SVENSKA VÄGIN STITUTET MEDDELANDE 19 PROVVÄGEN I GÄVLE PÅ VÄSTRA UTFARTSVÄGEN

Transkript

1 SVENSKA VÄGIN STITUTET STOCKHOLM MEDDELANDE 19 PROVVÄGEN I GÄVLE PÅ VÄSTRA UTFARTSVÄGEN 1929

2 FÖRTECKNING Ö V E R P U B L IK A T IO N E R FR Å N SV EN SKA V Ä G IN S T IT U T E T Meddelanden. 1. Förslag till vägnomenklatur. Del. I. Allmänna benämningar samt speciella benämningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsarbeten, konstarbeten, vägmaskiner och redskap samt vägm ärken Protokoll från det av Svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan i Luleå den 5 och 6 oktober Erfarenheter från Svenska väginstitutets trafikräkningar åren , av E. Nordendahl Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år Trafikens fördelning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m. Del II. Några erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägändamål, av E. Nordendahl. Del III. Vägbeläggningar av silikatbehandlad m akadam... J Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En handledning i användningen av dessa medel, av A. Lagergréen, E. Nordendahl och N. W ibeck Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bilringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet. Bilaga: H. Kreuger: Vibrationsmätningar i Norrköping Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildningen å vägar, av G. Blum Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändamål, av R. Scblyter Prowägen vid Braunschweig Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. Nordendahl Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägmaterial av jord- och b e rg arter Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av E. Nordendahl Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående undersökningar. I. A v G. B esk o w Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En handledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående undersökningar. II. A v G. Beskow Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av E. Nordendahl Provväg vid Kristianstad mellan Ringelikors och Västra Göinge härads gräns på vägen Kristianstad Hässleholm Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om orsakerna till vågbildning å vägarna, av Fr. Enhlom och G. Blum Provvägen i Gävle på västra utfartsvägen A rsherättelser. Berättelse över Svenska väginstitutets verksamhet för vart och ett av åren , för första halvåret 1927, samt för budgetåret

3 SVENSKA VÄGINSTITUTET STOCKHOLM M E D D E L A N D E 19 PROVVÄGEN I GÄVLE PÅ V Ä S T R A U T F A R T S V Ä G E N

4 S T O C K H O L M 1929 IVAR HyEGGSTRÖMS BO KTRYCKERI AKTIEBOLAG

5 INNEHÅLL Sid. Företal... 5 Provvägens syfte och tillkomst 7 Undersökning av den gamla vägen Trafikundersökningar. 8 Grundundersökningar.. 9 Kontroll under arbetstiden. 9 Arbetets utförande. i A llm ä n t... 1 Prov sträcka i. Essenbeläggning.. io Prov sträcka 2. Asfaltbetong, t ä t. 12 Prov sträcka 3. Sandasfalt på asfaltbetong. 15 Provsträcka 4. Topeka på asfaltbetong.. 18 Prov sträcka T o p e k a Kostnad för de olika provsträckorna. 24 Erfarenheter rörande användningen av tjär- och asfaltbeläggningar på kullerstensgator i några svenska stä d er

6

7 Företal. j/\vsik TEN med provvägen i Gävle är att studera ett aktuellt problem inom många svenska städer, nämligen lämpligaste sättet att förbättra kullerstensgatorna. Genom sin ojämnhet erbjuda dessa gamla beläggningar icke den bekvämlighet, som den moderna trafiken kräver. Kullerstenen utgör dock otvivelaktigt en god grund att bygga på och lämpar sig som bärlager under ett jämnare slitlager. Det ligger nära till hands att utföra detta slitlager av asfalt eller tjära ovanpå kullerstenen. Gävleprovvägen avser just att vinna erfarenhet om lämpligheten att belägga en kullerstensgata med olika slag av moderna asfaltbeläggningar. Samtidigt vinner man även ökad kunskap om dessa olika beläggningar, deras ekonomi, slitstyrka, livslängd m. m. Provvägen har kommit till stånd genom tillmötesgående och intresse från Gävle stad. Föreliggande berättelse över provvägen har utarbetats av dåvarande t. f. sekreteraren vid Svenska Väginstitutet, ingenjören Axel Hall. Berättelsen avslutas med ett kapitel, innehållande erfarenheter rörande användningen av tjär- och asfaltbeläggningar på kullerstensgator i några svenska städer. För den beredvillighet, man i dessa städer visat genom att delgiva institutet sin erfarenhet på området, står Svenska Väginstitutet i tacksamhetsskuld. Stockholm i juni N ILS VO N M A TÉRN.

