrekvensen för ett antal olika händelsekedjor. Trädens grenar, det vill säga de olika möjliga händelsekedjorna, samt de olika grenarnas inbördes sannolikheter, bestäms av litteraturstudier och erfarenhet. Händelseträd är svåra att få överskådliga i rapportformat då de ofta och snabbt blir stora och tar mycket plats, vilket gör de svårlästa när de anpassas till en rapport. Utifrån uppbyggda händelseträd beskrivs istället de händelsekedjor som leder fram till vådahändelser med risk för skyddsobjektet i ord. A1.2 Frekvensskalning individrisk För beräkningen av individrisk skalas frekvensen för de olika skadescenarierna i ett sista steg med scenariots konsekvensbredds (beräknat i bilaga C) relation till studerad sträcka längs planområdet. Detta genom att konsekvensbredden delas med studerad sträckas längd och denna kvot sedan multipliceras med frekvensen. Det innebär att exempelvis en pölbrand med mindre konsekvensavstånd än studerad sträcka får en minskad frekvens (och minskad påverkan på individrisken). Ett utsläpp av klor med större konsekvensområde än studerad sträcka får istället en uppskalning av frekvensen. Detta gör att hänsyn även tas till olyckor som kan ske utanför studerad sträcka och ändå påverka studerat område. A2 Frekvens urspårning Frekvensen för en urspårning på aktuell sträcka beräknas genom Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [13]. Denna metod beräknar olycksfrekvens efter hypotesen att järnvägsolyckor kan delas upp i ett begränsat antal i sig oberoende olyckstyper och där förväntat antal olyckor (φ) per olyckstyp kan beskrivas som en linjär funktion av ett utryck för verksamheten omfattning (W) enligt: φ = W ξ formel A1 Där ξ är en faktor för felintensiteten. För vidare detaljerad beskrivning av beräkningsmodellen se [13]. Nedan görs beräkningarna enligt modellen med aktuellt områdes förutsättningar. Bland de i modellen medtagna olyckstyperna är plankorsningsolycka är ej aktuell då det inte förekommer någon plankorsning i höjd med planområdet. Olycka vid växling/rangering är inte heller aktuell då inget växlingsarbete eller rangering förekommer i höjd med planområdet. Sannolikheten för sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. antas vara så låg att den inte är signifikant och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna.