Beläggningsslitage vintern 2007/2008 på högtrafikerade vägar i Stockholmsområdet

Transkript

1 VTI notat 29 Utgivningsår 29 Beläggningsslitage vintern 27/28 på högtrafikerade vägar i Stockholmsområdet Nils-Gunnar Göransson

2

3 Förord För att undersöka storleken av beläggningsslitaget från dubbdäckstrafiken på högtrafikerade vägar i Stockholmsregionen har mätningar utförts under vintern 27/28, en fortsättning av den utredning som gjordes vintern 26/27. Uppdraget har finansierats av Vägverket Borlänge. Kontaktman från starten var Pereric Westergren som sedermera ersattes av Torbjörn Jacobson med tidigare förflutet inom VTI. Texten i föreliggande notat är till viss del hämtad från den tidigare utredningen utförd av Torbjörn Jacobson (VTI notat 237). Kontrollsträckorna valdes ut under hösten 26 i samråd med Vägverket Region Stockholm, Håkan Jonsson. Torbjörn Jacobson startade projektet men ersattes av Nils-Gunnar Göransson som projektledare med ansvar för den fortsatta undersökningen. Mätningarna i fält utfördes av Håkan Carlsson och Romuald Banek, båda VTI. Linköping juli 29 Nils-Gunnar Göransson VTI notat 29

4 Kvalitetsgranskning En granskning har genomförts av Torbjörn Jacobson vid Vägverket, Projektledare Nils-Gunnar Göransson har därefter justerat rapportmanus. Projektledarens närmaste chef vid VTI, Anita Ihs, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering, Quality review A peer review has been performed by Torbjörn Jacobson at the Swedish Road Administration on 3 March 29. The project leader, Nils-Gunnar Göransson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project, Anita Ihs, has examined and approved the report for publication on July 29. VTI notat 29

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 5 Summary... 6 Bakgrund Syfte Mätning av slitage från dubbade fordon SPS-tal, ett jämförelsevärde... 5 Användning av dubbdäck i Stockholm... 6 Väder, vintern 27/ Kontrollsträckor Uppgifter om beläggningen Trafikdata Uppmätt slitage vintern 27/ Litteraturförteckning... 2 Bilaga : Kalkylblad Bilaga 2: Avnötningsprofiler VTI notat 29

6 VTI notat 29

7 Beläggningsslitage vintern 27/28 på högtrafikerade vägar i Stockholmsområdet av Nils-Gunnar Göransson VTI Linköping Sammanfattning VTI har under lång tid kontrollerat beläggningsslitage från dubbdäckstrafik genom utförda provvägar och utvalda kontrollsträckor. För att undersöka nutidens beläggningsslitage från dubbtrafik i Stockholmsregionen har mätningar utförts under vintern 27/28, en fortsättning av den utredning som utfördes vintern 26/27. Syftet med undersökningen var att studera: beläggningsslitaget på högtrafikerade in- och utfarter till Stockholm avnötningens storlek för relativt nylagda slitlager och slitlager som utsatts för upp till fyra vintrars trafikering hur stor andel av personbilarna är utrustade med dubbdäck. Undersökningen av slitlagerbeläggningarna på in- och utfarter till Stockholm visar att beläggningsslitaget från dubbtrafiken relativt sett ökat på senare år. Det innebär att varje fordon idag sliter bort mer beläggningsmaterial per km vägbana jämfört med för ett antal år sedan. En orsak är att asfaltbeläggningarna inte längre proportioneras med lika slitstarkt stenmaterial som tidigare. Detta tillsammans med ökad trafikvolym innebär att det totala slitaget från dubbdäckstrafiken som bland annat resulterar i spårbildning har blivit större jämfört med den som inträffade början av 2-talet. Spårbildningen på grund av dubbdäckstrafiken vintern 27/28 var på de i undersökningen ingående kontrollsträckorna på det högtrafikerade vägnätet 2 3,5 mm i hjulspår. Dubbdäcksanvändningen i Stockholm med omnejd var under vinterperioden 27/28 (november april) i medeltal ca 53 %. Möjligen en något lägre andel än vad tidigare års räkningar visat. VTI notat 29 5

