DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN Kristianstad Arena

Transkript

1 Bilaga 4

2 DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN Kristianstad Arena Granskningshandling Dokumentinformation Process: Skede/lagrum: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Kristianstad kommun Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Christoffer Bonthron och Hanna Langéen Fredrik Larsson Jan Ottosson (uppdragsansvarig) Datum Rev. dat. Status Upprättad av Kontrollerad av Arbetshandling CB/HL CB Granskningshandling CB/HL FL Konsult WSP Brand- och Riskteknik Slagthuset SE Malmö Besök: Carlsgatan 12A Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Uppdragsnummer: (35)

3 Sammanfattning WSP Brand- och Riskteknik har av Kristianstad kommun fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning för att belysa riskbilden och bedöma förslag till riskreducerande åtgärder för detaljplan i samband med etableringen av Kristianstad Arena. Den planerade arenan är belägen på ett avstånd av 38 meter från den närliggande järnvägen Åhusbanan. Detta avstånd understiger det av länsstyrelserna i Skåne- Stockholm- och Västra Götalands län, rekommenderade skyddsavståndet på 150 meter från transportleder av farligt gods. En riskbedömning skall således upprättas och utgöra beslutsunderlag om lämpligheten att ur riskhänsyn uppföra arenan. Syftet med riskbedömningen är att undersöka möjligheten att ur risksynpunkt genomföra planerad bebyggelse. Målet med riskbedömningen är att identifiera risker inom området, uppskatta riskernas storlek, värdera riskerna samt ange behov av riskreducerande åtgärder om risknivån inte anses acceptabel. De riskkällor som identifierats och som initialt, med avseende på personsäkerheten, bedömts kunna påverka arenan är risker förknippade med trafiken på den angränsande Åhusbanan samt ammoniakhanteringen på Cold Sped och Kronfågel. De två sistnämnda har dock ej bedömts utgöra någon fara för planområdet vid närmare analyser. För att uppskatta risknivån inom detaljplaneområdet används riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Individrisk anger sannolikheten (frekvensen) för att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Samhällsrisk beaktar hur stora konsekvenserna kan bli för ett skadescenario med avseende på antalet personer som påverkas. Resultatet av riskbedömningen visar att planområdets utformning genererar en risknivå som hamnar inom området där risker kan anses som små och värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras (rimlighetsprincipen). Olika åtgärder har analyserats och följande åtgärder anses rimliga: Brandcellsgräns i arenan, i brandteknisk klass EI 60, i läktarkonstruktionens samtliga plan. Friskluftsintag för ventilation skall placeras på sidan längst bort från järnvägen. Uppdragsnummer: (35)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITET OMRÅDESBESKRIVNING KRISTIANSTAD ARENA ÅHUSBANAN RISKBEDÖMNING BEGREPP OCH DEFINITIONER OMFATTNING AV RISKHANTERING I PROJEKTET METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING RISKINVENTERING RISKUPPSKATTNING AMMONIAKHANTERING VID COLD SPED OCH KRONFÅGEL INDIVIDRISK SAMHÄLLSRISK RISKVÄRDERING RISKNIVÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER VERIFIERING AV ÅTGÄRDERNAS RISKREDUCERANDE EFFEKT EFFEKTER RISKNIVÅ EFTER ÅTGÄRDER DISKUSSION HANTERING AV OSÄKERHETER SLUTSATSER...24 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR...25 A.1 SANNOLIKHET FÖR URSPÅRNING...25 A.2 FARLIGT GODS-OLYCKA...26 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR...30 B.1 AMMONIAKHANTERING PÅ COLD SPED OCH KRONFÅGEL...30 B.2 OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS...31 BILAGA C RISKBERÄKNINGAR...34 REFERENSER...35 Uppdragsnummer: (35)

