Detaljerad riskbedömning för detaljplan KI P-hus

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan KI P-hus Farligt gods-transporter på järnväg och rangerbangård Haga 4:35, Solna

2 Dokumentinformation Process: Skede: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Akademiska Hus Stockholm AB Uppdragsnummer: Handläggare: Granskare: Uppdragsansvarig: Katarina Herrström Henrik Selin Katarina Herrström Datum Rev Status Upprättad av Granskad av Godkänd av Granskningshandling KH HS KH - KH Konsult WSP Brand & Risk Malmö Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm 2 (35)

3 Sammanfattning WSP har av Akademiska Hus Stockholm AB fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för KI P-hus i Solna kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på tillrådliga riskreducerande åtgärder. Sydväst om planområdet löper järnvägen och Tomteboda rangerbangård, som är transportled för farligt gods. Enligt länsstyrelsen i Stockholms län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led Planområdet är beläget vid Tomteboda, mellan järnvägen och Tomtebodavägen. Området är huvudsakligen obebyggt, och någon av byggnaderna rivs för att göra plats för de nya parkeringshusen. Inom planområdet planeras för två parkeringshus, med totalt parkeringsplatser. Spåren längs planområdet påverkas av minst två pågående projekt. Trafikverket bygger ut två spår till fyra på Mälarbanan mellan Tomteboda och Kallhäll och Citybanans två spår kommer att komma ut ur tunnel ungefär i höjd med planområdet och fortsätta i tråg längs planområdet. I samband med dessa projektet byggs stödmurar längs järnvägen. Enligt riskinventeringen bedöms följande scenarier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3, endast känslighetsanalys). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Enligt genomförda individriskberäkningar är individrisknivån acceptabel ca 5 meter från närmaste spår, vilket beror på att avstånd mellan spår och stödmur eller höjdskillnad antagits till 5 meter. Med stödmur eller höjdskillnad bedöms inga ytterligare riskreducerande åtgärder behöva vidtas inom aktuell detaljplan. Enligt ett kvalitativt resonemang om samhällsrisken motiverar inte heller den ytterligare åtgärder. En förutsättning för denna bedömning är att det är möjligt att projektera parkeringshusen så att de klarar de vibrationer/skakningar som eventuellt uppkommer om ett tåg kolliderar med stödmuren eller höjdskillnad som utgörs av bergvägg eller liknande. 3 (35)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT INTERNKONTROLL OMRÅDESBESKRIVNING PLANOMRÅDET INFRASTRUKTUR OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING, RISKKRITERIER METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING INDIVIDRISKNIVÅ SAMHÄLLSRISK DISKUSSION OCH KÄNSLIGHETSANALYS IDENTIFIERING AV OSÄKERHETER KÄNSLIGHETSANALYS SLUTSATSER BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR REFERENSER... 35

5 1 Inledning WSP har av Akademiska Hus Stockholm AB fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för KI P-hus i Solna kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på tillrådliga riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för KI P-hus, med syfte att möjliggöra parkering i parkeringshus inom planområdet. Sydväst om planområdet löper järnvägen som är transportled för farligt gods och Tomteboda rangerbangård. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led (2). 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses endast risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på järnvägen och rangerbangården. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (2) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. 5 (35)

6 Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (2). Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationer som stöd i arbetet med att ta hänsyn till risker i planprocessen, till exempel: Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag (1). Riskhantering i detaljplaneprocessen (2). Dessa dokument utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser i bl.a. planärenden. De skyddsavstånd och hänsynsregler som finns i dessa rekommendationer har beaktats vid genomförandet av denna riskbedömning. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras (3). Rekommendationerna innebär kortfattat att området 25 meter från vägar med farligt gods skall lämnas bebyggelsefritt, Figur 2. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 40 meter medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara 75 m. För bensinstationer gäller att ambitionen vid nyplanering alltid bör vara att hålla ett avstånd på minst 100 m från bensinstation till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus. 6 (35)

7 Figur 2. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse (3). 1.5 Internkontroll Rapporten är utförd av Katarina Herrström (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering) som också är uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Henrik Selin (Civilingenjör Riskhantering/ Ekosystemteknik). 7 (35)

8 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Planområdet Planområdet är beläget vid Tomteboda, mellan järnvägen och Tomtebodavägen, se Figur 3. Området är huvudsakligen obebyggt, och någon av byggnaderna rivs för att göra plats för de nya parkeringshusen. Tomtebodavägen Figur 3. Planområdet markerat med vita, streckade linjer. (3) Inom planområdet planeras för två parkeringshus, med totalt parkeringsplatser. 8 (35)

9 Figur 4. Planerade parkeringshus inom planområdet. (5) 2.2 Infrastruktur Järnvägen I västlig riktning finns järnvägsspår för pendeltåg, fjärrtåg samt Arlandabanan. Längre bort ligger spår för godstrafik och Tomteboda rangerbangård. I höjd med planområdet är järnvägen belägen på en lägre nivå än planområdet, ca 5 meter 1. Höjdskillnaden utgörs antingen av stödmur eller bergvägg. Avstånd mellan det norra parkeringshuset och närmsta spår är ca 15 meter och mellan det södra parkeringshuset och närmsta spår är avståndet ca 23 meter. Spåren längs planområdet påverkas av minst två pågående projekt. Trafikverket bygger ut två spår till fyra på Mälarbanan mellan Tomteboda och Kallhäll (3) och Citybanans två spår kommer att komma ut ur tunnel ungefär i höjd med planområdet och fortsätta i tråg längs planområdet 2. I samband med dessa projektet byggs stödmurar längs järnvägen, se Figur 5. 1 Telefonsamtal med Mårten Bengtsson, Strategia, E-post från Anna Berge, (35)

10 Figur 5. Bild på stödmur, tagen söder om planområdet. Järnvägsspåren trafikeras av pendeltåg, regiontåg, fjärrtåg och godståg på Mälarbanan, Ostkustbanan och Arlandabanan med flera. Spåren delas in i tre grupper som alla går parallellt med planområdet. Enligt nationella trafikprognoser, upprättade av SIKA, kommer antalet godstransporter på järnväg att öka med ca 13 % mellan åren 2001 och Transporter på järnväg bedöms år 2020 att utgöra ca 18 % av alla transportslag (6). Tabell 1 sammanfattar vilka trafikflöden som används för respektive spår/spårgrupp. Tågrörelserna tar hänsyn till Mälarbanans utbyggnad. (8) Citybanans trafikökning har inte specifikt analyserats, eftersom Citybanan går i tråg förbi planområdet och därmed inte bedöms påverka planområdet märkbart, jämfört med övriga spår. Tabell 1. Trafikflöden för respektive spårgrupp. Spår Uppskattat antal tågrörelser 2020 D1 & D2 37 godståg 299 persontåg N1, N2, U1 & U2 6 godståg 742 persontåg U3 & N3 10 godståg 298 persontåg (8) Tomteboda rangerbangård Väster om Ostkustbanan ligger Tomteboda rangerbangård, där bl.a. Posten har en stor postterminal. Rangering av en stor mängd övrigt gods, varav en del farligt gods, sker också. Transporterna med farligt gods utförs till största del av Green Cargo AB. Statistik över transporterade ämnen och mängder för 2005 erhölls från Green Cargo (6) vid tidigare riskanalyser och bedöms vara användbar även för denna analys. Länsstyrelsen i Stockholms län beslutade att varken Trafikverkets (9) eller Green Cargos (7) verksamhet på Tomteboda omfattas av bestämmelserna om s.k. farlig verksamhet enligt 2 kap. 4 i Lag (2003:778) om skydd mot olyckor (8). Detta eftersom Länsstyrelsen ansåg att de ej medförde en stor risk för olycka p.g.a. den ringa rangeringen av farligt gods. 10 (35)

11 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (1) (2), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 6. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 6. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/-kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering Området har inventerats med hjälp av kartor. 11 (35)

12 3.3 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport (15) beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. Riskmåttet som används för denna riskuppskattning är individrisk. Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (7). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Garage innebär inga stora folksamlingar utan låga persontätheter, vilket gör att samhällsrisken torde vara acceptabel om individrisken är det. Samhällsrisken behandlas därför kvalitativt. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 7. Figur 7. Exempel på individriskprofil. 3.4 Metod för riskvärdering, riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (9) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur (35)

13 Figur 8. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (9): Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV (9) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur (35)

14 Figur 9. Föreslagna kriterier på individrisk enligt DNV (9). 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (17), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. 14 (35)

15 4 Riskidentifiering Riskinventeringen omfattar den del av tidigare beskriven infrastruktur och verksamhet inom och i anslutning till området som utgör någon form av riskkälla. Även Essingeleden och Solnavägen identifierats som transportleder för farligt gods. Dessa har dock uppmätts ligga mer än 150 meter från aktuellt planområde och behandlas därför inte vidare i analysen. Riskinventeringen återspeglar därigenom de områden som tidigare beskrivits översiktligt i kapitel 2 och omfattar följande avsnitt: Risker från järnvägsanläggningens transporter av farligt gods. Risker från järnvägsanläggningen med avseende på urspårande tåg. Dessa två riskkällor beskrivs i följande avsnitt. 4.1 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (9) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade RID-S-systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 2. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning (10) (11). RID-Sklass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (12). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas kan överstiga 200 m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva äm- Medicinska preparat. vanligtvis Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Kon- 15 (35)

16 RID-Sklass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv nen små mängder. sekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (13). Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån beskrivningarna i Tabell 2 bedöms följande scenarier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3, endast känslighetsanalys). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Andra scenarier bedöms, enligt Tabell 2 ovan, vanligtvis enbart påverka närområdet kring transportlederna, och behandlas inte vidare i analysen Transport av farligt gods på järnväg och rangerbangård Den information som finns att tillgå för inventering av olika farligt gods-klasser är mätningar 2005 från Green Cargo, 2006 från SRV (nuvarande MSB) och Banverket (nuvarande Trafikverket) Enligt dessa tre mätningar transporteras på järnvägen endast ett fåtal transporter explosiva ämnen, brandfarliga gaser, brandfarlig vätska, mindre mängder brandfarliga fasta ämnen, oxiderande samt frätande ämnen, se Tabell 3 nedan. Tabell 3. Transporterat gods på järnväg och rangerbangård i närhet av planområdet. Använda siffror i fet text. Klass Godsklass Mängd 2006 [ton] SRV Andel 2006 [%] SRV Antal Banverket Andel Banverket 1 Explosiva ämnen och föremål 0 0,0 % 2 0,1 % 2 Gaser 185 7,7 % 2.1 Brandfarliga gaser ,8 % Specificeras ej* ,0 % Specificeras ej* 2.3 Giftiga gaser 0 0,0 % Specificeras ej* 3 Brandfarliga vätskor ,0 % ,9 % 4 Brandfarliga fasta ämnen 690 0,3 % 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 0 0,0 % 78 3,3 % 4.2 Självantändande ämnen 0 0,0 % 7 0,3 % 4.3 Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser 43 1,8 % 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider ,0 % 3 E-post från Roar Hermo, Statistik om farligt gods, (35)

17 5.1 Oxiderande ämnen 0 0,0 % ,7 % 5.2 Organiska peroxider 0 0,0 % 23 1,0 % 6 Giftiga ämnen ,1 % 4 0,2 % 7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0 0,0 % 0 0,0 % 8 Frätande ämnen ,2 % 234 9,8 % 9 Övriga farliga ämnen och föremål ,5 % ,3 % Totalt ,00 % ,0 % Uppräknat med 13 % *Fördelningen antas vara den samma som Green Cargo presenterade, d.v.s. endast klass 2.1. Uppskattningarna i SRV:s rapport är grova där mängd transporteras ämne anges inom mycket stora spann. Informationen från SRV används därför mer som en kontroll för att inga klasser av farligt gods glöms bort. Generell information från SRV används även som känslighetsanalys för att veta att risknivån för planområdet ej underskattas. Den information som används är den från Banverket Den bedöms vara mest trovärdig eftersom mätningen skett över ett år istället för under en månad som SRV gjorde. Enligt nationella trafikprognoser, upprättade av SIKA, kommer antalet godstransporter på järnväg att öka med ca 13 % mellan åren 2001 och Siffrorna i Tabell 3 räknas därför upp med 13 % i beräkningsbilagorna för Om det antas att antalet transporter av farligt gods är jämnt fördelat över året, ger detta knappt ca 10 transporter innehållande farligt gods per dygn med i medeltal 35 ton farligt gods lastat. I denna analys har valet gjorts att genomföra en känslighetsanalys med avseende på att samtliga klasser kan komma att transporteras på järnvägen. Detta eftersom det i dagsläget inte finns några restriktioner för vad som får transporteras på järnvägen och principiellt skulle samtliga RID-klasser kunna förekomma. Det sker ingen omlastning av farligt gods på Tomteboda rangerbangård, det bedöms därför som att de flöden som anges i Tabell 3 är representativa för både järnväg och rangerbangård. Det rangeras även små mängder farligt gods på Tomteboda rangerbangård vilket anges i beslutet (9) (10) från Länsstyrelsen som bedömde att rangerbangården inte skulle klassas som farlig verksamhet. Konservativt kommer det därför att antas att allt farligt gods sker på det spår för godstrafik som ligger närmast planområdet (D1). Detta är ett konservativt antagande i och med att en del av godset kommer att transporteras på spåren som tillhör rangerbangården. Detta kommer att medföra att risken överskattas. 17 (35)