8

9 P R O V V Ä G E N I G Ä V L E P r o w ä GEN är utförd på Västra Utfartsvägen i Gävle av Gävle Stads Byggnadskontor i samarbete med Svenska Väginstitutet år Provvägens syfte och tillkomst. Många av våra städer och mindre samhällen hava kullerstensgator, som icke längre motsvara moderna krav på jämnhet och bekvämlighet. Det ligger nära till hands att förbättra en dylik kullerstensgata genom att förse densamma med en asfaltbeläggning, lagd direkt på kullerstenen. Provvägen i Gävle är avsedd att giva ökad erfarenhet rörande lämpligheten ur teknisk och ekonomisk synpunkt av några av de viktigaste i vårt land brukliga permanenta asfaltbeläggningarna på en kullerstensgata med relativt stark trafik. Initiativet till provvägen togs av dåvarande ordföranden i väginstitutets provvägsdelegation, civilingenjören E. Hedström. Underhandlingar mellan Gävle Stads Byggnadskontor, representerat av byggnadschefen, kapten C. Y. Zacco och väginstitutet, representerat av sin dåvarande sekreterare, civilingenjören E. Nordendahl, vilka inleddes i september 1927, resulterade i en överenskommelse mellan parterna, undertecknad den 1 och 2 juni 1928, om samarbete vid vägens utförande som provväg. Väginstitutet förband sig att i samarbete med byggnadskontoret uppgöra arbetsbeskrivningar för vägen, kontrollera arbetet, prova använda materialier, att efter arbetets fullbordan utarbeta och publicera en berättelse över arbetet samt efter resp. 5 och 10 år utgiva en jämförande teknisk-ekonomisk redogörelse över vunna erfarenheter. Staden å sin sida skulle utföra trafikräkningar och lägga upp detaljerad och för väginstitutet tillgänglig bokföring för anläggnings- och underhållskostnaderna för vägen, vilken i 10 år skulle underhållas på sakkunnigt sätt. Förslag till vägens indelning i provsträckor med olika beläggningar ävensom arbetsbeskrivning för dessa hade i november 1927 utarbetats av väginstitutet och lades till grund för infordrande av anbud å arbetet, Vägen indelades i 5 st provsträckor, samtliga med moderna permanenta asfaltbeläggningar, lämpade för trafikstorleken på vägen. Dess totala längd är 597 m. Den belagda arealen utgör ca m2. Kostnaden för vägen, oberäknat gångbanornas justering, beräknades till kronor. Staden begärde 2/s av denna kostnad i bidrag av automobilskattemedel. A v 1927 års medel beviljade Kungl. Maj:t ett bidrag av kronor för arbetenas påbörjande. Sedermera har Väg- och Vattenbyggnads-

10 Fig. i (öv. till vänster). Den gamla kullerstensbeläggningen tjänar som underlag för de nya beläggningarna. 6/ Fig. 2 (und.). Kullerstenen avjämnas med konstgrus och vältas, innan de nya beläggningarna utföras. 2/ Fig. 3 (öv. till höger). Kullerstenen är bibehållen i mitten, men borttagen på sidorna, där nytt makadamunderlag utförts. 3/ styrelsen i december 1928 i skrivelse till Kungl. Maj:t föreslagit ett ytterligare bidrag av kronor att utgå av års utjämningsandel. Anbud infordrades i april månad 1928 och den 30 maj samma år antogs N ya Murbruksfabrikens i Stockholm A.-B. till entreprenör för provsträckorna 2 5. Provsträcka 1, essenbeläggning, skulle däremot utföras i egen regi med hjälp av verkmästare från A.-B. Gatu- & Vägbeläggningsämnen, Göteborg, som i juni 1928 antogs som leverantör för denna beläggning. Vägarbetet påbörjades i juli månad 1928 med utökning av vägens bredd mellan kantstenarna till 7.5 m samt höjning av kantstenar m. m. Själva beläggningsarbetet påbörjades och slutfördes under augusti månad. N ya Murbruksfabrikens arbeten leddes av löjtnanten Sven Eriksson med löjtnanten E. Tideström som platsbefäl. 1. Trafikundersökningar. Undersökning av den gamla vägen. Trafikräkningar hava ännu1 icke ägt rum under väginstitutets kontroll men skola enligt kontrakt utföras av byggnadskontoret vart annat år med början år År 1925 utfördes en länstrafikräkning, varvid i Fiäcklinge på samma väg i riktning mot Gävle såsom medeltal av en fredags-, en lördags- 1 Dec