5 1 Inledning WSP Brand- och Riskteknik har av Kristianstad kommun fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning för att belysa riskbilden och bedöma förslag till riskreducerande åtgärder för detaljplan i samband med etableringen av Kristianstad Arena. I detta kapitel ges en beskrivning av uppdraget och dess omfattning. 1.1 Bakgrund Den planerade arenan är belägen på ett avstånd av 38 meter från den närliggande järnvägen Åhusbanan. Detta avstånd understiger det i Riskhantering i detaljplaneprocessen 1, av länsstyrelserna i Skåne- Stockholm- och Västra Götalands län, rekommenderade skyddsavståndet på 150 meter från transportleder av farligt gods. En riskbedömning skall således upprättas och utgöra beslutsunderlag om lämpligheten att ur riskhänsyn uppföra arenan. Denna rapport utgör riskbedömningen. 1.2 Syfte Syftet med riskbedömningen är att undersöka möjligheten att ur risksynpunkt genomföra planerad bebyggelse. 1.3 Mål Målet med riskbedömningen är att identifiera risker inom området, uppskatta riskernas storlek, värdera riskerna samt ange behov av riskreducerande åtgärder om risknivån inte anses acceptabel. 1.4 Avgränsningar De risker som har studerats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade händelser (olyckor) i och utanför planområdet. Enbart risker som kan innebära konsekvenser ur ett personsäkerhetsperspektiv beaktas. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis eventuella skador på miljön, skador orsakade av långvarig exponering eller liknande. 1.5 Styrande dokument Det finns idag styrande dokument i form av lagar och förordningar som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut en del riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Det finns i dagsläget inga specifika riktlinjer för det aktuella området i Kristianstad kommun. Däremot har Länsstyrelsen i Stockholms län tagit fram rekommendationerna Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag 2 och Riskanalyser i detaljplaneprocessen 3. Dessa utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser för bland annat planärenden. Länsstyrelsen i Skåne län håller på att arbeta fram liknande rekommendationer men dessa finns fortfarande bara i utkastform 4. Denna riskbedömning utformas enligt ovan nämnda dokument. 1.6 Underlagsmaterial Tillhandahållet underlagsmaterial utgörs av: Beskrivning av Kristianstad Arena 5. Riskanalys, kvarteren Flickskolan och Åland 6. Möte med Kristianstad kommun och räddningstjänst 7. Uppdragsnummer: (35)

6 1.7 Kvalitet Rapporten är utförd av Christoffer Bonthron (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) och Hanna Langéen (Civilingenjör Riskhantering och Ekosystemteknik) med Jan Ottosson (Brandingenjör) som uppdragsledare. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). Uppdragsnummer: (35)

7 2 Områdesbeskrivning I nedanstående kapitel ges en översiktlig beskrivning av den planerade arenan och den angränsande Åhusbanan. 2.1 Kristianstad Arena Kristianstad Arena är en multifunktionell inomhusarena för idrottsevenemang och konserter. I Figur 1 visas placeringen av Kristianstad Arena samt Åhusbanan. Planområdet längs med Åhusbanan är ca 200 meter långt. Avståndet mellan arenan och Åhusbanan är 38 meter. Personantalet i arenan bedöms vara 200 personer 16 timmar/dygn förutom vid större evenemang då det som mest kan finnas 5400 personer 5. Detta bedöms ske 12 gånger per år 5. I nära anslutning till planområdet finns Cold Sped och Kronfågel där ammoniak hanteras. Cold Sped Kronfågel Figur 1. Översiktbild med Åhusbanan markerad med punktlinje. 2.2 Åhusbanan Järnvägen, Åhusbanan sträcker sig från Kristianstad till Åhus hamn. Banan utgörs av enkelspår och trafikeras enbart av godståg Trafiktäthet dagsläget Tågtrafiken förbi planområdet är, i dagsläget, väldigt begränsad. Då aktuell sträcka inte ligger under Banverkets modernare avsnitt finns ingen dokumenterad statistik över trafiktäthet att tillgå. Enligt uppgift från Banverket trafikeras Åhusbanan kontinuerligt av 2 godstågsrörelser per dag 8. Dessa skall enligt uppgift från Åhus hamn bestå av tomma containrar till hamnen samt en vagn med gasol till Knaufdanogips 9,10. Uppdragsnummer: (35)

8 Under perioden oktober till april transporteras vägsalt till Åhus hamn för mellanlagring. Enligt uppgift från Åhus hamn sker 10 godstågsrörelser per dag med salt under perioden 9. Det totala antalet godståg som passerar planområdet under ett år blir ca Tågtrafiken är enligt Banverket begränsad till 40 km/h Trafikläget 2020 Framtidsprognosen för Åhusbanan är svår att förutspå. Banverket har inga konkreta planer för avsnittet. Det finns dock ett nationellt mål om att godstrafiken på Sveriges järnvägar ska öka ca 18 % fram till år För att analysen skall vara giltig även i framtiden så vägs ökningen av godstrafik in i alla beräkningar. Antalet godståg som passerar planområdet år 2020 bedöms därför vara ca 3300 eller 9 tågrörelser per dygn (utan en expandering av Åhus hamn) Transport av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en omfattande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt 12. I Tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods enligt RID samt transporterad mängd farligt gods på Åhusbanan. På Åhusbanan transporteras 1 gasolvagn dagligen 10. Godståget med containrar och fylld gasolvagn anländer till Åhus hamn. Containrarna lastas och omlastas av Åhus hamn, medan gasolen levereras till Knaufdanogips. Tabell 1. Transporterad mängd farligt gods på Åhusbanan. RID-klass Kategori ämnen Transporterad mängd 1 Explosiva ämnen och föremål Inget flöde 2 Gaser 1 tågrörelse/dag (1 vagn 40 ton) 3 Brandfarliga vätskor Inget flöde 4 Brandfarliga fasta ämnen Inget flöde 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Inget flöde 6 Giftiga ämnen Inget flöde 7 Radioaktiva ämnen Inget flöde 8 Frätande ämnen Inget flöde 9 Övriga farliga ämnen och föremål Inget flöde Uppdragsnummer: (35)