18 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån för planområdet med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods och urspårning. Risknivån är den som gäller för uppskattad trafik år Nivån har värderats med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4. Resultatet av beräkningar genomförda i Bilaga A & B återges i avsnitten som följer, för detaljerade beräkningar se respektive bilaga. I kapitel 7 återfinns känslighetsanalysen. 5.1 Individrisknivå Figur 10. Individrisknivå år Baserat på genomförda beräkningar görs bedömningen att inga personer inom planområdet bör vistas mer än tillfälligt närmre än 5 meter från järnvägen. Från och med 5 meter från järnvägen ligger individrisknivån under ALARP området, d.v.s. på en sådan nivå att risken, enligt valda acceptanskriterier, kan betraktas som acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Stödmuren längs större delen av planområdet, höjdskillnaden på ca 5 meter och tråget som Citybanan går i bedöms ge ett gott skydd med avseende på urspårningsrisker, varvid risknivån ovanför stödmuren eller höjdskillnaden (mer än 5 meter från närmsta spår) är att beakta som acceptabel. Personer kan dock komma till skada om en byggnad skadas av de vibrationer/skakningar som uppkommer vid en kollision med stödmuren eller bergväggen. Det är därför viktigt att byggnaderna inom planområdet klarar denna typ av påfrestning. Eftersom det södra parkeringshuset ligger längre från spåret kan detta antas vara mindre känsligt för vibrationer. 18 (35)

19 5.2 Samhällsrisk Enligt resonemang i länsstyrelsens rapport (15) om blandning av befintlig och ny bebyggelse är individrisk med tillhörande kriterier det riskmått som beskrivs mest rimligt och realistiskt att använda. Detta eftersom användandet av samhällsriskkriterier i dessa fall skulle kunna få orimliga följder, t.ex. skulle nya och bra placerade byggnader ej kunna uppföras på grund av tidigare sämre placerad bebyggelse. Samhällsrisken behandlas därför i detta avsnitt kvalitativt för den tillkommande bebyggelsen. I ett parkeringshus vistas få personer vid samma tillfälle, vilket talar för en låg samhällsrisk. Höjdskillnaden/stödmuren mellan spår och planområde skyddar dels mot urspårning, men även mot explosion i form av skydd mot tryckvåg och splitter och giftig gas i form av turbulens och uppblandning. Övriga åtgärder mot giftig gas, exempelvis ventilationsåtgärder, bedöms inte motiverade i aktuellt fall och svåra att genomföra i parkeringshus som ofta utförs öppna. 19 (35)

20 6 Diskussion och känslighetsanalys I detta kapitel diskuteras osäkerheter förknippade med bedömningen och känslighetsanalysen redovidas. 6.1 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Utformning och disposition av etableringar. Antal farligt gods-transporter förbi planområdet. Schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar. Fördelning av farligt gods. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. 6.2 Känslighetsanalys I känslighetsanalysen har nationell statistik, se Tabell 4, för fördelningen av farligt gods använts, en fördubbling av antalet farligt gods-transporter samt att 5 av 27 godståg per dag transporteras på spåret närmast planområdet. Dessa faktorer har ändrats för att se hur risknivån ändras eftersom det i dagsläget ej går att begränsa på vilket spår godstransporterna går eller hur mycket farligt gods som transporteras på järnvägen. Tabell 4. Transporterad mängd på järnväg fördelad efter klass (21). Beräkningarna följer samma beräkningsgång som presenterades i Bilaga A & B och resultatet presenteras i Figur (35)