8 Surface wear (winter 27/8) on high traffic volume roads in the Stockholm area by Nils-Gunnar Göransson VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE8 95 Linköping Sweden Summary For many years, VTI has monitored road surface wear caused by the use of studded tyres. In order to examine current road surface wear from studded tyres, studies were carried out in the Stockholm region of Sweden. The investigations began during winter 26/27 and were complimented with further studies during winter 27/28. The aim of the investigations was to study surface wear on the high trafficked routes in and out of Stockholm; surface wear on relatively new surface courses and on surface courses which have been exposed for up to four years of winter traffic; the percentage of passenger cars that use stud tyres. The investigation carried out on the routes in and out of Stockholm showed that surface wear has increased in recent years. Vehicles today are causing more surface wear per km compared to a number of years ago. One reason for this is that asphalt aggregates used today are not as proportionally durable than those used previously. This, together with increased traffic volume, means that the level of surface wear (including rutting) caused by studded tyres has increased compared with the early 2s. According to the 27/28 studies, the depth of rutting on the high trafficked road network, caused by studded tyre use, was 2 3.5mm. Estimates have shown that studded tyre use in the Stockholm region of Sweden (November 27 to April 28) was on average 53%. This is perhaps a slight reduction in usage compared to previous years. 6 VTI notat 29

9 Bakgrund VTI har under lång tid arbetat med frågor som berör nötningsresistensen hos vägbeläggningar. Ett antal provningsmetoder och mätutrustningar för slitagestudier har tagits fram, t.ex. ett laserinstrument som gjort det möjligt att på vägen mäta slitaget (profilen) från dubbdäckstrafiken med mycket hög precision. Under hela 99-talet gjordes årliga uppföljningar av provvägar och kontrollsträckor som visade att det relativa beläggningsslitaget från dubbade fordon (slitaget i gram per dubbat fordon, SPS-talet) successivt minskade under denna tid. Orsaken var dels att skelettasfalt med slitstark specialsten började användas på det högtrafikerade vägnätet, dels att de äldre ståldubbade däcken ersattes med mer skonsamma däck utrustade med lättviktsdubbar. Vintern 24/25 utfördes slitagemätningar på ett antal utvalda kontrollsträckor i Stockholmregionen (Jacobson, 25). Syftet var att se om beläggningsslitaget förändrats sedan början av 2-talet samt utifrån uppmätta slitagedata i fält validera VTI:s slitagemodell för främst tätort (Jacobson, Hornwall, 2). Undersökningen visade på ökat slitage från dubbtrafiken jämfört med slutet av 99-talet. Slitaget hade ökat relativt sätt, dvs. avnötningen i gram per dubbat fordon, vilket visar att slitlagerbeläggningen inte var lika slitstark som förut. Orsaken berodde till stor del på att asfaltbeläggningen inte längre hade proportionerats med lika hög andel av slitstarka stenmaterial som tidigare. Problem med polering och därmed reducerad friktion är en anledning till denna utveckling. Ökad trafikvolym i kombination med en fortsatt hög dubbanvändning är andra faktorer som också ger högre slitage. Vid denna tidpunkt infördes CEN-standarden för ballast till asfaltbeläggningar, vilket kan medföra en ytterligare ökning av slitaget från dubbdäckstrafiken eftersom kravet på det grövre stenmaterialets kvalitet sänktes. Ett ökat slitage medför också större emissioner av PM -partiklar, vilket är negativt ur miljösynpunkt, särskilt i storstadsregioner med mycket trafik och många innevånare (Gustafsson m.fl., 26). VTI notat 29 7

