Säker framkomlighet Spårutveckling på mitträfflade, mötesfria och riktningsseparerade vägar

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår VTI notat Säker framkomlighet. Spårutveckling på mitträfflade, mötesfria och riktningsseparerade vägar Säker framkomlighet Spårutveckling på mitträfflade, mötesfria och riktningsseparerade vägar Anna Vadeby Thomas Lundberg Susanne Gustafsson Camilla Ekström Peter Andrén

2

3 VTI notat Säker framkomlighet Spårutveckling på mitträfflade, mötesfria och riktningsseparerade vägar Anna Vadeby Thomas Lundberg Susanne Gustafsson Camilla Ekström Peter Andrén

4 Diarienummer: 2013/ Omslagsbilder: Hejdlösa Bilder AB, Peter Andrén, Datamani Tryck: LiU-Tryck, Linköping 2016

5 Förord Föreliggande rapport redovisar resultat från de studier av spårutveckling som gjorts av VTI inom Trafikverkets utvecklingsprogram Säker framkomlighet. Projektet pågick under åren 2013 till Resultaten avser 2-fältsvägar med mitträffling, riktningsseparerade vägar (dvs. 2+1 vägar där mittremsan utgörs av vägmarkering och räfflor i stället för räcke) och mötesfria vägar (2+1 vägar med mitträcke) där ombyggnad skett från tidigare 2-fältsvägar med cirka 9 10 meters bredd. Studien har genomförts av följande forskare på VTI som alla varit delaktiga i författandet av rapporten: Anna Vadeby, projektledare samt ansvarig för övergripande analyser och författande av rapport. Thomas Lundberg, expertrådgivare samt analys av kontrollmaterial. Susanne Gustafsson, analys och sammanställning av data för mitträfflade vägar. Camilla Ekström, uttag av data för mötesfria och riktningsseparerade vägar ur PMSv3. Analys och sammanställning av dito. Peter Andrén, uttag och grundbearbetning av data för mitträfflade vägar och motsvarande kontrollmaterial. Projektet har genomförts på uppdrag av Trafikverket med Mats Remgård som kontaktperson. Linköping, april 2016 Anna Vadeby Projektledare VTI notat

6 Kvalitetsgranskning Intern peer review har genomförts den 18 februari 2016 av Nils-Gunnar Göransson. Anna Vadeby har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Astrid Linder har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 11 april De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens/författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning. Quality review Internal peer review was performed on 18 February 2016 by Nils-Gunnar Göransson. Anna Vadeby has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Astrid Linder examined and approved the report for publication on 11 April The conclusions and recommendations expressed are the author s/authors and do not necessarily reflect VTI s opinion as an authority. VTI notat

7 Innehållsförteckning Sammanfattning... 7 Summary Ordlista och beteckningar Bakgrund och syfte Material och metod Databas PMSv Mitträffling Kontrollmaterial Analyser Mötesfria (gles 2+1) och riktningsseparerade vägar Kontrollmaterial Resultat mitträffling Övergripande jämförelse Jämförelsematerial från LTPP-databasen Årlig spårdjupstillväxt vid uppdelning i län Detaljerade jämförelser Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT och landsdel Årlig spårareatillväxt vid indelning i ÅDT Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i vägbredd Årlig spårdjupstillväxt vid indelning efter hastighetsgräns Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i linjeföringsklass (kurvatur) Sammanfattande resultat Resultat mötesfria- och riktningsseparerade vägar Övergripande jämförelse Detaljerade jämförelser redovisade per sträcka Sammanfattande slutsatser Jämförelse med Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll Diskussion och kommande arbete Referenser Bilaga 1. Beläggningskategorier Bilaga 2. Datauttag mitträfflade vägar Bilaga 3. Analyserade mötesfria och riktningsseparerade sträckor Bilaga 4. Parametrar ur PMSv3 för mötesfria och riktningsseparerade vägar Bilaga 5. Jämförelser av årlig spårdjupsutveckling länsvis Bilaga 6. Spårutveckling per sträcka för mötesfria och riktningsseparerade vägar VTI notat

8 6 VTI notat

9 Sammanfattning Säker framkomlighet spårutveckling på mitträfflade, mötesfria och riktningsseparerade vägar av Anna Vadeby (VTI), Thomas Lundberg (VTI), Susanne Gustafsson (VTI), Camilla Ekström (VTI) och Peter Andrén (Datamani). Föreliggande rapport studerar spårdjupstillväxt för tre olika åtgärder som implementerats inom Trafikverkets projekt Säker framkomlighet. Åtgärderna är: 2-fältsvägar med frästa mitträfflor, smala mötesfria vägar ( gles 2+1-väg med räcke ) och riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt). Såväl mitträffling som mitträcke kan innebära att trafiken kanaliseras mer och därmed ge en större tillväxttakt för spårbildningen. Syftet med denna studie är att redovisa effekter på årlig spårtillväxt i första hand och i andra hand årlig tillväxt av spårarea för 2-fältsvägar med frästa mitträfflor, mötesfria vägar och riktningsseparerade vägar. Det datamaterial som använts kommer från Trafikverkets databas PMSv3 (Pavement Management System version 3). PMSv3 har tre huvudsakliga datakällor som är kombinerade, nämligen vägytetillståndsdata, vägunderhållsdata och data om vägegenskaper. I databasen har aktuella sträckor identifierats, såväl mitträfflade som mötes- och riktningsseparerade vägar. Från databasen har även det kontrollmaterial som används som jämförelsematerial för de undersökta vägtyperna inhämtats. De mått som studeras för att undersöka spårbildningen är den årliga förändringen av spårdjup och spårarea. Resultaten visar att för mitträffling finns ibland skillnader mellan spårtillväxten på test- och kontrollsträckorna men denna skillnad är oftast mycket liten och skillnaderna slår dessutom åt båda håll, vilket innebär att resultatet inte pekar konsekvent åt ena eller andra hållet. Slutsatsen av resultaten är att mitträffling inte ger en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas heller inte spårbildningen. För de smala mötesfria och riktningsseparerade vägarna visar resultaten att för ÅDT (årsdygnstrafik) mellan och fordon per dygn är genomsnittlig årlig spårdjupstillväxt, SDM 17, 0,66 millimeter för mötesfria vägar, 0,48 millimeter för de riktningsseparerade jämfört med 0,57 millimeter för vanlig väg. Spårdjupsutvecklingen ökar med ÅDT (medelårsdygnstrafik) för alla vägtyper och för ÅDT > fordon per dygn är SDM 17 1,19 millimeter för mötesfria vägar, 1,25 millimeter för de riktningsseparerade jämfört med 0,95 millimeter för vanlig väg. Sammantaget kan konstateras att vid ÅDT > är den årliga spårdjupsutvecklingen cirka 25 procent högre för mötesfri väg än för motsvarande vanlig väg. För lägre ÅDT är skillnaden procent. Jämförelsen mellan riktningsseparerad och vanlig väg visar endast på högre SDM 17 för ÅDT över fordon/dygn. På mötesfri väg ses en tydlig effekt av kanaliseringen i alla trafikklasser där spårdjupstillväxten genomgående är större än för vanlig väg. Kanaliseringseffekten på mötesfri väg finns också dokumenterad i sidolägesmätningar där standardavvikelser av sidoläget är betydligt lägre än för vanlig väg med motsvarande bredd. Resultaten från studien kan även ge input till Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll. Analyserna omfattar en i det närmaste fullständig representation av de glesa 2+1 vägar (mötesfria) som finns i Sverige och data rörande spårbildning är inhämtad från den senaste beläggningsåtgärden vilket borgar för aktualiteten i den utvecklingstakt som presenteras. För att få en djupare förståelse för den högre spårbildningen på 2+1 vägar vore det intressant att genomföra en studie för att studera effekten av olika utformningar gällande t.ex. körfältsbredd och räckesplacering. VTI notat

10 8 VTI notat

11 Summary Safe accessibility the effect centerline rumble strips and barrier separation have on rut development rates by Anna Vadeby (VTI), Thomas Lundberg (VTI), Susanne Gustafsson (VTI), Camilla Ekström (VTI) and Peter Andrén (Datamani). In this project, rut depth development studies were carried out on road sections subjected to three specific types of traffic safety measure. The measures, implemented through the Swedish Transport Administration s "Safe acessibility" project, included milled centreline rumble strips, narrow 2+1 roads with median barrier, divided roads (painted 2+1 roads with median rumble strips). The introduction of centreline rumble strips and barrier separation can result in traffic confinement and cause a reduction in the amount of vehicle lateral wander. This reduction is likely to increase the rate of rutting. The purpose of this study was to investigate how annual rut development rates and rut area measurements on conventional 2-lane roads with milled centreline rumble strips, narrow barrier separated roads and divided roads were affected by the introduction of these safety measures. Data used in the project was obtained from the Swedish Transport Administration s PMSv3 (Pavement Management System version 3) database. PMSv3 contains three main data sources road surface condition data, road maintenance data, and road characteristic data. Specific road sections, with milled centreline rumble strips, painted centreline rumble strip roads (divided roads), and barrier separation, were identified in the database. In addition, control material was obtained from the database and used to compare the investigated road types. The measurements used to study rutting levels were the annual changes in rut depth and rut area. With regards to centreline rumble strips and comparisons between the test and control sections, results indicated that there were sometimes differences in the rut development rates. However, these differences were usually very small and inconsistent. The conclusions that can be drawn from the results are that centreline rumble strips do not have a confining effect on traffic and have no adverse effect on the rate of rutting. For narrow barrier separated roads and divided roads, results indicated that, for AADT levels (AnnualAverageDailyTraffic) between 1,000 and 4,000 vehicles per day, the average annual rut depth growth (SDM 17 ) was 0.66 millimetre for barrier separated roads, 0.48 millimetre for divided roads, and 0.57 millimetre for conventional roads. Rut depth development rates increased with AADT for all road types. For AADT levels greater than 8,000 vehicles per day, the SDM 17 was 1.19 millimetre for barrier separated roads, 1.25 millimetre for divided roads, and 0.95 millimetre for normal roads. In comparison with ordinary road types, it can be concluded that for AADT levels greater than 8,000 vehicles, the annual rut depth development rate is about 25 percent higher for barrier separated roads. With lower AADT levels, differences reduced to between percent. Comparisons between divided roads and conventional roads only showed higher SDM 17 rates for AADT levels greater than 8,000 vehicles. With regards to barrier separated roads, a clear effect of vehicle confinement can be seen for all levels of traffic volume. Rut depth growth is consistently higher than that associated with conventional roads. The confining effect of barrier separated roads can also be confirmed by lateral position measurements. Measurements have revealed that the standard deviation of lateral position was considerably lower when compared to values for normal roads with the same width. Finally, it is possible to use results from this study as input data in the Transport Administration's operation and maintenance cost model. The study provides an almost complete representation of the narrow barrier separated roads (intermittent 2+1 type) found in Sweden. To get a deeper understanding of the higher annual rut depth development rate on 2+1 roads, it would be interesting to conduct a study of different designs concerning e.g. lane width and placement of the barrier. VTI notat