21 Figur 11. Individriskkurva för planområdet med ökat antal transporter samt användande av nationell statistik över fördelning mellan farligt gods-klasser. Även i känslighetsanalysen är individrisken lägre än angivna kriterier. Detta tyder på att resultatet från beräkningarna som är genomförda i rapporten är robusta. 21 (35)

22 7 Slutsatser Enligt genomförda individriskberäkningar är individrisknivån acceptabel ca 5 meter från närmaste spår, vilket beror på att avstånd mellan spår och stödmur eller höjdskillnad antagits till 5 meter. Med stödmur eller höjdskillnad bedöms inga ytterligare riskreducerande åtgärder behöva vidtas inom aktuell detaljplan. Enligt ett kvalitativt resonemang om samhällsrisken motiverar inte heller den ytterligare åtgärder. En förutsättning för denna bedömning är att det är möjligt att projektera parkeringshusen så att de klarar de vibrationer/skakningar som eventuellt uppkommer om ett tåg kolliderar med stödmuren eller höjdskillnad som utgörs av bergvägg eller liknande. 22 (35)

23 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (21). Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: A.1.1 Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år). För persontåg har 5 vagnar per tåg antagits och för godståg 29. Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 4 st. Urspårning Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg (21). Tabell 5. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning, beräkning av frekvens för planområde har skett för respektive räls. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5, vagnaxelkm Solkurvor 1, spårkm Spårlägesfel 4, vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager Växel ur kontroll 7, antal tågpassager Vagnfel Persontåg 5, vagnaxelkm Godståg 3, vagnaxelkm Lastförskjutning 4, vagnaxelkm (godståg, annat) Annan orsak 5, tågkm Okänd orsak 1, tågkm A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant (21) och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet förutsätts inga plankorsningar förekomma. 23 (35)

24 A.1.4 Växling/rangering Inga växlar antas 4 växlar finnas på spår D1 & D2. På övriga spår antas inga växlar förekomma. A.1.5 Resultat Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckningen är: Tabell 6. Frekvens för urspårning. Spår Frekvens 2020 (per år) N1 1, D1 & D2 6, U3 & N3 2, Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln: Godståg( st) Urspårningsfrekvens ( per år) Frekvens, godstågsolycka ( per år) Antal tågpassager ( st) Frekvensen för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan: Tabell 7. Frekvens för olycka med godståg. Spår Frekvens 2020 (per år) N1 Inga godståg D1 & D2 5, U3 & N3 5, A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning (21). Tabell 8. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 78 % 18 % 2 % 2 % 0 % Godståg 70 % 20 % 5 % 2 % 2 % Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten (21). Enligt Tabell 6 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. På aktuellt planområde är det viktigt att beakta befintlig höjdskillnad och stödmur. Spåren ligger på en lägre nivå än detaljplanen, ca 5 meter och höjdskillnaden tillsammans med stödmuren erbjuder ett gott skydd för byggnaderna med avseende på urspårningsrisker. Ett urspårat tåg bedöms här inte kunna hamna mer än 5 meter från spåret. 24 (35)

