Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-0402_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELLA STATISTIK. L) STATENS JÄRNVÄGSTRAFIK 43. b. ALLMÄN SVENSK JÄRNVÄGSSTATISTIK. FÖR ÅR 1904 UTGIFVEN AF KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN. STOCKHOLM K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI 1907.

4 Innehållsförteckning. Underdånig berättelse: Sid. Järnvägarnes utsträckning 1. Tekniska uppgifter 6. Rullande materiel 6. Rullande materielens rörelse 8. Trafik 9. Byggnadskostnad och bokfördt värde, bruttoinkomster, driftkostnad och nettoinkomst 13. Tjänstepersonal 17. Trafikrubbningar och olycksfall 17. Tabellbilagor: Tab. 1. De svenska järnvägarnes längdutsträckning under åren , med specifikation af olika banor och bandelar 3. Tab. 2. De svenska järnvägarnes längdutsträckning i förhållande till landyta och folkmängd 11. Tab. 3. Tekniska uppgifter angående trafikerade järnvägar vid 1904 års slut 12. Tab. 4. Trafikerad banlängd och använd transportmateriel år Tab. 5. Banornas trafikerade medellängd samt den rullande materielens rörelse år Tab. 6. Person- och posttrafik år Tab. 7. Godstrafik år Tab. 8. Transportarbete år Tab. 9. Byggnadskostnad, bokfördt värde och bruttoinkomster år Tab. 10. Driftkostnad och nettoinkomst år Tab. 11. Personalen och dess aflöning år Tab. 12. Trafikrubbningar och olycksfall år Tab. 13. Statistiskt sammandrag för åren Tab. 14. Järnvägarnes utbredning på jorden vid slutet af år Alfabetisk förteckning å de i föreliggande berättelse upptagna enskilda järnvägarne 127. Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks järnvägar vid slutet af år Rapport au Roi: Table des matières. Page. Longueur du réseau des chemins de fer suédois 1. Conditions techniques 6. Effectif du matériel roulant 6. Mouvement du matériel roulant Exploitation 9. Capital engagé, valeur portée en compte, recettes, dépenses de l'exploitation et produit net 13. Personnel 17. Accidents 17. Tableaux annexés: Tab. 1. Longueur des chemins de fer suédois pendant les années avec spécification des différents chemins de fer et de leurs branches 3. Tab. 2. Longueur des chemins de fer suédois en en rapport avec la superficie et la population de la Suède 11. Tab. 3. Conditions techniques des chemins de fer en exploitation à la fin de Tab. 4. Matériel roulant employé en Tab. 5. Longueur moyenne exploitée des chemins de fer et le mouvement du matériel roulant en Tab. 6. Transport de voyageurs et de poste 42. Tab. 7. Transport de marchandis 52. Tab. 8. Mouvement total 62. Tab. 9. Capital engagé, valeur portée en compte, recettes brutes 72. Tab. 10. Dépenses de l'exploitation et produit net en 1904, 82. Tab. 11. Personnel Tab. 12. Accidents Tab. 13. Résumé statistique pour les années Tab. 14. Longueur totale des chemins de fer du monde à la fin de Table alphabétique des chemins de fer privés, présentés par le rapport 127. Carte des chemins de fer de la Suède, de la Norvège et du Danemark à la fin de krona = 1.39 francs. 1 öre = 1.39 centimes.

5 TILL KONUNGEN. Jämlikt föreskrift i Eders Kungl. Maj:ts nådiga instruktion för järnvägsstyrelsen med underlydande distriktsförvaltningar den 15 Oktober 1897 får Järnvägsstyrelsen härmed i underdånighet aflämna genom Styrelsens statistiska kontor upprättad allmän svensk järnvägsstatistik för år 1904, innefattande de viktigaste statistiska uppgifterna rörande såväl

6 statens järnvägar som enskilda för allmän trafik upplåtna järnvägar. Uppgiftsmaterialet till föreliggande berättelse angående de svenska järnvägarnes verksamhet under år 1904 har utgjorts dels hvad statsbanorna beträffar af järnvägsstyrelsens redogörelse för statens järnvägstrafik under sagda år (Sveriges Officiella Statistik, litt. L, 43 a) med fullständigande i vissa detaljer särskildt rörande statsbanornas tekniska förhållanden, dels hvad de enskilda järnvägarne beträffar af redogörelser, som till järnvägsstyrelsen inkommit från berörda järnvägars förvaltningar. Hvad de tabellariska sammanställningarna beträffar är föreliggande berättelse i det hela noga öfverensstämmande med motsvarande berättelse för år I fråga om järnvägarnes byggnadskostnad hafva emellertid, såsom i textafdelningen sid. 13 närmare upplyses, fullständigare och korrektare uppgifter för året införskaffats, och hafva dessutom inhämtats uppgifter angående järnvägarnes bokförda värde. På grund häraf har tab. 9 i 1903 års upplaga, hvilken tabell redovisade byggnadskostnad, bruttoinkomster, driftkostnad och nettoinkomst, i föreliggande berättelse måst sönderdelas i två tabeller, tab. 9 och 10, af hvilka den förra redovisar byggnadskostnad, bokfördt värde och bruttoinkomster, den senare driftkostnad och nettoinkomst. Äfvenledes torde böra påpekas, att, medan tab. 10 i 1903 års berättelse endast redovisade den ordinarie personalens antal, motsvarande tabell för redogörelseåret (tab. 11) äfven meddelar uppgifter om extra personal samt om personalkostnaderna. Flere detaljförändringar hafva för redogörelseåret äfven ägt rum, och må, bland sådana framhållas, att lokomotivrörelsen blifvit utförligare redovisad, att transportarbetet för resgodsöfvervikt blifvit tillfredsställande redovisadt, att inkomsterna af personbiljetter fullständigare specificerats, hvarigenom tillfälle beredts att bland annat beräkna personbiljettinkomsten pr personkilometer, samt att inkomst pr tonkilometer befordradt afgiftspliktigt gods blifvit beräknad. Berörda förändringar i förening därmed att dels de enskilda järnvägarnes antal för redogörelseåret förökats, dels de smalspåriga banorna i tabellbilagorna grupperats efter spårvidden, hvilken så väl med hänsyn till trafik som till byggnadskostnad m. m. äger framträdande betydelse, hafva haft till följd, att tabellbilagorna i föreliggande berättelse i jämförelse med föregående årsredogörelse till sidantalet ansenligt ökats. Slutligen tillåter sig Styrelsen meddela, att, såsom Styrelsen i sin föregående årsberättelse omnämnt, Allmän svensk järnvägsstatistik från och med redogörelseåret 1906 torde komma att framträda i fullständigt omorganiseradt skick. Stockholm den 3 september Underdånigst MAURITZ SAHLIN. AXEL CORIN. HJALMAR WIKLAND. JOHN LUNDBERG. PER KJELLIN. Föredragande. ALGOT TAUSEN. C. A. Hallström.

7 Allmän Svensk järnvägsstatistik för år Järnvägarnes utsträckning. Enligt 1904 års berättelse om Statens järnvägstrafik ägde de trafikerade statsbanorna vid såväl början som slutet af år 1904 en längd af tillsammans kilometer.1) De enskilda vid 1903 års slut för allmän trafik upplåtna järnvägarne hafva i föregående berättelse upptagits till en sammanlagd längd af km. Till de i nämnda berättelse meddelade korrektioner af de uppgifna banlängderna bör emellertid tilläggas, att Malmö Genarps järnväg hittills felaktigt upptagits med en ägande banlängd af 28.4 km. i st. f km. De enskilda järnvägarnes sammanlagda längd har under år 1904 å ena sidan ökats genom tillkomsten af nya linjer om tillsammans km., å andra sidan minskats dels därigenom att bilinjen Björndalsbron Skymnäs (3.5 km.) af Nordmark Klarälfvens järnväg från årets början upphört att trafikeras, dels genom spåroinläggningar eller nymätning med tillsammans 0.9 km. och utgjorde sålunda vid års slut km., däraf km. normalspåriga järnvägar och km. smalspåriga. De under år 1904 tillkomna nya linjerna voro följande: Ar 1904 nytillkomna järnvägssträckor. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna järnvägar uppgick, såsom af det ofvan: stående framgår, vid 1904 års slut till km., däraf normalspåriga järnvägar km. och smalspåriga km. Statsbanorna utgjorde 33.5 % af hela järnvägsnätet, de normalspåriga privatbanorna 43.8 % och de smalspåriga 22.7 %. Redogörelse för trafikåret 1904 har inkommit från samtliga enskilda järnvägar med undantag allenast af Mönsterås Åsheda järnväg (11.5 km.; meters spårvidd), som på grund af bristfällig bokföring icke kunnat lämna tillförlitliga uppgifter. Sammanlagda längden i föreliggande berättelse (jfr tab. 3) redovisade banor utgör således km. 1) I 1905 års berättelse om statens järnvägstrafik är nämnda banlängd reducerad till km. Ronehamn Hemse järnväg, som förut endast varit upplåten för godstrafik, har den 1 jan öppnats jämväl för persontrafik.