12 10 VTI notat

13 0. Ordlista och beteckningar Nedan ges förklaringar till vissa begrepp och förkortningar som förekommer i rapporten. Axelparkilometer Kanalisering Kanaliseringseffekt Länk Länkroll Exponeringsmått för trafikarbetet vid olycksanalys som användes i stället för fordonskilometer. Totala antalet axlar i en trafikström divideras med två. Detta innebär att en personbil utan släp utgör ett axelpar medan tunga fordon med släp kan vara 1,5 4 axelpar Fordonens sidolägesvariation är liten. Trafikbelastningen sker mer koncentrerat på en del av vägen. Yttre omständigheter som gör att trafiken kanaliseras, t.ex. räcken på båda sidor om vägen och/eller smala körfält. Avsnitt av aktuell väg som ligger mellan två korsningar med statliga vägar. En länk innehåller normalt anslutningar med enskilda eller privata vägar och/eller utfarter från fastighet En länks roll på en viss väg där vägen har ett och samma vägnummer. Följande länkroller hänvisas till i rapporten normal länk där båda färdriktningarna finns på samma körbana syskon fram länk som är del av en väg där trafik i respektive färdriktning färdas på skilda körbanor och där färdriktning på körbanan går i vägens riktning syskon bak länk som är del av en väg där trafik i respektive färdriktning färdas på skilda körbanor och där färdriktning på körbanan går mot vägens riktning Mitträfflade vägar Mittremsa Målilla räfflan Mötesfria vägar NVDB PMSv3 2-fältiga landsvägar med fräst mitträffla i vägmitt. Räfflan vanligen Målilla räfflan. Med mittremsa avses den del av väg som skiljer vägbanor med motriktad trafik från varandra. Intermittent fräst räffla med centrumavstånd 60 cm, bredd cm, djup 1 cm och längd 15 cm 2+1 väg med räcke som separerar körriktningarna Nationella Vägdatabasen Pavement Management System version 3, innehåller data som samlas in vid vägytemätningar. Databasen administreras av Trafikverket. VTI notat

14 Riktningsseparerade vägar Spårarea Spårdjup Spårdjupstillväxt för SpårdjupMax17 (SDM 17 ) Spårdjupstillväxt för SpårdjupMax15 (SDM 15 ) Vägyteparametrar/ Vägytetillståndsdata ÅDT 2+1 vägar där mittremsan utgörs av vägmarkering och räfflor i stället för räcke Den area som uppstår under en tänkt tråd som spänns över en vägs tvärprofil. Värdet uttrycks i dm 2. Ett mått som beskriver ojämnheter i tvärled, t.ex. spårbildning på grund av slitage och deformationer av trafikbelastningen. Värdet uttrycks i mm. Årlig tillväxt av spårdjupet beräknat med en referensbredd av 3,2 m med 17 mätpunkter. Värdet uttrycks i mm/år. Årlig tillväxt av spårdjupet beräknat med en referensbredd av 2,6 m med 15 mätpunkter. Värdet uttrycks i mm/år. En parameter/mätstorhet som samlas in vid tillståndsmätning av vägytan. Parametern/data beskriver ett tillstånd för vägen som t.ex. ojämnheter. Årsdygnstrafik (anges i fordon per dygn) 12 VTI notat

15 1. Bakgrund och syfte I början av 2000-talet undersökte Vägverket inom ramen för projektet Säker framkomlighet möjligheten att hitta åtgärder för att förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet på främst befintliga 2- fältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim. Åtgärderna, som skulle utgöra ett komplement till mitträckeslösningarna på breda 2-fältsvägar, har i dagsläget implementerats enligt följande: 2-fältiga vägar med hastighetsgräns 80 km/tim eller högre och med vägbredd över 7 7,5 m beroende på linjeföring och tung trafik ska mitträfflas vid ny/ombyggnad. Detta gäller också vid beläggningsunderhåll av längre sträckor. Yttre vägren på landsbygdsmotorvägar ska räfflas. Ny/ombyggnad/förbättring av 9 meter breda 2-fältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim (trafikflöden över 4000 f/d) till 100 km/tim ska ske som mötesfri väg ( gles 2+1 med räcke ). Riktningsseparerad väg ( gles 2+1 målad/räfflad ) kan användas vid 100 km/tim på funktionella förbindelser med långa transportavstånd vid trafikflöden mellan och f/d. 1 Mitträffling förväntas framförallt bidra till färre mötesolyckor och singelolyckor vänster. Mitträffling har i de flesta fall skett med intermittent Målilla-räfflan (bredd cm, längd 15 cm och 1 cm djup samt i de flesta fall 60 cm intervall). Samtliga åtgärder beskrivna ovan har visat sig ha positiva effekter på trafiksäkerheten och minskar antalet dödade och svårt skadade i trafiken (Vadeby och Björketun, 2016). Såväl mitträffling som mitträcke kan dock innebära att trafiken kanaliseras mer och det finns ett behov av att undersöka hur slitage och deformation ser ut på dessa typer av vägar. En mer spårbunden trafik har visat sig ge en spårbildning med större tillväxttakt (Lang, 2008) och med bakgrund av detta ska spårdjupstillväxten undersökas för vägar med mitträffling, mötesfria och riktningsseparerade vägar för att se om räfflingen ger en mer kanaliserad trafik vilket skulle öka tillväxten av spårdjup och därmed underhållskostnaderna. Syftet med undersökningen är att i första hand redovisa effekter på årlig spårtillväxt och i andra hand på årlig tillväxt av spårarea för följande vägar: 2-fältsvägar med frästa mitträfflor smala mötesfria vägar ( gles 2+1-väg ) riktningsseparerade vägar. 1 Genomförda objekt har utförts som försöksverksamhet. I nuläget genomförs inga ytterligare ombyggnader. VTI notat

16 2. Material och metod Det datamaterial som använts i samtliga studier kommer från Trafikverkets databas PMSv3 (se 2.1 för en beskrivning). På grund av olika karaktär på grunddatamaterialet för mitträfflade vägar och mitt- och riktningsseparerade vägar har datamaterialet utnyttjats på två olika sätt (se 2.2 och 2.3). Effekterna av att data bearbetas på olika sätt är troligen små men det kan inte uteslutas att det kan påverka resultaten för mitträfflade vägar och mitt- och riktningsseparerade vägar. Skillnaderna beror i så fall på hur extremvärden och fiktiva åtgärder (ej rapporterade åtgärder) hanteras. Inga direkta jämförelser bör därför ske mellan mitträfflade och mitt- och riktningsseparerade vägar Databas PMSv3 Tillståndet på den belagda delen av det statliga vägnätet kontrolleras genom vägytemätningar. Mätningarna utförs så att alla vägar mäts under en tvåårsperiod i en av riktningarna och den högtrafikerade delen mäts årligen. Mätningarna utgör en viktig del av Trafikverkets planering av underhåll och uppföljning av tillståndet på vägnätet. De data som samlas in vid vägytemätningen lagras i en databas som administreras av Trafikverket och benämns PMSv3 (Pavement Management System version 3). PMSv3 har tre huvudsakliga datakällor som är kombinerade, nämligen vägytetillståndsdata (data från vägytemätning), vägunderhållsdata (information om beläggningsåtgärder och beläggningstyp etc.) och vägegenskaper (Nationella VägDataBanken, NVDB, som bl.a. innehåller ÅDT, vägbredder, vägkategori etc.). PMSv3 är allmänt tillgängligt via ett web-gränssnitt ( Vägytemätning utförs i trafikfart med kontaktlös laserteknik. Vägens profil mäts detaljerat i såväl längs- som tvärled. Från profilerna och annan mätdata, som t.ex. vägens geometriska egenskaper, beräknas olika mått som beskriver vägens tillstånd. Ett av de mått som har koppling till spårbildning på vägen benämns spårdjup (Sjögren, 2014). Det andra måttet som vi undersöker benämns spårarea (Sjögren och Lundberg, 2011) och det beskriver också spårbildningen. Skillnaden mellan måtten är att spårdjupet beskriver slitaget i en dimension och spårarean ger en något mer komplex bild som, om det används rätt, kan nyttjas för att avgöra om spårtillväxten är beroende av deformationer eller slitage. Spårbildningen består nämligen av två komponenter, slitage och deformation, där dubbdäcksförsedda fordon står för huvuddelen av slitaget/avnötningen och den tunga trafiken i huvudsak orsakar deformationer. En spårbunden trafik har visat sig ge en spårbildning med större tillväxttakt och med bakgrund av detta undersöks spårdjupstillväxten för vägar med mitträffling för att se om räfflingen ger en mer kanaliserad trafik vilket skulle öka tillväxten av spårdjup som i sin tur leder till kortare åtgärdsintervall och ökade underhållskostnader. Data som används i uppföljningen kommer från Trafikverkets databas PMSv3. I databasen har aktuella sträckor identifierats, såväl mitträfflade som mitt- och riktningsseparerade vägar Mitträffling PMSv3 saknar information om vilka vägar som har mitträffling. I föreliggande projekt har dock VTI gjort en sammanställning i ett Excel-ark av alla mitträfflade vägar i Sverige. Denna sammanställning baseras på information från Trafikverkets regioner och innehöll i slutet av 2013 ca 400 mitträfflade vägsträckor med en sammanlagd längd av km och ett årligt trafikarbete på ca 6,5 miljarder axelparkilometer. I Excel-arket går det att lokalisera de räfflade sträckorna med hjälp av koordinater. VTI har tillgång till en lokal databas av hela PMSv3 och genom att matcha koordinater mellan den lokala databasen (PMSv3-data) och uppgifterna från VTI:s sammanställning har data avseende slitage och deformation för de räfflade avsnitten tagits fram. Från databasen hämtas 100-meters data för den tidsperiod som är aktuell för respektive sträcka och den årliga utvecklingstakten för spårdjup och andra relevanta mått beräknas. Totalt är mer än 14 VTI notat

17 4 000 km av mitträfflad väg med i analyserna. Hänsyn tas till om en åtgärd har utförts på sträckan och utvecklingstakten tas då inte med i uttaget. En kontroll för spårdjupets utvecklingstakt (SDM 17 ) utförs så att utvecklingstakten ligger inom rimliga nivåer, i annat fall används inte data. Orsaker till en orimlig nivå av utvecklingstakten kan vara underhållsåtgärder som inte rapporterats, driftåtgärder (rapporteras inte i några system), dåligt synkroniserade mätningar i längsled, större skillnader i sidoläge vid mätning eller i undantagsfall tekniskt bekymmer i utrustning (händer dock mycket sällan). De gränser vi använt i samband med datauttaget för att avgöra om spårdjupstillväxten är rimlig är följande: SDM 17 0,0 mm/år SDM 17 2,5 mm/år Kontrollmaterial För att kunna jämföra data från de mitträfflade vägavsnitten (teststräcka) med en relevant kontrollgrupp (kontrollsträcka) har ett datamaterial tagits ut enligt följande. All data inom länet för den väg som är räfflad hämtas från databasen med villkoret att det ska vara vanlig väg (inte mötesfri). Den räfflade delen utgör teststräcka. Den icke räfflade delen utgör kontrollsträcka. Om två teststräckor ligger på samma väg inom samma län tas motsvarande kontrollsträcka endast med en gång. På så sätt får vi kontrollsträckor som har liknande förutsättningar som teststräckorna. De data som tas ut vid datauttaget beskrivs i Bilaga 2. I Tabell 1 redovisas hur de mitträfflade teststräckorna och kontrollsträckorna är fördelade på vägar med olika ÅDT (antal fordon per årsmedeldygn). I tabellen ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1 3. Tabell 1. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m i olika ÅDT-klasser inom beläggningskategori 1 3 och med SDM 17 >0. ÅDT-klass (fordon/årsmedeldygn) Antal teststräckor Antal kontrollsträckor (0 500] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] Okänd ÅDT och ÅDT > Totalt VTI notat

