SÄRSKILDA DRIFTSFÖRESKRIFTER FÖR OLJETERMINALEN

Transkript

1 Utfärdare Datum Beteckning Regina Högberg / Theo Johansson Godkänd Kontrollerad Rev nr Joakim Sandberg Per Björnson 03 Distribueras Sökord Sekretess SÄRSKILDA DRIFTSFÖRESKRIFTER FÖR OLJETERMINALEN Sammanfattning

2 1 DEFINITIONER... 4 Förkortning... 4 Betydelse KONTAKT MED HELSINGBORGS HAMN AB Huvudkontor Anmälningar VHF-kanaler Inpasseringstillstånd SÄRSKILDA REGLER FÖR OLJETERMINALEN Allmänna driftföreskrifter Tillträde Kameraövervakning Fordonstrafik Parkering Rökförbud och öppen eld Reparationer, heta arbeten och användning av gnistbildande verktyg Mobiltelefoner och radiokommunikationsapparater Spill och läckage av olja eller kemikalier Klädsel SAMORDNINGSANSVAR Samordningsansvar mellan hamn och fartyg Arbetstillstånd ARBETSMILJÖANSVAR REGLER FÖR FARTYG I OLJETERMINALEN Lastning/Lossning Ship/Shore Safety Checklist Operativt ansvar Kompletterande bestämmelser Fordonstrafik Förtöjning Avfendring Nödbogsering Besättning Vakthållning ombord Rökning Elektrisk utrustning Användning av fartygs radio och radar Proviantering Fartyg långsides annat fartyg Orientering av säkerhetsanordningar i land ÅTGÄRDER I HÄNDELSE AV BRAND Vid brand ombord på eget fartyg skall följande åtgärder omedelbart vidtas: Vid brand iland eller ombord på annat fartyg i närheten skall följande åtgärder omedelbart vidtas:... 9

3 7.3 Åtgärder i händelse av produktutsläpp REGLER FÖR DEPÅCHEF (MOTSVARANDE) Ansvarsfördelning Innan lossning eller lastning påbörjas skall följande iakttas: Under pågående lossning och lastning skall följande iakttas: Efter avslutad lossning eller lastning: Tankspolning Gasmätning Säkerhetsvakt DEPÅ- RESPEKTIVE LEDNINGSÄGARES ANSVAR OCH SKYLDIGHETER Kommunikation Skyddsutrustning Handlampor Antal säkerhetsvakter vid lossning, lastning och tankrengöring INSTRUKTION FÖR SÄKERHETSVAKT Journalföring Åtgärder före lastning eller lossning Åtgärder under lastning eller lossning Åtgärder efter avslutad lastning eller lossning Nödåtgärd vid brand, läckage eller överfyllning INSTRUKTION FÖR LEDNINGSVAKT Generellt Journalföring Åtgärder före pumpning Åtgärder under pågående pumpning Åtgärder vid avslutning av pumpning Fel och brister i ledningssystemet Brand REGLER FÖR ANVÄNDNING, KONTROLL AV ISOLATIONSFLÄNSAR Isolationsmätning NÖDÅTGÄRDER OMBORD PÅ FARTYG I OLJETERMINALEN Vid brand eller produktutsläpp Personskada Utrymningsplan SHIP-SHORE SAFETY CHECKLIST BILAGOR Klassningsplan ARBETSTILLSTÅND, se nedan HETA ARBETE TILLSTÅND, se nedan TILLSTÅND, KONTROLLISTA - HETA ARBETEN Beskrivning av planerat arbete: LOG FOR THE SAFETY WATCH LOG FOR THE PIPELINE WATCH... 42

4 1 DEFINITIONER I föreskriften används ett antal förkortningar vilka redovisas nedan Förkortning CT HHAB HPC ISPS LFL OT SKT STWC VH Betydelse Combiterminalen Helsingborgs Hamn AB Helsingborg Port Control, bemannad dygnet runt med minst en tjänstgörande hamnstyrman International Ship and Port facility Security code Undre brännbarhetsgräns för en brännbar gasblandning i luft Oljeterminalen Skåneterminalen Standards of Training, Certification and Watchkeeping Västhamnen 2 KONTAKT MED HELSINGBORGS HAMN AB 2.1 Huvudkontor Huvudkontoret har besöksadress Oceangatan 3. Post adresseras till Helsingborgs Hamn AB Telefon: PO Box 821 SE Helsingborg e-post: info@port.helsingborg.se 2.2 Anmälningar HPC är bemannat dygnet runt och hanterar alla operationella frågor. hpc@port.helsingborg.se kontorstelefon Mobiltelefon: Anmälningar av följande slag Fartygsanlöp (Fartygsanmälan) Avfallsavlämning Färskvatten Bunkring Dykning och undervattensarbeten Anmäls till Telefon: e-post: hpc@port.helsingborg.se 2.3 VHF-kanaler HPC passar VHF-kanal 11 hela dygnet och Kanal 11 är även anrops- och arbetskanal. 2.4 Inpasseringstillstånd Ansökan om permanent tillstånd alt. tillfälligt tillstånd för inpassering till hamnområden söks hos HPC, via e-post: hpc@port.helsingborg.se

5 3 SÄRSKILDA REGLER FÖR OLJETERMINALEN 3.1 Allmänna driftföreskrifter För den generella hamnverksamhet som HHAB bedriver finns Allmänna driftföreskrifter. Särskilda driftföreskrifter för Oljeterminalen utgör kompletterande föreskrifter som behövs för verksamheten i oljeterminalen (OT). 3.2 Tillträde Delar av OT är skyddsområde enligt Lag om sjöfartsskydd och ISPS koden. Hamnanläggning enligt ISPS-koden är ett inhägnat område närmast kaj 503, 504 och 505. Vid fartygsanlöp försluts denna inhägnad och alla som vistas i detta kajområde vid fartygsanlöp skall kunna uppvisa ID-handling. Övriga delar av OT (yttre skal kring skyddsområdet) inklusive skyddsområdet är klassat som skyddsobjekt enligt Lag om samhällsviktiga anläggningar och har allmänt tillträdesförbud. Passage in genom det yttre skalet till OT sker via HHAB:s passagesystem. Behörighet tilldelas genom personligt kort eller kod. Alla som saknar eget personligt kort eller kod skall avvisas från OT. Endast personer med tjänsteärende har tillträde till OT. 3.3 Kameraövervakning Hela hamnområdet är kameraövervakat. Vid en incident kommer inspelat material granskas. 3.4 Fordonstrafik Max 30 km/tim gäller inom OT. Oftast är det lämpligt att köra betydligt försiktigare i områden där arbetsmaskiner opererar. 3.5 Parkering Uppställning och parkering får endast ske på särskilt anordnade och utmärkta platser. Handbroms ska dras. Motorvärmare får ej användas. 3.6 Rökförbud och öppen eld Generellt rökförbud och förbud mot nyttjande av öppen eld gäller inom OT. Rökförbudet gäller således även i fordon. 3.7 Reparationer, heta arbeten och användning av gnistbildande verktyg Den som avser utföra arbete inom OT skall inhämta skriftligt arbetstillstånd, Heta arbete tillstånd av HHAB. SE BILAGA 15.3 HETA ARBETE TILLSTÅND 3.8 Mobiltelefoner och radiokommunikationsapparater Mobiltelefoner och radiokommunikationsapparater skall vara explosionssäkert utförda och godkända för att användas inom områden klassningszoner där brandfarliga och explosiva gaser kan förekomma. Således får t.ex. vanliga mobiltelefoner, mobilsökare och radiokommunikationsapparater inte användas inom områden som är EX-klassade enligt klassningsplaner för OT. SE BILAGA 15.1 KLASSNINGSPLAN

6 3.9 Spill och läckage av olja eller kemikalier Spillkärl skall användas på plats där spill och läckage kan förekomma och där det inte finns permanent anordning för uppsamling av spill. Manifolders och lastslangar skall vara blindflänsade när de inte är i bruk. Förutom blindlfläns skall packning och fullt antal bultar användas. Ventil, tappkran eller liknande anordning för provtagning, vattendragning eller dylikt skall vara blindflänsad eller pluggad Klädsel Vid arbete inom OT kan brandfarliga gaser förekomma. Personlig klädsel skall inte bestå av syntetiskt material som kan ge upphov till statisk elektricitet eller medverka till personskador vid brand eller stark hetta. Alla som vistas utomhus i terminalområdet skall bära varselklädsel, minst nivå 3 på överkroppen (enligt godkänd standard, EN 471 alt. EN ) 4 SAMORDNINGSANSVAR HHAB har, om inte särskild överenskommelse träffats om annat, samordningsansvaret för skyddsåtgärder inom OT. 4.1 Samordningsansvar mellan hamn och fartyg I frågor som avser skydd mot ohälsa och olycksfall gäller ifråga om fartyg i Helsingborgs hamn att HHAB är samordningsansvarig om fartyget är under lastning eller lossning. Bestämmelsen skall inte tillämpas på örlogsfartyg. 4.2 Arbetstillstånd Alla arbeten, reparationer, renoveringar, besiktningar m.m., i OT kräver arbetstillstånd från HHAB för att samordningsansvaret skall kunna uppfyllas. Kontakta HPC för vidare information och instruktioner. SE BILAGA 15.2 ARBETSTILLSTÅND 5 ARBETSMILJÖANSVAR Fartyg är ansvarig för egen personal. Leverantörer är ansvariga för underentreprenörers personal på samma sätt som för egen personal. Leverantören skall före arbetets påbörjande lämna en lista till beställarens kontaktman med namnuppgifter på egen såväl som underentreprenörers personal. HHAB har rätt att få nödvändig information om leverantörens underentreprenörer. HHAB har rätt att avvisa varje entreprenör som inte uppfyller beställarens krav.