11 och en söndagsräkning erhölls en trafikmängd av ca 900 fordon. H ärav utgjorde motorfordonen ca 87 %, medelvikten per fordon var 1.8 ton och största antalet fordon per dag ca st. Då medeltalet uträknats på sätt ovan nämnts, torde siffran vara några procent för hög som veckomedeltal, varför man torde kunna räkna med 700 å 800 fordon i medeltal per dag. Räkningen utfördes en gång på sommaren och en gång på hösten och beräknas trafiken uppgå till angivna storlek ca 8 månader av året. Trafiken vid Häcklinge kan anses likvärdig med den på provvägen. Trafiken är fullt likartad på provvägens hela längd, enär inga tvärgator stöta till och trafiken från utmed vägen belägna byggnader är obetydlig jämförd med den genomgående trafiken. 2. Grundundersökningar. Den gamla kullerstensbeläggningen har visat sig väl motstå tjällossning. Vid provtryckning av beläggningen med tung vält (18.8 ton) uppstodo ej några sättningar. Med anledning härav utfördes icke några omfattande grundundersökningar. Endast på ett ställe, vid sektion 0/115, undersöktes densamma genom upptagning av ett hål, dock endast till ca K m djup. Materialet var här grovt grus, ett synnerligen gott och bärkraftigt material. Den sista delen av provvägen, sektion 0/520 sektion 0/597, utgjordes av vanlig makadamväg, vilken ommakadamiserades före utförandet av asfaltbeläggningarna. K ontroll under arbetstiden. Väginstitutet under ledning av sekreteraren, civilingenjören Einar Nordendahl, har uppgjort arbetsbeskrivningar1 för arbetets utförande samt genom sin biträdande ingenjör A. Hall inspekterat arbetet vid olika tillfällen. Kontrollen kunde dock icke bliva lika noggrann från institutets sida som vid provvägen i Kristianstad på grund av tillfällig arbetsanhopning för institutets personal vid arbetets utförande. Platskontrollen har därför skötts av byråingenjören vid Gävle Stads Byggnadskontor, löjtnanten Sigurd P. Hillgren, som välvilligt ställt sig till förfogande. Genom dennes försorg kontrollerades sålunda materialiernas beskaffenhet och proportioneringen av desamma, togs temperaturen hos den till vägen ankommande asfaltmassan, företogos siktningar och sållningar av sand, grus- och stenmaterial och gjordes s. k.»pat tests». Vidare uttogs varje dag ett provstycke av den föregående dagens arbete; dessa provstycken undersöktes sedermera beträffande bitumenhalt och kornstorleksfördelning samt täthet (volymvikt) vid Statens Provningsanstalt och angives i det följande resultaten vid respektive provsträcka. Prov togos även av den av asfaltblandaren levererade massan för eventuell undersökning av likformigheten hos den produkt, som erhölls i biandaren. Resultatet av de gjorda provningarna är sammanställt i tabell 1. 1 Arbetsbeskrivningarna voro i huvudsak samma, som tillämpats vid provvägen vid Kristianstad (se Svenska Väginstitutets meddelande 17).