10 2 Syfte Syftet med undersökningen vintern 27/28, fortsättning av studien från 26/27 (Jacobson, 27) var att studera: har beläggningsslitaget ökat eller minskat under senare år hur slitstarka är de slitlager som numera används på det högtrafikerade vägnätet effekterna av de sänkta kraven på kulkvarnsvärdet i den nya ballaststandarden dubbdäcksanvändningen i Stockholmsområdet. Mätningarna har utförts på 6 högtrafikerade trafikleder i Stockholmsregionen. Samtliga är utförda med ABS 6 som slitlager. Skyltad hastighet varierar: 7, 9, respektive km/h 8 VTI notat 29

11 3 Mätning av slitage från dubbade fordon Storleken av avnötningen som dubbdäcksförsedda fordon åsamkar har mätts med VTI:s laserprofilometer. Ett mycket precist mätinstrument särskilt framtaget för noggranna tvärprofilmätningar. Vid mätningen placeras instrumentets ben i fixar som gjutits in en bit ned i beläggningen. Mättekniken bygger på kontaktlös avståndsmätning mellan profilometern och vägytan. Avnötningen utgör skillnaden mellan nollmätningen (på hösten) och slutmätningen (på våren), alltså före respektive efter dubbdäckssäsongen. Mätutrustningen har en precision på +/-, mm. Slitaget redovisas dels som medelavnötningen tvärs hela körbanan, dels som maximala spårdjupet i respektive hjulspår. Maximala spårdjupet beskriver den spårbildning som dubbdäckstrafiken genererat. Bild VTI:s laserprofilometer för kontaktlös mätning. VTI notat 29 9

12 4 SPS-tal, ett jämförelsevärde Specifikt slitage, SPS-talet, anger i gram hur mycket material som ett dubbat fordon (med två axlar) sliter bort per km väg. Storleken på SPS-tal skall uppfattas som ungefärliga och inte absoluta värden på avnötningen. Allmänna trafikuppgifter och den i uträkningen ingående dubbfrekvens är alltid något osäkra i dessa sammanhang. SPStalet påverkas dessutom av hastigheten, vilket försvårar direkta jämförelser mellan olika objekt. I denna undersökning var den skyltade hastigheten 7, 9 respektive km/h för ingående mätobjekt. SPS-talet definieras och beräknas enligt följande: Definition Bortsliten mängd beläggning uttryckt i gram, som ett fordon med dubbade däck sliter bort på en sträcka av en kilometer. Beräkning Med utgångspunkt från avnötningsmätningar och insamlad trafikdata beräknas beläggningars SPS-tal. Andelen fordon som var utrustade med dubbade däck har hämtats från kontroll av fordon på IKEA:s parkeringsplats i Skärholmen, Stockholm. Formel 4 Beräkning av SPS-tal medelavnötning (mm)*körfältsbredd (m)*skrymdensitet (kg/dm³) SPS = * antal personbilar * dubbfrekvens * antal mätdygn VTI notat 29

13 5 Användning av dubbdäck i Stockholm En till två gånger per månad har dubbdäcksanvändningen under vintern 27/28 (november t.o.m. april) kontrollerats på IKEA:s parkeringsplats vid Skärholmen. Vid varje tillfälle kontrollerades ca 2 fordon. Resultatet framgår av figur 5:., 9, 8, Medelvärde: 53 % under 85 dygn Dubbdäcksanvändning (%) 7, 6, 5, 4, 3, 2,,, Figur 5: Andelen fordon med dubbade däck i Stockholmområdet under vintern 27/28. Medelvärdet avser dubbfrekvensen under november april. För en jämförelse med tidigare vinters mätning redovisas nedan i Figur 5:2 motsvarande värden för vintern 26/27., 9, 8, Medelvärde: 57% under 85 dygn 7, Dubbdäcksanvändning (%) 6, 5, 4, 3, 2,,, Figur 5:2 Andelen fordon med dubbade däck i Stockholmområdet under vintern 26/27. Medelvärdet avser dubbfrekvensen under november april. VTI notat 29