7 6 REGLER FÖR FARTYG I OLJETERMINALEN 6.1 Lastning/Lossning Inom OT hanteras och lagras oljor och kemiska produkter. Många har brand- och hälsofarliga egenskaper. Det krävs särskild uppmärksamhet för att förebygga skada på person, egendom och miljö. Alla som arbetar och vistas inom OT är skyldiga att känna till och följa de bestämmelser som gäller för OT. 6.2 Ship/Shore Safety Checklist Innan lastning eller lossning påbörjas i OT skall den ansvarige ombord på fartyg och loadingmaster från land fylla i SHIP/SHORE SAFETY CHECKLIST. Blanketten är ett set med ett original och en kopia. Originalet behålls och arkiveras av Terminaloperatören, kopian behålls och arkiveras av fartyget. SE BILAGA 14 SHIP/SHORE CHECKLIST 6.3 Operativt ansvar Vid lossning eller lastning har mottagande respektive levererande depå det operativa ansvaret. 6.4 Kompletterande bestämmelser Som komplement till dessa föreskrifter skall anvisningarna tillämpas i senaste utgåvan av International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT), utgiven av the International Chamber of Shipping, the Oil Companies International Marine Forum och the International Association of Port and Harbours. 6.5 Fordonstrafik Motorfordon får inte framföras eller parkeras inom zoner med klassningsplan. Depåchef eller anläggningsföreståndare är ansvarig för efterlevnaden inom respektive depå eller anläggning. Bränsledrivna fordonsvärmare får inte användas inom OT. Elektriska motorvärmare skall vara av godkänd typ. Sludge och bunkeroperationer får inte förekomma samtidigt som lossning/lastning sker av klass 1 produkt. Tankbilar får inte lämna depåområdet innan kontroll av fordonet skett ur läckagesynpunkt. Läckande fordon får inte framföras inom terminalområdet. 6.6 Förtöjning Vid förtöjning av fartyg i OT får endast tågvirke eller wire med stropp av tågvirke användas, såvida inte kajpollarna är försedda med snabbutlösningskrokar. Förtöjning får endast ske till för ändamålet avsedd utrustning. För kapning av förtöjningar skall yxor finnas i brandredskapsbodarna på kajerna. 6.7 Avfendring Gnistbildning på grund av elektriska potentialskillnader skall förebyggas genom att fartyg i OT hålls väl avfendrat gentemot kaj eller annan konstruktion som står i elektrisk kontakt med kaj eller gentemot annat fartyg. Särskilt skall risken för att fartyg vid bunkring och läktring långsides varandra kan komma i kontakt i samband med krängning uppmärksammas. 6.8 Nödbogsering Fartyg i OT kan ha två wirar med bogseröga utstuckna, en i fören och en i aktern, på den sida av fartyget som vetter från kajen för nödbogsering. Wirarna skall då vara säkrade till pollare ombord och tillpassade så att de medger en bogserlängd av ca 40 meter. Wirarna skall i så fall tillpassas så att ögat befinner sig ungefär en meter från vattenytan. HHAB ställer i normala fall inte något krav på bogserwire.

8 6.9 Besättning Då produkthantering, bunkring, ballastning, ballast- och sludgeavlämning samt andra operationer som kan medföra risker pågår skall det alltid finnas tillräckligt stor besättning under ledning av ansvarigt befäl ombord för att kunna hantera en eventuell nödsituation Vakthållning ombord Befälhavaren på fartyg som lastar, lossar eller har oljor, kemikalier eller gas i bulkform ombord skall försäkra sig om att bemanningen alltid är tillräcklig för tryggad vakthållning och för att fartygets utrustning skall kunna skötas i ett nödläge. Det skall alltid finnas en vaktgående säkerhetsvakt som antingen tillhör besättningen och äger erforderlig kompetens enligt International Conventions for Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW-95), eller annan som på förhand godkänts av HHAB. Normalt får fartyget inte kvarligga i OT då produkthantering inte pågår. Om tillstånd erhålls från HHAB skall säkerhetsvakt finnas från ankomst till avgång enligt följande krav: En svensk- eller engelsktalande besättningsmedlem skall alltid finnas på däck och det skall alltid finnas möjlighet att ta kontakt med ett ansvarigt däcksbefäl ombord. De skall omedelbart rapportera alla händelser som kan medföra fara ombord eller i fartygets närhet till HPC Rökning Rökning är förbjuden på alla platser i OT. För att förebygga att rökning sker på otillåtna platser bör befälhavare anvisa lämpligt utrymme för rökning. Sådana utrymmen får inte vara direkt tillgängliga från lastdäck. Dörrar och ventiler skall hållas stängda till utrymmen där rökning är tillåten. Anslag om rökförbud skall finnas väl synliga ombord Elektrisk utrustning Elektrisk utrustning som används på olje-, gas- och kemikalietankfartyg skall uppfylla kraven i av klassningsbestämmelse utfärdad av behörig myndighet Användning av fartygs radio och radar Om brandfarliga eller explosiva gaser kan förekomma skall all stationär radioutrustning sättas i läge - låg effekt och sändarantennen ska vara jordad, alternativt stängas av. Fartygs radaranläggning ska vara avstängd under lasthanteringsoperation Proviantering Proviantering samt ombordtagning av förnödenheter och annan utrustning skall ske med hänsyn tagen till pågående lastnings- och lossningsoperation Fartyg långsides annat fartyg. Fartyg får inte under några omständigheter lägga sig långsides mot annat fartyg Orientering av säkerhetsanordningar i land Befälhavare och övrig berörd personal på fartyg skall underrätta sig om de säkerhetsanordningar som finns i land.

9 7 ÅTGÄRDER I HÄNDELSE AV BRAND 7.1 Vid brand ombord på eget fartyg skall följande åtgärder omedelbart vidtas: Larmsignal med fartygets siren avges Räddningstjänst larmas via 112 HPC larmas via , +46 (0) eller VHF kanal 11 All lasthantering stoppas Åtgärder för att bekämpa branden startas Alla produktventiler tank- och pejlluckor stängs Lastslangar/-armar förbereds för losskoppling Fartygets förhalning förbereds. 7.2 Vid brand iland eller ombord på annat fartyg i närheten skall följande åtgärder omedelbart vidtas: Räddningstjänst larmas via 112 HPC larmas via , +46 (0) eller VHF kanal 11 Brandberedskap intas All lasthantering stoppas Alla produktventiler stängs Alla tank- och pejlluckor stängs Lastslangar/-armar förbereds för losskoppling Fartygets förhalning förbereds 7.3 Åtgärder i händelse av produktutsläpp Vid händelse som orsakar produktutsläpp skall följande åtgärder omedelbart vidtas: Eventuell pågående pumpning avbryts Ventiler ombord och i land stängs Om brandfarlig gas, brandfarlig vätska eller vara som avger farliga ångor läcker ut, skall med fartygets siren (motsvarande) ges larmsignal Fartyg i närheten skall då avbryta lossning eller lastning samt vidta erforderliga säkerhetsåtgärder RSNV (Räddningstjänst nordvästra Skåne) larmas via 112 HPC larmas via , +46 (0) eller VHF kanal 11 Sanerings- och/eller invallningsåtgärder påbörjas om möjligt