12 Allmänt. Arbetets utförande. Arbetet påbörjades med utläggning av en 15 cm bred kantsten av granit jämte rännstenar, bestående av 2 storgatstenar i bredd. Fogarna i kant- och rännstenar fylldes med cementbruk. Kullerstensbeläggningen befriades genom sopning mycket noga från alla lösa materialier; närmast kanterna, där den gamla kantstenen upptagits, åstadkoms en god botten med kullersten och grov makadam. Kullerstenen avjämnades sedan med konstgrus i sådan mängd, att det nätt och jämnt fy llde mellanrummen mellan stenarna. Gruset avjämnades med stenmjöl eller pinnmo, vattnades och vältades. Då den gamla beläggningen hade cirkulär tvärsektion, men den nya beläggningen gavs jämn lutning från mitten till rännstenen, måste en del av kullerstenen upptagas, och större pålägg av grövre makadam göras närmast kanterna och å vägbanans mitt. Detta pålägg tätades med pinnmo och vältades (med stadens vält, totalvikt = 18.8 ton, valstryck max = 103 kg per cm). T rafik tilläts under dessa avjämningsarbeten, som utfördes de första dagarna i augusti månad år Den gamla makadambeläggningen å sektion 0/520 sektion 0/597 avs önskad profil i längd- och tvärled genom rivning, påföring av ny makadam och bindjord samt vältning. Tvärsektionen utgöres av två räta linjer med sidolutning 1:3 5 med en överhöjning i vägens mitt motsvarande en bombering av ungefär V70 av vägbredden. De olika provsträckorna. PR O V ST R Ä C K A 1. Sektion 0/000 o/ioo.1 Es senbeläggning. Sträckans län gd : 10 0 m. Beläggningens bredd: 6.9 m (utom på själva bron, där bredden successivt minskas till 5.0 m). Beläggningens avsedda tjock lek: minst 4 cm. Beläggningens bom bering: 1j 70 av vägbredden. Följande materialier användes: a) Essenbeläggningsmassa, tillverkad av A.-B. Gatu- & Vägbeläggningsämnen, Göteborg, enligt uppgift innehållande asfalt som bindemedel men ej tjära. b) Asfaltemulsion av märke Bitumuls, tillverkad av samma firma. c) Konstgrus (5 15 mm) av krossade större stenar från stadens upplag. d) Sand för avtäckning av ytbehandlingen, tagen från schakt vid stadens nya begravningsplats. Vägbanan avjämnades först med ett bottenlager, bestående av en blandning av 2 delar essenbeläggningsmassa (ca 10 kg/m2) och 3 delar konstgrus 1 Utgångspunkten är stadsgränsen mitt på Gustafsbro.

13 Fig. 4 (öv. till vänster). Essenbeläggningen: Bottenlagret, bestående av essenmassa och konstgrus, är utbrett och vältat. 13/ Fig. 5 (öv. till höger). Essenbeläggningen: Massan utlägges och avdrages med mall. 13/ Fig. 6 (und. till vänster). Handvältning av essenbeläggningen. Fig. 7 (und. till höger). Essenbeläggningen. Den färdiga ytan. 24/ (5 20 mm), som pålades ca 1.5 cm tjockt (löst mått) och vältades med stadens vält (se föregående), överytan av detta bottenlager förlädes 3 cm under de gatstenar, som begränsade beläggningen på sidorna. Sedan sidorna av de gatstenar, som bilda rännsten, samt närmaste 20 cm av makadambottnen indränkts med bitumuls ca 2 kg per löpmeter, utlades slitlagret, bestående av essenbeläggningsmassan, som först finfördelats på en läm. Massan utjämnades med mall, som drogs på en 6.5 cm hög regel i vägens mitt och en 3 cm hög dylik liggande på gatstenskanten. Sedan massan blivit utlagd till reglarnas längd, drogos dessa vidare i vägens längdriktning och det av regeln i mitten bildade tomrummet fylldes med massa och avjämnades med en bräda. Massan gavs därpå en första komprimering med en handvält, dragen av 2 man; den vältades först i längdled och därpå i tvärled sammanlagt 16 gånger. Arbetarna, som betjänade välten, lämnade fotspår efter sig i massan, men dessa försvunno efter hand som vältningen fortskred. Vikten av välten ökades under arbetets gång successivt genom belastning med vikter från 400 till 800 kg eller från 8 till 16 kg per cm valsbredd. Sedan massan blivit utlagd och vältad, ytbehandlades den med asfaltemulsionen bitumuls för tätning av porerna, varpå sträckan sandades. För ytbe