9 2.2.4 Expandering av Åhus hamn Åhus hamn 13 ser Åhusbanan som en viktig del i sin framtida expandering och ser gärna att godstrafiken utökas i framtiden. Denna utökning gäller både godsmängder samt mängder och olika typer av farligt gods. Efter dialog med räddningstjänsten 7 skall även en riskbedömning för en utökning av gasoltransporterna (2 gasolvagnar samtidigt per dag) samt transporter med farligt gods-klass 8 (frätande ämnen) göras. Övriga farligt gods-klasser studeras ej. För att analysera riskbilden vid en utökning av verksamheten vid Åhus hamn görs en riskbedömning med farligt gods-transporter enligt Tabell 2. Antalet godståg som passerar planområdet, vid en utökning av hamnverksamheten, bedöms vara ca 6600 eller 18 tågrörelser per dygn. Tabell 2. Transporterad mängd farligt gods på Åhusbanan vid en expandering av Åhus hamns verksamhet. RID-klass Kategori ämnen Transporterad mängd 1 Explosiva ämnen och föremål Inget flöde 2 Gaser 1 tågrörelse/dag (2 vagnar) 3 Brandfarliga vätskor Inget flöde 4 Brandfarliga fasta ämnen Inget flöde 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Inget flöde 6 Giftiga ämnen Inget flöde 7 Radioaktiva ämnen Inget flöde 8 Frätande ämnen 1 tågrörelse/dag (2 vagnar) 9 Övriga farliga ämnen och föremål Inget flöde Uppdragsnummer: (35)

10 3 Riskbedömning I detta kapitel redogörs för använda begrepp, omfattningen av riskhantering i projektet och metoder för riskbedömning. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används en rad olika begrepp. Riskanalys finns omnämnt i ett flertal rekommendationer och riktlinjer utan närmare förtydligande vad begreppet innebär. Nedan görs en genomgång av begrepp som kommer att användas samt vilken innebörd de kommer att ha i detta dokument. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system 14,15 dels riskidentifiering, dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Begreppen sannolikhet och frekvens används ofta synonymt trots att det finns en skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod t.ex. antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1,0. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan noll och ett. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Om det i en verksamhet är känt att det inträffar fem bränder under ett genomsnittligt år är det relativt troligt att det under ett slumpmässigt år inträffar minst en brand. Sannolikheten för att en brand ska uppstå är därigenom ganska hög. Figur 2. Riskhanteringsprocessen Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå att ge förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som skall vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 2, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. Riskhantering Riskanalys Bestäm omfattning Identifiera risker Risk uppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Riskbedömning Uppdragsnummer: (35)

11 3.2 Omfattning av riskhantering i projektet För att göra en bedömning av vilka risker som kan påverka det aktuella planområdet genomförs en detaljerad riskbedömning omfattandes följande moment: Riskanalys Identifiering av riskerna Kvantitativ uppskattning av riskernas sannolikhet Kvantitativ uppskattning av riskernas konsekvens Riskvärdering Värdering av riskerna Förslag till riskreducerande åtgärder Verifiering av åtgärdernas riskreducerande effekt 3.3 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som finns i planområdet har området och närliggande områden studerats. Kontakt med räddningstjänsten har tagits för att ta del av deras information om området 7. Åhus hamn 13 har också kontaktats då det är dit järnvägstransporterna går. 3.4 Metod för riskuppskattning I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker. Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av så kallade riskkonturer som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss nivå av skada i ett specifikt område eller i form av individriskprofil som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur E E-04 Individrisk (per år) 1.0E E E E E E Avstånd från riskkälla (m) Figur 3. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. Uppdragsnummer: (35)

12 Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli för ett skadescenario med avseende på antalet personer som påverkas. Beaktande tas då till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 4, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna p.g.a. en eller flera olyckor. Figur 4. Exempel på F/N-kurva. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande samtidigt som det beaktas hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd då det i och med detta finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan vara svårt och det kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. För uppskattning av individrisk och samhällsrisk avseende tågtrafiken på Åhusbanan har det använts ett antal metoder. Med hjälp av värden på antalet tågrörelser på aktuellt vägavsnitt och Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 16 beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuell järnvägssträcka där den passerar planområdet. Frekvensberäkningarna för olycka på järnväg redovisas i bilaga A. För beräkning av frekvenser för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensbedömningarna redovisas mer omfattande i bilaga B. Uppdragsnummer: (35)

13 3.5 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer Riskkriterier Det finns i Sverige inget beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering. Det Norske Veritas har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier 17 gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 5. Figur 5. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas: De risker som hamnar inom område med oacceptabla risker värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Riskreducerande åtgärder skall genomföras så länge inte kostnaden för riskreduktionen överstiger nyttan. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som hamnar inom område där risker kan anses små värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. Uppdragsnummer: (35)