8 2 JÄRNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. Bansträckan Nyhammar Björbo bildar fortsättning till de förut färdiga delarna, Engelsberg Ludvika och Ludvika Nyhammar, af Vansbro Engelsbergs järnväg, hvilka öppnats för trafik under resp. år 1900 och Järnvägen erhöll koncession den 29 maj 1891, beviljad åt enskilda personer och med vederbörligt tillstånd af den 18 februari 1898 öfverlåten å Stockholm Västerås Bergslagens nya järnvägsaktiebolag. Å bandelen Nyhammar Björbo saknas mellanstationer men finnas tvänne hållplatser, nämligen Skallberget 9 km. och Salån 15 km. från Nyhammar. Bispåret Morgårdshammar Smedjebackens hamn af samma järnväg är på grund af föreskrift i nådigt bref den 3 juli 1903 anlagdt i stället för den nedlagda Smedjebackens järnväg. Spåret saknar mellanstationer eller hållplatser. Järnvägen Svenljunga Axelfors, som utgår från Svenljunga i sydlig riktning till Axelfors, mellan hvilka stationer ingen hållplats finnes, erhöll koncession den 1 maj 1903, beviljad åt enskilda personer och med vederbörligt tillstånd af den 16 juli 1903 öfverlåten å Borås Alfvesta järnvägsaktiebolag. Bansträckan Falun Mepbäcken utgör den färdiga delen af Falun Repbäcken Björbo järnväg. Koncession, hvilken ursprungligen gällde för järnvägen Falun Repbäcken Vansbro, beviljades den 17 mars 1899 åt enskilda personer och blef med vederbörligt tillstånd af den 27 juli 1900 öfverlåten å Falun Västerdalarnes järnvägsaktiebolag. Den 14 november 1902 godkändes den ändringen i planen för järnvägen, att ena ändpunkten skulle blifva Björbo i stället för Vansbro. A bandelen Falun Repbäcken finnas nedanstående mellanstationer på följande af stånd från Falun, nämligen Olsbacka 12 km., Aspeboda 16 km., Bomsarfvet 21 km. och Kvarnsveden 26 km. samt hållplatsen Källviken 5 km. Bandelen Släp Särö af järnvägen Göteborg Särö, med koncession af den 31 december 1901, beviljad åt järnvägsaktiebolaget Göteborg Särö, utgör afslutning till den år 1903 för trafik öppnade delen, Göteborg Släp, af nämnda järnväg. Mellan stationerna Släp och Särö finnes en hållplats, Munkekullen, på 0.5 kilometers afstånd från Särö. Järnvägen Ängelholm Östra Ljungby erhöll koncession den 8 september 1899, beviljad åt enskilda personer och med vederbörligt tillstånd af den 8 augusti 1902 öfverlåten på Ängelholm Östra Ljungby järnvägsaktiebolag Mellanstationerna och deras afstånd från Ängelholm äro: Ängelholms värn 2 km., Munka Ågård 6 km., Munka Ljungby 8 km., Skelderhus 11 km., Åsbo Össjö 14 km. och Kellna 16 km. Järnvägen Hvellinge Skanör Falsterbo har utförts enligt koncession af den 21 oktober 1898, meddelad åt enskilda personer och med vederbörligt tillstånd den 14 juli 1899 öfverlåten å Hvellinge Skanör Falsterbo jämvägsaktiebolag. Linjen utgår från Hvellinge station å Malmö Trelleborgs järnväg i västlig riktning till Skanör och Falsterbo. Hållplatserna och deras afstånd från Hvellinge äro: Akeshög 2 km., Kungstorp 4 km., Fotevik 6 km., Ljunghusen 10 km. och Skanör 15 km. Järnvägen Örebro södra Skebäck, med koncession af den 31 december 1901, beviljad åt enskilda personer och med vederbörligt tillstånd af den 25 april 1902 öfverlåten å järnvägsaktiebolaget Örebro Skebäck, öppnades den 12 januari 1904 för godstrafik. Järnvägen, som är uteslutande afsedd för transport af gods, hufvudsakligen från Örebro pappersfabrik vid Skebäck, har ingen hållplats mellan ändpunkterna. Järnvägen Holtsljunga Limmared, med koncession af den 27 april 1900, beviljad åt enskilda personer och med vederbörligt tillstånd af den 21 februari 1902 öfverlåten å Falkenbergs järnvägsaktiebolag, utgår från Holtsljunga station å Falkenbergs järnväg och äger, på nedan angifna afstånd från denna station, följande mellanstationer och hållplatser, nämligen : Karkashnlt (hållplats) 5 km., Axelfors 8 km., Örsås (hållplats) 10 km., Strömsfors 17 km., Uddebo 19 km. och Tranemo 25 km. Bandelen Karlstad Deje af Karlstad Munkfors järnväg med koncession af den 19 oktober 1900, beviljad åt enskilda personer och med vederbörligt tillstånd af den 26 april 1901 öfverlåten å Karlstad Munkfors järnvägsaktiebolag, utgör afslutning till den år 1903 för trafik öppnade delen, Deje Munkfors, af nämnda järnväg. Järnvägen utgår från Karlstads östra station och äger mellan denna och Deje station följande mellanstationer på nedan angifna afstånd från Karlstad ö., nämligen: Edsgatan 7 km., Ulfsby 12 km., Skifed 19 km., Forshaga 21 km. samt hållplatsen Kvarntorp 24 km. Järnvägen Sköfde Axvall erhöll koncession den 22 december 1898, beviljad åt Sköfde Axvalls järnvägsaktiebolag. A banan finnes på följande afstånd från Sköfde: en mellanstation, Värnhem 16 km., samt två hållplatser, Backa gård 14 km. och Prinshaga 20 km. Förutom nämnda järnvägar har under år 1904 jämväl det ursprungligen för militärt ändamål anlagda byggnadsspåret Visby Visborgs slätt om 2.5 km. varit för allmän trafik upplåtet. Genom nådigt bref af den 8 april 1904 erhöll Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen bemyndigande att meddela tillstånd till spårets öppnande för trafik, hvarefter tillstånd till allmän persontrafik meddelades den 22 juni 1904 åt majoren A. P. Linderdahl m. fl., mellan hvilka personer och fortifikationsdepartementet kontrakt af den 12 oktober 1904 upprättats. I nämnda kontrakt finnes emellertid intet stadgande inrymdt om skyldighet att lämna statistiska uppgifter, enär trafiken närmast ansetts äga karaktär af spårvägstrafik, och arrendatorerna hafva förklarat, att icke tillräckligt utförliga journaler föras för möjliggörande af dylika uppgifters upprättande. Af de normalspåriga enskilda järnvägarne stodo, såsom af kol. 4 i tab. 3 framgår, km. i direkt anslutning till statsbanenätet, och till dessa anslöto sig i sin tur ytterligare km. normalspåriga privatbanor. Af de smalspåriga järnvägarne stodo km. i direkt och km. (Mönsterås Åsheda inräknad) i genom andra banor förmedlad anslutning till statens järnvägar. Utsträckningen af det sammanhängande, af stats- och privatbanor bildade normalspåriga järnvägsnätet uppgick således vid 1904 års slut till km. (4206 km. statsbanor och 5440 km. normalspåriga privatbanor), och det härtill anslutna smalspåriga nätet hade en sammanlagd längd af km. Utan samband med förenämnda järnvägar, tillsammans utgörande ett stort nät af km., befunno sig 10 enskilda for allmän trafik upplåtna järnvägar med en sammanlagd längd af km. (däraf 45.7 km. normalspåriga och km. smalspåriga banor). Af dessa 10 banor voro de fyra smalspåriga jämvägarne å Gotland (Gotlands, Slite Koma, Klintehamn Roma och Ronehamn Hemse) med hvarandra förenade till ett sammanhängande nät af km., medan hvar och en af de återstående sex, hvilka voro Göteborg Särö, Ammebergs och Marma Sandarne normalspåriga samt Norrköping Vikbolandets, Stafsjö och Helsingborg Råa Ramlösa smalspåriga banor, icke stod i förbindelse med någon annan järnväg.

9 JÄRNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3 En linje af statens järnvägar och 17 linjer af de enskilda järnvägarne med en sammanlagd ägande längd af 71.9 km. och en för året trafikerad medellängd af 67.8 km. voro icke upplåtna för persontrafik, nämligen: Af två eller flere järnvägar samtidigt trafikerade bansträckor. Enbart för godstrafik öppnade järnvägar. Däremot har endast en linje redovisats såsom enbart för persontrafik upplåten, nämligen bibanan Bara Bokskogen till Malmö Genarps järnväg, med en längd af 1.2 km. och en för året trafikerad medellängd af 0.5 km. Uppgifter om den under år 1904 trafikerade banlängden för hvar särskild järnväg återfinnas i tab. 4, kol. 2. I de å angifven plats meddelade uppgifterna förekomma emellertid, enligt från enskilda järnvägar inkomna redovisningar, dubbelräkningar till ett sammanlagdt belopp af 68.9 km. hvilka dubbelräkningar hafva sin grund i det förhållandet, att vissa bandelar samtidigt trafikerats af två eller flere järnvägar och till följd häraf inräknats i trafiklängden för hvar och en af ifrågavarande järnvägar. Följande tablå åskådliggör närmare detta förhållande. Till undvikande af missuppfattning må framhållas, att en bansträcka här upptagits såsom trafikerad af två eller flere järnvägar, endast när trafikförhållandena varit så ordnade, att de gifvit anledning till dubbelräkning af trafiklängderna, m. a. o. endast i de fall, då två eller flere järnvägar af vederbörande bansträcka uppburit direkta trafikinkomster. Till närmare klargörande af antydda förhållande må anföras följande exempel, hämtadt från trafikuppgörelserna mellan Mellersta Blekinge och Bredåkra Tingsryds järnvägar. Enligt kontrakt, gällande intill den 1 jan. 1905, har under år 1904 bandelen Ronneby redd Bredåkra, som tillhör Mellersta Blekinge järnväg, trafikerats förutom af denna järnvägs egna tillika af Bredåkra Tingsryds järnvägs tåg, hvarvid dock M. Bl. J. tillgodoförts all inkomst jämväl af den sistnämnda trafiken och därför till B. T. J. betalat viss lega för lokomotiv och vagnar per kilometer, som af dem tillryggalagts.

10 4 JÄRNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. B. T. J. trafik å nämnda bandel liksom inkomsterna af densamma hafva följaktligen upptagits i de af M. Bl. J. för år 1904 insända uppgifter och ej i B. T. J. uppgifter. De af sistnämnda järnväg lämnade trafikuppgifter hänföra sig alltså för år 1904 enbart till samma järnvägs ägande banlängd, och ingen dubbelräkning har således under år 1904 ägt rum för bansträckan Ronneby redd Bredåkra, hvilken från denna synpunkt sedt betraktats såsom trafikerad af enbart en järnväg (M. Bl. J.) eller rättare för enbart M. Bl. J. räkning. Inkomsterna för framförda tåg å den omhandlade bansträckan hafva af B. T. J. uppförts bland extra trafikoch diverse inkomster. Fr. o. m. den 1 jan har emellertid trafikuppgörelsen de båda järnvägarne emellan undergått den förändring, att all inkomst af samtrafik men ej af lokaltrafik å bansträckan Ronneby redd Bredåkra tillfaller B. T. J., som till M. Bl. J. betalar viss afgift för hvarje vagn, som för dess räkning framföres mellan stationer å nämnda bandel. B. T. J. trafik å nämnda bandel och inkomster däraf upptagas alltså för år 1905 icke längre å den af M. Bl. J., utan i stället å den af B. T. J. insända redogörelsen, och den af sistnämnda järnväg uppgifna trafiken hänför sig alltså för nämnda år till hela bansträckan Tingsryd Bredåkra Ronneby redd, hvadan den senare bandelen i sagda års uppgifter om medelbanlängd kommer att underkastas dubbelrakning och följdriktigt bör upptagas såsom af flere järnvägar samtidigt trafikerad. M. Bl. J. inkomster för af B. T. J. framförda tåg å samma bandel uppföras för år 1905 såsom af M. Bl. J. uppburna extra trafikoch diverse inkomster. Den under året trafikerade totala banlängden liar i tab. 4 sedan ofvanberörda dubbelräkningar borteliminerats för samtliga de redovisade banorna uppgifvits till km., nämligen: af norska staten, men å andra sidan hafva i träfiklängden inräknats 0.9 km. af Norges statsbaner, Ii vilka trafikerats af Dalslands järnväg. Af Lidköping Håkantorps järnvägs ägande banlängd trafikerades 1 km. af Lidköping Skara-^Stenstorps järnväg, men ej af den ägande järnvägen; likaledes har af Mora Venerns hufvudspår 0.5 km. upptagits i trafiklängden för Falun Orsa järnväg, men ej för Mora Venerns. I tab. 5, kol. 2, har för hvar särskild järnväg uppgifvits den under år 1904 i medeltal trafikerade banlängden d. v. s. den trafikerade banlängden reducerad efter antalet trafikdagar under året. Samtliga de ofvan angifna dubbelräknade bansträckorna, om tillsammans 68.9 km., hafva af främmande järnvägar trafikerats under hela året med undantag af det statsbanorna tillhöriga ingångsspåret till Ängelholms station om 0.4 km., som af Ängelholm Östra Ljungby järnväg endast trafikerats från december månads ingång och till följd häraf icke efter verkställd afrundning kommit att på i tabellerna skönjbart sätt inverka å sistnämnda järnvägs beräknade trafikmedellängd. De i tab. 5, kol. 2, ingående dubbelräkningarna utgöra således sammanlagdt endast 68.5 km., och sedan dessa dubbelräkningar vederbörligen borteliminerats, har den under året i medeltal trafikerade banlängden för samtliga de redovisade banorna uppgifvits till km., nämligen: För persontrafik upplåtna voro af denna banlängd endast km., nämligen km. statsbanor, km. trafikerade af normalspåriga privatbanor hvari dock ingå, dubbelräknade, 12.7 km. statens järnvägar tillhöriga bansträckor samt km. trafikerade af smalspåriga banor. För godstrafik upplåtna voro km. Inräknas Mönsterås Asheda järnväg, utgjorde hela den trafikerade banlängden a km., däraf 1.2 km. voro öppnade för enbart persontrafik, 71.9 km. för enbart godstrafik samt km. för såväl person- som godstrafik. I den redovisade trafikerade banlängden hafva icke upptagits 11 km. svenska statsjärnvägar, hvilka trafikerats Medelbanlängden för persontrafik utgjorde km. (statsbanorna 4194, normalspåriga privatbanor km. däraf 12.3 km. på sätt ofvan angifvits dubbelräknade och smalspåriga banor km.], för godstrafik km. Med inräkning af Mönsterås Asheda järnväg uppgick hela medelbanlängden till km., däraf 0.5 km. för enbart persontrafik, 67.8 km. för enbart godstrafik samt km. för såväl person- som godstrafik. I den trafikerade medellängden hafva de under året nytillkomna enskilda linjerna om km. upptagits, såsom i det föregående angifvits, med en i medeltal under året trafikerad banlängd af km. Af de äldre järnvägarne hafva nedanstående linjer trafikerats endast under viss del af året eller blott å vissa dagar och därför, äfven de, upptagits med reducerad trafikmedellängd, nämligen:

11 JÄRNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 5 Endast under viss del af året trafikerade banor (exkl. nytillkomna): Järnvägames längd inom olika län. Tillsammans km. järnvägar hafva sålunda upptagits med en i genomsnitt under året trafikerad längd af endast km. Sammanfattande öfversikter öfver de svenska järnvägarnes längdutsträckning under åren återfinnas i tabellerna 1 och 2. Af den sistnämnda tabellen framgår bland annat, att den taxerade längden, hvilken angifves i hela kilometertal och därför icke fullständigt sammanfaller med den i tab. 3 på tiondelen angifna verkliga banlängden, af samtliga järnvägar i hela riket utgjorde år km. på en areal af kvadratkilometer (de stora insjöarne Vänern, Vättern, Mälaren och Hjälmaren frånräknade) och mill. invånare, eller 2.86 km. per 100 kvadratkilometer och km. per 10,000 invånare. Motsvarande relationstal för år 1903 voro resp och km. De svenska järnvägarnes taxerade utsträckning inom olika län vid 1904 års slut utvisas af följande tabellsammandrag, hvilket länsvis angifver såväl de befintliga banlängderna som huru många kilometer järnvägar kommo dels på hvarje kvadratmil af ytvidden dels på hvarje tiotusental invånare: Enligt ofvanstående öfversikt ägde med hänsyn till ytvidden Västerbottens, Norrbottens, Jämtlands och Västernorrlands län samt med hänsyn till folkmängden Göteborgs och Bohus län, Stockholms stad och län, Västerbottens, Östergötlands, Malmöhus, Västernorrlands, Blekinge, Södermanlands, Kalmar och Uppsala län färre km. järnvägar än hela riket i medeltal. Bäst försedda med järnvägar voro i förhållande till ytvidden Malmöhus och Kristianstads län (resp och km. banlängd per kvadratmil) samt i förhållande till folkmängden Norrbottens, Örebro och Kopparbergs län (resp , och km. pr invånare). De norrländska länen ägde tillsammans km. järnvägar på en areal af kvadramil och mill. invånare eller 0.93 km. per kvadratmil och km. per invånare; de öfriga länens sammanlagda banlängd utgjorde km. på en areal af kvadratmil och mill. invånare eller km. per kvadratmil och km. per invånare. Tre län Kalmar, Gottlands och Blekinge saknade statsbanor inom sitt område, och likaledes tre län Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens saknade enskilda banor.

12 6 JÄRNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. TEKNISKA UPPGIFTER. RULLANDE MATERIEL. Hela järnvägsnätet utvisar en ökning från km. vid 1903 års slut till km. vid 1904 års slut, d. v. s. med 181 km. eller 1.5 %. Den största ökningen uppvisar Kopparbergs län, där järnvägsnätet ökats från 831 till 888 km. d. v. s. med 57 km. eller 6.9 %, därefter Älfsborgs län med 37 km. eller 4.9 %, Värmlands län med 26 km. eller 4.3 % och Skaraborgs län med 21 km. eller 3.6 %. Ökning har äfven ägt rum i Kristianstads, Malmöhus, Örebro och Hallands län med resp. 19, 16, 4 och 1 km. Tekniska uppgifter. Spårvidden för samtliga statens järnvägar och för öfriga normalspåriga järnvägar utgjorde meter. Af de smalspåriga järnvägarne ägde km. eller någotöfver 70 % en spårvidd af meter. Af smalspåriga järnvägar med större spårvidd än meter har Sverige ägt ett flertal banor, af hvilka de flesta dock numera äro nedlagda eller ombyggda, såsom fallet är med linjerna Hudiksvall Forssa t Näsviken, Söderhamn Bergvik, Uddevalla Venersborg f Herrljunga och Borås Herrljunga om meters spårvidd, Fryken Klara elf, Bersbo Åtvidaberg och Smedjebackens järnväg om meters, Kristinehamn Sjöändan bm meters samt Utsjö Ufån och Sundsvall Torpshammar om meters spårvidd. Numera återstå af berörda klass endast dels den sedan år 1866 för trafik upplåtna Köping Uttersbergs järnväg om 36.0 km. samt den sedermera vid denna bana anknutna Uttersberg Kiddarhyttans järnväg om 14.1 km., eller sammanlagdt 50.1 km., med en spårvidd af meter, dels km. järnvägar med en spårvidd af meter. Af sistberörda järnvägar öppnades Karlshamn Vislanda och Sölvesborg Kristianstads järnvägar för trafik år 1874, och har med anknytning till de samma sedermera bildats ett sammanhängande likspårigt nät af km., som sammanknyter de Blekingska kuststäderna dels med hvarandra, dels med de respektive ändpunkterna Kristianstad i Kristianstads län, Halmstad i Hallands län, Vexiö i Kronobergs samt Torsås och Bergqvara i Kalmar län. Förutom detta järnvägsnät äger jämväl Matfors Vattjoms järnväg om 3 km., hvilken likaledes år 1874 öppnades för trafik, en spårvidd af meter. Af öfriga smalspåriga järnvägar äga Bredsjö Degerfors (97.4 km.) och Säfsnäs järnväg (47.0 km.) båda byggda under 1870-talet en spårvidd af endast meter. Under de senare åren ( ) har slutligen öppnats för trafik sex mindre lokalbanor med en spårvidd af O.6oo meter; den sammanlagda längden af dessa banor utgör km. Å Örebro Skebäcks järnväg (4.0 km.) hafva utlagts 3 rader skenor möjliggörande densammas trafikerande såväl normalspårigt som smalspårigt (0.891 meter). Likaledes hafva å bandelen Ockelbo Vij bruk Fornvij (3.0 km.) af Dala Ockelbo Norrsundets järnväg samt å det till Falkenbergs järnväg hörande hamnspåret (1.4 km.) nedlagts 3 rader skenor, möjliggörande desammas trafikerande icke blott smalspårigt (0.891 meter) liksom hufvudlinjerna utan jämväl normalspårigt. De första alltjämt trafikerade statsbanelinjerna öppnades för trafik år 1856 och likaså de första af de fortfarande trafikerade normalspåriga privatbanorna. Den äldsta smalspåriga bana, som ännu trafikeras, är Köping Uttersbergs järnväg, hvilken, såsom i det föregående anförts, trafikerats sedan år 1866; samtliga äldre smalspåriga banor hafva, på sätt tabell 1 närmare angifver, blifvit nedlagda, ombyggda eller ersatta af järnvägar af annan spårvidd. Af den vid 1904 års slut redovisade banlängden, km., utgjorde, såsom af tab. 3 framgår, km. eller 32.4 % horisontel bana (i statsbanorna km. eller 27 %, i normalspåriga privatbanor km. eller 34.5 % och i smalspåriga banor km. eller 36.6 %). Återstoden km. eller 67.6 %, utgjordes alltså af bana i lutning. ' Lutningar af mer än 10 / 00 förekommo i km. eller 15 % af hufvudspåret (vid statsbanorna 10.8 %, vid öfriga normalspåriga banor 14.0 %, vid smalspåriga 23.5 %). I rak bana lågo inalles km. eller 67.4 % (vid statsbanorna km. eller 65.3 %, vid normaloch smalspåriga privatbanor resp km. eller 67.7 % och km. eller 70.1 %), och således förefunnos kurvor till en sammanlagd längd af km. eller 32.6 %, däraf med en krökningsradie af 500 meter och därunder km. eller 10.3 % (vid statsbanor samt normaloch smalspåriga privatbanor resp. 5.3, 10.9 och 16.6 %). Dubbelspår i hufvudspåren förekommo endast vid statsbanorna till en sammanlagd längd af km. Af de enskilda järnvägarne har visserligen Gefle Dala järnväg enligt koncession af den 20 oktoker 1899 byggts dubbelspårig å en sträcka af 3.8 km., men då trafiken den 20 april 1900 öppnades å det nya spåret, nedlades samtidigt trafiken å det gamla spåret för omläggning af detsamma, och hade detta spår vid 1904 års slut ännu icke på nytt öppnats för trafik. Af de i hufvudspåren utlagda räler voro 98.6 % af stål och således endast 1.5 % af järn eller stålhufvade (vid statens järnvägar 0.3 %, vid enskilda normaloch smalspåriga järnvägar resp. 0.8 och 4.7 %). Sido- och stickspår förefunnos till en sammanlagd längd af km., så att hela det utlagda redovisade spårnätet utgjorde km., hvaraf på statens järnvägar kommo km., på öfriga normalspåriga järnvägar km. och på de smalspåriga banorna km. Närmare detaljuppgifter rörande de tekniska förhållandena återfinnas i tab. 3. Rullande materiel. Den å Sveriges järnvägar under år 1904 använda, järnvägarna själfva tillhöriga, rullande materielen utgjordes af 988 tenderlokomotiv, 609 tanklokomotiv, 12 ångvagnar och 6 elektromotorvagnar, 2,897 personoch postvagnar (häri inräknade 10 restaurationsvagnar) samt 39,315 packoch godsvagnar (specialvagnar ej inräknade). Af ångvagnarna voro 5 tvåaxliga, 5 treaxliga och 2 fyraxliga. Samtliga de 6 elektromotorvagnarna voro försedda med 4 axlar. Af personoch postvagnarna voro 2070 försedda med två axlar, 1 med tre och 826 med fyra axlar;