14 handlingen åtgick ca 0.4 kg bitumuls per m2. överflödig sand avlägsnades efter någon tid. Essenbeläggningen utfördes i mitten av augusti med början den 13. Trafik tilläts ej under arbetets utförande, men insläpptes strax efter färdigställandet, varför beläggningen kan anses hava fått god kompression omedelbart. Per m2 åtgick 102 kg essenmassa. N är beläggningen blivit fullt komprimerad av trafiken, torde beläggningens medeltjocklek bliva ca 4.3 cm.1 I omedelbar anslutning till denna provsträcka har vägstyrelsen i angränsande vägdistrikt låtit utföra en kortare sträcka av vägen med essenbeläggning. Fig. 8. Essenbeläggningen efter V 2 års trafik. 28/ Märken efter hästarnas broddar, vilka både gjort intryck och rivit upp massa. P R O V ST R Ä C K A 2. Sektion 0/100 0/200. Asfaltbetong, tät. Sträckans län gd : 10 0 m. Beläggningens bredd: 6.9 m. Beläggningens avsedda tjocklek: 6 cm. Beläggningens bom bering: ^70 av vägbredden. Följande materialier användes: a) Asfalt, Standard Paving, med penetrationen b) Filler, som utgjordes av det damm, vilket erhölls i torkapparaten (dock icke vid själva igångsättningen, då annat material användes). Enär sandmaterialet innehöll ganska mycket glimmer, blev även fillern rik på detta material. Kornstorleksfördelningen var ungefär följande: Passerande 7 mm såll, kvarstannande på sikt nr o vikt-#» sikt nr 10,»»»» »»»» 40,»»»» »»»» 80,»»»» »»»» » s:a 100 vikt-# 1 Vid undersökning av ett provstycke ur beläggningen i april 1929 vid Statens Provningsanstalt, befanns volymvikten utgöra Vid denna tidpunkt var beläggningen sannolikt ej fullt färdigkomprimerad.

15 Detta material fyllde ej bestämmelserna för filler i arbetsbeskrivningen, i det endast ca 46 % passerade sikt nr 200 i stället för fordrade 65 %. c) Sandmaterialet utgjordes av s. k. putssand från ett av stadens grustag. Det innehöll ganska mycket glimmer och delvis även något lera. Det var alltså icke av bästa beskaffenhet, men det bästa, som stod att få i trakten. Sanden hade följande kornstorleksfördelning i medeltal av 3 siktningar: Passerande 7 mm såll, kvarstannande på sikt nr vikt-;» på sikt nr lo.»»»» »»»»» 40,»»»» i»»»»» 8 o,»»»» »»»»» » s:a 100 vikt-% Fig. 9 (överst). Asfaltbetongens utseende efter vältning före ytbehandling. 13/ Fig. 10 (underst). Den färdiga asfaltbetongens utseende efter ytbehandling och avtäckning med konstgrus. 24/ d) Gruset togs ävenledes från ett av stadens grustag, den s. k. lasarettsgropen; det var fritt från föroreningar och hade ungefär följande kornstorleksfördelning (medeltal av 3 siktningar): Passerande 7 mm såll, kvarstannande på sikt nr vikt-%» sikt nr 10,»»»» »»»» 40,»»»» »»»» 80,»»»» »»»» » s:a 100 vikt-%

16 e) Makadamen togs från Gävle stads förråd. Styckestorleksfördelningen var ungefär följande (medeltal av 2 sållningar): Passerande 25 mm sail, såll, kvarstannande på 19 mm såll vikt-0/* vik.t-%» 19»»»» 13»»... 43»/» 13»»»» 6»» »» 6»»»» sikt nr » s:a 100 vikt-% Fig. 11 (till vänster). Asfaltbetongsträckan efter Va års trafik. 28/ De fuktiga fläckarna, som ha en grov yta, tyda på otäthet. Fig. 12 (till höger). Asfaltbetongen har grövre fläckar. 28/ Asfaltbetongen sammansattes på följande sätt:1 Asfalt kg» = 8 vikt-% Filler = 8» S a n d » = 29» G rus... 45» = 10» Makadam » = 45» Satsvikt kg = 100 vikt-% Asfaltbetongen tillverkades i en maskin av Ammanns fabrikat, vilken var inrättad för volymmätning av materialierna. Biandaren och torktrumman drogos av lokomobil (Munktells). Torktrumman upphettades medelst oljebrännare. Massan utkördes i bilar den högst 1 km långa sträckan till vägen, tippades på plåtar och utbreddes på underlaget. Den föreskrivna strykningen av 1 Noggrannheten i proportionerna var ej så stor som viktsiffrorna här låta förmoda, då samtliga materialier mättes efter volym.