14 6 Väder, vintern 27/28 samt 26/27 Källa: SMHI Vintern 27/28 var i medeltal 3 grader varmare än normalt (96 99). Ingen av månaderna hade en medeltemp med minusgrader. Över hälften av dagarna hade nederbörd, då företrädesvis som regn. Mest nederbörd i förhållande till den normala kom i januari respektive mars. Antalet dygn då temperaturen låg på minussidan under hela dygnet inskränkte sig till endast 5. (Se SMHI, 28.) Tabell 6. Väderdata från SMHI:s Väder och Vatten, 27/28. Månadsmedel- Maximi- och minimi- Antal Nederbörd, mm temperatur, o C temperatur, o C Antal Största Månad/ Normal Medel Medel Frost- Is- Normal nederb.- snödj. år 96-9 max min Högsta Lägsta dagar dagar 96-9 dagar [cm] Nov 27 2,4 2,6 4,6,3 2,9, Dec 27,8, 3,3, 8,7, Jan 28 2,2,8 4,,6 8,3, Feb 28 2,9, 5,,7,2-8, Mar 28,7, 4,2 -,5,4, Apr 28 7,4 4,6 2, 3,4 2,, Medel: 3,, 5,6,8,9, Förklaring till tabellerna: Frostdag: dygn (från kl. 9 till kl. 9) då minimitemperaturen är under o C Isdag: dygn (från kl. 9 till kl. 9) då maximitemperaturen är högst o C Nederbördsdagar: antal dygn (från kl. 9 till kl. 9) med nederbörd >=, mm Vintern 26/27 var i medeltal drygt 3 grader varmare än normalt (96 99). Endast februari hade en medeltemp med minusgrader. Cirka hälften av dagarna hade nederbörd, då företrädesvis som regn. Mest nederbörd i förhållande till den normala kom i januari. Antalet dygn då temperaturen låg på minussidan under hela dygnet uppgick till 27. (Se SMHI, 27.) Tabell 6.2 Väderdata från SMHI:s Väder och Vatten 26/27. Månadsmedel- Maximi- och minimi- Antal Nederbörd, mm temperatur, o C temperatur, o C Antal Största Månad/ Normal Medel Medel Frost- Is- Normal nederb.- snödj. år 96-9 max min Högsta Lägsta dagar dagar 96-9 dagar [cm] Nov 26 4,9 2,6 6,8 3, 2,3, Dec 26 4,9, 6,9 3,2 2,, Jan 27,4,8 3,,,, Feb 27,8,,,7 5,7 4, Mar 27 4,7, 7,9,7 6,7, Apr 27 8,2 4,6 3,2 3,6 22,8, Medel: 3,4, 6,2,8 3,4, VTI notat 29

15 7 Kontrollsträckor I samråd med Vägverket Region Stockholm valdes sex sträckor (beläggningar) ut för slitagemätning (tabell 3 samt foton). På varje sträcka har avnötningen från dubbdäckstrafiken mätts i fyra sektioner. Avståndet mellan mätsektionerna var ca 25 m. Det innebär att varje delsträcka har en längd på ca 75 m. Tabell 7: Kontrollsträckor på E4, Södertälje. Objekt Körfält, Riktning Sträcka Slitlager Utförd år Entreprenör Skyltad Hastighet K, syd Efter avfart E2 ABS6, KK6 24 Kvalitetsasfalt km/h 2 K, syd Pershagen ABS6, KK7 25 Sandahls km/h 3 K, norr Pershagen ABS6, KK7 26 Skanska km/h Tabell 7:2 Kontrollsträckor på väg 229. Objekt Körfält, Riktning 4 K, öst Gubbängen- Skarpnäde Sträcka Slitlager Utförd år Entreprenör Skyltad Hastighet ABS6, KK7 25 Sandahls 7 km/h Tabell 7:3 Kontrollsträckor på väg 73, Farsta. Objekt Körfält, Riktning Sträcka Slitlager Utförd år Entreprenör Skyltad Hastighet 5 K, syd Farsta- ABS6, KK6 25 Sandahls 9 km/h Tidbäcksbron 6 K, syd Söder Tidbäcksbron ABS6, KK7 26 Sandahls 9 km/h Objekt Objekt 2 VTI notat 29 3