13 RULLANDE MATERIEL. 7 af packoch godsvagnarna med två axlar, med tre, 205 med fyra och 1 med sex axlar. Restaurationsvagnar förekommo vid nedannämnda järnvägar till följande antal, nämligen: vid statens järnvägar 5 och vid Östra Skånes järnvägar 2, samtliga försedda med 4 axlar, samt vid Upsala Gefle järnväg 3, däraf 2 fyraxliga och 1 tvåaxlig. För hvarje kilometer banlängd funnos i medeltal motorer, personoch postvagnsaxlar samt 6.50 packoch godsvagnsaxlar. Beträffande lokomotorernas egen vikt utgjorde densamma för tenderlokomotiven (tendern inräknad) sammanlagdt ton eller per styck ton (normalspåriga järnvägars ton, smalspåriga jvgs ton), för tanklokomotiven resp och ton (normalspåriga jvgs ton, smalspåriga jvgs ton pr st.), för ångvagnarna ton (pr st. 8.5 ton) och för elektromotorvagnarna 114 ton (pr st. 19 ton). Lokomotprernas vikt med fullt förråd vatten och kol utgjorde för tenderlokomotiven ton eller pr st ton (vid normalspåriga jvgr och vid smalspåriga ton), för tanklokomotiven resp och ton (vid normalspåriga jvgr och vid smalspåriga ton), samt för ångvagnarna ton (pr st. 9.78). Det fulla förrådet af vatten och kol utgjorde i procent af motorernas vikt: för tenderlokomotiv 34 %, för tanklokomotiv 20 % och för ångvagnar 16 %. Person- och postvagnarnas vikt utgjorde sammanlagdt ton eller per axel 5.09 ton (vid normalspåriga jvgr 5.64 ton, vid smalspåriga 2.89 ton). Pack- och godsvagnarne ägde en sammanlagd bärighet af ton eller per axel 5.51 ton (vid normalspåriga järnvägar 5.92 ton, vid smalspåriga 3.28 ton) och per bankilometer ton (vid statsbanorna 54.74, vid privatbanorna resp och ton), samt en vikt af ton (per axel ton) eller 51.5 % af bärigheten. Hvad de för de särskilda järnvägarne i tab. 4 uppgifna relationstalen per bankilometer angår, bör anmärkas, att med Mora Venerns, Upsala Gefle och Kristianstad Hessleholms järnvägars rullande materiel ombesörjdes trafiken förutom å egen bana äfven å följande främmande banor, nämligen resp. Mora Elfdalen, Gefle Ockelbo och Kristianstad Åhus; med Gefle Dala järnvägs rullande materiel ombesörjdes trafiken jämväl å Falun Rättvik Mora och Falun Repbäcken Björbo järnvägar samt med Stockholm Rimbo järnvägs materiel jämväl trafiken å Rimbo Sund och Södra Roslags kustbana. Frövi Ludvika järnvägs rullande materiel användes förutom å egen bana tillika å Bånghammar Klotens järnväg, och samma järnvägs lokomotiv och godsvagnar användes äfven å Stora Guldsmedshyttans järnväg. Ystad Eslöfs lokomotiv och personvagnar användes förutom å egen bana å Ystad Brösarps, Ystad Gärsnäs, Gärsnäs St. Olofs och Ystad Skifarps järnvägar. Krylbo Norbergs lokomotiv och godsvagnar användes förutom å egen bana äfven å Kärrgrufvan Klackberg. Malmö Trelleborgs lokomotiv användes förutom å egen bana äfven å Hvellinge Skanör- Falsterbo. Med statens järnvägars rullande materiel (lokomotiv, person och godsvagnar) ombesörjdes äfven trafiken å Strömstad Skee järnväg och med statsbanornas lokomotiv och personvagnar äfven trafik å Vexiö Alfvesta järnväg. Örebro Skebäcks järnväg trafikerades normalspårigt med statsbanornas lokomotiv och godsvagnar samt smalspårigt med Örebro Pålsboda Finspongs järnvägs lokomotiv och godsvagnar. Örebro Svarta järnväg trafikerades af statens järnvägar med järnvägens egen och statsbanornas materiel förenad. Med Helsingborg Hessleholms och Klippan Eslöfs järnvägars förenade rullande materiel trafikerades af Helsingborg Hessleholms järnvägsaktiebolag båda nämnda järnvägar i ett sammanhang; af Nordmark Klarelfvens järnvägsaktiebolag trafikerades Nordmark Klarelfvens och Filipstads norra bergslags järnvägar, och af Köping Uttersbergs järnvägsaktiebolag de båda järnvägarne Köping Uttersberg och Uttersberg Riddarhyttan i samband med hvarandra och med förenad rullande materiel. Om till grund för de i tab. 4, kol. 7, 25, 34 och 37 angifna relationstalen per bankm. för hvart och ett af ofvannämnda komplex af samtrafikerade järnvägar lägges längden af hela den trafikerade sträckan i stället för endast den trafikerade egna järnvägens längd, erhålla berörda relationstal följande förändrade värden: Rullande materiel pr bankm. å samtrafikerade järnvägar.

14 8 RULLANDE MATERIEL. RULLANDE MATERIELENS RÖRELSE. Förutom af egen rullande materiel hade en del järnvägar under större eller mindre del af året begagnat sig af förhyrd sådan, hvilken under användningstiden försetts med respektive järnvägs signatur. Sålunda förhyrd materiel har med reduktion efter det antal dagar den samma varit i bruk beräknats till i genomsnitt 2 lokomotiv, 73 personoch postvagnsaxlar samt packoch godsvagnsaxlar under året. Rullande materielens rörelse. Den af vagnar i tågtjänst tillryggalagda våglängden öfver hela det redovisade trafiknätet utgjorde (med inräknande jämväl af utländska vagnars rörelse å detsamma) mill. axelkilometer eller i medeltal per dag och bankilometer 289 axelkilometer (å statsbanorna 471, å normalspåriga privatbanor 226, å smalspåriga.135). Samtliga redovisade vagnar tillryggalade (med inräknande jämväl af desammas rörelse å utländska banor) 1307 mill. axelkm. eller per-vagnaxel km. (för statsbanornas vagnar km., för privatbanornas resp och km). Hvarje personoch postvagnsaxel framfördes i genomsnitt km. (däraf å egen bana km.) och hvarje packoch godsvagnsaxel i genomsnitt km. (å egen bana km.). Vid redovisning af den rullande materielens rörelse afses här i regel, och utan hänsyn till äganderätt, med en järnvägs egen materiel all sådan materiel, som under redogörelseåret gått under järnvägens signatur, och med främmande materiel all sådan materiel, som gått under främmande järnvägs signatur. Då sålunda, för att välja ett belysande exempel, Helsingborg Hessleholms och Klippan Eslöfs järnvägar under redogörelseåret trafikerats i ett sammanhang och med hela den rullande materielen inregistrerad under den förstnämnda järnvägens signatur, har också all rörelse af denna gemensamma materiel redovisats såsom utförd af Helsingborg Hessleholms järnvägs materiel, oafsedt att en del af materielen, på sätt tab. 4 närmare angifver, bokförts såsom under äganderätt tillhörig Klippan Eslöfs järnväg. Den af Klippan Eslöfs järnvägs bokförda materiel å samma järnväg utförda rörelsen har sålunda för Helsingborg Hessleholms järnväg uppförts såsom»rörelse af egen materiel å främmande banor», för Klippan Eslöfs järnväg såsom»rörelse af främmande materiel å egen bana»; den af samma materiel utförda rörelsen å Helsingborg Hessleholms järnväg har för sagda järnväg uppförts såsom»rörelse af egen materiel å egen bana» samt under Klippan Eslöfs järnväg icke alls redovisats. De under Helsingborg Hessleholms järnväg i tab. 5 kol. 22 redovisade vagnaxelkm.»af egna packoch godsvagnar å egen bana» afse slutligen rörelse icke endast af järnvägens egna och Klippan Eslöfs järnvägs, i tab. 4 kol. 33 redovisade, resp och 40 vagnaxlar, utan äfven af ytterligare 10 axlar, utgörande det efter antalet användningsdagar under året reducerade antalet axlar å godsvagnar, som af järnvägen i fråga från främmande håll förhyrts och under användningstiden' gått Under järnvägens signatur. Denna redovisningsnorm har icke i föregående berättelser blifvit konsekvent följd, och af uraktlåtenhet härutinnan förklaras en del tämligen i ögonen fallande oregelbundenheter beträffande vagnrörelsen i dessa berättelser. Den materiel, hvilken sålunda i tab. 5 blifvit för resp. järnvägar rubricerad såsom»egen materiel», återfinnes i tab. 4 för hvar vederbörande järnväg redovisad under kol. 20, 28 och 41. Tågkilometertalen utgjorde å statsbanorna millioner samt å normaloch smalspåriga privatbanor resp och 7.oo mill. Tågfrekvensen, uttryckt i antal tågkilometer pr dag och bankm., motsvarade för statsbanorna i genomsnitt 12.2 tåg dagligen öfver hela linien samt för privatbanorna resp. 8.5 och 6.8 tåg. Tågens medelstorlek, uttryckt i antal vagnaxelkm. pr tågkm., motsvarade för statsbanorna 38.7 axlar i tåg samt för privatbanorna resp och 19.8 axlar. De resp. högsta och lägsta tågfrekvenstalen samt vagnaxeltalen i tåg förekommo under år 1904 hos nedan förtecknade järnvägar, och har för en hvar i förteckningen upptagen järnväg till jämförelse äfven meddelats de motsvarande talen för år Den högsta dagliga tågfrekvensen förekom å följande enskilda järnvägar, nämligen: Den lägsta dagliga tågfrekvensen förekom å: Högsta antalen vagnaxlar i tåg förekommo förutom vid statsjärnvägarna vid följande enskilda järnvägar, nämligen: De lägsta antalen vagnaxlar i tåg förekommo vid: En jämförelse mellan den rullande materielens rörelse åren 1903 och 1904 uppvisar för det senare året en större vagn axelfrekvens per bankm. å såväl statens som normalspåriga och smalspåriga enskilda järnvägar, beroende för statens och smalspåriga banor på såväl ökad tågfrekvens som större antal axlar i tåg, för de normalspåriga privat-