10 8 REGLER FÖR DEPÅCHEF (MOTSVARANDE) 8.1 Ansvarsfördelning Huvudansvarig för lossningsoperation är depåchef Huvudansvarig för lastningsoperation är fartygets befälhavare För utrustning och personal ombord ansvarar befälhavare och för utrustning och personal i land ansvarar depåchef Lossning eller lastning av tankfartyg skall ske i samråd mellan depåchef (motsvarande) och fartygsbefälhavare. Innan lossnings- eller lastningsoperation påbörjas skall säkerhetschecklista SHIP/SHORE SAFETY CHECKLIST fyllas i och undertecknas av både fartygs befälhavare (ställföreträdare) och depåchef (ställföreträdare). Lastning och lossning skall övervakas av befälhavares respektive depåchefs försorg. De utser fartygsbefäl och säkerhets- och ledningsvakt, som är väl insatta i gällande säkerhetsföreskrifter. Namnen anmäls till HPC. Alla öppningar, förutom det ordinarie tankventilationssystemet, skall vara stängda och gastäta. Ullagemätning och provtagning skall ske via slutna system. När fartygs lasttankar inte är försedda med system för sluten ullagemätning och provtagning får tankluckor öppnas under den kortaste tid som oundgängligen behövs för ullagemätning och provtagning. Det får inte under några omständigheter ske under lastning eller lossningsoperation, alla pumpar och ventiler ska vara stängda under tiden tanken öppnas upp. Före tankluckan öppnas ska det göras en riskbedömning som ska godkännas av kapten. 8.2 Innan lossning eller lastning påbörjas skall följande iakttas: Lastslangar skall riggas på sådant sätt att de inte skadas av fartygets eller egna rörelser Lastslangars koppling ombord skall ske genom befälhavares (ställföreträdares) och i land genom depåchefs (ställföreträdares) försorg Lastslang skall vara godkänd för sitt ändamål och provad under den senaste 12- månadersperioden. Provtagningsintyg skall finnas tillgängligt. Lastslangar skall vara märkta med datum för senaste provning, tillåtet arbetstryck samt vilken typ av vara den är lämpad för HHAB ansvarar för att lastslangar som tillhör OT provas regelbundet. 8.3 Under pågående lossning och lastning skall följande iakttas: Fartygsbefäl samt säkerhetsbesättning efter behov skall alltid vara tillgänglig på däck eller i dess omedelbara närhet. Besättning skall finnas tillgänglig ombord i sådan omfattning att förhalning kan ske. Under lossning skall minst en besättningsman alltid finnas tillgänglig vid pumparnas manöverdon Vid lastning skall särskilt stor försiktighet iakttas vid uppstart och toppning av tankar. Den som övervakar uppstart och toppning av tankar skall ständigt vara i förbindelse med den som manövrerar ventil vilken reglerar tillförseln till respektive tank. Pumptrycket får vid lossning maximalt uppgå till 7 Bar. Vid lossningens början skall pumptrycket långsamt ökas till det överenskomna maximala. Samtidigt skall tätheten hos slanganslutningar mellan fartygets och landsidans manifoldrar kontrolleras noggrant. Om det visar sig att läckage uppstått vid slang eller anslutning skall pumpningen omedelbart avbrytas. Samma förfarande gäller då lossning återupptas efter tillfälligt stopp, t.ex. vid skifte av tankar vid strippning.

11 Om åskväder närmar sig skall lossning respektive lastning av brandfarlig vätska eller gas avbrytas. Vid avbrott i lasthantering skall både fartygets och landanläggningens ventiler stängas. Vid dränering skall den som ansvarar för lastningen ombord ha förvissat sig om att tillräcklig plats finns i den tank till vilken dräneringen sker. 8.4 Efter avslutad lossning eller lastning: När pumpningen är avslutad skall depåchef (ställföreträdare) besiktiga använd kaj och utrustning och kontrollera att ledningssystem, som ägs av HHAB, återställes till ursprungligt skick. Om skada skett eller annan anmärkning finns, skall HHAB underrättas. 8.5 Tankspolning All rengöring av fartygstankar som innehållit oljor, kemikalier eller gas medför fara och är normalt inte tillåtet i Helsingborgs Hamn. 8.6 Gasmätning Erforderliga gasmätningar skall utföras av behörig person. Denna person skall inneha behörighet enligt STCW eller motsvarande. Mätresultaten skall antecknas. 8.7 Säkerhetsvakt Fartygets befälhavare skall utse säkerhetsvakt. Säkerhetsvakt skall inneha behörighet för den gällande lasthanteringen. Behörigheten skall uppfylla kraven för vakthållning (STCW-95). Säkerhetsvakt skall finnas på däck och på kajen: kontinuerligt när fartyget är i operation med alla former av hantering av oljor, kemikalier eller gas. Kontinuerligt när fartyget hanterar maskinrumsavfall sludge eller tankspolvatten slop. 9 DEPÅ- RESPEKTIVE LEDNINGSÄGARES ANSVAR OCH SKYLDIGHETER Föreståndare för anläggning till vilken fartyg lossar eller från vilken fartyg lastar ansvarar för att säkerhets- respektive ledningsvakt äger behörighet för arbetet, att de har fått erforderliga instruktioner för säkerhetsrutiner och anordningar samt att de tilldelats lämplig utrustning. Föreståndaren skall tillse att säkerhets- respektive ledningsvakt fullgör sina uppgifter samt följer gällande säkerhetsföreskrifter och instruktioner. Arbetstid för säkerhets- och ledningsvakt skall planeras så att sammanhängande arbetstid inte överstiger 13 timmar under varje 24-timmars period. Vid pumpning mellan två eller flera depåer svarar mottagande depå för att ovanstående krav tillgodoses. 9.1 Kommunikation Säkerhets- och ledningsvakter skall vara utrustad med kommunikationsapparat av godkänd typ. Säkerhetsvakt skall stå i ständig förbindelse med fartyget och med respektive depå under pågående lasthantering. Ledningsvakt skall stå i ständig förbindelse med säkerhetsvakt och med respektive depå under pågående lasthantering. Kommunikation sker på godkända och i förväg fastställda frekvenser.

12 9.2 Skyddsutrustning Säkerhets- och ledningsvakt skall använda lämplig skyddsutrustning innefattande hjälm och lämplig fotbeklädnad. Information finns att hämta i produktbladet för aktuell produkt. 9.3 Handlampor Endast explosionssäker handlampa av godkänd typ skall användas. 9.4 Antal säkerhetsvakter vid lossning, lastning och tankrengöring Då fartyg lossar och lastar oljor, gaser och kemikalier skall en säkerhetsvakt per fartyg tjänstgöra på kajen. 10 INSTRUKTION FÖR SÄKERHETSVAKT Säkerhetsvakt skall uppehålla sig i omedelbar närhet av fartygets och hamnanläggningens rörledningssystem från det att förbindelsen kopplas inför aktuell hantering till den är slutförd. Säkerhetsvakt får inte utföra andra arbetsuppgifter än sådana som har direkt samband med bevakning av lastnings- eller lossningsoperationen Journalföring Säkerhetsvakt skall föra journal på av HHAB fastställd blankett. SE BILAGA 15.4 LOG FOR THE SAFETY WATCH 10.2 Åtgärder före lastning eller lossning Säkerhetsvakt skall besiktiga och förvissa sig om att isolationsflänsarna som skall användas är felfria och att inga främmande föremål såsom verktyg, vatten, is m.m. kan överbrygga isolationen. Om isolationsförmågan hos isolationsfläns inte är fullgod får utrustningen inte användas. Fel skall omgående rapporteras till berörd depå inom OT och HPC. Säkerhetsvakt skall kontakta ansvarigt fartygsbefäl och ansvarig befattningshavare på depå för att underrätta sig om vilka produkter som skall hanteras, pumphastigheter, tryck, tider för stand by vilken kommunikation som skall användas. Säkerhetsvakt skall ta del av uppgjord checklista och lasthanteringsplan samt förskaffa sig produktblad för aktuella produkter; Säkerhetsvakt skall: Förbereda all brandutrustning Kontrollera brandsläckarna. Skulle trycket ha sjunkit eller plomberingen vara bruten skall släckare bytas innan hanteringen får påbörjas Okulärt besiktiga den aktuella lasthanteringsutrustningen med avseende på läckage och annat som kan förorsaka störningar Förvissa sig om att giltigt provtryckningscertifikat finns då fartyg lastar eller lossar med egen slang innan slangen ansluts till landanläggningens manifold Se till att lastning-/lossningsplatsen, då så erfordras, är avspärrad och att föreskrivna skyltar är utsatta Se till att endast explosionssäker utrustning används på lastning-/lossningsplatsen Se till att slangar är riggade så att de inte kan skadas av egna eller fartygets rörelser