17 kantstenarna med asfalt kom ej till utförande. Massan utjämnades med varma krattor och vältades med 3-hjulig, modern asfaltvält av Laffly s tillverkning (totalvikt = 1 2 ton, tryck per cm på framvalsen = 35 kg, på bakvalsarna 76 kg). Valsarna smordes med olja. Efter ungefär 14 dagar ytbehandlades betongen med asfalt, varvid åtgick 1.25 kg/m2. Härtill användes asfalt med penetrationen 5 1 6o, vilken var hårdare än vad i arbetsbeskrivningen angivits. Den behandlade ytan grusades, på de första 50 meterna, sektion 0/100 0/150, med naturligt grus, på de övriga 50 meterna, sektion 0/150 0/200, med konstgrus (5 20 mm), det senare från N ya Murbruksfabriken i Stockholm. Relativt ringa mängd grus har upptagits av asfalten, antagligen beroende på, att så hård asfalt använts. I medeltal användes 144 kg asfaltbetongmassa per m2. Då en volymvikt av ca 2.17 uppnåtts vid vältningen, är alltså medeltjockleken hos beläggningen ca 6.6 cm. Asfaltbetongmassan utlades den 6 och 7 augusti. Beläggningen ytbehandlades den 22 i samma månad. Trafik tilläts icke under byggnadstiden. Undersökning av ett provstycke av den färdigvältade asfaltbetongen vid Statens Provningsanstalt gav till resultat följande sammansättning av asfaltbetongen (sektion 0/132): M a t e r i a l Viktprocent Kvarstannar på 19 mm s å ll... 4 Passerar 19 ]mm såll, kvarstannar på 13 mm s å ll... 11» 13»»»» 6»» »»»» sikt nr » sikt nr 10,»»»» »»» 4,»»»» »» 80,»»»» »»» Asfalt. 6.2 s:a 100 Volym vikten hos den färdiga beläggningen blev endast 2.17, vilket giver en hålrumsvolym hos densamma av 10.5 % och hos det däri ingående sand- och stenmaterialet av 23.5 %. Hos en god beläggning kan man fordra en högsta hålrumsvolym av 5 %, hos sand- och stenmaterialet 20 %. Den höga hålrumsvolymen hos beläggningen och hos sand- och stenmaterialet torde till större delen bero på den ringa mängd fint material, passerande sikt nr 200, som desamma innehålla. P R O V ST R Ä C K A 3. Sektion 0/200 0/300. Sandasfalt på asfaltbetong. Sträckans längd: 100 m. Beläggningens bredd: 6.9 m. Beläggningens avsedda tjocklek: cm. Beläggningens bombering: 1/70 av vägbredden. Följande materialier användes: a) Asfalt, Standard Paving, med penetrationen 5 1 6o. b) Filler, samma som för asfaltbetong, sträcka 2. Denna fyllde icke bestämmelserna för filler i arbetsbeskrivningen, i det endast ca 46 % passerade sikt nr 200 i stället för fordrade 65 %.