25 A.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods Utreds i avsnitt och presenteras i Tabell 9. Tabell 9. Transporterat gods på järnväg och rangerbangård i närhet av planområdet. Använda siffror i fet text. Klass Godsklass Mängd 2006 ton Andel 2006 (%) Antal Andel 1 Explosiva ämnen och föremål 0 0,0% 2 0,1% 2 Gaser 185 7,7% 2.1 Brandfarliga gaser ,8% Specificeras ej* ,0% Specificeras ej* 2.3 Giftiga gaser 0 0,0% Specificeras ej* 3 Brandfarliga vätskor ,0% ,9% 4 Brandfarliga fasta ämnen 690 0,3% 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 0 0,0% 78 3,3% 4.2 Självantändande ämnen 0 0,0% 7 0,3% 4.3 Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser 43 1,8% 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider ,0% 5.1 Oxiderande ämnen 0 0,0% ,7% 5.2 Organiska peroxider 0 0,0% 23 1,0% 6 Giftiga ämnen ,1% 4 0,2% 7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 0 0,0% 0 0,0% 8 Frätande ämnen ,2% 234 9,8% 9 Övriga farliga ämnen och föremål ,5% ,3% Totalt ,00% ,0% Uppräknat med 13% * Fördelningen antas vara den samma som Green Cargo presenterade, d.v.s. endast klass 2.1. Enligt resonemang i avsnitt 0 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1) och brandfarliga vätskor (klass 3). Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.5. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar (20). Farligt gods-vagnar utgör 0,96 % av det totala antalet godsvagnar i enlighet med den statistik som denna rapport bygger på. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,096) 3,5 = 3, I händelseträdet, se Figur 12, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Tabell (35)

26 Explosiva ämnen Gaser 0,1% 1,49E-07 7,7% 1,38E-05 Järnvägsolycka med farligt gods 1,78E-04 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen 30,9% 5,50E-05 20,7% 3,69E-05 Övriga ADR-klasser 40,6% 7,22E-05 Figur 12. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods för spår D1 och D2. Explosiva ämnen Gaser 0,1% 1,63E-08 7,7% 1,51E-06 Järnvägsolycka med farligt gods 1,96E-05 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen 30,9% 6,04E-06 20,7% 4,05E-06 Övriga ADR-klasser Figur 13. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods för spår U3 och N3. A.3 Olyckscenarier händelseträdsmetodik 40,6% 7,94E-06 I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. Eftersom principen är densamma för alla spår redovisas endast träd för D1 och D2. A.3.1 Explosiva ämnen Grovt uppskattat utgör maximala mängder explosiva ämnen ca 1-2 % av de totala transporterna. Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas till kg). Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora. Eftersom det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 0,2 % av fallen. Sannolikheten för att en vagn inblandat i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 % och därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 %. I Figur 14 redovisas möjliga scenarion. 26 (35)

27 Mängd expl.ämnen Antändning Brandspridning till explosivt ämne Ja = explosion 0,50 2,97E-12 Fordon antänder 0,002 Nej 0,50 2,97E-12 Mycket stor 0,02 Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,002 5,94E-12 Fordon antänder ej 0,998 Nej 0,998 2,96E-09 Olycka Explosiva ämnen 1,49E-07 Fordon antänder Brandspridning till explosivt ämne 0,50 4,61E-11 Ja = explosion 0,002 Nej 0,50 4,61E-11 Stor 0,31 Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,002 9,20E-11 Fordon antänder ej 0,998 Nej 0,998 4,59E-08 Liten 0,67 9,97E-08 Figur 14. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods för spår D1 och D2. A.3.2 Gaser Enligt fördelningen från Banverkets mätning och Green Cargos 2005 transporterades endast klass 2.1 på järnvägen. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 0,01 i båda fallen (21). Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 0,98. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. En BLEVE är en explosion som kan inträffa när ett kärl med tryckkondenserad gas spricker på grund av uppvärmning och tryckuppbyggnad. 27 (35)

28 För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter (22) för: omedelbar antändning (jetflamma): 0,1 fördröjd antändning (brinnande gasmoln): nära 0 ingen antändning: 0,90 För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,5 och 0,3 (22). En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 0,01. För olycka med giftiga gaser påverkar dessutom vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög eller låg. I Figur 15 redovisas olika scenarion för en olycka med gas. Antändning omedelbar = jetflamma 0,10 Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Ja - BLEVE 0,01 1,4E-10 Läckage Punktering 0,01 Nej 0,99 1,4E-08 fördröjd ingen 0,00 0,0E+00 0,90 1,2E-07 Brännbar gas 1,00 Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Ja - BLEVE 0,01 2,8E-10 omedelbar = jetflamma 0,20 Nej 0,99 2,7E-08 Stort hål 0,01 fördröjd ingen 0,50 6,9E-08 0,30 4,1E-08 Ej läckage 0,98 1,3E-05 Olycka med gas Vindstyrka 1,4E-05 0,50 0,0E+00 Låg Punktering 0,01 Hög 0,50 0,0E+00 Giftig gas 0,00 Låg 0,50 0,0E+00 Stort hål 0,01 Hög 0,50 0,0E+00 Ej läckage 0,98 0,0E+00 Figur 15. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods för spår D1 och D2. 28 (35)