13 10.3 Åtgärder under lastning eller lossning Under pågående lasting- eller lossningsoperation skall säkerhetsvakt: se till att samband upprätthålls med ansvarig personal ombord på fartyget och depån föra journalerna se till att obehöriga inte uppehåller sig på eller i närheten av lastnings/lossningsplatsen se till att tobaksrökning eller öppen eld inte förekommer se till att mobiltelefoner och andra ej explosionssäkra apparater är frånkopplade och inte används på lastnings-/lossningsplatsen underrätta HPC, eller om så erfordras polis, om säkerhetsvakts anvisningar inte följs underrätta ansvarigt fartygsbefäl då besättningsmans uppträdande utgör fara vid lastning eller lossning se till att ansvarigt befäl eller säkerhetsvakt på fartyget finns på däck i närheten av fartygets slang- eller lastarmsanslutning. Om det är obemannat skall säkerhetsvakt omedelbart avbryta pumpningen se till att tankluckor hålls stängda och att nivåmätning sker kontinuerligt. Om tankluckor öppnas för nivåkontroll skall operationen omedelbart avbrytas och alla ventiler skall vara stängda innan luckan öppnas se till att pumpningen sker med tillåtet ledningstryck kontrollera att olja inte finns på vattenytan mellan fartyg och kaj Om åskväder närmar sig varsko fartygsbefäl och ansvarig befattningshavare på depå för eventuellt avbrytande av pumpningen om tveksamhet angående fartygets skötsel av förtöjningar eller annat som kan påverka säkerheten uppstår, se till att pumpningen avbryts samt underrätta fartygsbefäl och HPC 10.4 Åtgärder efter avslutad lastning eller lossning Efter avslutad lastnings- eller lossningsoperation skall säkerhetsvakt tillse att: Slangar eller lastarmar är väl dränerade innan de kopplas loss Produktrester samlas upp i kärl eller dräneras till spilltanken Stänga alla ventiler och blinda lastslangarna. Nya packningar och fullt antal bultar skall användas Lägga slangar på avsedd plats Tömma uppsamlingstråg som inte är förbundna med spilltanken och återställa trågen till sin plats Återställa framtagen brandsläckningsutrustning Lämna kaj- och manifoldutrustning i rent och prydligt skick 10.5 Nödåtgärd vid brand, läckage eller överfyllning Vid läckage skall säkerhetsvakt: Stoppa pumpningen Stänga manifoldventilerna Larma Räddningstjänst och HPC enligt Larmplan Undanröja risker för tändkällor inom området samt Möta utryckningsfordonen

14 11 INSTRUKTION FÖR LEDNINGSVAKT 11.1 Generellt Ledningsvakt skall regelbundet patrullera aktuell ledning under pågående pumpning. Ledningsvakt får inte utföra andra arbetsuppgifter än sådana som har direkt samband med pumpningen och som förutsätter att ledningsvaktsuppmärksamhet riktas från den bevakningssyssla han är satt att utföra Journalföring Ledningsvakt skall vid pumpning föra journal. SE BILAGA 15.5 LOG FOR THE PIPELINE WATCH Om det ledningsvakt finner något fel på utrustning eller om det sker någon onormal oplanerad händelse så ska HHAB kontaktas. Noteras en gång per timma: Tidpunkt för kommunikationskontroll med säkerhetsvakt och depå Tryck och kvantitet som blivit pumpat 11.3 Åtgärder före pumpning Ledningsvakt skall förvissa sig om att reparationsarbeten eller annan aktivitet som kan påverka säkerheten inte pågår på aktuell ledning eller i dess närhet Genom kontakt med aktuell depå skall säkerhetsvakt orientera sig om vilken eller vilka produkter som skall pumpas, samt i vilken eller vilka ledningar pumpning skall ske Kontrollera aktuell ledning med början vid lossande fartyg eller avlämnande depå. Öppna de ventiler som pumpad produkt skall passera Kontrollera att samtliga aktuella blockerings-, dränerings- och avluftningsventiler är stängda och blindflänsade När ovanstående kontroller och åtgärder är klara rapportera till aktuell depå att ledningen är klar för pumpning. Anm.: Pågår arbete skall ledningsvakt säkerställa att tillstånd finns för arbetet samt ta reda på vilka säkerhetskrav som gäller. Ledningsvakt skall inte ge klartecken till pumpning förrän han har förvissat sig om att arbetet utförs på ett sådant sätt att det inte kan medföra fara Åtgärder under pågående pumpning Ledningsvakt skall under pågående pumpning: kontrollera att läckage inte förekommer från ledning, ventiler, expansionselement, avluftnings- och dräneringsventiler, etc. åtgärda mindre läckage där detta kan göras genom efterdragning av bultar om läckage inte kan åtgärdas genast begära att pumpningen avbryts och därefter stänga aktuella ventiler för att vidare åtgärder skall kunna vidtas Åtgärder vid avslutning av pumpning Om ledningssystem tillhör annat företag än HHAB avslutas pumpningen enligt det företagets rutiner. På ledningssystem tillhöriga HHAB töms ledningarna med hjälp av befintliga tömningsfaciliteter. Efter avslutad tömning stängs och blindflänsas samtliga ventiler.

15 11.6 Fel och brister i ledningssystemet Konstaterade fel och brister som i framtiden kan orsaka driftstörningar på ledningar tillhörande HHAB rapporteras dessa till HHAB. När det gäller ledningar tillhörande andra företag sker denna rapportering till ansvarig befattningshavare på respektive depå Brand Vid brand skall ledningsvakt: Stoppa pumpningen Stänga aktuella ventiler Larma RSNV (Räddningstjänst nordvästra Skåne) och HPC enligt Larmplan Undanröja risker för tändkällor inom området Möta utryckningsfordonen 12 REGLER FÖR ANVÄNDNING, KONTROLL AV ISOLATIONSFLÄNSAR Isolationsflänsar skall användas där brandfarliga varor hanteras mellan fartyg och terminal. Isolationsflänsar skall även användas i anslutningar där varor med en flampunkt överstigande +600 C hanteras om det på samma kajavsnitt hanteras varor med en flampunkt lägre än +600 C. Elektrisk icke ledande slang kan användas som alternativ till isolationsfläns. Samma regler för isolationsmätning och intervaller gäller som för isolationsflänsar. Icke ledande slang skall vara tydligt märkt för att inte förväxlas med halvledande och ledande slang Isolationsmätning Isolationsmotståndet skall kontrolleras regelbundet eller minst en gång per halvår och protokollföras. Lägsta tillåtna isolationsmotstånd får vara 1000 ohm och mätspänningen överstiga 100 volt. Om motståndet är lägre får slang eller lastarm inte anslutas. Dålig eller utebliven isolationsförmåga hos isolationsfläns skall omgående rapporteras till depåansvarig när det gäller utrustning som tillhör enskilda depåer, eller till HPC om utrustningen tillhör Helsingborgs Hamn.

16 13 NÖDÅTGÄRDER OMBORD PÅ FARTYG I OLJETERMINALEN 13.1 Vid brand eller produktutsläpp STARTA ÅTGÄRDER FÖR ATT BEKÄMPA BRANDEN STOPPA LASTHANTERINGEN OCH STÄNGA ALLA PRODUKTVENTILER ALARMERA genom upprepade långa signaler med fartygets siren och brandklockor. LARMA o RSNV (Räddningstjänst nordvästra Skåne) (112) o HPC (VHF kanal 11 eller telefon +46(0) , +46 (0) ). STÄNG ALLA TANK- OCH PEJLLUCKOR GÖR KLART ATT KOPPLA LOSS LASTSLANGAR / -ARMAR GÖR KLART ATT FÖRHALA 13.2 Personskada LARMA o Ambulans (112) o HPC (VHF kanal 11 eller telefon +46(0) , +46 (0) ) Utrymningsplan

17 14 SHIP-SHORE SAFETY CHECKLIST Appendix A Ship/Shore Safety Check List and guidlines SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST Ship s Name: Berth: Port: Date of Arrival: Time of Arrival: INSTRUCTIONS FOR COMPLETION: The safety of operations requires that all questions should be answered affirmatively by clearly ticking (4) the appropriate box. If an affirmative answer is not possible, the reason should be given and agreement reached upon appropriate precautions to be taken between the ship and the terminal. Where any question is considered to be not applicable, then a note to that effect should be inserted in the remarks column. A box in the columns ship and terminal indicates that checks should be carried out by the party concerned. The presence of the letters A, P or R in the column Code indicates the following: A any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this Check List or other mutually acceptable form. In either case, the signature of both parties should be required. P in the case of a negative answer, the operation should not be carried out without the permission of the Port Authority. R indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration.