16 Objekt 3 Objekt 4 Objekt 5 Objekt 6 Som bilderna ovan visar och enligt uppgifter från Vägverket innehåller slitlagren på objekt 2, 3, 4 och 5 helt eller delvis röd porfyr. Objekt och 6 innehåller mörkare material (enligt uppgift från Mälby och Oskarshamn, bergart okänd). 4 VTI notat 29

17 7. Uppgifter om beläggningen Beläggningsdata har hämtats från entreprenörernas arbetsrecept eller från uppgifter som lämnats av beställaren. Resultaten redovisas i tabell 7... Tabell 7.. Beläggningsdata. Objekt Bel.typ Kulk. värde ABS 6 7/ 2 ABS 6 7/ 3 ABS 6 7/ 4 ABS 6 7/ 5 ABS 6 7/ 6 ABS 6 7/ Prallvärde Stenhalt Stenmaterial Anmärkning 6 >3 74 Mälby Granulat < Åland Granulat <7 75 Hovgården + Gustavs < Åland Granulat < Åland < Oskarshamn 7.2 Trafikdata Trafikdata som visas i tabell 7.2. erhölls från Vägverket Konsult i Stockholm som utför mätningar vart fjärde år. Ökningen av personbilstrafiken har uppskattats till 3 % årligen. Fördelning mellan körfälten K och K2 pendlar mellan 6/4 respektive 7/3 %. Tabell 7.2. Trafikuppgifter för aktuella mätsträckor. Objekt ÅDTtotal Personbilar 6 % i K 7 % i K VTI notat 29 5

18 8 Uppmätt slitage vintern 27/28 Slitagemätningarna utfördes i fyra tvärsektioner per sträcka. Innan dubbdäckssäsongen på hösten utfördes mätning 27. Mätningen mot dubbdäckssäsongens slut gjordes Från uppritade avnötningsprofiler har medelavnötningen och maximalt spårdjup beräknats. Utifrån trafik och medelslitage har SPS-tal för respektive kontrollsträcka beräknats. Resultatet framgår av tabell 8:. I Bilaga visas kalkylbladet emedan Bilaga 2 visar de uppritade spårprofilerna. Tabell 8: Slitageuppgifter från mätningar på sex större infartsleder till Stockholm för vintern 27/28. Objekt Väg Medelavnötning mm Standard avvikelse Maximalt spårslitage mm SPS-tal 6/4 ) SPS-tal 7/3 E4, Södertälje,94,93 2,46 7,7 6,6 2 E4, Pershagen,2,2 2,98,2 9,6 3 E4, Pershagen,75,45,9 6,6 5,6 4 Väg 229,94,25 2,22 6,9 5,9 5 Väg 73, Farsta,32,79 3,47 7,7 6,6 6 Väg 73, Farsta,82,24 2,9 4,8 4, ) Vid beräkningen av SPS-talet har fördelningen av trafiken mellan körfälten K och K 2 satts till 6/4 %. 2) Vid beräkningen av SPS-talet har fördelningen av trafiken mellan körfälten K och K2 satts till 7/3 %. 2) För en jämförelse med tidigare vinters mätning redovisas nedan i Tabell 8:2 motsvarande värden för vintern 26/27. Tabell 8:2 Slitageuppgifter från mätningar på sex större infartsleder till Stockholm för vintern 26/27. Objekt Väg Medel- avnötning mm Standard avvikelse Maximalt spårslitage mm SPS-tal 6/4 / SPS-tal 7/3 E4, Södertälje,76,3 2,2 6,7 5,7 2 E4, Pershagen,93, 2,4 9,3 8, 3 E4, Pershagen,2,27 2,6 2,,4 4 Väg 229,7,4 2, 5,7 4,9 5 Väg 73, Farsta,,8 2,8 6,5 5,5 6 Väg 73, Farsta,3, 2,5 6,7 5,7 2/ 6 VTI notat 29