29 A.3.3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % (21). I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas är 10 % och 30 % (21). I Figur 16 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt eftersom underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. Läckage Punktering 0,25 Antändning Ja 0,10 1,4E-06 Nej 0,90 1,2E-05 Olycka med brandfarlig vätska 5,5E-05 Ja 0,30 8,2E-07 Stort hål 0,05 Nej 0,70 1,9E-06 Ej läckage 0,70 3,8E-05 Figur 16. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods för spår D1 och D2. A.3.4 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t.ex. bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Andelen oxiderande ämnen och organiska peroxider som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas konservativt utgöra 33 % av den totala mängden av farligt gods-klass 5 som transporteras på sträckningen. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 0,3 (se ovan i avsnitt A.3.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 0,5. Sannolikheten för explosion sätts därefter till samma sannolikhet för att ett utsläpp av klass 3 produkt sker eftersom tillgång till klass 3 produkt är nödvändig för att explosion skall uppkomma. I Figur 17 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen. 29 (35)

30 Vattenlösningar > 60 % Läckage Kontakt med Förbränning väteperoxid eller org. mat. org. peroxider Explosionsartat förlopp, 25 ton 0, ,0E-11 Ja 0,50 0,09 1,6E-07 Gräsbrand el liknande Nej 0,91 1,7E-06 Ja 0,30 Nej 0,50 1,8E-06 Ja 0,33 Nej 0,70 8,5E-06 Olycka Oxiderande ämnen 3,7E-05 Nej 0,67 2,5E-05 Figur 17. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods för spår D1 och D2. 30 (35)

31 Bilaga B Konsekvensberäkningar Indata till individriskberäkningar är bl.a. avståndet, inom vilka personer kan omkomma med avseende på respektive skadescenario, av intresse. Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats. B.1 Mekanisk skada vid urspårning Det planerade nya spårläget kommer att medföra ett tråg som Citybanan går i, en stödmur och höjdskillnaden kommer att kvarstå. Tack vare höjdskillnaden kommer inte eventuellt urspårade vagnar att påverka individer på planområdet. Dock kan järnvägsvagnarna komma att påverka byggnaderna indirekt genom de skakningar som kan komma att uppkomma när tåget träffar banvallen. Det förutsätts att detta tas hänsyn till vid projektering av området, detta utreds därför ej vidare. B.2 Bedömda konsekvensområden Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i bilaga A. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts: Explosion: Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Giftig gas: Gränsvärde för dödliga skador (LC50 4 ) för klor är 250 ppm. (endast känslighetsanalys) Brand: Värmestrålningsnivåer över 15 kw/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering. B.2.1 Explosiva ämnen Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Vid en explosion av ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås 60 meter från olycksplatsen. Samtliga personer som vistas utomhus bedöms då omkomma. Denna typ av olycka bedöms även leda till att människor inne i byggnader omkommer. En modern byggnad utförd i betong med sammanhållen stomme klarar av ett tryck på ca 40 kpa. Vid en explosion av 25 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås på en fasad, som vetter mot en olycksplats, 250 meter bort, och för övriga fasader 150 meter bort. Det senare värdet kan oftast användas för att avgränsa det område där byggnader kan rasa, eftersom explosionen inträffar i en punkt som endast är riktad vinkelrätt mot en liten del av fasaden. En olycka med en liten mängd explosiva ämnen i lasten, exempelvis kg ammunition antas endast kunna orsaka en lokal skada, konsekvensområde < 25 meter (17). 4 Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter. 31 (35)

32 B.2.2 Gaser Gaser indelas i brännbara och giftiga. Brännbar gas Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns, vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till ca 40 ton (23). Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål (hålstorlek 100 mm) (17). För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol (24), dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet. Indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,5 m (jvg) Tanklängd: 19 m (jvg) Tankfyllnadsgrad: 80% Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) 32 (35)