18 PART A - BULK LIQUID GENERAL General Ship Terminal Code Remarks Stop cargo at: kts wind vel. 1. Is the ship securely moored? R Disconnect at: kts wind vel. Unberth at: kts wind vel. 2. Are emergency towing wires correctly positioned? R 3. Is there safe access between ship and shore? 4. Is the ship ready to move under its own power? 5. Is there an effective deck watch in attendance on board and adequate supervision on the terminal and on the ship? 6. Is the agreed ship/shore communication system operative? 7. Has the emergency signal to be used by the ship and shore been explained and understood? 8. Have the procedures for cargo, bunker and ballast handling been agreed? 9. Have the hazards associated with toxic substances in the cargo being handled been identified and understood? 10. Has the emergency shutdown procedure been agreed? 11. Are fire hoses and fire-fighting equipment on board and ashore positioned and ready for immediate use? 12. Are cargo and bunker hoses/arms in good condition, properly rigged and appropriate for the service intended? 13. Are scuppers effectively plugged and drip trays in position, both on board and ashore? 14. Are unused cargo and bunker connections properly secured with blank flanges fully bolted? 15. Are sea and overboard discharge valves, when not in use, closed and visibly secured? 16. Are all cargo and bunker tank lids closed? 17. Is the agreed tank venting system being used? 18. Has the operation of the P/V valves and/or high velocity vents been verified using the checklift facility, where fitted? 19. Are hand torches of an approved type? R PR R AR A AR A R R AR

19 General Ship Terminal Code Remarks 20. Are portable VHF/UHF transceivers of an approved type? 21. Are the ship s main radio transmitter aerials earthed and radars switched off? 22. Are electric cables to portable electrical equipment disconnected from power? 23. Are all external doors and ports in the accommodation closed? 24. Are window type air conditioning units disconnected? and, 25. Are air conditioning intakes which may permit the entry of cargo vapours closed? 26. Are the requirements for the use of galley equipment and other cooking appliances being observed? 27. Are smoking regulations being observed? 28. Are naked light regulations being observed? 29. Is there provision for an emergency escape? 30. Are sufficient personnel on board and ashore to deal with an emergency? 31. Are adequate insulating means in place in the ship/shore connection? 32. Have measures been taken to ensure sufficient pumproom ventilation? 33. If the ship is capable of closed loading, have the requirements for closed operations been agreed? 34. Has a vapour return line been connected? 35. If a vapour return line is connected, have operating parameters been agreed? 36. Are ship emergency fire control plans located externally? R R R R R R R

20 If the ship is fitted, or required to be fitted with an Inert Gas System the following questions should be answered. Inert Gas System Ship Terminal Code Remarks 37. Is the Inert Gas System fully operational and in good working order? P 38. Are deck seals in good working order? 39. Are liquid levels in P/V breakers correct? 40. Have the fixed and portable oxygen analysers been calibrated and are they working properly? 41. Are fixed IG pressure and oxygen content recorders working? 42. Are all cargo tank atmospheres at positive pressure with an oxygen content of 8% or less by volume? 43. Are all the individual tank IG valves (if fitted) correctly set and locked? 44. Are all the persons in charge of cargo operations aware that in the case of failure of the Inert Gas Plant, discharge operations should cease, and the terminal be advised? R R R R PR R If the ship is fitted with a crude oil washing (COW) system, and intends to crude oil wash, the following questions should be answered. Crude Oil Washing Ship Terminal Code Remarks 45. Is the Pre-Arrival Crude Oil Washing Check List, as contained in the approved Crude Oil Washing Manual, satisfactorily completed? 46. Is the Crude Oil Washing Check List for use before, during and after Crude Oil Washing, as contained in the approved Crude Oil Washing Manual, available and being used? R If the ship is planning to tank clean alongside, the following questions should be answered. Tank Cleaning Ship Shore Remarks Are tank cleaning operations planned during the ship s stay alongside the shore installation? It is normally not approved in port of Helsingborg. Yes/No* If so, the Port Authority HPC and terminal must approve the procedure? Yes/No* Yes/No* * Delete Yes or No as appropriate

21 PART B - BULK LIQUID CHEMICALS Bulk Liquid Chemicals Ship Terminal Code Remarks 1. Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo, and where applicable, a manufacturer s inhibition certificate? 2. Is sufficient and suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use? 3. Have counter measures against accidental personal contact with the cargo been agreed? 4. Is the cargo handling rate compatible with the automatic shutdown system, if in use? 5. Are cargo system gauges and alarms correctly set and in good order? 6. Are portable vapour detection instruments readily available for the products to be handled? 7. Has information on fire-fighting media and procedures been exchanged? 8. Are transfer hoses of suitable material, resistant to the chemical action of the cargoes? 9. Is cargo handling being performed with portable pipelines? A P

22 PART C BULK LIQUIFIED GASES Bulk Liquified Gases Ship Terminal Code Remarks 1. Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo including where applicable, a manufacturer s inhibition certificate? 2. Is the water spray system ready for use? 3. Is sufficient suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use? 4. Are hold and inter-barrier spaces properly inerted or filled with dry air as required? 5. Are all remote control valves in working order? 6. Are the required cargo pumps and compressors in good order, and have maximum working pressures been agreed between ship and shore? 7. Is reliquefaction or boil off control equipment in good order? 8. Is the gas detection equipment properly set for the cargo, calibrated and in good order? 9. Are cargo system gauges and alarms correctly set and in good order? 10. Are emergency shutdown systems working properly? 11. Does the shore know the closing rate of ship s automatic valves; does the ship have similar details of shore system? A A Ship:... Shore:...

23 Bulk Liquified Gases Ship Terminal Code Remarks 12. Has information been exchanged between ship and shore on the maximum/minimum A temperatures/pressures of the cargo to be handled? 13. Are cargo tanks protected against inadvertent overfilling at all times while any cargo operations are in progress? 14. Is the compressor room properly ventilated, the electrical motor room properly pressurised and the alarm system working? 15. Are cargo tank relief valves set correctly and actual relief valve settings clearly and visibly displayed? Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No Tank No 18-..

24 Declaration We the undersigned have checked, where appropriate jointly, the items on this check list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge. We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with the letter R in the column Code should be re-checked at intervals not exceeding hours. For ship Name: For terminal representative Name: Rank: Position: Signature: Signature: Date: Time:

25 SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST GUIDELINES Introduction Before liquid bulk dangerous substances are pumped into or out of any ship, or into a shore installation, the master of the ship and the berth operator should: Agree in writing on the handling procedures including the maximum loading or unloading rates; Complete and sign, as appropriate, the Ship/Shore Safety Check List, showing the main safety precautions to be taken before and during such handling operations; and Agree in writing on the action to be taken in the event of an emergency during handling operations. The following guidelines have been produced to assist berth operators and ship masters in their joint use of the Ship/Shore Safety Check List. The Mutual Safety Examination A tanker presenting itself to a loading or discharging terminal needs to check its own preparations and its fitness for the safety of the intended cargo operation. Additionally, the master of a ship has a responsibility to assure himself that the terminal operator has likewise made proper preparations for the safe operation of his terminal. Equally the terminal needs to check its own preparations and to be assured that the tanker has carried out its checks and has made appropriate arrangements. The Ship/Shore Safety Check List, by its questions and requirements for exchange of written agreements for certain procedures, should be considered a minimum basis for the essential considerations which should be included in such a mutual examination. Some of the Check List questions are directed to considerations for which the ship has prime responsibility, others apply to both ship and terminal. All items lying within the responsibility of the tanker should be personally checked by the tanker s representative and similarly all items which are the terminal s responsibility should be personally checked by the terminal representative. In carrying out their full responsibilities however, both representatives, by questioning the other, by sighting of records and, where felt appropriate, by joint visual inspection should assure themselves that the standards of safety on both sides of the operation are fully acceptable. The joint declaration should not be signed until such mutual assurance is achieved. Thus all applicable questions should result in an affirmative mark in the boxes provided. If a difference of opinion arises on the adequacy of any arrangements made or conditions found, the operation should not be started until measures taken are jointly accepted. A negative answer to the questions coded P does not necessarily mean that the intended operation cannot be carried out. In such cases, however, permission to proceed should be obtained from the Port Authority. Items coded R should be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration. Where an item is agreed to be not applicable to the ship, to the terminal or to the operation envisaged, a note to that effect should be entered in the Remarks column. Whilst the Ship/Shore Safety Check List is based upon cargo handling operations, it is recommended that the same mutual examination, using the Check List as appropriate, be carried out when a tanker presents itself at a berth for tank cleaning after carriage of liquid bulk dangerous substances. Deviations The conditions under which the operation takes place may change during the process. The changes may be such that safety can no longer be regarded as guaranteed. The party noticing or causing the unsafe condition is under an obligation to take all necessary actions, which may include stopping the operation, to re-establish safe conditions. The presence of the unsafe condition should be reported to the other party and where necessary, co-operation with the other party should be sought. Tank Cleaning Activities The questions on tank cleaning are provided in the list in order to inform the terminal and the port authority HPC of the ship s intentions regarding these activities. It is normally not approved in Helsingborg Port.