19 Figur 8. Exempel på avnötningsprofiler. Objekt, linje, vinter 4: två senaste vintersäsongerna. 367 Objekt, Linje Vinter Vinter Objekt 2, linje 3, vinter 3: två senaste vintersäsongerna 35 Objekt 2, Linje 3 Vinter Vinter Objekt 3, linje 2, vinter 2: två senaste vintersäsongerna 35 Objekt 3, Linje 2 Vinter Vinter 6-7 Objekt 4, linje 2, vinter 3: två senaste vintersäsongerna 35 Objekt 4, Linje 2 Vinter Vinter VTI notat 29 7

20 Objekt 5, linje 4, vinter 3: två senaste vintersäsongerna 34 Objekt 5, Linje 4 Vinter Vinter Objekt 6, linje 4, vinter 2: två senaste vintersäsongerna 35 Objekt 6, Linje 4 Vinter Vinter 6-7 Den totala avnötningen som dubbdäcksförsedda fordon åsamkar är beroende av: antal personbilar andelen fordon utrustade med dubbdäck trafikens fördelning mellan körfälten spårbundenheten (sidolägesfördelningen inom körfältet) hastigheten beläggningens ålder (nylagd/ insliten ) beläggningens (stenmaterialets) nötningsresistens antal dagar med fuktig/blöt yta dubbdäckssäsongens längd. Slitlagren vid objekt 3 och 6 tillkom 26. Avnötningen är under första vintern något större än följande år pga. att initiellt slits överflödigt bruk och hinnor bort. Övriga beläggningar har utsatts för trafik upp till fyra år. Hastigheten för objekt, 2 och 3 är km/h, objekt 5 och 6: 9 km/h och objekt 4: 7 km/h. Avnötningen från dubbdäckstrafik har under vintern 27/28 resulterat i en spårbildning som motsvarar 2 till 3,5 mm. SPS-talen för de kontrollerade slitlagren hamnar mellan 5 och gram bortsliten asfalt per km och dubbat fordon om fördelningen mellan körfälten K och K2 är 6/4 procent. Om fördelningen antas vara 7/3 ligger SPS-talen mellan 4 och g. 8 VTI notat 29

21 Tidigare undersökningar har inte visat att slitaget med åren ökar pga. åldring, försämrad beständighet eller strukturell nedbrytning om slitlagret har fullgod kvalitet. Därmed bör de beläggningar som ingår i denna undersökning (förutom initialslitaget) vara jämförbara trots varierande ålder. Det bör poängteras att förhållandena i slitagehänseende, på den här typen av motorvägar, är stränga med mycket spårbunden trafik vid höga hastigheter. Dessutom är ytan fuktig under långa perioder bl.a. beroende på väderlek- /klimat samt storleken på saltanvändningen vid vinterväghållning. I kapitel 6 visas att vädret förändrats till varmare vinterperioder och därmed längre tid med våt vägbana vilket bidrar till ökad avnötning. Kulkvarnsvärdet för ballasten är även av avgörande betydelse Resultaten från mätningarna visar att slitlagerbeläggningarna på in-/utfarterna till Stockholm har förhållandevis god slitstyrka. Men en tendens till ökad avnötning per fordon verkar föreligga jämfört med tidigare år (Jacobson & Hornwall, 999; Jacobson, 999; Jacobson & Hornwall, 2; Jacobson, 27). VTI notat 29 9