18 Tabell 1 visar att fördelningen av test- och kontrollmaterialet har en liknande fördelning även om mellankategorierna där ÅDT ligger mellan och är överrepresenterade av teststräckorna. Det är i dessa trafikflöden räffling prioriteras Analyser Det mått som huvudsakligen studeras är årlig spårdjupstillväxt (SDM), men även årlig spårareatillväxt. SDM beräknas för såväl 3,2 m mätbredd (17 mätpunkter) som 2,6 m mätbredd (15 mätpunkter). Den större mätbredden används framförallt vid mätning av breda körfält 3,5 m. I de analyser som genomförts i denna studie har SDM 17 använts. Sammanställningar görs uppdelat på en rad olika variabler såsom ÅDT (antal fordon per årsmedeldygn), vägbredd, hastighetsgräns och linjeföringsklass. Vi har även gjort parvisa jämförelser mellan mitträfflade vägar och kontrollvägar inom varje län. Samtliga redovisningar för mitträfflade vägar görs uppdelat på beläggningskategori Mötesfria (gles 2+1) och riktningsseparerade vägar Datauttaget för vägytemätningar hos förutbestämda delar av mötesfria- och riktningsseparerade vägar har gjorts med det allmänt tillgängliga web-gränssnittet för PMSv3 ( Koordinater för början och slut, samt riktning för respektive vägavsnitt har används för att generera ett datauttag där parametrarna spårarea, spårdjup max15, spårdjup max17, spårbottenavstånd, länkroll, vägbredd, längd och mätdatum har varit av största vikt för senare analys. Uttagen omfattar enbart körfält 1 och parametrarna presenteras som medelvärden per 20 meter, kortare vägavsnitt kan dock vara presenterade om homogeniteten för vägen förändras t.ex. länkroll, vägbredd eller hastighet osv. Bilaga 3 återger information om sträckornas geografiska position, namn och koordinater för uttag. Bilaga 4 listar de parametrar som uttagen omfattar för varje sträcka. Beläggningstyp har inte ingått i datauttaget då en initial kontroll visade att huvuddelen av beläggningskategorin var ABS (Asfaltbetong Stenrik) och i vissa fall TSK (Tunnskikt Kombination), två beläggningstyper med liknande egenskaper. Vid bearbetningen av sträckornas rådata från PMSv3 hittades ibland delsträckor som överlappade varandra, samt att det kunde finnas flera olika mättillfällen under ett och samma år. I PMSv3 finns det information om beläggningsarbeten som utförts och i vissa fall är flera mätningar på sträckan utförda under samma år, före- och efter beläggningsåtgärd. För att mätningarna ska representeras av en så sammanhållande löpande längd som möjligt har överlappande delsträckor sorterats bort. Sträckor som har upprepade mättillfällen under ett och samma år har sorterats så att det första mättillfället är primärt. Data från senare mättillfälle under året adderas bara om det mättillfället kan komplettera de delar där data saknas vid första mättillfället. I annat fall används inte data från extra mättillfällen. En rimlighetskontroll av spårutvecklingen har också gjorts för att eliminera mätningar eller sträckor som bedöms ha en avvikande spårtillväxt eller negativ spårtillväxt. Detta kan t.ex. bero på åtgärder som inte rapporterats i PMSv3, felaktigt datummärkta åtgärder i databasen eller mätningar av sämre kvalitet. För parametrarna spårarea, spårdjup max15, spårdjup max17 samt spårbottenavstånd beräknas ett årligt viktat medelvärde med avseende på längden för varje presenterad delsträcka av mätningen. För varje sträcka undersöks totala längden, men sträckan undersöks även med avseende på länkroll och vägbredd för att hitta sträckor med 1-fält samt 2-fält för mötesfria vägar och sträckor med enbart ett körfält (normal) för riktningsseparerade vägar. Kriterierna för uppdelningen av vägsträckorna kan ses i Tabell 2 och Tabell 3 nedan. 16 VTI notat

19 Tabell 2. Kriterier för uppdelning av mittseparerade vägar. Mötesfri (gles 2+1) 1-fält 2-fält Kriterier Länkroll = Syskon Vägbredd < 6,5 m Länkroll = Syskon Vägbredd 6,5 m Tabell 3. Kriterier för uppdelning av riktningsseparerade vägar. Riktningsseparerad 2+1 Normal Övrig Kriterier Länkroll = Normal Länkroll Normal Fördelningen av de studerade sträckorna var 20 stycken mötesfria vägar (gles 2+1 med mitträcke) och 14 stycken riktningsseparerade (målad/räfflad 2+1). I vissa fall saknas data eller så är befintlig data av dålig kvalitet under den tidsperiod vi önskar analysera. För att se hur vägyteparametrarna förändras av den trafikbelastning som vägsträckan utsätts för har endast tidsperioder med oförändrad ytbeläggning analyserats (mätningar från år med samma beläggningsdatum). För att använda sträckan i analysen och beräkna den årliga medelförändringen hos spårarea och spårdjup måste minst två år av data finnas med tillräcklig täckningsgrad (här definierat som att minst 75 % av sträckan ska vara mätt) och ingen beläggningsåtgärd får vara gjord. Förändringen för spårdjup beräknas utifrån det första och sista analyserade året för den specifika vägsträckan och påverkas därför inte av beräknade årsmedel från mätningar med eventuellt sämre kvalitet eller täckningsgrad mellan dessa tidpunkter. Tidsintervallets längd kan dock påverkas av att årsmedelvärden av dålig datakvalitet det första eller sista året exkluderas. För spårbottenavståndet presenteras tillväxttakten som ett genomsnittligt medelvärde för tidsintervallet och eventuella mätningar av sämre kvalitet inkluderas i medelvärdet. Tillräcklig täckningsgrad hos mätningarna innebär att minst 75 procent av den total löpande längden för sträckan måste vara uppmätt för de studerade parametrarna. Fördelningen mellan 1-fält och 2-fält samt Normal och Övrig på den totala sträckan kan däremot variera fritt. Ett exempel på hur parametern spårdjup max 17 är uppmätt för en vägsträcka kan ses i Figur 1. Det uppmätta spårdjupet per delsträcka anges i mm och positionen på sträckan med hjälp av löpande längd för vägen. I Figur 1 kan man se att mätningen för år 2011 (ljusblå kurva) saknar mätvärden för stora delar av sträckan (se löpandelängd ca 700 till 2 700, markerat med röd pil) samt utvecklingen för parametern. VTI notat

20 Figur 1. Parametern spårdjup max 17 (mm) per delsträcka och mätningens position på sträckan (löpande längd för vägen) W-länsgräns - Brovallen. För sträckan kan den viktade årliga medelspårarean och medelspårdjupet beräknas. För spårarea anges årsmedelvärdet i dm 2 och i mm för spårdjupet, se Figur 2 nedan. De analyserade åren i figuren sträcker sig mellan 2011 och 2015, men mätningen från år 2011 (markerad med röd ring) uppfyller inte kriteriet att 75 procent av sträckan ska vara uppmätt. Detta innebär att förändringen av spårarea- och spårdjuptillväxten (SDM) för just denna sträcka beräknas mellan åren 2012 och Figur 2. Viktat årsmedel av spårarea (dm 2 )- och spårdjup(mm) för sträckan W-länsgräns-Brovallen. I Figur 3 visas ett exempel på sträcka (Sandsbro Drättinge) där mätningen från år 2015 ska exkluderas då spårdjupet har en negativ trend. Exkluderade värden är markerade med röd ring. Tidsintervallet för analys av förändringen hos parametrarna sträcker sig således mellan år 2010 och VTI notat

21 Figur 3. Sandsbro-Drättinge: sträcka med beläggningsarbete som troligen inte rapporterats under delar av sträckan mellan mätningarna år 2014 och Figur 4 redovisar en sträcka (Örsjö Madesjö) där delar av sträckan fått ny beläggning mellan åren 2014 och År 2015 är värdet för spårdjupet är mycket lägre än tidigare år vilket syns mellan löpande längd och markerat med röd pil. Mätningarna från 2015 exkluderas således i beräkningen av förändringen hos parametrarna. Figur 4. Sträckan Örsjö Madesjö med beläggningsarbete under delar av sträckan som skett mellan mätningarna år 2014 och Intervallen för analys av årlig spårareaförändring och spårdjupstillväxt (SDM 17 ), har även justerats om spårdjupet minskat drastiskt från ett år till ett annat utan att det finns registrerade beläggningsarbeten utförda enligt PMSv3 för den aktuella sträckan. Små förändringar i årliga medelvärden med negativ trend kan indikera att fläckvis beläggningsarbete har utförts eller att mätbilen inte mätt på exakt samma ställe. Analyserade sträckor, löpande längd, ÅDT, andel 2-fält och antal analyserade år kan ses för mittseparerade vägar i Tabell 4 och för riktningsseparerade vägar i Tabell 5. Total är det 19 mötesfria sträckor och 9 riktningsseparerade sträckor som slutligen har analyserats med avseende på förändringen hos spårdjup max17. VTI notat

22 Tabell 4. Analyserade mötesfria sträckor. Sträcka Mötesfri (Gles 2+1) Län, väg nr Total löpande längd [m] ÅDT Båda riktningarna Andel 2-fält Analyserade år W-länsgräns Brovallen Dalarna, ) Broddby W-länsgräns Västmanland, % 3 Stubbetorp Gustavstorp Örebro, % 5 Södra tvärleden Örebro Örebro, % 5 Nordvästra förbifarten Katrineholm Länsgräns Ändebol Ändebol Strångsjö Strångsjö Sågstugorna Östra förbifarten Katrineholm Södermanland, Södermanland, Södermanland, % 3 Södermanland, % 3 Södermanland, % 3 Skeda Udde Kåparp Östergötland, % 2 Hedentorp Bankeryd Jönköping, % 3 Delen längs väg 195 Jönköping, % 3 Bankeryd Habo Jönköping, % 2 2) Glahytt St Aby Kalmar, % 4 Rosenfors Målilla Kalmar, Eriksmåla Boda Örsjö Kalmar, % 5 Örsjö Madesjö (Nybro) Kalmar, % 3 Sandsbro Drättinge Kronoberg, % 5 2) Bubbetorp Rödeby Blekinge, % 4 3) Rödeby Uddabygd Blekinge, % 6 3) Tabell 5. Analyserade riktningsseparerade sträckor. Sträcka Riktningsseparerad väg Län, väg nr Total löpande längd [m] ÅDT Båda riktningarna Andel Övrig Analyserade år Görla Vreta (Motortrafikled) Stockholm, Arninge Korsning 1002 (Bogesund) Stockholm, % 8 Ödeshög Alvastra Melby Finspång Östergötland, ) Östergötland, % 6 2,3) 2 Undermålig data för ett år i början eller slutet av tidsintervall. 3 Ett mellanår saknar data eller är inte av god kvalitet, påverkar dock inte den årliga förändringen. 20 VTI notat

23 Sträcka Riktningsseparerad väg Län, väg nr Total löpande längd [m] ÅDT Båda riktningarna Andel Övrig Analyserade år Kinna Kinnarumma Västra Götaland, Vid Stigamo Jönköping, Bredhult Slätthult Kronoberg, Eksjö Hult/Hult Bruzaholm Jönköping, Bruzeholm Ingatorp Jönköping, ) Ingatorp Mariannelund Jönköping, Klevbrinken Tingstad Tingstad Navestad Östergötland, % 2 2) Östergötland, % 3 Björketorp Nättraby Blekinge, Saknar data Fagersta Norberg Västmanland, Saknar data Kontrollmaterial Ett kontrollmaterial för mötesfri gles 2+1 väg och riktningsseparerade vägar är framtaget från PMSv3. Följande kriterier har använts vid selektering av data. Hela riket Översta beläggningslager = ABS Körfält = 10 (motsvarar K1) x 1 < ÅDT x 2 (ÅDT i båda riktningarna, x 1 och x 2 har följande värden, 1000;4000, 4000;8000, 8000; ) Vägtyp = y (y har följande värden, vanlig väg, vanlig väg mötesfri, motortrafikled mötesfri). Den variabel som är uttagen ur databasen med ovanstående kriterier är årlig spårdjupstillväxt som finns beräknad i PMSv3. Detta uttag ger en stor mängd data spridd över hela landet och kan ses som en god skattning av rikssnittet. Beräkningen av årlig spårdjupstillväxt kan skilja sig mellan PMSv3 och VTI:s egna beräkningar för gles 2+1 väg samt riktningsseparerade vägar. En orsak till skillnaden kan vara att data bearbetas på olika sätt och eventuella skillnader kan bero på hur extremvärden hanteras och hur fiktiva åtgärder (ej rapporterade åtgärder) hanteras, dvs. vilken data som tillåts användas i beräkningen. 4 Negativ trend på spårdjup max 17, sträckan tas ej med i analys. VTI notat