26 GUIDELINES FOR COMPLETING THE SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST PART A - BULK LIQUID GENERAL 1. Is the ship securely moored? In answering this question, due regard should be given to the need for adequate fendering arrangements. Ships should remain adequately secured in their moorings. Alongside piers or quays, ranging of the ship should be prevented by keeping all mooring lines taut; attention should be given to the movement of the ship caused by wind, currents, tides or passing ships and the operation in progress. The wind velocity at which loading arms should be disconnected, cargo operations stopped or the vessel unberthed, should be stated. Wire ropes and fibre ropes should not be used together in the same direction (i.e. breasts, springs, head or stern) because of the difference in their elastic properties. Once moored, ships fitted with automatic tension winches should not use such winches in the automatic mode. Means should be provided to enable quick and safe release of the ship in case of an emergency. In ports where anchors are required to be used, special consideration should be given to this matter. Irrespective of the mooring method used, the emergency release operation should be agreed, taking into account the possible risks involved. Anchors not in use should be properly secured. 2. Are emergency towing wires correctly positioned? Emergency towing wires (fire wires) can be positioned both on the off-shore bow and quarter of the ship. At a buoy mooring, emergency towing wires can be positioned on the side opposite to the hose string. There are various methods for rigging emergency towing wires currently in use. Some terminals may require a particular method to be used and the ship should be advised accordingly. Helsingborg Port doesn t require any emergency towing wires. 3. Is there safe access between ship and shore? The access should be positioned as far away from the manifolds as practicable. The means of access to the ship should be safe and may consist of an appropriate gangway or accommodation ladder with a properly secured safety net fitted to it. Particular attention to safe access should be given where the difference in level between the point of access on the vessel and the jetty or quay is large or likely to become large. When terminal access facilities are not available, and a ship s gangway is used, there should be an adequate landing area on the berth so as to provide the gangway with a sufficient clear run of space and so maintain safe and convenient access to the ship at all states of tide and changes in the ship s freeboard. Near the access ashore, appropriate life-saving equipment should be provided by the terminal. A lifebuoy should be available on board the ship near the gangway or accommodation ladder. The access should be safely and properly illuminated during darkness. Persons who have no legitimate business on board, or who do not have the master s permission, should be refused access to the ship. The terminal should control access to the jetty or berth in agreement with the ship. 4. Is the ship ready to move under its own power? The ship should be able to move under its own power at short notice, unless permission to immobilise the ship has been granted by the Port Authority and the terminal manager. Certain conditions may have to be met for permission to be granted. 5. Is there an effective deck watch in attendance on board and adequate supervision on the terminal and on the ship? The operation should be under constant control both on ship and shore. Supervision should be aimed at preventing the development of hazardous situations; if however such a situation arises, the controlling personnel should have adequate means available to take corrective action. The controlling personnel on ship and shore should maintain an effective communication with their respective supervisors. All personnel connected with the operations should be familiar with the dangers of the substances handled. 6. Is the agreed ship/shore communication system operative? Communication should be maintained in the most efficient way between the responsible officer on duty on the ship and the responsible person ashore. When telephones are used, the telephone both on board and ashore should be continuously manned by a person who can immediately contact his respective supervisor. Additionally, the supervisor should have a facility to override all calls. When RT/VHF systems are used the units should preferably be portable and carried by the supervisor or a person who can get in touch with his

27 respective supervisor immediately. Where fixed systems are used the guidelines for telephones should apply. The selected system of communication, together with the necessary information on telephone numbers and/or channels to be used, should be recorded on the appropriate form. This form should be signed by both ship and shore representatives. The telephone and portable RT/VHF systems should comply with the appropriate safety requirements. 7. Has the emergency signal to be used by the ship and shore been explained and understood? The agreed signal to be used in the event of an emergency arising ashore or on board should be clearly understood by shore and ship personnel. 8. Have the procedures for cargo, bunker and ballast handling been agreed? The procedures for the intended operation should be pre-planned. They should be discussed and agreed upon by the ship and shore representatives prior to the start of the operations. Agreed arrangements should be formally recorded and signed by both ship and terminal representatives. Any change in the agreed procedure that could affect the operation should be discussed by both parties and agreed upon. After agreement has been reached by both parties, substantial changes should be laid down in writing as soon as possible and in sufficient time before the change in procedure takes place. In any case, the change should be laid down in writing within the working period of those supervisors on board and ashore in whose working period agreement on the change was reached. The operations should be suspended, and all deck and vent openings closed on the approach of an electrical storm. The properties of the substances handled, the equipment of ship and shore installation, the ability of the ship s crew and shore personnel to execute the necessary operations and to sufficiently control the operations are factors which should be taken into account when ascertaining the possibility of handling a number of substances concurrently. The manifold areas both on board and ashore should be safely and properly illuminated during darkness. The initial and maximum loading rates, topping off rates and normal stopping times should be agreed, having regard to: The nature of the cargo to be handled. The arrangement and capacity of the ship s cargo lines and gas venting systems. The maximum allowable pressure and flow rate in the ship/shore hoses and loading arms. Precautions to avoid accumulation of static electricity. Any other flow control limitations. A record to this effect should be formally made as above. 9. Have the hazards associated with toxic substances in the cargo being handled been identified and understood? Many tanker cargoes contain components which are known to be hazardous to human health. In order to minimise the impact on personnel, information on cargo constituents should be available during the cargo transfer to enable the adoption of proper precautions. In addition, some port states require such information to be readily available during cargo transfer and in the event of an accidental spill. The information provided should identify the constituents by chemical name, name in common usage, UN number and the maximum concentration expressed as a percentage by volume. 10. Has the emergency shutdown procedure been agreed? An emergency shutdown procedure should be agreed between ship and shore, formally recorded and signed by both the ship and terminal representative. The agreement should state the circumstances in which operations have to be stopped immediately. Due regard should be given to the possible introduction of dangers associated with the emergency shutdown procedure. 11. Are fire hoses and fire-fighting equipment on board and ashore positioned and ready for immediate use? Fire-fighting equipment both on board and ashore should be correctly positioned and ready for immediate use. Adequate units of fixed or portable equipment should be stationed to cover the ship s cargo deck and on the jetty. The ship and shore fire main systems should be pressurised or be capable of being pressurised at short notice. Both ship and shore should ensure that their fire main systems can be inter-connected in a quick and

28 easy way utilising, if necessary, the international shore fire connection. 12. Are cargo and bunker hoses/arms in good condition, properly rigged and appropriate for the service intended? Hoses should be in a good condition and properly fitted and rigged so as to prevent strain and stress beyond design limitations. All flange connections should be fully bolted and any other types of connections should be properly secured. It should be ensured that the hoses/arms are constructed of a material suitable for the substance to be handled taking into account its temperature and the maximum operating pressure. Cargo hoses should be properly marked and identifiable with regard to their suitability for the intended operation. 13. Are scuppers effectively plugged and drip trays in position, both on board and ashore? Where applicable all scuppers on board and drain holes ashore should be properly plugged during the operations. Accumulation of water should be drained off periodically. Both ship and jetty manifolds should ideally be provided with fixed drip trays; in their absence portable drip trays should be used. All drip trays should be emptied in an appropriate manner whenever necessary but always after completion of the specific operation. When only corrosive liquids or refrigerated gases are being handled, the scuppers may be kept open, provided that an ample supply of water is available at all times in the vicinity of the manifolds. 14. Are unused cargo and bunker connections properly secured with blank flanges fully bolted? Unused cargo and bunker line connections should be closed and blanked. Blank flanges should be fully bolted and other types of fittings, if used, properly secured. 15. Are sea and overboard discharge valves, when not in use, closed and visibly secured? Experience shows the importance of this item in pollution avoidance on ships where cargo lines and ballast systems are interconnected. Remote operating controls for such valves should be identified in order to avoid inadvertent opening. If appropriate, the security of the valves in question should be checked visually. 16. Are all cargo and bunker tank lids closed? Apart from the openings in use for tank venting (refer to question 17) all openings to cargo tanks should be closed and gastight. Except on gastankers, ullaging and sampling points may be opened for the short periods necessary for ullaging and sampling, but not during cargo operation. If the vessel need to open up for ullaging or sampling, it must be approved by the terminal. Closed ullaging and sampling systems should be used where required by international, national or local regulations and agreements. 17. Is the agreed tank venting system being used? Agreement should be reached, and recorded, as to the venting system for the operation, taking into account the nature of the cargo and international, national or local regulations and agreements. There are three basic systems for venting tanks: 1. Open to atmosphere via open ullage ports, protected by suitable flame screens. 3. Fixed venting systems which includes inert gas systems. 3. To shore through other vapour collection systems. 18. Has the operation of the P/V valves and/or high velocity vents been verified using the checklift facility, where fitted? The operation of the P/V valves and/or high velocity vents should be checked using the testing facility provided by the manufacturer. Furthermore, it is imperative that an adequate check is made, visually or otherwise at this time to ensure that the checklift is actually operating the valve. On occasion a seized or stiff vent has caused the checklift drive pin to shear and the ship s personnel to assume, with disastrous consequences, that the vent was operational.