14 För individrisk föreslår Räddningsverket 17 följande kriterier vilka har förankrats hos Kristianstad kommun 7 : Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras : 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslår Räddningsverket 17 följande kriterier vilka har förankrats hos Kristianstad kommun 7 : Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Uppdragsnummer: (35)

15 4 Riskinventering Följande riskkällor har identifierats (se Figur 6) och bedöms kunna påverka den planerade bebyggelsen i planområdet: Ammoniakhantering på Cold Sped, 7-9 ton i behållare 7 Ammoniakhantering på Kronfågel, 300 kg i behållare 7 Tågtrafik på Åhusbanan Gällande tågtrafiken på Åhusbanan så bedöms inte urspårning och kollision med arenan kunna inträffa då arenan ligger utanför det avstånd som en urspårning kan påverka 16. Riskerna förknippade med Åhusbanan begränsas därmed till de fall då farligt gods är involverat i en olycka. Kristianstad Arena Cold Sped Åhusbanan Kronfågel Figur 6. Identifierade riskkällor. Uppdragsnummer: (35)

16 5 Riskuppskattning I detta kapitel följer en uppskattning av de risker som finns förknippade med de riskkällor som identifierats i riskinventeringen. För detaljerade beräkningar hänvisas till bilaga A-C. 5.1 Ammoniakhantering vid Cold Sped och Kronfågel Datorsimuleringar visar att det vid en olycka med ammoniak på Cold Sped eller Kronfågel uppkommer dödliga koncentrationer på upp till 220 meters avstånd. Minsta avståndet till planområdet är 600 meter. Detta medför att det bedöms som osannolikt att ett utsläpp av ammoniak vid Cold Sped eller Kronfågel kan påverka planområdet. 5.2 Individrisk I detta avsnitt redovisas den sammanlagda risknivån (genererad av Åhusbanan) i planområdet i form av individriskprofiler (Figur 7 och Figur 8). Figur 7. Individriskprofil vid den prognostiserade trafiken år Figur 8. Individriskprofil vid expandering av Åhus hamn. Uppdragsnummer: (35)

17 5.3 Samhällsrisk För att även beakta befolkningssituationen i planområdet redovisas i detta avsnitt den sammanlagda risknivån (genererad av Åhusbanan) i form av F/N-kurvor (Figur 9 och Figur 10) som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall med antal omkomna p.g.a. en eller flera olyckor. Figur 9. F/N-kurva för planområdet vid den prognostiserade trafiken år Figur 10. F/N-kurva för planområdet vid expandering av Åhus hamn. Uppdragsnummer: (35)

18 6 Riskvärdering I detta kapitel ges en summering av den totala riskbilden för planområdet. Riskreducerande åtgärder tas också upp. 6.1 Risknivå Risknivån redovisas med hjälp av individriskprofiler och F/N-kurvor och jämförs med uppsatta riskkriterier. Figur 11. Individriskprofil vid den prognostiserade trafiken år Figur 12. Individriskprofil vid expandering av Åhus hamn samt förslag till riskkriterier. Figur 11 och Figur 12 visar att riskerna förknippade med tågtrafiken på Åhusbanan innebär en risknivå som understiger det lägre av ovanstående kriterier både vid den prognostiserade trafiken år 2020samt vid en expandering av Åhus hamn. Individrisken i planområdet bedöms därmed vara liten och värderas som acceptabel. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. Uppdragsnummer: (35)

19 Figur 13. F/N-kurva för planområdet vid den prognostiserade trafiken år 2020 samt förslag till riskkriterier. Figur 14. F/N-kurva för planområdet vid expandering av Åhus hamn samt förslag till riskkriterier. Figur 13 och Figur 14 visar att riskerna förknippade med tågtrafiken på Åhusbanan innebär att samhällsrisken i planområdet tangerar det lägre av ovanstående kriterier vid en expandering av Åhus hamn. Samhällsrisken i planområdet bedöms därmed vara liten och värderas som acceptabel. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. 6.2 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I detta och många andra plansammanhang är det mycket svårt att genom detaljplanen reglera sannolikhetsbegränsande åtgärder då riskkällorna och åtgärderna som regel är lokaliserade utanför planområdet eller styrs av andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensreducerande art. Uppdragsnummer: (35)