24 3. Resultat mitträffling Resultaten delas in i mitträfflade sträckor (teststräckor) och kontrollsträckor, där varje sträcka är 100 meter lång. Kontrollsträckorna är vanlig landsväg utan räfflor men de har samma vägnummer och tillhör samma län som teststräckorna. Årlig spårdjupstillväxt studeras på vägar inom olika beläggningskategorier. Grupperingen av de olika beläggningskategorierna kan ses i Bilaga 1. Beläggningskategorierna är grupperade med avseende på liknande egenskaper såsom t.ex. jämförbar överyta och funktion. Tabell 6 visar hur många observationer det finns inom respektive beläggningskategori för test- och kontrollsträckor. Tabell 6. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika beläggningskategorier. Beläggningskategori Antal teststräckor Antal kontrollsträckor 1 ABT Y ABS Flest antal sträckor finns inom de tre första beläggningskategorierna (totalt sträckor) och därför används fortsättningsvis endast dessa. Beläggningskategori 1 innebär asfaltbetong tät (ABT), beläggningskategori 2 innebär ytbehandlingar (Y) 5 och beläggningskategori 3 innebär asfaltbetong stenrik (ABS). En rekommendation för val av beläggningstyp kan göras efter ÅDT(antal fordon per årsmedeldygn) (Trafikverket, 2011). ABT rekommenderas vid ÅDT < (mellantrafikerade vägar) Y rekommenderas vid ÅDT < (framförallt lågtrafikerade vägar) ABS rekommenderas vid ÅDT > 500 (kvalitetsbeläggning för högtrafikerade vägar) Antalet mitträfflade teststräckor med beläggningskategori 1 3 är och antalet kontrollsträckor med beläggningskategori 1 3 är Analyser görs av den årliga spårdjupstillväxten med avseende på vägens ÅDT, vägbredd, hastighetsklass och linjeföringsklass (kurvatur). Data över spårdjupstillväxten finns som SDM 17 (SpårDjup Max 17 ), vilket är medelvärdet av spårdjupet beräknat enligt trådprincipen (Sjögren, 2013). Årlig tillväxt för SDM 17 mäts i mm/år och används vanligen för att beskriva vägens slitage och deformation. De SDM-värden som för denna studie ansetts som felaktiga (SDM 17 < 0) enligt den kvalitetskontroll som beskrivits i Kapitel 2.2 har tagits bort. Det totala antalet sträckor i de tre beläggningskategorierna 5 En ytbehandlad väg räfflas normalt inte om inte ytbehandlingen ligger på en ABT. 22 VTI notat

25 är varav är mitträfflade sträckor och är kontrollsträckor. För samtliga uppdelningar redovisas medelvärden och standardavvikelsen för medelvärdet Övergripande jämförelse En första jämförelse visar medelvärde och standardavvikelse av SDM 17 för mitträfflade sträckor (teststräckor) och kontrollsträckor på var och en av de tre valda beläggningskategorierna, se Tabell 7. Tabell 7. Medelvärde och standardavvikelse (inom parentes) av SDM 17 på olika beläggningskategorier. Beläggningskategori Teststräckor Kontrollsträckor Medelvärde (std) [mm/år] Antal Medelvärde (std) [mm/år] Antal 1 ABT 0,944 (0,005) ,937 (0,004) Y 0,888 (0,006) ,913 (0,005) ABS 0,891 (0,004) ,947 (0,004) Därefter görs en övergripande jämförelse mellan de mitträfflade sträckorna och kontrollsträckorna uppdelat på några olika ÅDT-klasser. I Figur 5 redovisas årlig spårdjupsutveckling (SDM 17 ) för dessa klasser totalt sett för hela riket och beläggningskategori 1, 2 och 3 sammanslaget. Det är genomgående aningen högre värden på den årliga spårdjupsutvecklingen för kontrollsträckorna. Eventuella skillnader skulle kunna förklaras av skillnader i fördelning mellan de olika beläggningstyperna, därför redovisas motsvarande jämförelse separat för beläggningskategori 1, 2 och 3 i Figur 6, Figur 7 och Figur 8 nedan. Vi kan då konstatera att med undantag för beläggningskategori 1 och 2 med mycket låga ÅDT (< fordon/dygn), är det i princip inga skillnader mellan de mitträfflade sträckorna och kontrollsträckorna. Detta tyder på att mitträfflingen inte har några kanaliserande effekter på trafiken. SDM17 (mm) 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] mitträfflade kontroll Figur 5. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM 17 ) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori VTI notat

26 SDM17 (mm) 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] mitträfflade kontroll Figur 6. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM 17 ) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori 1 (ABT). SDM17 (mm) 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] mitträfflade kontroll Figur 7. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM 17 ) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori 2 (Y). 24 VTI notat

27 SDM17 (mm) 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] mitträfflade kontroll Figur 8. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM 17 ) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori 3 (ABS) Jämförelsematerial från LTPP-databasen För att se om nivåerna på den årliga spårdjupsutvecklingen verkar rimliga har vi studerat ett jämförelsematerial från LTPP-databasen (Long Term Pavement Performance), Göransson (2015). Där har vi jämfört årlig spårtillväxt på vanlig väg med vägbredd mellan 6,5 och 10 m med ÅDT > och < 4 000, alla beläggningstyper ingår i sammanställningen. Sammanställningen resulterar i ett medelvärde på 0,87 mm, vilket är i samma storleksordning som de som redovisas i figurerna ovan. Motsvarande jämförelse med data från PMSv3 på hela riket med ovanstående kriterier och för beläggningstyp ABS (kategori 3) ger medel för årlig spårtillväxt på 0,73 mm och motsvarande för ABT (kategori 1) på 0,60 mm. Dessa värden ligger under såväl mitträfflade sträckor som kontrollsträckor. Skillnaderna kan troligtvis förklaras av att de tvättningsprocedurer av data som används i PMSv3 skiljer sig från de som använts för de mitträfflade sträckorna Årlig spårdjupstillväxt vid uppdelning i län Samtliga analyser har genomförts som medelvärden av 100-meterssträckor. Detta innebär att det är många sträckor som analyseras och även mycket små skillnader som inte är av praktisk betydelse kan bli signifikanta vid en statistisk jämförelse. För att studera om det finns signifikanta skillnader av praktisk betydelse mellan de mitträfflade vägarna och motsvarande kontrollvägar har vi studerat skillnader inom län och sedan gjort en parvis jämförelse mellan test- och kontrollmaterialet för varje län. Därefter beräknas en medeldifferens av de länsvisa skillnaderna. Detta bedöms vara en relevant jämförelse med tanke på hur kontrollsträckorna är framtagna (samma vägnummer och vägtyp inom samma län som den mitträfflade sträckan). Vi har studerat skillnaden uppdelat i de tre beläggningskategorierna som beskrivits tidigare. I Tabell 8 redovisas resultaten för den parvisa jämförelsen baserat på jämförelser mellan mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollmaterial inom varje län. De medelvärden som resultaten grundas på redovisas i Bilaga 5. Vi kan konstatera att för ingen av de tre beläggningskategorierna finns några signifikanta skillnader mellan de mitträfflade vägarna och kontrollmaterialet. VTI notat

28 Tabell 8 Resultat från jämförelse mellan mitträfflade vägar och motsvarande kontrollvägar baserat på parvisa jämförelser av test- och kontrollsträckor inom samma län. Beläggningskategori Skillnad i medelvärde mellan test- och kontrollsträckor (test minus kontroll), 95% konfidensintervall [mm/år] 1 ABT -0,024 ± 0,044 2 Y -0,031 ± 0,071 3 ABS -0,030 ± 0,065 I Figur 9 visas en jämförelse mellan mitträfflade sträckor (test) och kontrollsträckor i vart och ett av Sveriges 21 län. Figuren gäller beläggningskategori 1 (ABT). Figurer med beläggningskategori 2 (Y) och 3 (ABS) visas i bilaga 5, samt tabeller med värden. SDM 17 (mm/år) 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Skåne Hallands Västra Götalands Värmlands Örebro Västermanlands Dalarnas Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens test kontroll Figur 9. Medelvärden av SDM 17 på mitträfflade sträckor (test) och kontrollsträckor i de olika länen. Beläggningskategori 1 (ABT). Resultatet i Figur 9 visar ingen entydiga länsvis skillnader mellan spårutvecklingen för de mitträfflade vägarna och kontrollsträckorna. Majoriteten av länen har större spårutveckling på kontrollsträckorna. 26 VTI notat

29 3.2. Detaljerade jämförelser Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT I Figur 10 jämförs medelvärdet av SDM 17 på de mitträfflade teststräckorna med kontrollsträckorna inom ÅDT-klasser och beläggningskategorier. SDM 17 (mm/år) 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ABT Y ABS test kontroll Figur 10. Medelvärde av SDM 17 på de mitträfflade teststräckorna och på kontrollsträckorna inom fem ÅDT-klasser (fordon per årsmedeldygn) och tre beläggningskategorier. Det finns inga entydiga skillnader i spårtillväxt mellan test- och kontrollsträckorna. En allmän observation är att spårdjupstillväxten ökar något med ökande trafikmängd vilket kan tyckas självklar men inte helt given då vägar dimensioneras med tanke på förväntad trafikbelastning. I Tabell 9 finns medelvärde och standardavvikelse av SDM 17 samt antal 100-meterssträckor för ÅDTklasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1 3. I ÅDT-klass är antalet sträckor lågt bland teststräckorna och vi redovisar därför inte medelvärdet och standardavvikelsen för denna klass. I det totala medelvärdet och standardavvikelsen (fetmarkerade) ingår dock även den lägsta ÅDT-klassen samt sträckor med okänd ÅDT eller ÅDT > Tabell 9. Medelvärde av SDM 17, antal mitträfflade sträckor och kontrollsträckor à 100 m samt medelvärde av ÅDT inom beläggningskategori, ÅDT-klass och typ av sträcka. Beläggning ÅDT-klass Teststräckor Kontrollsträckor Medelvärde [mm/år] Antal Medel- ÅDT Medelvärde [mm/år] Antal ABT 0, , Medel- ÅDT ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 1, , VTI notat

30 Beläggning ÅDT-klass Teststräckor Kontrollsträckor Medelvärde [mm/år] Antal Medel- ÅDT Medelvärde [mm/år] Antal Y 0, , Medel- ÅDT ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ABS 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , Medelvärdena för ÅDT inom respektive ÅDT-klass har nivåer som är mycket lika för test- och kontrollsträckorna vilket visar att kontrollmaterialet är representativt som jämförelsematerial för de mitträfflade sträckorna Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT och landsdel I Figur 11 jämförs medelvärdet av SDM 17 på de mitträfflade teststräckorna i Nord och Syd inom ÅDTklasser och beläggningskategorier. I Nord ingår följande län: Värmland, Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtland, Västerbotten och Norrbotten. Alla övriga län tillhör Syd. Här kan vi förvänta oss en något större spårdjupstillväxt i norra Sverige med tanke på en högre andel dubbdäck (Trafikverket, 2015). De flesta ÅDT-kategorier visar på detta mönster förutom för ytbehandlingar (beläggningskategori 2). SDM 17 (mm/år) 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ABT Y ABS test Nord test Syd Figur 11. Medelvärde av SDM 17 på mitträfflade teststräckor i Nord och Syd inom fem ÅDT-klasser (fordon per årsmedeldygn) och tre beläggningskategorier. 28 VTI notat