22 Litteraturförteckning Gustafsson, Mats, m.fl: Effekter av vinterdäck. En kunskapsöversikt. VTI rapport 543, 26. Jacobson, Torbjörn och Hornwall, Fredrik: Dubbslitage på asfaltbeläggning. Provvägar och kontrollsträckor VTI meddelande 862, 999. Jacobson, Torbjörn: Beläggningsslitage från dubbade fordon. Beräkning av det årliga dubbslitaget VTI notat Jacobson, Torbjörn och Hornwall, Fredrik: Dubbavnötning på asfaltbeläggning. Mätresultat från vintrarna 998/99 och 999/. Validering av VTI:s slitagemodell VTI notat 8. Jacobson, Torbjörn: Undersökning av dubbslitaget vintern 24/25 och validering av VTI:s slitagemodell. VTI notat 365. Jacobson, Torbjörn: Undersökning av beläggningsslitage vintern 26/27. VTI notat 237. SMHI: Väder och Vatten. Nr, 2 Väderåret 27. SMHI: Väder och Vatten. Nr, 2, 3, 4 Väderåret VTI notat 29

23 Faktor Faktor Dubbstart: 27 Mätslut: Skrymdens Skrymdens 6/4 7/3 54 2,4 2,4 Utförd 24 Objekt Linje V-max H-max Medel Bredd Area Körf-br Medel/kf-bredd Sp-avst Pbilar i K Pbilar i K Dubbfr Dygn SPS 6/4 SPS 7/3 Vinter nr 4 KK6 K Syd km/h ,68 2,44 2,59 2,4 2,58 2,5 2,57 2,6,946,99,9, ,67 3,67 3,67 3,67,827,823,83, ,69,69,69, , 7,9 8, 6,8 6,8 6,8 6,9 5,8 Kvalitetsasfalt Medel: 2,46 2,32, ,67, Medel: 7,7 6,6 Min Max Mälby 2,46,93 Stdav:,6,5 6, 8,3 Utförd 25 Objekt Linje V-max H-max Medel Bredd Area Körf-br Medel/kf-bredd Sp-avst Pbilar i K Pbilar i K Dubbfr Dygn SPS 6/4 SPS 7/3 Vinter nr 3 KK7 K, Syd km/h ,27 2,62 2,62 2,53 2,67 2,49 2,87 3,5,8,6,24, ,5 3,5 3,5 3,5,66,928,75, ,69,69,69, ,2 9,8,3 2,4 9,6 8,4 9,7,6 Sandahls Medel: 2,76 2,8, ,5, Medel:,2 9,6 Min Max Åland 2,98,2 Stdav:,,9 8,6 2,3 Utförd 26 Objekt Linje V-max H-max Medel Bredd Area Körf-br Medel/kf-bredd Sp-avst Pbilar i K Pbilar i K Dubbfr Dygn SPS 6/4 SPS 7/3 Vinter nr 2 3,4,98, ,5, , ,7 5,8 KK7 2,88,78, ,5, , ,9 5,9 K, Norr km/h 3 4,82,28,8,9,75, ,39 3,4,586, ,69, , 6,6 5, 5,7 Skanska Medel:,6,87, ,45, Medel: 6,6 5,6 Min Max Hovgården+Gustavs,9,45 Stdav:,4,4 5,3 7, Utförd 25 Objekt Linje V-max H-max Medel Bredd Area Körf-br Medel/kf-bredd Sp-avst Pbilar i K Pbilar i K Dubbfr Dygn SPS 6/4 SPS 7/3 Vinter nr 3 KK ,4 2, 2,4 2,7,974, ,47 3,5,859, ,69, ,3 6,7 6,3 5,8 K, Öst 3 2,4 2,37, ,48, , , 6, 7km/h 4 2,6 2,4, ,5, , ,6 5,6 Sandahls Medel: 2,5 2,8, ,49, Medel: 6,9 5,9 Min Max Åland 2,22,25 Stdav:,3,3 5,6 7,2 Bilaga Sid () VTI notat 29 Utförd 25 Objekt Linje V-max H-max Medel Bredd Area Körf-br Medel/kf-bredd Sp-avst Pbilar i K Pbilar i K Dubbfr Dygn SPS 6/4 SPS 7/3 Vinter nr 3 KK6 K, Syd 9km/h ,72 3,9 2,94 3,9 3,28 3,89 3,28 3,43,27,382,358, ,45 3,46 3,49 3,4,67,98,4, ,69,69,69, , 8, 7,7 7,9 6, 6,9 6,6 6,7 Sandahls Medel: 2,99 3,47, ,45,5 54 Medel: 7,7 6,6 Min Max Åland 3,47,79 Stdav:,4,3 6,2 8, Utförd 26 Objekt Linje V-max H-max Medel Bredd Area Körf-br Medel/kf-bredd Sp-avst Pbilar i K Pbilar i K Dubbfr Dygn SPS 6/4 SPS 7/3 Vinter nr 2 KK7 K, Syd 9km/h ,55,9,96,95,55,76,89,9,845,79,83, ,48 3,43 3,48 3,5,692,73,747, ,69,69,69, ,6 4,6 5, 4,8 4, 4, 4,3 4,2 Sandahls Medel: 2,9,78, ,47, Medel: 4,8 4, Min Max Oskarshamn 2,9,24 Stdav:,2, 4, 5,