20 De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. Ingen inbördes rangordning har gjorts mellan åtgärderna. Åtgärderna sorteras efter hur de förhåller sig till projekt och byggnation enligt: Åtgärder före eller vid sidan av byggnation markåtgärder. Markåtgärderna delas in i markåtgärder respektive separations/barriäråtgärder. Åtgärder förknippade med byggnation byggnadsåtgärder. Byggnadsåtgärder delas in i utformningsåtgärder, fasadåtgärder respektive aktiva system. De olika åtgärdsgrupperna kommer i ett exploateringsprojekt att utföras i olika skeden. Detta illustreras i Figur 15. Markåtgärder Separationsåtgärder Markåtgärder Byggnadsåtgärder Utformningsåtgärder Fasadåtgärder Aktiva system Tid Figur 15. Schematisk bild över hur åtgärdsgruppernas aktualitet varierar med tiden i ett exploateringsprojekt Markåtgärder Markåtgärder bedöms inte vara aktuella riskreducerande åtgärder i detta fall Separations/barriäråtgärder Separations/barriäråtgärder bedöms inte heller vara aktuella då skyddsavstånd, vegetation, vall, mur m.m. inte är lämpliga med hänsyn till planområdets utformning Utformningsåtgärder Disposition av planområde bedöms som svårt då arenan inte kan placeras lämpligt på något annat sätt. Disposition av lokaler inne i byggnad samt förläggning av utrymningsvägar och entréer så att känsliga delar placeras i riktning bort från järnvägen, d.v.s. genomtänkt placering bedöms inte heller som möjlig då entrén redan är riktad i längsled med järnvägen och utrymningsvägar krävs i riktning mot järnvägen för att hantera den stora publikmängd som krävs vid större evenemang. Friskluftsintag för ventilation skall placeras på fasaden längst bort från järnvägen. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra gaser genom att gasens inträngning i byggnaden minskar. Åtgärden är lämplig att reglera i detaljplan Fasadåtgärder Brandskyddad fasad på arenan bedöms som en möjlig åtgärd dock inte rimlig ur ett kostnadsperspektiv. En brandcellsgräns i arenan, i brandteknisk klass EI 60, i läktarkonstruktionens samtliga plan som skyddar samtliga som vistas på läktare uppförs som en del i byggnadens brandskyddsutformning (Figur 16). Åtgärden är passiv och oberoende av räddningstjänstens ingripande. Åtgärden är lämplig att reglera i detaljplan. Uppdragsnummer: (35)

21 Mot järnvägen Figur 16. Brandcellsgräns i arenan. Uppdragsnummer: (35)

22 7 Verifiering av åtgärdernas riskreducerande effekt I detta kapitel görs en verifiering av de föreslagna åtgärderna och deras riskreducerande effekt. 7.1 Effekter Verifieringen begränsas till att enbart omfatta samhällsrisken då denna tangerar det lägre av riskkriterierna. Då åtgärderna är konsekvensbegränsande minskas förväntat antal omkomna och därigenom samhällsrisken. En brandcellsgräns i arenan, i brandteknisk klass EI 60, i läktarkonstruktionens samtliga plan bedöms minska antalet omkomna vid en jetflamma och vid en BLEVE. Att placera friskluftsintag för ventilation på sidan längst bort från järnvägen minskar konsekvenserna av att brandgaser kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Gaser (avångning) från en olycka med frätande ämnen hindras helt från att nå friskluftsintagen p.g.a avståndet till järnvägen. För detaljerade redogörelser av åtgärdernas effekter hänvisas till bilaga B. Figur 17. F/N-kurva för planområdet vid den prognostiserade trafiken år 2020, förslag till riskkriterier samt effekt av åtgärder. Figur 18. F/N-kurva för planområdet vid expandering av Åhus hamn, förslag till riskkriterier samt effekt åtgärder. Uppdragsnummer: (35)

23 7.2 Risknivå efter åtgärder Figur 17 och Figur 18 visar att genom att beakta de riskreducerande åtgärder som föreslås så hamnar samhällsrisken undre det nedre kriteriet både vid den prognostiserade trafiken år 2020 samt vid en expandering av Åhus hamn. Risknivån anses således vara acceptabel. Uppdragsnummer: (35)

24 8 Diskussion Nedanstående kapitel omfattar en diskussion kring de resultat och de osäkerheter som finns förknippade med framtagandet av riskbedömningen. 8.1 Hantering av osäkerheter Osäkerheterna i riskbedömningen är relativt omfattande. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar. Konservativt val av antal vagnar i ett godståg. Mängd farligt gods-transporter på Åhusbanan. Antalet personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta. De antaganden som gjorts har därför oftast varit konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. Slutsatsen av osäkerhetsanalysen är att det är högst sannolikt att risknivån är acceptabel även utan åtgärder. Detta p.g.a. att det nedre riskkriteriet endast tangeras trots konservativa uppskattningar. Ovanstående riskvärdering (kapitel 6) som anger att risknivån i planområdet hamnar inom området där risker kan anses som små och värderas som acceptabla bedöms därmed kvarstå. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras (rimlighetsprincipen). 9 Slutsatser Planområdets utformning genererar en risknivå som hamnar inom området där risker kan anses som små och värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras (rimlighetsprincipen). Olika åtgärder har analyserats och följande åtgärder anses rimliga: Brandcellsgräns i arenan, i brandteknisk klass EI 60, i läktarkonstruktionens samtliga plan. Friskluftsintag för ventilation skall placeras på sidan längst bort från järnvägen. Uppdragsnummer: (35)