31 I Tabell 10 jämförs medelvärdet och standardavvikelsen av SDM 17 för ÅDT-klasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna mellan norra och södra Sverige. För de ÅDTklasser där antalet sträckor är färre än 100 redovisas inte det beräknade medelvärdet eller standardavvikelsen. I det totala medelvärdet och standardavvikelsen (fetmarkerade) ingår dock de ÅDT-klasser där antalet sträckor är färre än 100 samt sträckor med okänd ÅDT. Tabell 10. Medelvärde av SDM 17 samt antal 100-meterssträckor inom beläggningskategori, ÅDT-klass och typ av sträcka uppdelat på norra respektive södra Sverige. I totalen (fetmarkerad) ingår alla sträckor, även de med okänd ÅDT. Beläggn. ÅDT NORD Test NORD Kontroll SYD Test SYD Kontroll Medel [mm/år] antal Medel [mm/år] antal Medel [mm/år] antal Medel [mm/år] ABT 1, , , , ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] antal 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Y 0, , , , ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ABS 0, , , , ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] , , , , , , , , , , , , , , , VTI notat

32 Årlig spårareatillväxt vid indelning i ÅDT Vi har även studerat tillväxten av spårarean, vilken mäts i dm 2. Det finns totalt sträckor med en spårareatillväxt över 0 dm 2 varav teststräckor och kontrollsträckor. I Tabell 11ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1 3. ÅDT står för antal fordon per årsmedeldygn. Tabell 11. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m i olika ÅDT-klasser inom beläggningskategori 1 3 och med Spårareatillväxt >0. ÅDT-klass (fordon/årsmedeldygn) Antal teststräckor Antal kontrollsträckor (0 500] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] Okänd ÅDT och ÅDT > Totalt I Figur 12 jämförs medelvärdet av spårareatillväxten (dm 2 /år) på teststräckorna och kontrollsträckorna inom ÅDT-klasser och beläggningskategorier. 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,0 ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] Spårarea (dm 2 /år) ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] ABT Y ABS test kontroll Figur 12. Medelvärde av Spårarea (dm 2 /år) på teststräckorna och kontrollsträckorna inom fem ÅDTklasser (fordon per årsmedeldygn) och tre beläggningskategorier. I Tabell 12 finns medelvärde och standardavvikelse av spårarea samt antal 100-meterssträckor för ÅDT-klasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna. I ÅDT-klass är antalet sträckor lågt bland teststräckorna och vi redovisar därför inte medelvärdet och standardavvikelsen för denna klass. I det totala medelvärdet och standardavvikelsen (fetmarkerade) ingår dock även den lägsta ÅDT-klassen samt sträckor med okänd ÅDT eller ÅDT > VTI notat

33 Tabell 12. Medelvärde av spårarea (dm 2 /år), antal mitträfflade sträckor och kontrollsträckor à 100 m samt medelvärde av ÅDT inom beläggningskategori, ÅDT-klass och typ av sträcka. I totalen (fetmarkerad) ingår alla sträckor, även de med okänd ÅDT. Beläggning ÅDT Teststräckor Kontrollsträckor Medelvärde [dm 2 /år] Antal Medel-ÅDT Medelvärde [dm 2 /år] Antal ABT 0, , Medel- ÅDT ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , Y 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ABS 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ( ] 0, , ,25 Kvot av tillväxt Spårdjup/spårarea 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Total ( ] ( ] ( ] ( ] ( ] Test Kontroll Figur 13. Relation av tillväxten av spårdjup och spårarea för test- och kontrollsträckorna inom fem ÅDT-klasser (fordon per årsmedeldygn) sammanslaget för alla tre beläggningskategorier. VTI notat

34 Skillnaderna mellan relationen av spårdjups- och spårareatillväxt för test- och kontrollsträckorna är liten. Detta visar att spårutvecklingen har ett liknande mönster på test- och kontrollsträckorna även då hänsyn tas till relationen mellan slitage och deformation. Figur 13 visar att relationen mellan tillväxten av spårdjup och spårarea är större med ökande trafikmängd. Detta innebär att spårdjupet har en större relativ ökning med ökande trafikmängd i relation till spårarean vilket skulle kan tyda på att trafiken är mer spårbunden på vägar med högre trafikmängd Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i vägbredd Teststräckornas och kontrollsträckornas fördelning på vägar med olika vägbredder visas i Tabell 13. I tabellen ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1 3. Vägbredder större än eller lika med 14 m har ansetts som felaktiga i denna studie och därmed klassats bland okända. Tabell 13. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika vägbredder inom beläggningskategori 1 3 och med SDM 17 > 0. Vägbredd Antal teststräckor Antal kontrollsträckor 6,5 m (6,5 8,0] m (8,0 10,0] m (10,0 14,0) m Okänd vägbredd eller vägbredd 14,0 m Totalt I Figur 14 jämförs medelvärdet av SDM 17 på teststräckorna (mitträfflade) och kontrollsträckorna inom vägbredder och beläggningskategorier. 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 (6,5 8,0] m (8,0 10,0] m (10,0 14,0) m (6,5 8,0] m SDM 17 (mm/år) (8,0 10,0] m (10,0 14,0) m (6,5 8,0] m (8,0 10,0] m (10,0 14,0) m ABT Y ABS test kontroll Figur 14. Medelvärde av SDM 17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom tre vägbredder och tre beläggningskategorier. Här hade vi förväntat oss en större spårdjupstillväxt för smala vägar eftersom en smal väg borde öka kanaliseringen av trafiken men det kompenseras av att trafikmängden är lägre på de smala vägarna, se Tabell 14. Det finns ingen entydig skillnad i spårtillväxt mellan test- och kontrollsträckorna. I Tabell 32 VTI notat

35 14 finns medelvärdet och standardavvikelsen av SDM 17, antal 100-meterssträckor samt ÅDT för olika vägbredder och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1 3. Tabell 14. Medelvärde av SDM 17, antal 100-meterssträckor, samt medel-ådt inom beläggningskategori, vägbredd och typ av sträcka. Beläggning Vägbredd (m) Teststräckor Kontrollsträckor ABT Medelvärde [mm/år] Antal Medel- ÅDT Medelvärde [mm/år] Antal Medel- ÅDT (6,5 8,0] 0, , (8,0 10,0] 0, , (10,0 14,0) 0, , Y (6,5 8,0] 0, , (8,0 10,0] 0, , (10,0 14,0) 0, , ABS (6,5 8,0] 0, , (8,0 10,0] 0, , (10,0 14,0) 0, , Årlig spårdjupstillväxt vid indelning efter hastighetsgräns Teststräckornas och kontrollsträckornas fördelning på vägar med olika hastighetsgränser visas i Tabell 15. I tabellen ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1 3. I hastighetsgräns 60 km/tim ingår hastighetsgränserna km/tim. Antalet sträckor med okänd hastighetsgräns är mycket stort, ca 30 procent. Bortfallet är störst inom beläggningskategori 2, ytbehandlingar, (ca 38 %) och minst inom beläggningskategori 3, ABS, (ca 25 %). Tabell 15. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika hastighetsgränser inom beläggningskategori 1 3 och med SDM 17 >0. Hastighetsgräns Antal teststräckor Antal kontrollsträckor 60 km/tim km/tim km/tim km/tim Okänd hastighetsgräns Totalt I Figur 15 jämförs medelvärdet av SDM 17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom hastighetsgränser och beläggningskategorier. Hastighetsgränser under 70 km/tim har slagits samman i beräkningen. Det går inte att dra några slutsatser om skillnader i spårtillväxt vid uppdelning i hastighetsklasser. VTI notat

36 1,2 1,0 SDM 17 (mm/år) 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 <= km/tim km/tim km/tim <= km/tim km/tim km/tim <= km/tim km/tim ABT Y ABS test kontroll Figur 15. Medelvärde av SDM 17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom tre hastighetsgränsklasser och tre beläggningskategorier. I Tabell 16 finns medelvärdet och standardavvikelsen av SDM 17 samt antal 100-meterssträckor för hastighetsgräns och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1 3. Även medelvärdet av ÅDT inom kategorin visas. Tabell 16. Medelvärde av SDM 17, antal 100-meterssträckor samt medel-ådt inom beläggningskategori, hastighetsgräns och typ av sträcka. Beläggning Hastighetsgräns Teststräckor Kontrollsträckor ABT Y ABS Medelvärde [mm/år] Antal Medel- ÅDT Medelvärde [mm/år] Antal Medel- ÅDT 70 km/tim 0, , km/tim 0, , km/tim 0, , km/tim 0, , km/tim 0, , km/tim 0, , km/tim 0, , km/tim 0, , km/tim Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i linjeföringsklass (kurvatur) Teststräckornas och kontrollsträckornas fördelning på vägar med olika linjeföringsklasser visas i Tabell 17. I tabellen ingår enbart de 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1 3. Det lägsta linjeföringsvärdet är -268 och det största är VTI notat

37 Tabell 17. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika linjeföringsklasser inom beläggningskategori 1 3 och med SDM 17 >0. Linjeföringsklass Antal teststräckor Antal kontrollsträckor (-9 999, 50] högerkurva ( 50, 15] ( 15, 5] ( 5, 5] raksträcka (5, 15] (15, 50] (50, 9 999] vänsterkurva Totalt I Figur 16 jämförs medelvärdet av SDM 17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom linjeföringsklasser och beläggningskategorier. 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 högerkurva raksträcka vänsterkurva högerkurva SDM 17 (mm/år) raksträcka vänsterkurva högerkurva raksträcka vänsterkurva ABT Y ABS test kontroll Figur 16. Medelvärde av SDM 17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom fem linjeföringsklasser och tre beläggningskategorier. Även här är det svårt att dra slutsatser om skillnader i spårtillväxt för test- och kontrollsträckorna. Om vi jämför spårdjupstillväxten för raksträckor med de klasserna av linjeföring intill raksträckorna är den konsekvent något lägre. De yttre staplarna innehåller relativt få observationer. Vår teori är att trafikanten i större utsträckning följer samma spår i en kurva i jämförelse med en raksträcka vilket borde bidra till en något högre spårdjupstillväxt vilket också resultatet visar. I Tabell 18 finns medelvärdet av SDM 17 samt antal 100-meterssträckor för linjeföringsklasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1 3. För de linjeföringsklasser där antalet sträckor är färre än 100 redovisas inte det beräknade medelvärdet eller standardavvikelsen. Även medelvärdet av ÅDT inom kategorin visas. VTI notat