24

25 Bilaga 2 Sid (2) Avnötningsprofiler Resultat för två vintrar Objekt, Linje Vinter Vinter Objekt, Linje 2 Vinter Vinter VTI notat 29

26 Bilaga 2 Sid 2 (2) Objekt, Linje 3 Vinter Vinter Objekt, Linje 4 Vinter Vinter VTI notat 29

27 Bilaga 2 Sid 3 (2) Objekt 2, Linje Vinter Vinter Objekt 2, Linje 2 Vinter Vinter VTI notat 29

28 Bilaga 2 Sid 4 (2) Objekt 2, Linje 3 Vinter Vinter Objekt 2, Linje 4 Vinter Vinter VTI notat 29

29 Bilaga 2 Sid 5 (2) Objekt 3, Linje Vinter Vinter 6-7 Objekt 3, Linje 2 Vinter Vinter 6-7 VTI notat 29

30 Bilaga 2 Sid 6 (2) Objekt 3, Linje 3 Vinter Vinter 6-7 Objekt 3, Linje 4 Vinter Vinter 6-7 VTI notat 29

31 Bilaga 2 Sid 7 (2) Objekt 4, Linje Vinter Vinter Objekt 4, Linje 2 Vinter Vinter VTI notat 29

32 Bilaga 2 Sid 8 (2) Objekt 4, Linje 3 Vinter Vinter Objekt 4, Linje 4 Vinter Vinter VTI notat 29

33 Bilaga 2 Sid 9 (2) Objekt 5, Linje Vinter Vinter Objekt 5, Linje 2 Vinter Vinter VTI notat 29

34 Bilaga 2 Sid (2) Objekt 5, Linje 3 Vinter Vinter Objekt 5, Linje 4 Vinter Vinter VTI notat 29

35 Bilaga 2 Sid (2) Objekt 6, Linje Vinter Vinter 6-7 Objekt 6, Linje 2 Vinter Vinter 6-7 VTI notat 29

36 Bilaga 2 Sid 2 (2) Objekt 6, Linje 3 Vinter Vinter 6-7 Objekt 6, Linje 4 Vinter Vinter 6-7 VTI notat 29

37

38 VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet. VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport. HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG POST/MAIL SE8 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 92 POST/MAIL BOX POST/MAIL BOX 877 TEL +46()3 2 4 SE827 BORLÄNGE SE2 5 STOCKHOLM SE278 GÖTEBORG TEL +46 () TEL +46 () TEL +46 ()37526