15 RULLANDE MATERIELENS RÖRELSE. TRAFIK. 9 banorna åter uteslutande på ökad tågfrekvens, i det att för dessa det redovisade genomsnittliga antalet axlar i tåg tvärtom minskats år 1904 (till 26.4 från 26.7 år 1903), såsom närmare framgår af följande öfversiktstabell öfver tåg- och vagnrörelsen under båda nämnda år: Öfversikt af tåg- och vagnrörelse åren 1903 och Uppgifter om personkilometertalens fördelning på olika vagnklasser hafva ej för året kunnat erhållas från samtliga enskilda järnvägar, men afgifvas fr. o. m. redogörelseåret 1905, hvadan från nämnda år redovisning af en dylik för persontrafikens bedömande gifvetvis ytterst betydelsefull fördelning kommer att meddelas. De högsta antalen personkm, pr bankm. (öfverstigande ) förekommo å statsbanorna (år 1904: , år 1903: personkm.) samt å följande enskilda järnvägar, nämligen: De lägsta antalen personkm. pr bankm. (understigande ) förekommo å följande enskilda banor: Antalet tillryggalagda lokomotivkilometer öfver det redovisade trafiknätet utgjorde år millioner eller per lokomotiv km. (för statsbanornas lokomotiv km., för privatbanornas resp och km.), däraf 80.9 % i trafiktjänst. En motsvarande redovisning för föregående trafikår saknas. Beträffande öfriga detaljuppgifter rörande den rullande materielens rörelse hänvisas till tab. 5. Trafik. Antalet resor å Sveriges järnvägar under år 1904 utgjorde inalles 39.4 millioner (å statsbanorna 13.3 mill., å normalspåriga privatbanor 18.9 mill. och å smalspåriga banor 7.2 mill.), däraf i 1:a och 2:a klass 2.9 mill., eller 7.45 % (å statsbanorna 9.76 %, å privatbanorna resp och 5.91 %), i 3:e klass 35.8 mill. eller % (resp , och %) och i trupptransporter 0.7 mill. eller 1.67 % (resp. 2.04, 1.50 och 1.48 %). Antalet personkilometer utgjorde inalles millioner eller i genomsnitt för hvarje resa 26.5 km. (å statsbanorna 41.2 km., å öfriga banor resp. 20,1 och 16.4 km.) och motsvarade, efter medeltal pr bankm., resor öfver hela den for persontrafik upplåtna trafikerade medelbanlängden (å statsbanorna , å privatbanorna resp och ). 18 järnvägslinjer voro, såsom i det föregående anmärkts, icke för persontrafik upplåtna. Befordrad resgodsöfvervikt har i tab. 6 angifvits till ton med en transportlängd af inalles 2.3 mill. tonkilometer. Det afgiftsfritt transporterade resgodset (handbagage ej inräknadt) har beräknats till i genomsnitt 5 kg. för hvarje resa eller inalles ton med en sammanlagd transportlängd af 5.2 mill. tonkm. Inalles har transportarbetetet för personoch resgodstrafiken i tab. 8 angifvits till 85.8 mill. tonkm., däraf polletteradt resgods 7.5 mill. tonkm. samt personer och handbagage, efter en beräkning af i genomsnitt 75 kg. pr resa, 78.3 mill. tonkm. Inkomster af personbiljetter hafva i tab. 6 uppgifvits till inalles 31.9 mill. kr. eller pr resa 0.81 kr. och pr personkm. 3.0G öre (å statsbanorna 16.5 mill. kr. eller pr resa 1.24 kr. och pr personkm öre, å normalspåriga privatbanor 11.6 mill. kr. eller pr resa 0.62 kr. och pr personkm öre, å smalspåriga privatbanor 3.8 mill. kr. eller pr resa 0.53 kr. och pr personkm öre). Inkomster af försålda biljetter till l:a och 2:a klass hafva utgjort 7.8 mill. kr. eller pr resa 2.66 kr., till 3:o klass 22.8 mill. kr. eller pr resa 0.64 kr. samt till trupper

16 10 TRAFIK. 0.7 mill. kr. eller pr resa 1.07 kr., hvartill kommer inkomst af försålda sofvagns- och tillskottsbiljetter 0.6 mill. kr. Endast å vissa linjer af statens järnvägar samt å sex enskilda järnvägar, samtliga normalspåriga, förekomma förutom 3:e klass tvänne dyrare klasser: 2:a och 1:a. A öfriga järnvägar förekommer merendels en dyrare klass, af en del järnvägar benämnd 2:a och af en del 1:a klass, men som i regel närmast torde vara jämförbar med de förstnämnda järnvägarnas 2:a klass. A åtta enskilda järnvägar (de normalspåriga Hvellinge Skanör Falsterbo, Stockholm Saltsjön, Ystad Skifarp, Lund Bjerred, Marma Sandarne, Malmö Limhamn samt de smalspåriga Helsingborg Råå Barnlösa och Munkedals) äfvensom å trafiklinjen Stockholm Djursholm Svalnäs af Stockholm Rimbo järnväg förekommer endast en klass. Följande tabell angifver resors och inkomsters fördelning på l:a och 2:a klass för de järnvägar, å hvilka båda dessa klasser förekomma, nämligen: Öfversikt af 1903 och 1904 års persontrafik. Inkomster af extra persontåg utgjorde kr. och af fångtransporter kr. Hela den sammanlagda inkomsten af personoch resgodstrafik utgjorde således 32.8 mill. kronor eller 7.26 kr. pr dag och bankilometer af den för nämnda trafik upplåtna medelbanlängden (vid statsbanorna kr., vid privatbanorna resp och 3.82 kr.). De högsta inkomsttalen pr dag och bankm. af persontrafik förekommo vid statsbanorna (år 1904: kr., år 1903: kr.) samt vid följande privatbanor, nämligen: Till jämförelse mellan 1903 och 1904 års persontrafik meddelas följande öfversiktstabell:

17 TRAFIK. 11 Persontrafikintensiteten, uttryckt i antalet personkm. pr bankm., har, såsom af ofvanstående sammanställning framgår, ökats för statsbanorna med c:a 4 %, för öfriga normalspåriga banor med 7 ½ % och för smalspåriga banor med c:a 11 %. Resornas medellängd har undergått en obetydlig ökning å statsbanorna (från till km.) och å smalspåriga privatbanor (från till km.), samt kvarstår å normalspåriga privatbanor i det närmaste oförändrad (år km., km.); för samtliga banor tillsammantagna har resornas medellängd något sjunkit (från till km.) hufvudsakligen beroende på, att den relativa ökningen af antalet resor.varit starkare å privatbanorna (resp. 9 och 12 1 / 2 %) än å statsbanorna (5 1 / 2 %\ Medelinkomsten pr resa har sjunkit för såväl statssom privatbanor (med resp. 3.5, 2.9 och 2.7 %), hvartill i viss mån torde hafva bidragit den relativt starkare ökningen af antalet resor i 3:dje klass och å truppbiljett. För statsbanorna utgjorde nämnda resor år % af samtliga resor, mot endast % år 1903, för privatbanorna resp och %, mot och % år Jämväl medelinkomsten pr personkm. har sjunkit för såväl statssom privatbanor (med resp. 3.82, och 4.17 %). Inkomsterna pr bankm. af persontrafik har, trots den minskade medelinkomsten pr personkm., ökats för såväl normalspåriga som smalspåriga privatbanor (med resp och 6.40 %\ hvilket väsentligen är att tillskrifva den ökade relativa persontrafikfrekvensen. För statsbanorna åter, där persontrafikfrekvensen ökats och medelinkomsten pr personkm. minskats med nära nog samma procenttal, har ock inkomsten pr bankm. hållit sig i det närmaste oförändrad (år kr., kr.). Å samtliga järnvägar under året befordradt gods (resgods ej inräknadt) har uppgifvits till 27.6 millioner ton, däraf afgiftspliktigt gods 26.3 mill. ton (å statsjärnvägarne 9.0 mill., å privatbanorna resp och 3.4 mill. ton) och afgiftsfritt gods 1.3 mill. ton (resp. 0.9, 0.3 och 0.1 mill.). Det afgiftspliktiga godset utgjorde således % af allt ifrågavarande gods (å statsbanorna %, å privatbanorna resp och %). Antalet tonkm. för förenämnda godstrafik utgjorde inalles mill. eller pr bankm (å statsbanorna , å privatbanorna resp och ), däraf för afgiftspliktigt gods 1838 mill. eller pr bankm och för afgiftsfritt gods 140 mill. eller pr bankm Bland smalspåriga järnvägar kom i här berörda hänseende Sölvesborg Kristianstads järnväg främst med tonkm. pr bankm. (år ). De lägsta antalen tonkm. afgiftspliktigt gods pr bankm. (understigande ) förekommo å följande enskilda järn-, vägar nämligen: En järnvägslinje, bibanan Bara Bokskogen till Malmö Genarps järnväg, var, såsom i det föregående anmärkts, icke för godstrafik upplåten. Den genomsnittliga transportlängden utgjorde för hvarje ton befordradt gods å samtliga banor 71.6 km. För afgiftspliktigt gods utgjorde den genomsnittliga transportlängden å samtliga banor 70.0 km. (å statsbanorna km., å privatbanorna resp och 27.3 km.) och för fraktfritt gods km. i Inkomster af godstrafik hafva i tab. 7 uppgifvits till inalles 67.8 mill. kr. eller pr tonkm. afgiftspliktigt gods 3.69 öre (å statsbanorna 33.9 mill. kr., å privatbanorna resp och 6.8 mill. kr., eller pr tonkm. afgiftspliktigt gods resp. 3.19, 3.98 och öre) samt pr dag och bankm. af den för godstrafik upplåtna medelbanlängden kr. (resp , och 6.65 kr.). De högsta inkomsttalen pr dag och bankm. af godstrafik förekommo vid statsbanorna (år 1904: kr., år 1903: kr.) samt vid följande privatbanor, nämligen: De högsta antalen tonkm. afgiftspliktigt gods pr bankm. (öfverstigande ) förekommo å statsbanorna (år 1904: 254 t., år 1903: 242 t. tonkm.) samt å följande enskilda normalspåriga järnvägar, nämligen: En jämförelse mellan 1903 och 1904 års godstrafikresultat visar, att tontalet inalles befordradt goda å samtliga järnvägar ökats från 25.7 till 27.6 mill. ton och transportarbetet från mill. tonkm. till mill. tonkm. Hvad särskildt den taxerade godstrafiken angår, må till närmare jämförelse följande allmänna data meddelas:

18 12 TRAFIK. Öfversikt af taxerad godstrafik åren 1903 och Medelinkomsten pr tonkm. kvarstår för de normalspåriga järnvägarna i det närmaste oförändrad (statsbanorna utvisa en obetydlig minskning, från 3.22 till 3.19 öre, nor- malspåriga privatbanor ökning, från 3.96 till 3.98 öre) och har för smalspåriga banor sjunkit från till 7.28 öre. Inkomsten pr bankm. visar detta oaktadt en rätt afsevärd ökning för såväl statsbanorna (3.84 %) som privatbanorna (resp och 4.11 %), hvilket väsentligen är att tillskrifva den ökade trafikfrekvensen (resp. 4.94, 3.19 och 5.76 %). Medeltransportlängden har sjunkit för statsbanorna från 121.U till km. samt äfven i någon obetydlig mån för privatbanorna (från till km. vid de normalspåriga och från till km. vid de smalspåriga). Transporten af il- och fraktgods utgjorde år mill. ton eller % af allt afgiftspliktigt gods (å statsbanorna mill. ton eller %, å privatbanorna resp mill. ton eller % och mill. ton eller % och har från år 1903 vuxit med mill. ton. (resp. 729, 722 och 301 tusen ton). Transportarbetet för samma trafik har i tab. 8 angifvits till mill. tonkm. (resp. 1050, 676 och 93 mill. tonkm.) eller pr bankm tonkm. (resp , och tonkm.) mot år tonkm. (resp , och tonkm.) Medeltransportlängden för nämnda trafik utgjorde år km. (resp , 49.0 och 27.3 km.), inkomsten pr tonkm öre (resp. 3.14, 3.94 och 7.22 öre) och pr ton 2.55 kr. (resp. 3.72, 1.93 och 1.97 kr.). För vidare detaljerade uppgifter rörande godstrafikens omfattning hänvisas till tabellerna 7 och 8: Beträffande de olika godsslag, som å privatbanorna transporterats, föreligga ej några uppgifter och ej häller beträffande den samtrafik, som under året ägt rum de olika privatbanorna sinsemellan. För den samtrafik åter, som under året ägt rum mellan statsbanorna och svenska privatbanor, hänvisas till tabellerna 9 a, 10 b, 12 och 13 i berättelsen om statens järnvägars trafik år 1904, i hvilka tabeller äfven inrymmas detaljuppgifter rörande de olika godsslag, som i nämnda samtrafik befordrats. Nettotransportarbetet för trafiken utgjorde, såsom redan ofvan berörts, för persontrafiken (inklusive resgods) 85.8 mill. och för godstrafiken mill. tonkm., tillsammans mill. tonkm. (å statsbanorna mill., å privatbanorna resp och mill.) eller pr dag och bankm. 454 tonkm. (å stats- och privatbanorna resp. 798, 369 och 103 tonkm.). Taraarbetet har för lokomotiv och motorvagnar med hälft förråd af vatten och kol beräknats till mill. tonkm, för personoch postvagnar till mill. och för packoch godsvagnar till mill. tonkm. eller till sammanlagdt mill. tonkm. (å statsbanorna , å privatbanorna resp och mill.). Bruttoarbetet utgjorde således å samtliga banor mill. tonkm. eller pr dag och bankm tonkm. (å statsbanorna 3 504, å privatbanorna resp och 531 tonkm.). En jämförelse mellan 1903 och 1904 års trafik gifver vid handen, att transportarbetet pr bankm. för samtliga banor ökats netto med i rundt tal tonkm. eller 5.11 % samt brutto med tonkm. eller 3.98 %. Å statsbanorna har nettoarbetet pr bankm. ökats med tonkm. eller 5.98 %, medan bruttoarbetet endast visar en ökning af tonkm. eller 2.72 %. Å privatbanorna åter har nettoarbetet ökats med endast resp och tonkm. eller 3.89

19 TRAFIK. BYGGNADSKOSTNAD OCH BOKFÖRDT VÄRDE, BRUTTOINKOMSTER, DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. 13 och 6.30%, medan bruttoarbetet visar en ökning af resp och tonkm. eller 5.64 och 9.35%, såsom närmare framgår af följande sammanställning: Öfversikt af transportarbetet åren 1903 och Nettoarbetet uppgick alltså vid samtliga banor till år 1904 i medeltal 22.8 % af bruttolasten mot år %, och är denna procentiska ökning hufvudsakligen att föra på statsbanornas räkning, där motsvarande relationstal ökats till 22.8 % år 1904 från 22.1 % år 1903, medan privatbanorna i gemen uppvisa minskade procenttal (resp och 19.4 % mot år och 19.9 %). Byggnadskostnad och bokfördt värde, bruttoinkomster, driftkostnad och nettoinkomst. Angående järnvägarnes byggnadskostnad har till 1904 års berättelse för första gången erhållits en i det hela enhetlig och systematisk redovisning. I tab. 9 lämnas uppgifter om såväl byggnadskostnaden vid årets slut som i medeltal för året, och afses härvid med byggnadskostnad i regel summan af de kostnader, som nedlagts på banans byggande och utrustning med rullande materiel samt senare komplettering till dess nuvarande skick (underhållskostnader ej inräknade). Endast i några få undantagsfall, då järnvägen öfvergått till ny ägare, och förenämnda kostnad ej är för nuvarande ägaren känd, har såsom byggnadskostnad angifvits förvärfskostnaden, eller summan af de kostnader, som af nuvarande ägaren nedlagts i och för järnvägens förvärfvande och senare komplettering till dess nuvarande skick. Vid sidan häraf hafva i tabellen jämväl lämnats uppgifter rörande järnvägens bokförda värde. Den redovisning af byggnadskostnaden, som till föregående berättelser ingått, har efter hvad vid nu företagen utredning visat sig, endast för en del järnvägar afsett byggnadskostnaden, sådan den här ofvan definierats, för öfriga järnvägar i flertalet fall det bokförda värdet eller förvärfskostnaden. Kostnaden för den rullande materielen, hvilken kostnad hittills varit ofullständigt redovisad, har till föreliggande berättelse uppgifvits för samtliga järnvägar, hvilka hafva egen sådan materiel, och är densamma i tabell 9 särskildt angifven. I den återstående byggnadskostnaden,»för bana och byggnader m. m.», har i den mån upplysningar för året kunnat erhållas konsekvent inräknats värdet af inventarier, men ej af förråd. I ett eller annat mindre betydande undantagsfall torde dock för året fortfarande hafva följts en från denna norm afvikande redovisning, såsom framgått af för 1905 års berättelse fortsatt utredning. I byggnadskostnaden har vidare systematiskt inräknats icke blott själfva anläggnings- eller anskaffningskostnaden för järnvägen, dess byggnader, rullande materiel, m. m. utan jämväl upplupna räntor och kapitalrabatter under byggnadstiden, kostnader för förberedande järnvägsundersökningar m. m. Denna redovisningsmetod har hittills följts af ett något öfvervägande flertal af de enskilda järnvägarne, medan ett afsevärdt mindretal järnvägar hittills alldeles icke eller endast delvis inräknat de sistnämnda kostnaderna (upplupna räntor etc). Den sammanlagda byggnadskostnaden för Sveriges järnvägar uppgick, med inräknande af kostnaden för den rullande materielen, vid 1904 års slut till mill. kronor eller pr ägande bankm. i afrundadt tal kronor, däraf för statsbanorna mill. kr. eller pr bankm kr., för öfriga normalspåriga banor mill. kr. eller pr bankm kr. och för smalspåriga banor 93.7 mill. kr. eller pr bankm kr. För rullande materiel ensamt uppgick kostnaden till sammanlagdt mill. kr. eller 20.8 % af hela byggnadskostnaden (för statsbanorna mill. kr. eller 23.8 %, för privatbanoma resp mill. kr. eller 18.1 % och 16.7 mill. kr. eller 17.8 %) och för järnvägsanläggningarne i öfrigt till mill. kr. (resp , och 77.0 mill. kr.). Järnvägarnes bokförda värde vid 1904 års slut har redovisats till sammanlagdt mill. kr. (statsbanorna mill. kr,, privatbanorna resp och 85.0 mill, kr.) däraf för rullande materiel mill. kr. (resp , 62.1 och 13.8 mill. kr.) samt för bana och byggnader, m. m mill. kr. (resp , och 71.2 mill. kr.). I medeltal för året utgjorde byggnadskostnaden mill. kr. (statsbanorna 431.3, privatbanorna resp och 92.1 mill. kr.) och det bokförda värdet mill. kr. (resp , och 83.9 mill. kr.). Medelvärdena för året hafva helt naturligt lagts till grund för de här nedan och i tab. 10 kol. 26 och 27 meddelade undersökningar rörande respektive järnvägars afkomstförmåga. Bruttoinkomsterna uppgingo för samtliga järnvägar till inalles mill. kr. (för statsbanorna 52.8, för privatbanorna resp och 11.3 mill; kr.) eller pr dag och bankm. till kr. (resp , och kr.)

20 14 BYGGNADSKOSTNAD OCH BOKFÖRDT VÄRDE, BRUTTOINKOMSTER, DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. De högsta bruttoinkomsterna pr dag och bankm. lämnade statsbanorna (år 1904: kr., år 1903: kr.) samt följande enskilda järnvägar, nämligen: Vid 8 järnvägar öfversteg driftkostnaden bruttoinkomsterna med tillsammans i afrundadt tal kr., hvaraf på 7 normalspåriga järnvägar kom en sammanlagd förlust af kr. och på 1 smalspårig järnväg 1400 kr., nämligen: De lägsta bruttoinkomsterna pr dag och bankm. lämnade: Inkomsterna af personoch resgodstrafik utgjorde, såsom i det föregående anförts, för samtliga banor 32.8 mill. kr. eller % af den totala bruttoinkomsten (vid statsbanorna %, vid privatbanorna resp och %). Motsvarande relationstal år 1903 utgjorde % (resp , och %). Inkomsterna af posttrafik utgjorde inalles 2.8 mill. kr. eller 2.67 %, mot år %, och inkomsterna af godstrafik 67.8 mill. kr. eller % af den totala bruttoinkomsten (vid statsbanorna %, vid privatbanorna resp och %), mot år % (resp , och %). Öfriga trafikinkomster (vagns-, magasins- och stationshyror, telegramafgifter, m. m.) samt diverse med rörelsen sammanhängande, men till själfva järnvägstrafiken ej hörande inkomster (såsom af höskörd å banvallarne, arrenden, m. m.) utgjorde för samtliga banor tillsammans 2.08 mill. kr. eller % af bruttoinkomsterna (för statsbanorna 0.60 mill. kr. eller 0.94 %, för privatbanorna resp mill. kr. eller 3.14 % och 0.28 mill. kr. eller 2.45 %). Driftkostnaden uppgick under år 1904 vid samtliga svenska järnvägar till inalles 69.9 mill. kr. (vid statsbanorna 37.9 mill.kr., vid privatbanorna resp och 7.5 mill. kr.) eller pr dag och bankm kr. (resp , och 7.36 kr.) Utgiftsprocenten (förhållandet mellan driftkostnaden och bruttoinkomsterna) utgjorde i medeltal för samtliga banor (vid statsbanorna 71.82, vid privatbanorna resp och 66.33). De lägsta utgiftsprocenttalen förekommo hos följande järnvägar, nämligen: Vid en järnväg (Åmmebergs) utvisade järnvägsrörelsen hvarken bokförd vinst eller förlust. Vid samtliga öfriga järnvägar öfverstego bruttoinkomsterna driftkostnaden med ett sammanlagdt belopp af i rundt tal kr., och utgjorde således den totala nettoinkomsten (bruttoinkomsternas öfverskott öfver driftkostnaden) vid samtliga banor 35.6 mill. kr. eller pr dag och bankm kr., däraf vid statsbanorna 14.9 mill. kr. eller pr dag och bankm kr., vid privatbanorna inalles resp mill. kr. och 3.8 mill. kr. eller pr dag och bankm. resp kr. och 3.73 kr. De högsta nettoinkomsterna pr dag och bankm. äro i regel att anteckna vid samma järnvägar, som lämnat de högsta bruttoinkomsterna, nämligen vid: En jämförelse mellan 1903 och 1904 års ekonomiska resultat utvisar en ökning i de redovisade inkomsterna (såväl brutto som netto) icke blott absolut utan äfven relativt, pr bankilometer, för både statsbanor och privatbanor. Vid statsbanorna, för hvilka utgiftsprocenten nedbringats från till %, utgjorde bruttoökningen pr bankm. endast 2.33 %, men nettoökningen 5.54 %. Vid de normalspåriga privatbänorna, för hvilka utgiftsprocenten ökats från till %, utgjorde bruttoökningen 4.31 % men nettoökningen endast 3.31 %, och vid de smalspåriga banorna, för hvilka likaledes utgiftsprocenten ökats från till % utgjorde bruttoökningen 3.50 %, medan nettoinkomsterna pr bankm. i det närmaste äro oförändrade (år kr., år kr.), såsom närmare framgår af följande öfversiktstabell.