25 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån för personer i planområdet behövs först ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa på Åhusbanan i höjd med planområdet. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 16. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för scenarier som kan få konsekvensen att en eller flera personer skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd [km] (planområdet angränsar till Åhusbanan längs en cirka 200 meter lång sträcka). Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [tåg/år]. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [vagnar/år] (Under denna skattning har antagandet gjorts att godståg består av 32 vagnar per tåg 18 ) Antal vagnaxlar per vagn (vanligtvis fyra vagnaxlar) A.1.1 Urspårning Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg 16 : Rälsbrott 5, / vagnaxelkm Solkurvor 1, / spårkm Spårlägesfel 4, / vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, / tågpassager Växel ur kontroll 7, / tågpassager Vagnfel 3, / vagnaxelkm Lastförskjutning 4, / vagnaxelkm Annan orsak 5, / tågkm Okänd orsak 1, / tågkm Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckan av Åhusbanan är: 7, per år med dagens transporter och prognostiserade 18 % trafikökning 1, per år vid en expandering av Åhus hamn A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant 16 och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet förekommer inga plankorsningar. Uppdragsnummer: (35)

26 A.1.4 Växling/rangering I höjd med planområdet förekommer inget växlingsarbete eller rangering. A.1.5 Resultat Den totala frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckan av Åhusbanan är: 7, per år vid den prognostiserade trafiken år , per år vid en expandering av Åhus hamn A.2 Farligt gods-olycka A.2.1 Prognostiserad trafik år 2020 På Åhusbanan transporteras i huvudsak vägsalt. Farligt gods förekommer endast i 11 % (1/9) av tågrörelserna. Då det är känt att gasol transporteras i en av vagnarna så utgör farligt gods-vagnarna 0,35 % (1/32*11 %) av vagnarna. Frekvensen för en urspårning med godståg på den aktuella sträckan av Åhusbanan är ca 7, per år vid den prognostiserade trafiken år I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar 18. Enligt ovan utgör farligt gods-vagnar ca 0,35 % av det totala antalet godsvagnar på den aktuella sträckan av Åhusbanan. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är 1-(1-0,0035) 3,5 = 0,012 = 1,2 %. Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan av Åhusbanan blir då ca 8, per år (7, x 1,2 %). A RID-klass 2 Gasol Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % respektive 1 % 16. Vanligtvis beaktas den aktuella vindriktningen eftersom det oftast finns en vindriktning inom ett område som är dominerande. I denna analys tas det inte någon hänsyn till vindriktningen i detta skede utan detta kommer istället att beaktas senare i analysen med avseende på spridningsvinkeln för respektive skadescenario. För gasol bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Då det endast transporteras en vagn med gasol bedöms inte en BLEVE kunna inträffa på aktuellt avsnitt av Åhusbanan under rådande förhållanden. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter 19 för: omedelbar antändning (jetflamma): 10 % fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 % ingen antändning: 90 % För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % 19. I Figur 19 redovisas olika scenarion för en olycka med gasol. Uppdragsnummer: (35)

27 Antändning omedelbar = jetflamma 10% Läckage Punktering 1% fördröjd = gasmoln ingen 0% 90% Olycka med brännbar gas 2,80E-07 omedelbar = jetflamma 20% Stort hål 1% fördröjd = gasmoln ingen 50% 30% Ej läckage 98% Figur 19. Händelseträd för gasololycka. A.2.2 Expandering av Åhus hamn Vid en expandering av Åhus hamn bedöms 2 tågrörelser med farligt gods ske dagligen, dels med gasol (RID-klass 2) och dels med RID-klass 8 frätande ämnen. Antalet godståg som passerar planområdet, vid en utökning av hamnverksamheten, bedöms vara ca 6600 eller 18 tågrörelser/dygn. Farligt gods förekommer i 11 % (2/18) av tågrörelserna. Då det är känt att farligt gods transporteras i 2 av vagnarna så utgör farligt gods-vagnarna 0,7 % (2/32*11 %) av vagnarna. Frekvensen för en urspårning med godståg på den aktuella sträckan av Åhusbanan är ca 1, per år vid en expandering av Åhus hamn. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar 18. Enligt ovan utgör farligt gods-vagnar ca 0,7 % av det totala antalet godsvagnar på den aktuella sträckan av Åhusbanan. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är 1-(1-0,007) 3,5 = 0,024 = 2,4 %. Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan av Åhusbanan blir då ca 3, per år (1, x 2,4 %). I Figur 20 redovisas frekvenser för olycka med respektive farligt gods-klass. Gasol 50% 7,1E-04 Järnvägsolycka med farligt godstransport 1,42E-03 ADR-klass 8 Frätande ämnen 50% 7,1E-04 Uppdragsnummer: (35)