38 Tabell 18. Medelvärde av SDM 17, antal 100-meters sträckor samt medel-ådt inom beläggningskategori, linjeföringsklass och typ av sträcka. ABT Y ABS Teststräckor Antal Beläggning Linjeföringsklass Medelvärde Medel- ÅDT Kontrollsträckor Antal Medelvärde Medel- ÅDT ( 50, 15] högerkurva 0, , ( 15, 5] 0, , ( 5, 5] raksträcka 0, , (5, 15] 0, , (15, 50] vänsterkurva 1, , ( 50, 15] högerkurva 0, , ( 15, 5] 0, , ( 5, 5] raksträcka 0, , (5, 15] 0, , (15, 50] vänsterkurva 0, , ( 50, 15] högerkurva 0, , ( 15, 5] 0, , ( 5, 5] raksträcka 0, , (5, 15] 0, , (15, 50] vänsterkurva 0, , Sammanfattande resultat I ovanstående kapitel har spårdjupstillväxten för mitträfflade sträckor och kontrollsträckor undersökts utifrån olika uppdelningar av datamaterialet. Grundläggande för uppdelningen har varit att alla resultat redovisats separat för tre beläggningskategorier. Uppdelningen har därefter gjorts med hänsyn till ÅDT, ÅDT och landsände (norra/södra Sverige), vägbredd, skyltad hastighet och linjeföring (kurvatur). Det finns ibland skillnader mellan spårtillväxten på de mitträfflade sträckorna och kontrollsträckorna men oftast är denna skillnad obetydlig (mycket liten) och skillnaderna slår dessutom åt båda hållen. Resultatet pekar alltså inte konsekvent åt ena eller andra hållet och vi kan därför inte visa någon skillnad i spårtillväxt för en mitträfflad väg i jämförelse med en väg utan mitträfflor. Det finns antaganden att trafiken ska bli mer kanaliserad då vägen mitträfflas. Av en mer kanaliserad trafik följer en större nedbrytningstakt som vi kan följa upp genom att mäta spårbildningen på vägen med tillväxttakten för måtten spårdjup och spårarea. Vi har studerat ett testmaterial innehållande mitträfflade vägar och ett kontrollmaterial bestående av de delar av testvägen (med samma egenskaper) som inte var mitträfflade inom samma län. Vi har visat att test- och kontrollmaterialet har en liknande sammansättning genom att studera trafikmängden vid olika uppdelningar i vägbredd, skyltad hastighet, linjeföring och landsände. Vi kan inte se några entydiga skillnader av spårdjupstillväxten och spårareatillväxten som visar att mitträfflade vägar ger en kanaliserande effekt på trafiken. En parvis jämförelse mellan teststräckor och kontrollsträckor inom respektive län ger heller inga signifikanta skillnader. Därför bör kostnadskalkyler för nedbrytning/slitage på mitträfflade vägar 36 VTI notat

39 hanteras på ett likartat sätt som för vanlig väg då de har samma förutsättningar som trafikmängd, vägbredd och skyltad hastighet. VTI notat

40 4. Resultat mötesfria- och riktningsseparerade vägar 4.1. Övergripande jämförelse Inledningsvis görs en övergripande jämförelse mellan de mötesfria (gles 2+1), riktningsseparerade sträckorna samt för kontrollsträckor på vanlig väg med vägbredd 8-10 meter uppdelat på olika ÅDTklasser. I Figur 17 redovisas genomsnittlig årlig spårdjupstillväxt (SDM 17 ) för dessa klasser. Här sker ingen uppdelning efter beläggningskategori eftersom de flesta av sträckorna har ABS-beläggning och kontrollmaterialet är selekterat från enbart ABS-beläggningar (se för en beskrivning). Resultaten visar att för ÅDT mellan och fordon per dygn är: SDM 17 = 0,57 mm/år för vanlig väg SDM 17 = 0,66 mm/år för gles 2+1 SDM 17 = 0,48 mm/år för de riktningsseparerade. Spårdjupsutvecklingen ökar med ÅDT för alla vägtyper och för ÅDT > fordon per dygn är: SDM 17 = 0,95 mm/år för vanlig väg SDM 17 = 1,19 mm/år för gles 2+1 SDM 17 = 1,25 mm/år för de riktningsseparerade. För ÅDT > fordon per dygn kan vi konstatera att för gles 2+1 väg är den årliga spårdjupsutvecklingen ca 25 procent högre än för motsvarande vanlig väg. För lägre ÅDT är skillnaden procent. Jämförelsen mellan riktningsseparerad- och vanlig väg visar endast på högre SDM 17 för ÅDT över fordon/dygn vilket delvis kan bero på att få sträckor ingår i beräkningen och de slumpmässiga variationerna är stora. En annan förklaring kan vara att vi tror att kanaliseringseffekten ökar med ökande trafikmängd, vid tät trafik följer bilar och lastbilar varandra i samma spår, i högre utsträckning. Detta borde bidra till ett större SDM 17 i den högre trafikklassen men det ger ingen förklaring till lägre SDM 17 i de två lägre trafikklasserna för de riktningsseparerade vägarna. De kostnadsmodeller som Trafikverket har för beläggningens del av drift och underhåll (där trafikanordningar också ingår) (Karlsson, ej publicerad) visar ungefär samma nivåer för riktningsseparerad 2+1 och vanlig väg. 38 VTI notat

41 1,4 1,2 SDM 17 [mm/år] 1 0,8 0,6 0,4 0, ÅDT Vanlig väg Gles (2+1) Riktningsseparerade Figur 17. Årlig spårdjupstillväxt, SDM 17 (mm) för test och kontrollsträckor. I Tabell 19 redovisas årlig spårdjupstillväxt SDM 17 (mm) för olika typer av vägar samt antal kilometer dessa värden baseras på för såväl test- och kontrollsträckor. Såväl test- som kontrollsträckorna är uttagna ur PMSv3. Här anges även de förändringar som fås för mötesfri landsväg (MLV) och mötesfri motortrafikled (MML) ur PMSv3. Notera att kontrollmaterialet är baserat på ett betydligt större material. Tabell 19. Årlig spårdjupstillväxt, SDM 17 (mm/år)samt antal kilometer dessa värden baseras på för test och kontrollsträckor. ÅDT (båda riktningarna) Typ av väg Test/kontroll > , Total Test 0,66 0,92 1,19 2+1, 1-fält Test 0,67 0,95 1,24 2+1, 2-fält Test 0,66 0,82 1,06 RiktSep, Total Test 0,48 0,60 1,25 VanligVäg Kontroll 0,57 0,84 0,95 Vanlig_väg_mötesfri Kontroll 0,75 1,06 1,11 Motortrafikled_mötesfri Kontroll 0,83 6 0,73 1,01 2+1, Total Test , 1-fält Test , 2-fält Test RiktSep, Total Test VanligVäg Kontroll Vanlig_väg_mötesfri Kontroll Motortrafikled_mötesfri Kontroll SDM17 [mm/år] Baserat på antal km 6 Osäker skattning då medelvärdet är baserat på få observationer. VTI notat

42 I Tabell 20 redovisas viktade medelvärden av årlig genomsnittlig förändring för spårarea, spårdjup max 15 respektive spårdjup max 17 samt det viktade genomsnittliga medelvärdet av spårbottenavstånd för mötesfria (2+1) samt riktningsseparerade sträckor. Medelvärdet är beräknat över samtliga sträckor. Resultaten visar att SDM 17 på 2+1-vägarna är 0,88 mm totalt sett samt 0,91 mm på 1-fältsdelarna, vilket är c:a 14 procent högre än SDM 17 för 2-fältsdelen. För de riktningsseparerade vägarna är den årliga förändringen av SDM 17 mindre, 0,76 mm per år. Den årliga totala förändringen av spårarean är 0,12 dm 2 /år för 2+1 vägarna och 0,10 dm 2 /år för de riktningsseparerade vägarna. Spårbottenavståndet är ca cm för de mötesfria 2+1 vägarna och cm för de riktningsseparerade. Ett lägre medelvärde för spårbottenavståndet tolkas som om det går färre tunga fordon på de riktningsseparerade vägarna i jämförelse med de mötesfria 2+1 vägarna, inte att trafiken är mer kanaliserad. Tabell 20. Årlig genomsnittlig förändring för spårarea, spårdjup max 15 resp. max 17 samt medelspårbottenavstånd för mötesfria samt riktningsseparerade sträckor. Medel över alla sträckor. Typ av väg Genomsnittlig Spårarea förändring [dm 2 /år] Genomsnittlig SDM15 [mm/år] Genomsnittlig SDM17 [mm/år] Genomsnittligt Spårbottenavstånd [mm] 2+1, Total 0,12 0,82 0, , 1-fält 0,13 0,82 0, , 2-fält 0,09 0,84 0, RiktSep, Total 0,10 0,70 0, RiktSep, Normal 0,10 0,71 0, Detaljerade jämförelser redovisade per sträcka I Figur 18 redovisas SDM 17, samt ÅDT och löpande längd för samtliga av de mötesfria 2+1 vägarna (där det finns data) uppdelat på totalt samt 1-fält respektive 2-fält. Figur 18. SDM 17, samt ÅDT och löpande längd för samtliga av de mötesfria 2+1 vägarna uppdelat på totalt samt 1-fält respektive 2-fält. 40 VTI notat

43 I Figur 19 redovisas SDM 17, samt ÅDT och löpande längd för samtliga av de riktningsseparerade vägarna (där det finns data) uppdelat på totalt samt normal respektive övrig. Övrig avser delar av sträckan där länkroll normal. Figur 19. SDM 17, samt ÅDT och löpande längd för samtliga av de riktningsseparerade vägarna uppdelat på totalt samt normal respektive övrig. I Tabell 21 och Tabell 22 redovisas underlaget till figurerna ovan. I bilaga 6 finns även årliga förändringar för spårarea och medelspårbottensavstånd redovisade. Tabell 21. SDM 17, samt ÅDT och löpande längd för samtliga 2+1 sträckor redovisade totalt samt uppdelning i 1-fälts och 2- fält. SDM 17 [mm/år] Etapp ÅDT Total löpande längd [m] Total 1-fält 2-fält W-länsgräns Brovallen ,22 1,25 - Broddby W-länsgräns ,06 1,26 0,74 Stubbetorp Gustavstorp ,99 0,87 1,23 Södra tvärleden Örebro ,91 0,89 1,01 Nordvästra förbifarten Katrineholm ,06 1,06 - Länsgräns Ändebol ,11 1,13 - Ändebol Strångsjö ,54 0,55 0,79 Strångsjö Sågstugorna ,09 1,47 0,54 Östra förbifarten Katrineholm ,99 1,07 0,74 Skeda Udde Kåparp ,87 0,88 0,87 Hedentorp Bankeryd ,44 1,48 1,35 Delen längs väg ,98 1,01 0,89 Bankeryd Habo VTI notat

44 SDM 17 [mm/år] Etapp ÅDT Total löpande längd [m] Total 1-fält 2-fält Glahytt St Aby ,68 0,71 0,60 Rosenfors Målilla ,82 0,81 - Eriksmåla Boda Örsjö ,51 0,54 0,41 Örsjö Madesjö (Nybro) ,70 0,69 0,71 Sandsbro Drättinge ,00 0,99 0,98 Bubbetorp Rödeby ,99 0,85 1,63 Rödeby Uddabygd ,56-0,56 Tabell 22. SDM 17, samt ÅDT och löpande längd för samtliga riktningsseparerade sträckor uppdelade efter länkroll normal respektive övrig. SDM 17 [mm/år] Etapp ÅDT Total löpande längd [m] Total Normal Övrig Görla Vreta (Motortrafikled) ,67 0,67 - Arninge Korsning 1002 (Bogesund) ,85 0,83 0,99 Ödeshög Alvastra ,56 0,56 - Melby Finspång ,06 1,07 0,80 Kinna Kinnarumma Vid Stigamo ,94 0,94 - Bredhult Slätthult ,40 1,40 - Eksjö Hult/Hult Bruzaholm ,45 0,45 - Bruzeholm Ingatorp Ingatorp Mariannelund ,39 0,39 - Klevbrinken Tingstad Tingstad Navestad ,15 2,19 - Björketorp Nättraby Fagersta Norberg VTI notat