21 BYGGNADSKOSTNAD OCH BOKFÖRDT VÄRDE, BRUTTOINKOMSTER, DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. 15 Öfversikt af inkomster och driftkostnader åren 1903 och Afkomstprocenten i förhållande till byggnadskostnaden utgjorde för samtliga banor tillsammantagna 3.97 (vid statsbanorna 3.45, vid privatbanorna resp och 4.15) och i förhållande till bokförda värdet 4.10 (resp. 3.45, 4.80 och 4.55). De högsta afkomstprocenterna (öfverstigande 6 %) lämnade följande järnvägar, nämligen : Afkomstprocenter mellan 6 och 4 % lämnade följande järnvägar, nämligen: Till belysning af resp. järnvägars afkomstförmåga har i tab. 10 kol. 26 för hvarje järnväg lämnats uppgift å afkomstprocenten eller nettoinkomstens förhållande till den i genomsnitt för året afkastningsbara byggnadskostnaden. Då afkoinstprocenten i föregående årgångar i regel beräknats å den uppgifna byggnadskostnaden vid årets slut och icke å den för året afkomstberättigade byggnadskostnaden, om hvilken ej förr än till föreliggande berättelse fullt tillförlitliga och enhetligt redovisade uppgifter kunnat från samtliga järnvägar erhållas, äro de här meddelade procenttalen icke i allo fullt jämförbara med de i föregående berättelser uppgifna. I kol. 27 af tab. 10 lämnas äfven uppgift å resp. afkomstprocenter i förhållande till järnvägarnes bokförda värden, likaledes i medeltal för året.

22 16 BYGGNADSKOSTNAD OCH BOKFÖRDT VÄRDE, BRUTTOINKOMSTER, DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. (understigande 4 %) läm De lägsta afkomstprocenterna nade följande banor: (vid statsbanorna 3.10 öre, vid privatbanorna resp och 7.14 öre). Vid nedanstående järnvägar, hvilka samtliga räkna en kort banlängd, uppgingo bruttoinkomster, driftkostnad och nettoinkomst i förhållande till framförda vagnaxelkm. och utfördt bruttoarbete till följande relativt höga belopp, nämligen: 8 järnvägar lämnade under redogörelseåret, såsom ofvan anförts, negativ afkomstprocent, och 1 järnväg visade hvarken hokförd vinst eller förlust. Sättas inkomster och driftkostnad i relation, till transportrörelsen, visar det sig, att samtliga järnvägar gåfvo i genomsnitt per vagnaxelhn. en bruttoinkomst af 8.0 öre, medan driftkostnaden uppgick till 5.3 öre, och nettoinkomsten således till 2.7 öre (statsbanorna resp. 7.3, 5.2 och 2.1 öre, öfriga normalspåriga banor 9.2, 5.4 och 3.8 öre samt smalspåriga banor 8.2, 5.4 och 2.8 öre). Per tågkm. utgjorde bruttoinkomsterna för samtliga banor 2.47 kr. och driftkostnaden 1.64 kr. (statsbanorna 2.02 kr., privatbanorna resp och 1.07 kr.). I förhållande till det utförda transportarbetet åter utgjorde i genomsnitt per bruttotonkm. bruttoinkomsterna 1.16 öre, driftkostnaden 0.77 öre och nettoinkomsten således 0,39 öre (statsbanorna resp. 0.98, 0.70 och 0.28 öre, privatbanoma resp. 1.32, 0.78 och 0.54 öre samt 2.09, 1.39 och 0.70 öre). Per nettotonkm. uppgingo bruttoinkomsterna vid samtliga banor till 5.11 öre och driftkostnaderna till 3.39 öre De lägsta bruttoinkomsterna per vagnaxelkm. uppvisade den normalspåriga järnvägen Gärsnäs S:t Olof och den smalspåriga Slite Koma, nämligen hvardera 4.9 öre. I öfrigt varierade bruttoinkomsterna per vagnaxelkm. för normalspåriga järnvägar mellan 7 och 15 öre samt för smalspåriga järnvägar mellan 6 och 12 öre. De lägsta driftkostnaderna per vagnaxelkm. förekommo vid följande järnvägar, nämligen: samt varierade för öfrigt mellan 4 och 10 öre. Den lägsta bruttoinkomsten per bruttotonkm. lämnade den normalspåriga järnvägen Gärsnäs S:t Olof, nämligen 0.54 öre. I öfrigt varierade nämnda inkomsttal vid normalspåriga järnvägar mellan 0.87 och 2.84 öre samt vid smalspåriga järnvägar mellan 1.18 och 2.83 öre. Driftkostnaden per bruttotonkm. varierade, om de i det föregående anförda driftkostnadstalen undantagas, vid normalspåriga järnvägar mellan ½ och 1½ öre, vid smalspåriga järnvägar mellan 1 och 2 öre.

23 TJÄNSTEPERSONAL. TRAFIKRUBBNINGAR OCH OLYCKSFALL. 17 Tjänstepersonal. Enligt den öfversikt, som i tab. 11 finnes meddelad, utgjorde år 1904 den fast anställda personalen vid Sveriges samtliga järnvägar personer. Vid statens järnvägar sysselsattes i ordinarie tjänst personer (nämligen, utom generaldirektören och chefen, 109 vid administrativa afdelningen, vid banafdelningen, vid trafikafdelningen och vid maskinafdelningen). Yid privatbanorna hafva redovisats såsom fast anställda inalles personer, däraf vid normalspåriga banor och vid smalspåriga (vid byråafdelning resp. 280 och 164, vid banafdelning resp och 975, vid trafikafdelning resp och 1296, vid maskinafdelning resp och 670 samt fast anställda verkstadsarbetare resp. 550 och 167.) Dessutom har från samtliga järnvägar redovisats extra personal till ett antal af personer, däraf vid statsbanorna (46 å administrativa afdelningen, å banafdelningen, å trafikafdelningen, å maskinafdelningen samt verkstadsarbetare), vid privatbanorna resp och 1132 (å byråafdelning resp. 16 och 5, å banafdelning resp och 667, å trafikafdelning resp. 946 och 174, å maskinafdelning resp. 820 och 130 samt verkstadsarbetare resp och 156). Eedovisningen har här gemenligen skett efter antalet under året utförda dagsverken, och vid därefter företagen evalvering hafva i regel på hvar person räknats 300 dagsverken. Kostnaden för hela den sålunda redovisade personalen, personer, har uppgifvits till i rundt tal kr., belöpande sig pr person till 992 kr. (vid statsbanorna kr. eller pr person kr., vid normalspåriga privatbanor resp och 973 kr., vid smalspåriga banor resp och 834 kr.). Pr bankm. trafikmedellängd uppgick den redovisade personalen vid samtliga banor till 3.11 personer (vid statsbanorna 5.03, vid öfriga banor resp och 1.67 personer) och personalkostnaden till kr. (resp , och 1312 kr.). Pr vagnaxelkm. utgjorde samma personal för samtliga banor personer (vid normalspåriga banor, såväl statens som enskilda, 2.9 2, vid smalspåriga banor 3.18 personer) och personalkostnaden kr. (resp , och kr.). I procent af bruttoinkomsten utgjorde personalens aflöning vid statsbanorna %, vid privatbanorna resp och %. \ Närmare detaljer angående personalen och dess aflöningsförhållanden återfinnas i tab. 11. Trafikrubbningar och olycksfall. stötningar, däraf 1 å linjen samt 15 å stationsområde (å statsbanorna 8, å öfriga banor tillsammans 8). Inalles hafva genom under året inträffade olycjcsfall vid järnvägsdriften 272 personer 16 resande, 169 järnvägsmän och 87 andra personer drabbats af afsevärd kroppsskada (vid statsbanorna 166 och vid'privatbanorna 106), däraf i 94 fall döden följt. Af de dödade voro 5 resande och 36 anställda i järnvägstjänst samt 53 främmande personer. Bland en million resande inträffade enligt det föregående under redogörelseåret 0.41 olycksfall, däraf 0.13 med dödlig utgång. På en million tågkm. utgjorde olycksfallen bland järnvägspersonalen 3.9 5, däraf 0.84 med dödlig utgång, och samtliga olycksfall 6.3 7, däraf 2.2 o med dödlig utgång. Olycksfallens relativa fördelning framgår.närmare af följande öfversiktstabell: Olycksfall vid järnvägstrafiken år Af under året inträffade trafikrubbningar hafva i tab. 12 redovisats 195 urspåmingar (å statsbanorna 117, å normaloch smalspåriga privatbanor resp. 51 och 27), däraf å linjen 15 och å stationsområde 180; samt 16 samman- I tab. 13 meddelas ett jämförande statistiskt sammandrag öfver vissa hufvuddata i järnvägsrörelsen under femårsperioden och i tab. 14 en öfversiktstablå äfvcr järnvägarnes utbredning på jorden vid slutet af år Af sistnämnda tablå framgår bl. a., att Sverige bland samtliga länder i Europa ägde den största järnvägsläugden i förhållande till folkmängden (23.68 km. pr inv.).

24

25 TABELLBILAGOR.

26

27 Tab. 1. De svenska järnvägarnes längdutsträckning under åren , med specifikation af olika banor och ban delar. 1 ) (Järnvägarne äro i regel angifna med sina nuvarande namn.) 3

28 4 Tab. 1. (Forts.) De svenska järnvägarnes längdutsträckning under åren , med specifikation af olika banor och bandelar.

29 Tab. 1. (Forts.) De svenska järnvägarnes längdutsträckning under åren , med specifikation af olika banor och bandelar. 5

31 Tab. 1. (Forts.) De svenska järnvägarnes längdutsträckning under åren , med specifikation af olika banor och bandelar. 7

33 Tab. 1. (Forts.) De svenska järnhvägarnes längdutsträckning under åren , med specifikation af olika banor och bandelar. 9

35 Tab. 2, De svenska järnvägarnes längdutsträckning i förhållande till landyta och invånareantal. 11

36 12 Tab. 3. Tekniska uppgifter angående Anm. Med förkortningen dir. angifves, i kol. 4, att respektive järnväg står i direkt, och med fm. i genom andra järnvägar förmedlad anslutning till statsbanenätet; med ett

37 13 trafikerade järnvägar vid 1904 års slut. streck angifves i samma kolumn, att järnväg icke står i någon anslutning till statens järnvägar.