29 19. Are hand torches of an approved type? And; 20. Are portable VHF/UHF transceivers of an approved type? Battery operated hand torches and VHF radio-telephone sets should be of a safe type which is approved by a competent authority. Ship/shore telephones should comply with the requirements for explosion-proof construction except when placed in a safe space in the accommodation. VHF radio-telephone sets may operate in the internationally agreed wave bands only. The above mentioned equipment should be well maintained. Damaged units, even though they may be capable of operation, should not be used. 21. Are the ship s main radio transmitter aerials earthed and radars switched off? The ship s main radio station should not be used during the ship s stay in port, except for receiving purposes. The main transmitting aerials should be disconnected and earthed. All radioeqiupment which are able to switch over to low-power, should be done after the arrival. Satellite communications equipment may be used normally unless advised otherwise. The ship s radar installation should not be used unless the master, in consultation with the terminal manager, has established the conditions under which the installation may be used safely. 22. Are electric cables to portable electrical equipment disconnected from power? The use of portable electrical equipment on wandering leads should be prohibited in hazardous zones during cargo operations and the equipment preferably removed from the hazardous zone. Telephone cables in use in the ship/shore communication system should preferably be routed outside the hazardous zone. Wherever this is not feasible, the cable should be so positioned and protected that no danger arises from its use. 23. Are all external doors and ports in the accommodation closed? External doors, windows and portholes in the accommodation should be closed during cargo operations. These doors should be clearly marked as being required to be closed during such operations. 24. Are window type air conditioning units disconnected? and, 25. Are air conditioning intakes which may permit the entry of cargo vapours closed? Window type air conditioning units should be disconnected from their power supply. Air conditioning and ventilator intakes which are likely to draw in air from the cargo area should be closed. Air conditioning units which are located wholly within the accommodation and which do not draw in air from the outside may remain in operation. 26. Are the requirements for the use of galley equipment and other cooking appliances being observed? Open fire systems may be used in galleys whose construction, location and ventilation system provides protection against entry of flammable gases. In cases where the galley does not comply with the above, open fire systems may be used provided the master, in consultation and agreement with the terminal representative, has ensured that precautions have been taken against the entry and accumulation of flammable gases. On ships with stern discharge lines which are in use, open fire systems in galley equipment should not be allowed unless the ship is constructed to permit their use in such circumstances. 27. Are smoking regulations being observed? Smoking on board the ship may only take place in places specified by the master in consultation with the terminal manager or his representative. No smoking is allowed on the jetty and the adjacent area except in buildings and places specified by the terminal manager in consultation with the master. Places which are directly accessible from the outside should not be designated as places where smoking is permitted. Buildings, places and rooms designated as areas where smoking is permitted should be clearly marked as such. 28. Are naked light regulations being observed? A naked light or open fire comprises the following: flame, spark formation, naked electric light or any surface with a temperature that is equal to or higher than the minimum ignition temperature of the products handled in the operation. The use of open fire on board the ship, and within a distance of 25 metres of the ship, should be prohibited, unless all applicable regulations have been met and agreement reached by the port authority,

30 terminal manager and the master. This distance may have to be extended for ships of a specialised nature such as gas tankers. 29. Is there provision for an emergency escape? In addition to the means of access referred to in question 3, a safe and quick emergency escape route should be available both on board and ashore. On board the ship it may consist of a lifeboat ready for immediate use, preferably at the after end of the ship. 30. Are sufficient personnel on board and ashore to deal with an emergency? At all times during the ship s stay at a terminal, a sufficient number of personnel should be present on board the ship and in the shore installation to deal with an emergency. 31. Are adequate insulating means in place in the ship/shore connection? Unless measures are taken to break the continuous electrical path between ship and shore pipework provided by the ship/shore hoses or metallic arms, stray electric currents, mainly from corrosion prevention systems, can cause electric sparks at the flange faces when hoses are being connected and disconnected. The passage of these currents is usually prevented by an insulating flange inserted at each jetty manifold outlet or incorporated in the construction of metallic arms. Alternatively, the electrical discontinuity may be provided by the inclusion of one length of electrically discontinuous hose in each hose string. It should be ascertained that the means of electrical discontinuity is in place, is in good condition and that it is not being by-passed by contact with an electrically conductive material. 32. Have measures been taken to ensure sufficient pumproom ventilation? Pumprooms should be mechanically ventilated and the ventilation system, which should maintain a safe atmosphere throughout the pumproom, should be kept running throughout the operation. 33. If the ship is capable of closed loading, have the requirements for closed operations been agreed? It is a requirement of many terminals that when the ship is ballasting, loading and discharging, it operates without recourse to opening ullage and sighting ports. Such ships will require the means to enable closed monitoring of tank contents, either by a fixed gauging system or by using portable equipment passed through a vapour lock, and preferably backed up by an independent overfill alarm system. 34. Has a vapour return line been connected? If required, a vapour return line may have to be used to return flammable vapours from the cargo tanks to shore. 35. If a vapour return line is connected, have operating parameters been agreed? The maximum and minimum operating pressures and any other constraints associated with the operation of the vapour return system should be discussed and agreed by ship and shore personnel. 36. Are ship emergency fire control plans located externally? A set of fire control plans should be permanently stored in a prominently marked weathertight enclosure outside the deckhouse for the assistance of shoreside fire-fighting personnel. A crew list should also be included in this enclosure. If the ship is fitted, or required to be fitted, with an Inert Gas System the following questions should be answered. 37. Is the Inert Gas System fully operational and in good working order? The inert gas system should be in safe working condition with particular reference to all interlocking trips and associated alarms, deck seal, non-return valve, pressure regulating control system, main deck IG line pressure indicator, individual tank IG valves (when fitted) and deck P/V breaker. Individual tank IG valves (if fitted) should have easily identified and fully functioning open/close position indicators.

31 38. Are deck seals in good working order? It is essential that the deck seal arrangements are in a safe condition. In particular, the water supply arrangements to the seal and the proper functioning of associated alarms should be checked. 39. Are liquid levels in P/V breakers correct? Checks should be made to ensure the liquid level in the P/V breaker complies with manufacturer s recommendations 40. Have the fixed and portable oxygen analysers been calibrated and are they working properly? All fixed and portable oxygen analysers should be calibrated and checked as required by the company and/or manufacturer s instructions. The in-line oxygen analyser/recorder and sufficient portable oxygen analysers should be working properly. 41. Are fixed IG pressure and oxygen content recorders working? All recording equipment should be switched on and operating correctly. 42. Are all cargo tank atmospheres at positive pressure with an oxygen content of 8% or less by volume? Prior to commencement of cargo operations, each cargo tank atmosphere should be checked to verify an oxygen content of 8% or less by volume. Inerted cargo tanks should at all times be kept at a positive pressure. 43. Are all the individual tank IG valves (if fitted) correctly set and locked? For both loading and discharge operations it is normal and safe to keep all individual tank IG supply valves (if fitted) open in order to prevent inadvertent under or over pressurisation. In this mode of operation each tank pressure will be the same as the deck main IG pressure and thus the P/V breaker will act as a safety valve in case of excessive over or under pressure. If individual tank IG supply valves are closed for reasons of potential vapour contamination or depressurisation for gauging, etc., then the status of the valve should be clearly indicated to all those involved in cargo operations. Each individual tank IG valve should be fitted with a locking device under the control of a responsible officer. 44. Are all the persons in charge of cargo operations aware that in the case of failure of the Inert Gas Plant, discharge operations should cease, and the terminal be advised? In the case of failure of the IG plant, the cargo discharge, de-ballasting and tank cleaning should cease and the terminal to be advised. Under no circumstances should the ship s officers allow the atmosphere in any tank to fall below atmospheric pressure. Section 10 of the IMO publication entitled Crude Oil Washing Systems contains operational check lists for the use of the crew at each discharge in accordance with Regulation 13B of Annex I to MARPOL 73/78. If the ship is fitted with a crude oil washing (COW) system, and intends to crude oil wash, the following questions should be answered. 45. Is the Pre-Arrival Crude Oil Washing Check List, as contained in the approved Crude Oil Washing Manual, satisfactorily completed? The approved Crude Oil Washing Manual contains a Pre-Arrival Crude Oil Washing Check List, specific to each ship, which should be completed by a responsible ship s officer prior to arrival at every discharge port where crude oil washing is intended. 46. Is the Crude Oil Washing Check List for use before, during and after Crude Oil Washing, as contained in the approved Crude Oil Washing Manual, available and being used? The approved Crude Oil Washing Manual contains a Crude Oil Washing Check List, specific to each ship, for use before, during and after crude oil washing operations. This Check List should be completed at the appropriate times and the terminal representative should be invited to participate.