45 5. Sammanfattande slutsatser Åtgärder som mitträffling av 2-fältsvägar och ombyggnad till 2+1 väg med mitträcke kan innebära att trafiken kanaliseras mer och det finns därför ett behov av att undersöka hur slitage och deformation ser ut på dessa typer av vägar. En mer spårbunden trafik har visat sig ge en spårbildning med större tillväxttakt (Lang J., 2008) och med bakgrund av detta ska spårdjupstillväxten undersökas för vägar med mitträffling, mötesfria (gles 2+1) och riktningsseparerade vägar för att se om dessa vägtyper ger en mer kanaliserad trafik vilket skulle öka tillväxten av spårdjup och därmed underhållskostnaderna Syftet med följande rapport är att redovisa effekter på årlig spårtillväxt och spårarea för landsvägar med frästa mitträfflor, mötesfria vägar s.k. gles 2+1-väg och riktningsseparerade vägar. Det angreppssätt som använts vid analysen i denna undersökning har baserats på att använda så mycket tillgänglig data som möjligt. Detta innebär att datamaterialet innehåller en blandning av vägar som har förstärkts grundligt till vägar som inte har haft en tillräcklig budget vilket ofta ger brister i förstärkningsåtgärderna. Resultaten i rapporten speglar därmed den genomsnittliga spårtillväxten för de vägkategorier som presenteras. Resultaten visar att för mitträffling finns ibland skillnader mellan spårtillväxten på test- och kontrollsträckorna men denna skillnad är oftast mycket liten och skillnaderna slår dessutom åt båda håll. Detta innebär att resultatet inte pekar konsekvent åt ena eller andra hållet. Slutsatsen blir därmed att mitträffling inte ger en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas heller inte spårbildningen. Det finns ingen egen kategori för mitträfflad vanlig väg i Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll vilket heller inte är nödvändigt enligt resultatet i denna rapport. Den enda extra kostnad en mitträfflad väg har är kostnaden för utförandet av mitträfflingen. I samtliga jämförelser har resultaten redovisats separat för tre olika beläggningskategorier (asfaltbetong tät (ABT), ytbehandlingar (Y) 7 och asfaltbetong stenrik (ABS) Uppdelningar har därefter gjorts med hänsyn till ÅDT, ÅDT och landsände (norra/södra Sverige), vägbredd, skyltad hastighet och linjeföring (kurvatur). För de mötesfria vägarna (gles 2+1) och riktningsseparerade vägarna visar resultaten att för ÅDT mellan och fordon per dygn är genomsnittlig årlig spårdjupstillväxt; SDM 17 = 0,66 mm/år för de mötesfria vägarna (gles 2+1) SDM 17 = 0,48 mm/år för de riktningsseparerade jämfört med SDM 17 = 0,57 mm/år för vanlig väg. Spårdjupsutvecklingen ökar med ÅDT för alla vägtyper och för ÅDT > fordon per dygn är: SDM 17 = 1,19 mm/år för de mötesfria vägarna (gles 2+1) SDM 17 = 1,25 mm/år för de riktningsseparerade jämfört med SDM 17 = 0,95 mm/år för vanlig väg. Sammantaget kan vi konstatera att för gles 2+1 väg är den årliga spårdjupsutvecklingen ca 25 procent högre för gles 2+1 väg än för motsvarande vanlig väg. För lägre ÅDT är skillnaden procent. Jämförelsen mellan riktningsseparerad- och vanlig väg visar endast på högre SDM 17 för ÅDT över 7 En ytbehandlad väg räfflas normalt inte om inte ytbehandlingen ligger på en ABT. VTI notat

46 8 000 fordon/dygn. På gles 2+1 ser vi en tydlig effekt av kanaliseringen i alla trafikklasser där spårdjupstillväxten genomgående är större än för vanlig väg. I en ännu ej publicerad studie (McGarvey) har sidoläget för olika fordonstyper undersökts. Undersökningen beskriver också ett mått på hur kanaliserad trafiken är (standardavvikelse av sidoläge) och visar att fordonen är betydligt mer bundna till samma spår på 2+1 vägar med mitträcke. En mätning på Rv23/34 vid Skeda Udde (1+1 med mitträcke, total bredd 9 m) visar att standardavvikelsen för sidoläget för den tunga trafiken är ca 150 mm och motsvarande standardavvikelse för personbil är ca 200 mm. Motsvarande standardavvikelser för en vanlig väg med bredden 9 m är ca 275 mm för tung trafik och ca 375 mm för personbilar. Det är en betydande skillnad mellan vägtyperna. Det redovisas även en mätning från en målad 2+2 väg med körfältsbredden 3,3 m som är det närmaste vi kan komma de riktningsseparerade vägarna som ingår i vår studie. Standardavvikelsen för den tunga trafiken är ca 220 mm och ca 270 mm för personbilar. Detta är också betydligt lägre värden än för motsvarande vanlig väg med samma körfältsbredd. Dessa standardavvikelser speglar inte den normala spridningen för denna vägkategori pga. vägens smala vägren (200 mm) och en relativt hög trafikmängd vilket misstänks ha gett den kanaliserande effekten som uppmätts Jämförelse med Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll (Karlsson R.) beskrivs av väghållarens drift och underhållskostnader (K) (kr/m och år). I modellen ingår vägtyp, och trafikflöde (ÅDT), korrigering för produktionsstöd (PS) och skattefaktor (SF). Modellen är uppbyggd enligt följande: K =( k 0v k 1 v + k 0 bel + k 1 bel ÅDT k2bel + k 0 ö + k 1ö ÅDT k2ö ) SF PS [kr/m/år] (källa: Karlsson, opublicerat material). De faktorer i modellen som beskriver beläggningens del av drift och underhållskostnaden har följande definition: Tabell 23. Beskrivning av beläggningens del av drift och underhållskostnaden (källa Karlsson R). k 0 bel k 1 bel k 2 bel fast pris för beläggningsunderhåll (ej ÅDT-ber.). Åtgärder p.g.a. åldring, klimat m.m. ingår. koefficient som multiplicerad med ÅDT k2bel ger rörligt pris för beläggningsunderhåll. Åtgärder som beror på bl.a. dubbslitage, tung trafik. Kostnader för trafikanordningar ingår. kostnadens ÅDT-beroende där 1 medför proportionalitet och 0,5 motsvarar prop. mot kvadratroten. Ett utdrag av de vägtyper som undersökts av Karlsson och har en motsvarighet i våra studier visas i Tabell 24 nedan. 44 VTI notat

47 Tabell 24. Faktorer i DoU-kostnadsmodellen på landsbygd för de vägtyper som motsvaras av vår studie (2014 års prisnivå) (källa Karlsson R). Landsbygd Vinter Beläggning Övrigt Vägtyp k0 k0 k1 k2 k0 k1 k2 RSEP (20% omkörning) räcke 1,3 23 0,099 0,8 20 0,012 1 Räfflad mittremsa 2+1 1,3 20 0,070 0,8 18 0, kf normal ,062 0,8 14 0, Om vi bortser från de delar av modellen som beskriver fast pris och faktorn för ÅDT-beroende (som är lika för vägtyperna) och riktar in oss på k 1 bel, som förutom beläggningsunderhåll inkluderar trafikanordningar, ser vi stora procentuella skillnader för glesa 2+1 vägar (RESP i Tabell 24) och vanlig väg (2kf normal i Tabell 24). Den procentuella skillnaden är nästan 60 procent. För motsvarande vägtyper i vår studie var den procentuell skillnad i spårtillväxt mellan 10 procent till 25 procent beroende på trafikmängd. De undersökningar som varit till grund för kostnadsmodellen bygger på en ungefärlig skillnad i spårtillväxt mellan vägtyperna på 30 procent. En förklaring till att det skiljer så pass mycket från vår studie kan vara att tekniken och kunskapen ständigt förbättras om hur gles 2+1 ska byggas/ förstärkas i och med erfarenhetsåterkoppling som ständigt sker från tidigt utförda projekt. Om vi istället jämför räfflad 2+1 med den kategori vi benämnt som riktningsseparerad väg är Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll ca 13 procent högre för räfflad mittremsa 2+1 än 2kf normal och den procentuella genomsnittliga skillnaden för spårdjupstillväxten i vår studie är ca 10 procent om alla ÅDT-kategorier slås samman. Här stämmer de procentuella skillnaderna ganska bra överens Diskussion och kommande arbete Angreppssättet i denna studie har inneburit att stora datamängder använts. Det finns både för- och nackdelar med detta tillvägagångssätt. Stora material kan innehålla fel som är svåra att upptäcka och om felet är tillräckligt stort kan det ge skevheter i resultatet. Motsatsen, att använda ett material som är väl känt och där de flesta parametrar är under kontroll har också både för- och nackdelar. Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att ha kontroll på alla parametrar som påverkar spårbildningen på en väg. Nackdelen med små material är att slumpmässiga variationer kan påverka resultatet. Vilken metod som är att föredra går det att spekulera i. Gällande 2+1 och gles 2+1 vore en studie av vägar med god kontroll på utförandet intressant att genomföra med syfte att verifiera resultatet i denna rapport (och tidigare undersökningar) och för att få ny och mer detaljerad information om effekten av olika utformningar. Det vore intressant att jämföra olika strategier vid ombyggnad liksom olika körfältsbredder samt ha en bättre kontroll på räckenas kanaliserande effekt vilket är möjligt i ett mindre material. Det avgörande för ett trovärdigt resultat i en sådan studie är att ha kontroll på hela kedjan från projekteringen till färdig väg. Ökande kunskap i branschen ger också nya och bättre förutsättningar till att lyckas med ombyggnad vid breddning av vägar vilket borde ge effekt på spårbildningen. Gällande mitträfflade vägar kan vi inte påvisa någon kanaliseringseffekt eller ökad spårbildning vilket är förväntat och rimligt. Mitträfflade vägarna kan ur spårbildningsperspektiv med utgångspunkt från denna studie betraktas som en vanlig väg. VTI notat

48 46 VTI notat

49 Referenser Göransson, N-G., 2015, Tillståndsuppföljning av observationssträckor; Lägesrapport för LTPPprojektet till och med december VTI notat Karlsson, R., ej publicerad, VTI-rapport XXX, Schabloner för resurser och kostnader avseende drift och underhåll av vägar - Analys och redovisning av underlag Lang, J., 2008, Vägytans tillståndsförändring för olika vägtyper Vägverket, Presentation. MvGarvey, T., 2016, Variations of Vehicle Lateral Position According to Road Type and Lane Width - Vehicle Position Surveys Carried Out on the Swedish Road Network. Kommande VTI Rapport. Sjögren, L., Lundberg, T., 2011, Svenska vägtillståndsmått då, nu och imorgon Del 2: Då år VTI-rapport 718. Sjögren, L., 2013, Svenska vägtillståndsmått då, nu och imorgon Del 1: Då år VTIrapport 717. Trafikverket, 2011, TRV 2011:073, TDOK 2011:267, TRVR Väg (Tabell 7.1-4) Trafikverket, 2015, Undersökning av däcktyp i Sverige vintern 2015 (januari mars). Trafikverket Publikation 2015:096. Vadeby, A., Björketun, U., 2016, Säker framkomlighet. Trafiksäkerhetseffekter 2013 och VTInotat N VTI notat