38 14 Tab. 3. (Forts.) Tekniska uppgifter angående

39 trafikerade järnvägar vid 1904 års slut. 15

46 22 Tab. 4. Trafikerad banlängd och Anm. 1. *) angifver, att med den rullande materielen äfven ombesörjes trafikering af främmande järnvägar, ) att i den trafikerade banlängden ingå äfven främmande börlig reduktion efter antalet användningsdagar under året.

47 23 använd transportmateriel år järnvägar tillhöriga bansträckor. Anm. 2. Bland packoch godsvagnar åro ej inräknade specialvagnar. Anm. 3. Den främmande inregistrerade materielen är upptagen med veder-

48 24 Tab. 4. (Forts.) Trafikerad banlängd och

49 använd transportmateriel år

54 30 Tab. 4. (Forts) Trafikerad banlängd och

56 32 Tab. 5. Banornas trafikerade medellängd Anm. 1. *) angifver, att järnvägen trafikeras endast med främmande rullande materiel, ) att järnvägen eller en del af den samma trafikerats endast under vissa Anm. 2. Med egen materiel afses i föreliggande tabell, utan hänsyn till äganderätt, all sådan materiel, som under användningstiden gått nnder järnvägens signatur, Anm. 3. Samtliga af motorvagnar tillryggalagda axelkilometer afse rörelse å egen bana och äro således, med de i kol. 12 upptagna beloppen, inräknade icke blott i Anm. 4. Rörelse af motorvagnar har inräknats i lokomotrvrörelsen (kol. 6 11) endast i de fall, då motorvagn användts i enbart lokomotivtjänst. I de fall åter, då släpvagnar och sålunda samtidigt tjänstgjort såsom dragdon.

57 33 samt den rullande materielens rörelse år dagar eller å viss del af året, och att den trafikerade medellängden på grund häraf reducerats efter antalet trafikdagar under året. med främmande materiel all sådan materiel, som gått under främmande järnvägs signatur. kol. 18 utan äfven i kol. 24 och kol. 28. motorvagn användts för befordran af person-, post- eller godstrafik, har densammas rörelse uppförts i kol. 12, under vagnsrörolse, oafsedt om vagnen gått ensam eller åtföljts af

58 34 Tab. 5. (Forts.) Banornas trafikerade medellängd

59 samt den rullande materielens rörelse år

63 samt den rullande mäterielens rörelse år

66 42 Tab. 6. Person- Anm. Det fraktfria resgodset, hvilket ej i denna tabell upptagits, har beräknats till i genomsnitt 5 kg. por resande. Ton- och tonkilometertalen för detta resgods 1) 5) Jämför sid. 32 not 1 5.

67 43 och posttrafik år utgöra således ½ procent af resp.»summa antal resor» och antalet personkilometer.

68 44 Tab. 6. (Forts.) Person-

69 och posttrafik år

76 52 Tabell 7. Gods- Anm. Hvarje åkdon, m. m. boräknas i allmänhet väga 2 ton (antalet åkdon etc. utgör således i regel hälften af de uppgifna tontalen). En häst beräknas i genomsnitt

77 53 trafik år väga 0.30 ton, en hund O.o1 ton, en oxe O.35 ton, en kalf O.o8 ton, ett svin O.1o ton, ett får 0.04 ton.

78 54 Tabell 7. (Forts.) Gods-

79 trafik år

80 56 Tab. 7. (Forts.) Gods-

81 trafik år

83 trafik år

85 trafik år

86 62 Tab. 8. Transport-

87 arbete år

88 64 Tab. 8. (Forts.) Transport-

89 arbete år

91 arbete år

93 arbete år

95 arbete år

96 72 Tab. 9. Byggnadskostnad, bokfördt

97 värde och bruttoinkomster år

98 74 Tab. 9. (Forts.) Byggnadskostnad, bokfördt

106 82 Tab. 10. Driftkostnad

107 och nettoinkomst år

108 84 Tab. 10. (Forts.) Driftkostnad

116 92 Tab. 11. Personalen och Anm. 1. Då en del enskilda järnvägar hafva åtminstone delvis gemensam personal med annan eller andra järnvägar, är järnvägarnas- ordning i denna tabell icke fullt densamma 10 och 22; 54 upptagits efter 25, 51; 57 sammanförts med 18; 01 upptagits efter 20 och 47-49; 65, 67 efter 25, 51, 54; 75 sammanförts med 60; 78 upptagits efter 18 och 57; Anm. 2. Uppgifterna om antalet fast anställd personal afse antalet i medeltal under året anställd sädan; den extra personalen är i regel redovisad efter antalet under året ut- *) För följande järnvägar ombesörjas byråärendena af främmande järnvägs byråafdelning, nämligen: för Örebro Svarta oeh Strömstad Skee af Statens järnvägars, fiir Klippan 1) Gemensamt för Ervalla-Otterbäcken och Bredsjö Degerfors.

117 93 dess aflöning under år som i öfriga tabellbilagor: Så har n:r 22 sammanförts med n:r 15 och 52, n:r 29 upptagits efter n:r 5; 41 efter 3; 44 efter 28; efter 20; 51 efter 25; 52 sammanförts med 105 efter 99; 113 efter 103; 121 efter 97; 125 efter 99, 105; l26 efter 103, 113. förda dagsverken. Eslöf af Helsingborg Hessleholms, för Rönshylte Kvarnamåla af Vexjö Alfvesta.

118 94 Tab. 11. (Forts.) Personalen och

119 dess aflöning under år

122 98 Tab. 11 (Forts.) Personalen och

126 102 Tab. 12. Trafikrubbningar och olycksfall år 1904.

127 Tab. 12. (Forts.) Trafikrubbningar och olycksfall år

128 104 Tab. 12. (Forts) Trafikrubbningar och olycksfall år 1904.

129 Tab. 12. (Forts.) Trafikrubbningar och olycksfall år

130 106 Tab. 12. (Forts.) Trafikrubbningar och olycksfall år 1904.

131 Tab. 13. Statistiskt sammandrag för åren

132 108 Tab. 13. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

133 Tab. 13. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

141 Tab 13. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

142 118 Tab 13. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

150 126 Tab. 14. Järnvägarnes utbredning på jorden vid slutet af år (Hufvudsakligen efter»archiv für Eisenbahnwesen»,»Almanach de Gotha» och»aperçus statistiques internationaux» af ti. Sundbärg).

151 Alfabetisk förteckning å de i föreliggande berättelse upptagna enskilda järnvägarne med angifvande af hvar särskild järnvägs ordningsnummer i tabellerna. (Järnvägarne äro efter spårvidd sammanförda i grupper samt inom hvar grupp ordnade efter storleken af den ägande banlängden vid 1904 års slut i fallande skala. De normalspåriga järnvägarne upptaga numren 1 79, de smalspåriga ) 127 Järnvägens namn. Järnvägens namn. Järnvägens namn. Ordningsnummer. Ordningsnummer. Ordningsnummer. Askersund Skyllberg Lerbäck Bergslagernas Borås (Borås Herrljunga) Borås Alfvesta Bredsjö Degerfors Bredåkra Tingsryd Byvalla Långshyttan Bånghammar Kloten Börringe Östratorp Dala Helsingland Dala Ockelbo Norrsundet Dalslands Dannemora Harg Engelholm Klippan Ervalla-Otterbäcken Falkenbergs Falköping Uddagården Falun Repbäcken Björbo Falun Rättvik Mora (Falun Orsa) Filipstads norra bergslags Finspong Norsholm Fogelsta Vadstena Ödeshög Frövi Ludvika Gefle Dala (Gefle Falun) Gefle-Ockelbo Gotlands Gärsnäs S:t Olof Göteborg Borås Göteborg Särö Halmstad Bolmen Halmstad Nässjö Helsingborg Hessleholm Helsingborg Råå Ramlösa Hernösand Sollefteå Hessleholm Markaryd Hjo Stenstorp Hvellinge Skanör Falsterbo Hvetlanda Säfsjö Hönshylte Qvarnamåla Hör Hörby Jönköping Gripenberg Kalmar (Kalmar Emmaboda) Kalmar Berga Kalmar Torsås Karlshamn Vislanda Karlskrona Vexiö Karlstad Munkfors Kinnekulle Lidköping Klackbergs Klintehamn Roma Klippan Eslöf Kosta Kristianstad Hossleholm Kristianstad Immeln Kristianstad Åhus Krylbo Norberg Kumla Yxhult Kärrgrufvan Klackberg Köping Uttersberg Landskrona och Helsingborg Landskrona Kjeflinge Laxå Röfors Lenna Norrtelje Lidköping Håkantorp Lidköping Skara Stenstorp Lund Bjerred Lund Trelleborg och Lund Kjeflinge Malmö Genarp Malmö Kontinenten Malmö-Limhamn Malmö Simrishamn Malmö Trelleborg Malmö Ystad Mariestad Kinnekulle Mariestad Moholm Markand Veinge Marma Sandarne Matfors Vattjom Mellersta Blekinge Mellersta Östergötlands Mora Elfdalen Mora Yenern Munkedals Nettraby Alnaryd Nora Karlskoga Norbergs Nordmark Klarelfven Norra Helsinglands Norra Södermanlands Norrköping Söderköping Vikbolandet... Norsholm Vestervik Hultsfred Nybro Säfsjöström Näs Morshyttan Nässjö Oskarshamn Oxelösund Flen-Vestmanland Pålsboda Finspong Rimbo Sund Ronehamn Hemse { Sala-Gysinge Gefle Sala Tillberga Siljans Skåne Småland Sköfde Axvall Slite Roma Spånga Löfsta. Stafsjö Stockholm Nynnäs Stockholm Rimbo Stockholm Saltsjön Stockholm Vesterås Bergslagen Stora-Guldsmedshyttan Strömstad- Skee Svartelfs Säbyholms Säfsnäs Södra Dalarnes Södra Roslags kustbana Sölvesborg Kristianstad Sölvesborg -Olofström Elmhult Trelleborg - Rydsgård Uddevalla-Lelängen Uddevalla Venersborg Herrljunga Ulricehamns Upsala Gefle Upsala Lenna Norrtelje Ultersberg Riddarhyttan Varberg -Borås Vestergötland-Göteborg Vestra Klagstorp Tygelsjö Vexiö-Alfvesta Vexiö Klafreström Åsheda Vexiö-Tingsryd Vislanda - Bolmen Ystad Brösarp Ystad-Eslöf Ystad-Gärsnäs Ystad Skifarp Åmmebergs Örebro Köping (Köping Frövi) Örebro Pålsboda Finspong Örebro- Skebäck Örebro -Svartå Östra Blekinge Östra Centralbanan Östra Skånes

152

153

Visa mer