32 PART B - BULK LIQUID CHEMICAL 1. Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo, and where applicable, a manufacturer s inhibition certificate? Information on the product to be handled should be available on board the ship and ashore before and during the operation. This information should include: A cargo stowage plan. A full description of the physical and chemical properties, including reactivity, necessary for the safe containment of the cargo. Action to be taken in the event of spills or leaks. Counter measures against accidental personal contact. Fire-fighting procedures and fire-fighting media. Procedures for cargo transfer. When cargoes required to be stabilised or inhibited are to be handled, information should be exchanged thereon. 2. Is sufficient and suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use? Suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus and protective clothing), appropriate to the specific dangers of the product handled, should be readily available in sufficient numbers for operational personnel both on board and ashore. 3. Have counter measures against accidental personal contact with the cargo been agreed? Sufficient and suitable means should be available to neutralise the effects and remove small quantities of spilled products. However, it is possible that unforeseen personal contact may occur. To limit the consequences, sufficient and suitable counter measures should be taken. Information on how to handle such contact having regard to the special properties of the products, should be studied and available for immediate use. A suitable safety shower and eye rinsing equipment should be fitted and ready for instant use in the immediate vicinity of places on board and ashore where operations regularly take place. Measures should be taken to maintain the water at a safe temperature. 4. Is the cargo handling rate compatible with the automatic shutdown system, if in use? Automatic shutdown valves may be fitted on the ship and shore. The action of these is automatically initiated by a certain level being reached in the tank being loaded either on board or ashore. In cases where such systems are used, the cargo handling rate should be so adjusted that a pressure surge evolving from the automatic closure of any such valve does not exceed the safe working pressure of either the ship or shore pipeline system. Alternative means, such as a recirculation system and buffer tanks, may be fitted to relieve the pressure surge created. A written agreement should be made between the ship and shore supervisors indicating whether the cargo handling rate will be adjusted or alternative systems will be used. The safe handling rate should be noted in this agreement and also in the formally recorded agreement for cargo, bunker and ballast handling which has been agreed and signed by both ship and terminal representatives. (Refer to Part A - Bulk Liquid General, Question 8) 5. Are cargo system gauges and alarms correctly set and in good order? Ship and shore cargo system gauges and alarms should be regularly checked to ensure they are in good working order. In cases where it is possible to set alarms to different levels, the alarm should be set to the required level.

33 6. Are portable vapour detection instruments readily available for the products to be handled? The equipment provided should be capable of measuring, where appropriate, flammable and/or toxic levels. Suitable equipment should be available to calibrate those instruments capable of measuring flammability. Calibration should be carried out before the operation commences. 7. Has information on fire-fighting media and procedures been exchanged? Information should be exchanged on the availability of fire-fighting equipment and the procedures to be followed in the event of a fire on board or ashore. Special attention should be given to any products which are being handled which may be water reactive or require specialised fire-fighting procedures. 8. Are transfer hoses of suitable material, resistant to the chemical action of the cargoes? Each transfer hose should be indelibly marked so as to allow the identification of the products for which it is suitable, its specified maximum working pressure, the test pressure and last date of testing at this pressure, and, if used at temperature other than ambient, its maximum and minimum service temperatures. 9. Is cargo handling being performed with portable pipelines? During cargo operations where the use of portable cargo lines on board or ashore is unavoidable, care should be taken to ensure that these lines are correctly positioned and assembled so that no additional danger exists from their use. Where necessary, the electrical continuity of these lines should be checked. The use of nonpermanent equipment inside tanks is not generally permitted unless the approval of the Port Authority has been obtained. Non-permanent cargo lines should be kept as short as possible. Whenever cargo hoses are used to make connections within the ship or shore permanent pipeline system, these connections should be secured and kept as short as possible and be electrically continuous to the ship or shore pipeline respectively. PART C - BULK LIQUEFIED GASES 1. Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo including where applicable, a manufacturer s inhibition certificate? Information on each product to be handled should be available on board the ship and ashore before and during the operation. Cargo information, in a written format, should include: A cargo stowage plan. A full description of the physical and chemical properties necessary for the safe containment of the cargo. Action to be taken in the event of spills or leaks. Counter-measures against accidental personal contact. Fire-fighting procedures and fire fighting media. Procedures for cargo transfer, gas freeing, ballasting, tank cleaning and changing cargoes. Special equipment needed for the safe handling of the particular cargo(es). Minimum allowable inner hull steel temperatures; and Emergency procedures. When cargoes required to be stabilised or inhibited are to be handled, ships should be provided with a certificate from the manufacture stating: Name and amount of inhibitor added. Date inhibitor was added and the normally expected duration of its effectiveness. Any temperature limitations affecting the inhibitor; and The action to be taken should the length of the voyage exceed the effective lifetime of the inhibitor.

34 2. Is the water spray system ready for use? In cases where flammable and/or toxic products are handled, water spray systems should be regularly tested. Details of the last tests should be exchanged. During operations the systems should be kept ready for immediate use. 3. Is sufficient suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use? Suitable protective equipment, including self-contained breathing apparatus, eye protection and protective clothing appropriate to the specific dangers of the product handled, should be available in sufficient quantity for operations personnel both on board and ashore. Storage places for this equipment should be protected from the weather and be clearly marked. All personnel directly involved in the operation should utilise this equipment and clothing whenever the situation requires. Personnel required to use breathing apparatus during operations should be trained in its safe use. Untrained personnel and personnel with facial hair should not be selected for operations involving the use of breathing apparatus. 4. Are hold and inter-barrier spaces properly inerted or filled with dry air as required? The spaces that are required to be inerted by the IMO Gas Carrier Codes should be checked by ship s personnel prior to arrival. 5. Are all remote-control valves in working order? All ship and shore cargo system remote control valves and their position indicating systems should be regularly tested. Details of the last tests should be exchanged. 6. Are the required cargo pumps and compressors in good order, and have maximum working pressures been agreed between ship and shore? Agreement in writing should be reached on the maximum allowable working pressure in the cargo line system during operations. 7. Is reliquefication or boil off control equipment in good order? It should be verified that reliquefication and boil off control systems, if required, are functioning correctly prior to commencement of operations. 8. Is the gas detection equipment properly set for the cargo, calibrated and in good order? Span gas should be available to enable calibration of gas detection equipment. Fixed gas detection equipment should be calibrated for the product to be handled prior to commencement of operations. The alarm function should have been tested and the details of the last test should be exchanged. Portable gas detection instruments, suitable for the products handled, capable of measuring flammable, and/or toxic levels, should be available. Portable instruments capable of measuring in the flammable range should be calibrated for the product to be handled before operations commence. 9. Are cargo system gauges and alarms correctly set and in good order? Ship and shore cargo system gauges should be regularly checked to ensure that they are in good working order. In cases where it is possible to set alarms to different levels, the alarm should be set to the required level. 10. Are emergency shutdown systems working properly? Where possible, ship and shore emergency shutdown systems should be tested before cargo transfers. 11. Does the shore know the closing rate of ship s automatic valves; does the ship have similar details of shore system? Automatic shutdown valves may be fitted in the ship and the shore systems. Among other parameters, the action of these valves can be automatically initiated by a certain level being reached in the tank being loaded either on board or ashore. Where valves are fitted and used, the cargo handling rate should be so adjusted that a pressure surge evolving from the automatic closure of any such valve does not exceed the safe working pressure of either the ship or shore pipeline system. Alternatively, means may be fitted to relieve the pressure

35 surge created, such as recirculation systems and buffer tanks. A written agreement should be made between the ship and shore supervisor indicating whether the cargo handling rate will be adjusted or alternative systems will be used; the safe cargo handling rate should be noted in this agreement. 12. Has information been exchanged between ship and shore on the maximum/minimum temperatures/pressures of the cargo to be handled? Before operations commence, information should be exchanged between ship and shore representatives on cargo temperature/pressure requirements. This information should be agreed in writing. 13. Are cargo tanks protected against inadvertent overfilling at all times while any cargo operations are in progress? Automatic shutdown systems are normally designed to shut the liquid valves, and if discharging, to trip the cargo pumps, should the liquid level in any tank rise above the maximum permitted level. This level must be accurately set and the operation of the device tested at regular intervals. If ship and shore shutdown systems are to be inter-connected then their operation must be checked before cargo transfer begins. 14. Is the compressor room properly ventilated, the electrical motor room properly pressurised and the alarm system working? Fans should be run for at least 10 minutes before cargo operations commence and then continuously during cargo operations. Audible and visual alarms, provided at airlocks associated with compressor/motor rooms, should be regularly tested. 15. Are cargo tank relief valves set correctly and actual relief valve settings clearly and visibly displayed? In cases where cargo tanks are permitted to have more than one relief valve setting, it should be verified that the relief valve is set as required by the cargo to be handled and that the actual setting of the relief valve is clearly and visibly displayed on board the ship. Relief valve settings should be recorded on the check list.

36 15 BILAGOR 15.1 Klassningsplan 15.2 ARBETSTILLSTÅND, se nedan

37 INSTRUKTIONER Helsingborgs Hamn ARBETSTILLSTÅND - policy - riktlinjer - instruktioner