50 48 VTI notat

51 Bilaga 1. Beläggningskategorier Gruppering av beläggningstyper. 1. ABT-beläggningar (20,0 %) a. ABT (Asfalt Betong Tät) b. MABT (Mjuk ABT) c. HABT (Hård ABT) d. ABb (Asfalt betong bindlager) e. J (Justering) f. ALBT (Asfaltslösningsbetong tät) 2. Y (16,5 %) a. Y1B (Enkel ytbehandling på bundet lager) b. Y1G (Enkel ytbehandling på grus) c. Y2B (Dubbel ytbehandling på bundet lager) d. Y2G (Dubbel ytbehandling på grus) 3. ABS-beläggningar (15,4 %): a. ABS (Asfalt Betong Stenrik) b. MABS (Mjuk ABS) 4. HABS (Hård ABS)OG (12,1 %) a. OG (Oljegrus) b. MJOG (Mjukt bitumen OG) 5. TSK (2,4 %) (Tunnskikt) 6. IM (1,8 %) a. IM (Indränkt makadam) b. JIM (Justering IM) c. IMT (IM tät) 7. BET (0,3 %) a. BTG (Betong) b. CB (Cementbetong) 8. AG (4,0 %) a. AG (Asfaltsbundet grus) b. MJAG (Mjukt bindemedel AG) 9. ABD (0,2 %) a. HABD (Hårt bindemedel ABD) b. ABD (Asfalt betong dränerande) 10. ÖVRIGA (27,4 %) a. FIK, eller ingen uppgift b. F (Försegling) c. Reol d. AH e. AD f. BBCH g. ÅM h. ÅAHV i. BL j. AEBÖ (Asfaltsemulsionsbetong öppen) k. SPY (Spårytbehandling) l. BL m. GAP (Gummiasfalt) n. AEBT (Asfaltsemulsionsbetong tät) o. ÅA, ÅAV p. FM q. AH r. MABÖ, HABÖ (Mjuk resp. hård asfaltbetong öppen) s. ES t. ÅAK u. AD v. VA VTI notat

52 50 VTI notat

53 Bilaga 2. Datauttag mitträfflade vägar 2014 För mitträfflade vägarna har vi gjort ett datauttag av följande parametrar: Parameter Sorteringsordning Löpande längd 5 Länkroll 2 Mätdatum 4 Körfält 3 Vägnybyggnadsår ÅDT fordon ÅDT tung ÅDT mätår Skyltad hastighet Beläggningsdatum Beläggningstyp Stenstorlek Spårlagning Vägnummer 1 Vägkategori Vinterväghållningsklass Spårdjup max17 Spårdjup max15 Spårdjup vänster17 Spårdjup höger17 Spårdjup vänster15 Spårdjup höger15 Spårbredd vänster Spårbredd höger Tvärfall ytlinje Vattenarea Spårarea Spårbottenavstånd Kantdjup Kurvatur Backighet X-koordinat Y-koordinat IRI vänster IRI höger Makrotextur höger Makrotextur mellan Makrotextur vänster Megatextur höger Megatextur vänster Mätbilens hastighet VTI notat

54 52 VTI notat

55 Bilaga 3. Analyserade mötesfria och riktningsseparerade sträckor Vägsträcka Hämtning start E Hämtning start N Hämtning stopp E Hämtning stopp N Start år Stopp år Mittseparerade vägar W-länsgräns - Brovallen Broddby - W-länsgräns Stubbetorp - Gustavstorp Södra tvärleden Örebro Nordvästra förbifarten Katrineholm Länsgräns - Ändebol Ändebol - Strångsjö Strångsjö - Sågstugorna Östra förbifarten Katrineholm Skeda Udde - Kåparp Hedentorp - Bankeryd Delen längs väg Bankeryd - Habo Glahytt - St Aby Rosenfors - Målilla Eriksmåla - Boda - Örsjö Örsjö - Madesjö (Nybro) Sandsbro - Drättinge Bubbetorp - Rödeby Rödeby - Uddabygd Riktningsseparerade vägar Görla - Vreta (Motortrafikled) Arninge - Korsning 1002 (Bogesund) Ödeshög - Alvastra VTI notat

56 Melby - Finspång Kinna - Kinnarumma Vid Stigamo Bredhult - Slätthult Eksjö-Hult/Hult-Bruzaholm Bruzeholm - Ingatorp Ingatorp - Mariannelund Klevbrinken Tingstad Tingstad Navestad Björketorp-Nättraby Fagersta-Norberg VTI notat

57 Bilaga 4. Parametrar ur PMSv3 för mötesfria och riktningsseparerade vägar För de mötesfria 2+1 och riktningsseparerade vägarna i Bilaga 3 har vi gjort ett datauttag ur PMSv3 av följande parametrar: Region Län Vägnummer Riktning LänkRoll Körfält StartLopandelangd SlutLopandelangd Längd Mätdatum exakt Kommunkod IRI höger (20m) IRI vänster (20m) Spårarea (20m) Spårbottenavstånd (20m) Spårbredd (hö) (20m) Spårbredd (vä) (20m) Spårdjup höger15 (20m) Spårdjup höger17 (20m) Spårdjup max15 (20m) Spårdjup max17 (20m) Spårdjup vänster17 (20m) X-Koordinat Y-Koordinat ÅDT fordon (100m) ÅDT mätmetod (100m) ÅDT mätår (100m) ÅDT tung (100m) Hastighetsgräns (100m) Körfältsbeskrivning (100m) Vägbredd (100m) Vägroll (100m) Väghållare typ (100m) Vägkategori (100m) Vägtyp (100m) VTI notat

58 56 VTI notat

59 Bilaga 5. Jämförelser av årlig spårdjupsutveckling länsvis I Tabell 25 redovisas årlig spårdjupsutveckling (mm), SDM17, länsvis för test- och kontrollgrupp uppdelat på beläggningskategorimedelvärden.i Figur 21och Figur 21 illustrerar samma jämförelse för beläggningskategori 2 och 3. Motsvarande figur för beläggningskategori 1 redovisas i Figur 9. Tabell 25. Årlig spårdjupsutveckling (mm), SDM 17, länsvis för test- och kontrollgrupp uppdelat på beläggningskategori Län Beläggningskategori 1 (ABT) Beläggningskategori 2 (Y) Beläggningskategori 3 (ABS) test kontroll Differens test kontroll Differens test kontroll Differens Stockholms 0,89 0,83 0,06 1,07 0,88 0,19 Uppsala 0,87 0,87 0,00 0,86 0,61 0,24 0,85 0,80 0,05 Södermanlands 0,89 0,96-0,07 0,84 0,97-0,13 0,68 0,91-0,23 Östergötlands 0,67 0,75-0,07 0,82 0,95 0,99-0,04 Jönköpings 0,89 1,00-0,11 1,07 0,92 0,14 0,90 1,01-0,11 Kronobergs 0,89 0,95-0,06 0,76 0,94-0,17 0,81 0,97-0,16 Kalmar 0,78 0,80-0,03 0,83 0,84-0,01 0,74 0,80-0,06 Gotlands 0,70 0,90-0,20 0,72 0,75-0,03 0,80 0,72 0,07 Blekinge 0,89 0,76 0,13 0,88 0,94-0,06 0,66 0,94-0,28 Skåne 0,99 0,99 0,00 0,99 0,75 0,24 0,96 1,08-0,12 Hallands 0,95 1,05-0,09 0,66 0,85 1,00-0,15 Västra Götalands 0,86 0,90-0,04 0,89 1,07-0,18 0,96 0,93 0,03 Värmlands 0,86 0,93-0,06 0,88 0,99-0,10 0,99 0,94 0,05 Örebro 1,02 0,87 0,15 1,00 0,95 0,05 0,90 0,87 0,04 Västermanlands 0,69 0,78-0,09 0,57 0,92-0,35 1,15 0,90 0,25 Dalarnas 1,04 1,02 1,03 0,99 0,03 Gävleborgs 0,91 0,95 0,93 0,02 1,02 Västernorrlands 0,86 0,83 0,02 0,83 0,82 0,01 1,12 Jämtlands 1,01 1,01 0,00 0,82 0,95-0,12 1,00 0,95 0,05 Västerbottens 1,04 1,18-0,15 0,86 0,92-0,06 0,96 1,12-0,16 Norrbottens 1,10 0,93 0,16 1,00 1,01-0,01 0,97 Totalt -0,024-0,031-0,030 VTI notat

60 1,2 1,0 SDM 17 (mm) 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Skåne Hallands Västra Götalands Värmlands Örebro Västermanlands Dalarnas Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens test kontroll Figur 20. Medelvärden av SDM 17 på mitträfflade sträckor (test) och kontrollsträckor i de olika länen. Beläggningskategori 2 (Y). 1,2 1,0 SDM 17 (mm) 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Skåne Hallands Västra Götalands Värmlands Örebro Västermanlands Dalarnas Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens test kontroll Figur 21. Medelvärden av SDM 17 på mitträfflade sträckor (test) och kontrollsträckor i de olika länen. Beläggningskategori 3 (ABS) 58 VTI notat

61 Bilaga 6. Spårutveckling per sträcka för mötesfria och riktningsseparerade vägar Mötesfria vägar Total 1-fält 2-fält Vägsträcka ÅDT Total löpan de längd [m] Spåra rea [dm 2 /å r] SDM 1 7 [mm/ år] Medel spårbott enavstånd [cm] Spåra rea [dm 2 /å r] SDM 1 7 [mm/ år] Medel spårbott enavstånd [cm] W-länsgräns - Brovallen ,21 1, ,22 1, Spåra rea [dm 2 /å r] SDM 1 7 [mm/ år] Medel spårbot tenavstånd [cm] Broddby - W-länsgräns ,14 1, ,18 1, ,08 0, Stubbetorp - Gustavstorp ,08 0, ,10 0, ,05 1, Södra tvärleden Örebro ,18 0, ,18 0, ,17 1, Nordvästra förbifarten Katrineholm ,19 1, ,19 1, Länsgräns - Ändebol ,16 1, ,17 1, Ändebol - Strångsjö ,05 0, ,04 0, ,12 0, Strångsjö - Sågstugorna ,12 1, ,19 1, ,01 0, Östra förbifarten Katrineholm ,12 0, ,14 1, ,08 0, Skeda Udde - Kåparp ,15 0, ,15 0, ,17 0, Hedentorp - Bankeryd ,16 1, ,18 1, ,10 1, Delen längs väg ,13 0, ,13 1, ,13 0, Bankeryd - Habo Glahytt - St Aby ,09 0, ,09 0, ,08 0, Rosenfors - Målilla ,11 0, ,11 0, Eriksmåla - Boda - Örsjö ,07 0, ,08 0, ,05 0, Örsjö - Madesjö (Nybro) ,12 0, ,13 0, ,08 0, Sandsbro - Drättinge ,13 1, ,14 0, ,08 0, Bubbetorp - Rödeby ,16 0, ,14 0, ,24 1, Rödeby - Uddabygd ,09 0, ,09 0, VTI rapport 59

62 Vägsträcka Riktningsseparerade vägar Total Normal Övrig ÅDT Total löpande längd [m] Spå rare a [dm 2 /år] SD M 17 [m m/å r] Med el spår bott enavst ånd [cm] Spå rare a [dm 2 /år] SD M 17 [m m/å r] Med el spår bott enavst ånd [cm] Spår area [dm 2 /år] Görla - Vreta (Motortrafikled) ,11 0, ,11 0, Arninge - Korsning 1002 (Bogesund) ,17 0, ,16 0, ,17 0, Ödeshög - Alvastra ,06 0, ,06 0, Melby - Finspång ,18 1, ,18 1, ,12 0, Kinna - Kinnarumma Vid Stigamo ,19 0, ,19 0, Bredhult - Slätthult ,21 1, ,21 1, Eksjö-Hult/Hult-Bruzaholm ,05 0, ,05 0, Bruzeholm - Ingatorp , , Ingatorp - Mariannelund ,06 0, ,06 0, Klevbrinken - Tingstad Tingstad - Navestad ,32 2, ,33 2, Björketorp-Nättraby Fagersta-Norberg SD M 17 [m m/å r] Med el spår bott enavst ånd [cm] 60 VTI rapport

63

64 VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund. HEAD OFFICE LINKÖPING SE LINKÖPING PHONE +46 (0) STOCKHOLM Box SE STOCKHOLM PHONE +46 (0) GOTHENBURG Box 8072 SE GOTHENBURG PHONE +46 (0) BORLÄNGE Box 920 SE BORLÄNGE PHONE +46 (0) LUND Medicon Village AB SE LUND PHONE +46 (0)