28 Figur 20. Händelseträd med frekvens för respektive farligt gods-klass. A RID-klass 2 Gasol Samma förutsättningar som i avsnitt A gäller för gasol men med den skillnaden att när 2 gasolvagnar transporteras samtidigt finns möjligheten att en BLEVE inträffar. EN BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE skall uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 1 %. I Figur 21 redovisas olika scenarier för en olycka med gasol. Antändning omedelbar = jetflamma 10% Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Ja - BLEVE 1% Punktering Läckage 1% Nej 99% fördröjd = gasmoln ingen 0% 90% Olycka med brännbar gas 7,1E-04 Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Ja - BLEVE 1% omedelbar = jetflamma 20% Nej 99% Stort hål 1% fördröjd = gasmoln ingen 50% 30% Ej läckage 98% Figur 21. Händelseträd för gasololycka. Uppdragsnummer: (35)

29 A RID-klass 8 Frätande ämnen Vindstyrkan påverkar utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög eller låg. Frätande ämnen antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % 16. I Figur 22 redovisas olika scenarier för en olycka med frätande ämnen. Läckage Punktering 25% Vind Låg 50% Hög 50% Olycka med frätande ämnen 5,6E-07 Låg 50% Stort hål 5% Hög 50% Ej läckage 70% Figur 22. Händelseträd för olycka med frätande ämnen. Uppdragsnummer: (35)

30 Bilaga B Konsekvensberäkningar De riskmått som används i denna riskanalys är individrisk och samhällsrisk. Med avseende på individrisk är det avståndet inom vilka personer kan omkomma med avseende på respektive skadescenario som är av intresse. Utgångspunkt för vad som används som gränsvärde för att omkomma redovisas under respektive skadescenario. För att kunna uppskatta samhällsrisken behövs en uppskattning av antalet personer som förväntas omkomma eller skadas allvarligt till följd av respektive skadescenario. För att kunna bedöma detta behövs det siffror på hur mycket personer som finns i det aktuella planområdet. Nedan anges de antaganden som gjorts med avseende på personantal och persontäthet i planområdet då verksamheten utgörs av idrottsarena: Planområdet längs med Åhusbanan är ca 200 meter långt. Avståndet mellan arenan och Åhusbanan är 38 meter. Personantalet i arenan bedöms vara 200 personer 16 timmar/dygn förutom vid större evenemang då det som mest kan finnas 5400 personer 5. Detta bedöms ske 12 gånger per år 5. B.1 Ammoniakhantering på Cold Sped och Kronfågel På Cold Sped hanteras 7-9 ton ammoniak och på Kronfågel 300 kg 7. Det finns inga riskanalyser tillgängliga för dessa verksamheter, därmed är det svårt att göra en anpassad analys av riskerna med ammoniakhanteringen. För att bedöma om en olycka med ammoniak kan påverka arenan görs simuleringar med datorprogrammet Bfk 20. Ammoniak är en av de giftigaste gaserna som hanteras i Sverige. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (packningsläckage), mellanstort läckage (brott på rör) och stort läckage (stor punktering). Med Bfk beräknas storleken på det område där koncentrationen av ammoniak antas vara dödlig. Som gränsvärde används LC-50 värdet 5000 ppm vilket innebär en dödlig koncentration även under väldigt kort exponering 21. Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. De indata som använts i Bfk för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras nedan. Vindstyrkan kommer att varieras från 3-8 m/s och simuleringar kommer att göras med olika stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta: Kemikalie: Ammoniak Emballage: (9 000 kg) Bebyggelse: Bebyggt Lagringstemperatur: 15 C Omgivningstemperatur: 15 C Molnighet: vår, dag och klart Uppdragsnummer: (35)

31 Nedan visas de avstånd (Tabell 3), inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. Tabell 3. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid utsläpp av ammoniak vid Cold Sped. Scenario Vindstyrka [m/s] Skadedrabbat område konformat (L*B) [meter] Packningsläckage 3 8 Rörbrott 3 8 Stor punktering 3 8 9*2 8*1 60 * * * * 37 Minsta avståndet mellan Cold Sped eller Kronfågel och planområdet är 600 meter. Detta medför att det bedöms som osannolikt att ett utsläpp av ammoniak vid Cold Sped eller Kronfågel kan påverka planområdet. B.2 Olycka vid transport av farligt gods B.2.1 RID-klass 2 Gasol Mängden gasol i en järnvägsvagn är max 40 ton. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål (hålstorlek 100 mm) 22. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol 23, dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet. De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,5 m (jvg) Tanklängd: 19 m (jvg) Tankfyllnadsgrad: 80% Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) Uppdragsnummer: (35)

32 Vid bedömning av antal döda till följd av jetflamma och brinnande gasmoln görs några mycket konservativa antaganden. Samtliga människor i arenan antas omkomma: Vid jetflamma i flammans riktning inom avståndet för tredjegradens brännskada Inom avståndet för tredje gradens brännskada vid brinnande gasmoln Inom det skaddrabbade området vid BLEVE Nedan visas de avstånd (Tabell 4), inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt, runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. Hänsyn till detta tas i riskberäkningarna i bilaga C. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tanken och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det brännbara molnets volym bedöms där vara som störst. Det skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara molnets storlek plus avståndet där tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten. Tabell 4. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med brännbar gasol i lasten. Scenario Läckagestorlek Antändning Skadedrabbat område (L*B) [meter] BLEVE Cirkulärt 200 m radie Punktering Jetflamma 18 * 16 Hål i tank nära (2,4 kg/s) Gasmoln 18 * 12 vätskeyta Stort hål Jetflamma 91,5 * 80 (60 kg/s) Gasmoln 21 * 25 Arenan är belägen 38 meter från Åhusbanan. Således är det endast scenarierna BLEVE och stort hål, jetflamma som kan få konsekvenser med omkomna i arenan. Brandcellsgränsen i arenan bedöms begränsa effekterna genom att brandspridning till arenan fördröjs samt att direkta brännskador från BLEVE och jetflamma minskas. I Tabell 5 redovisas förväntat antal omkomna vid konsert respektive övrig tid. Tabell 5. Konsekvenser vid gasololycka. Scenario Antal omkomna Antal omkomna (med åtgärder) BLEVE, konsert BLEVE, övrig tid Stort hål, jetflamma, konsert Stort hål, jetflamma, övrig tid Uppdragsnummer: (35)

33 B.2.2 RID-klass 8 Frätande ämnen Frätande ämnen utgörs av t.ex. svavelsyra, salpetersyra, saltsyra samt olika baser och är inte kända för att ge särskilt stora riskområden. I VTI-rapport 387:4 22 anges för svavelsyra att vid ett utsläpp antages syran breda ut sig som en pöl över markytan runt tanken. Storleken på pölen är helt beroende av utsläppets storlek, föremål och hinder i vägen, markytans egenskaper och ytjämnhet. Svavelsyra är en starkt frätande syra och risk för frätskador finns på människor som kommer i närheten av utsläppet och utsätts för stänk och spill. Då utbredningen sker inom ett begränsat område och sannolikheten för att någon finns i närheten (banområdet) är liten bör personskador bli ringa. Medelstora och små utsläpp bedöms ge försumbara skador. För ett stort utsläpp bedöms mycket ringa skador uppkomma inom en radie på m. Att en olycka med frätande ämnen skulle påverka personer i arenan bedöms därmed som osannolik och behandlas inte ytterligare. Uppdragsnummer: (35)

34 Bilaga C Riskberäkningar Tabell 6. Riskbidrag från respektive scenario vid den prognostiserade trafiken år Scenario Konsekvens- område [m] Frekvens [per år] Hänsyn till I Tabell 6 och Tabell 7 redovisas det riskbidrag som respektive scenario genererar på planområdet. Vid genomförda beräkningar har den sträcka som järnvägen angränsar mot utredningsområdet använts, 200 m. För flera av skadescenarierna understiger dock konsekvensområdena 200 m. Detta innebär att det inte är givet att en person i utredningsområdet som befinner sig inom det, från järnvägen, kritiska avståndet omkommer om scenariot inträffar någonstans på den aktuella järnvägssträckan. Samtidigt kan även ett skadescenario med omfattande konsekvensområde innebära att personer i planområdet omkommer eller skadas allvarligt om olyckan inträffar på en sträcka av järnvägen som ej angränsar till planområdet. Vid framtagande av individ- och samhällsrisk beaktas detta genom att frekvensen för respektive scenario reduceras respektive ökas. Mycket grovt antaget bedöms ett scenario kunna påverka en så stor andel av den aktuella sträckan som scenariots konsekvensområde i båda riktningar utgör. För t ex scenariot BLEVE, vars konsekvensområde är ca 200 meter innebär det att den totala frekvensen för scenariot multipliceras med 200 % (2 x 200 / 200 m). För somliga skadescenarier, t.ex. gasutsläpp, kan skadeområdet dessutom inte förväntas bli cirkulärt. Detta leder till att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt avstånd från järnväg omkommer vid olycka och den ursprungliga frekvensen för scenariot reduceras därför även med avseende på spridningsvinkeln. konsekvensutbredning Andel av cirkulärt område Frekvens Individ- och samhällsrisk [per år] [personer] Jetflamma, stort hål, gasol, konsert Jetflamma, stort hål, gasol, övrig tid 92 5,6E-10 92% 13,9% 7,2E ,7E-8 92% 13,9% 2,1E Tabell 7. Riskbidrag från respektive scenario vid expandering av Åhus hamn. Scenario Konsekvens- område [m] Frekvens [per år] Hänsyn till Förväntat antal omkomna konsekvensutbredning Andel av cirkulärt område Frekvens Individ- och samhällsrisk [per år] Förväntat antal omkomna [personer] Jetflamma, stort hål, gasol, konsert Jetflamma, stort hål, gasol, övrig tid 92 1,1E-9 92% 13,9% 1,4E ,2E-8 92% 13,9% 4,1E BLEVE, konsert 200 1,7E % 100% 3,3E BLEVE, övrig tid 200 4,9E % 100% 9,8E Uppdragsnummer: (35)