18 c) Sandmaterial av samma slag som för sträcka 2. Kornstorleksfördelningen för den till slitlagret använda sanden var ungefär följande: Passerande 7 mm såll, kvarstannande på sikt nr vikt-%» sikt nr io,»»»» »»»» 40,»»»» »»»» 80,»» *» »»» » s:a 100 vikt-% Fig. 14 (till vänster). Sandasfaltsträckan. Bindlagret av asfaltbetong. 13/ Fig. 13 (till höger). Utläggning av bindlagret av öppen asfaltbetong för sandasfaltsträckan. Sanden var icke lämplig för ändamålet, då den hade en hålrumsvolym av ca 50 %. d) Grusmaterial av samma slag som för sträcka 2. e) Makadam från Gävle stads förråd i lasarettsgropen. Enär inget material av passande storlek ca 6 30 mm fanns att få, måste makadam av styckestorlekar från mm användas. Den öppna asfaltbetongen tillverkades i förut beskriven maskin och sammansattes på följande sätt: Asfalt. 27 kg = 6 % F i l l e r » = 5 % San d IO 8» = 24 % G ru s » 10 /o Makadam » = 55 % Satsvikt » = % Massan transporterades och utlades som förut beskrivits och vältades. Hela vägbredden utfördes på en gång. I medeltal åtgick 140 kg massa per m2. Gatstenskanterna beströkos ej med asfalt före utläggningen av bindlagret (asfaltbetongen).

19 Sandasfalten sammansattes på följande sätt: A #*11 ' kg. = ii.s % Filler. 67.5» = 15,0 % Sand.. 330» = / 3.5 q/ 0 Satsvikt » = 100.0% Den tillverkades likaledes i förut beskrivna maskin och utkördes sedan i bilar. Före utbredningen strökos gatstenskanterna med varm asfalt, varpå massan utlades med skyfflar direkt från bilen och utrakades till jämn tjocklek samt vältades först med handvält i tvärled och därpå med Lafflyvälten i Fig. 15 (till höger). Utläggning av sandasfalt, som handvältas. 13/ Fig. 16 (till vänster). Färdig sandasfalt. Kanten ligger för högt vid rännstenen. 24/ längdled. Sandasfalten utlades med halva bredden i taget och begränsades i mitten med 1 Yl" bräder. Kanterna närmast rännstenarna stöttes för hand med varma järnstötar. A v sandasfalt utlades i medeltal 66.5 kg/m2. Då en volym vikt av ca 1.76 erhölls hos den färdiga beläggningen, blev alltså medel tjockleken av slitlagret ca 3.8 cm. Tätheten hos sandasfalten är icke tillfredsställande, beroende på mindre lämpliga materialier. Asfaltbetongen utfördes under tiden 7 10 augusti och sandasfalten den augusti, under vilken tid trafik icke tilläts på vägen. U ndersökning av ett provstycke a v den färdiga sandasfaltbeläggningen vid S ta tens Provningsanstalt gav till resultat följande samm ansättning: 1. Slitlagret (sandasfalt). M a t e ]r i a 1 Viktprocent Kvarstannar på sikt nr 10 0 Passerar sikt nr 10, kvarstannar på sikt nr »»» 40,»»»» »»» 8c,»»»» »»» 2CO 8 Asfalt 10.9 s:a 100

20 Fig. 17. Även sandasfalten företedde fuktfläckar vid inspektionen den 28/ Bindlagret (öppen asfaltbetong). M a t e r i a 1 Viktprocent Stannar på 3i mm såll Passerar 3i mm, kvarstannar på 19 mm s å l l... 25» 19»»» 13»»... 6» 13»»» 6»»... 3» 6»»» sikt nr » sikt nr 10»»»» y>»» 40»»»» »»» 80»»» »»» Asfalt. 5 s:a 100 V o lym v ik te n hos det fä rd iga sandasfaltslitlagret blev endast 1.7 6, m otsvarande en hålrum s v o ly m hos sandasfalten a v 2 3 % och hos sandm aterialet i densamma av %o. Sandm aterialet fö r en god sandasfalt bör så sam m ansättas, att det få r en hålrum sprocent a v högst 2 5 %, och den färd ig a beläggningen bör v id god vältn in g uppnå en porositet a v högst 5 %. PR O V ST R Ä C K A 4. Sektion 0/300 0/400. Topeka på asfaltbetong. Sträckans län gd: 10 0 m. Beläggningens bredd: 6.9 m. Beläggningens avsedda tjock lek: cm. Beläggningens bom bering: 1/7o a v vägbredden. Asfalt, filler, sand och grus samt stenmaterialet för asfaltbetongen voro av samma slag som på provsträckorna 2 och 3. Stenmaterialet för topekan levererades från Stockholm. Det var ett konstgrus av god beskaffenhet och hade ungefär följande kornstorleksfördelning:

21 Kvarstannande på 19 mm s å l l... Passerande 19 mm såll, kvarstannande på 13 mm såll.» 1 3»»»» 6»».» 6»»... o vikt-% s:a 100 vikt-% Asfaltbetongen sammansattes, tillverkades och utlades på samma sätt som asfaltbetongen på sträcka 3. Topekan sammansattes på följande sätt: A s fa lt kg = 10 % Filler... 54» = 12 % Sand » = 5 2 % Konstgrus » = 26 % Satsvik t kg = % Topekan tillverkades, utlades och vältades på samma sätt som sandasfalten på sträcka 3, Asfaltbetongen utfördes under tiden augusti och topekan den 15 och 16 i samma månad, bägge under trafikavstängning. A v asfaltbetongmassan utlades i medeltal ca 118 kg/m2 och av topekamassan 83.5 kg/m2. Då den senare vid vältningen erhöll en volymvikt av ca 2.17, har en tjocklek på topekalagret av ca 3.8 cm erhållits. Undersökning a v ett p ro vstyck e a v den färd iga beläggningen v id Statens P ro v - ningsanstalt g a v till resultat följande sam m ansättning (sektion 0 /39 4): M a t e r i a 1 1. Topeka-slitlagret. Viktprocent enligt fordringarna i arbets i provet beskrivningen Kvarstannar på 13 mm s å ll Passerar 13 mm såll, kvarstannar på 6 mm såll » 6»»»» sikt nr » sikt nr 10,»»»» * »»» 40,»»»» »»» 80,»»»» »»» Asfalt s:a Bindlagret (öppna asfaltbetongen). M a t e r i a 1 Viktprocent Kvarstannar på 31 mm såll Passerar 31 ]mm såll, kvarstannar på 19 mml s å l l... 17» 19»» 13»»... 5» 13»»»» 6»»... 5» 6»»»» sikt nr » sikt nr 10,»»»» »»» 40,»»»» »»» 80,»»»» »»» Asfalt 6.7 Volym vikten hos slitlagret blev, som nämnt, s:a 100

22 Fig. 1 8 (överst till vänster). Topekasträckan (icke typiskt foto). 24/ Fig. 19 (överst till höger). Topekan efter V2 års trafik. 28/ Fig. 20 (under). Topekasträckan den 28/ P R O V ST R Ä C K A 5. Sektion 0/400 0/597. T opeka. Sträckans längd : 19 7 m. Beläggningens bredd: 6.9 m. Beläggningens avsedda tjocklek: 6 cm. Beläggningens bombering: 1/70 a v vägbredden. Asfalt, filler, sand och grus voro av samma slag som för provsträcka 2. Stenmaterialet utgjordes på de första 100 meterna, sektion 0/400 sektion 0/500, av samma sort som använts för topekan på provsträcka 4. På återstående 97 m, sektion 0/500 sektion 0/597, användes i brist på material av lämplig storlek, och då man ville försöka»inhemskt» material, makadam krossad av stora stenar, tagen från byggnadskontorets upplag i lasarettsgropen. Styckestorleksfördelningen var ungefär följande: Kvarstannar på 25 mm så ll... 4 vikt-% Passerar 25 mm såll, kvarstannar på 19 mm såll... 23»» 19»»» > 13»»... 39»» 13»»»» 6»»... 30»» 6»» » s:a 100 vikt-%

23 Fig. 2i. Asfaltfabriken uppställd i lasarettsgropen. Topekan proportionerades på samma sätt som topekan på sträcka 4 (för båda stenmaterialen), tillverkades, utlades och vältades på samma sätt. Den utfördes under tiden augusti under trafikavstängning. A v topekamassan användes i medeltal 155 kg/m2, och då en volymvikt av 2.13 erhållits, är alltså medeltjockleken på den färdiga beläggningen ca 7.3 cm. Undersökning a v ett p ro vstyck e ur den färd iga beläggningen v id Statens P r o v - ningsanstalt g a v till resultat följande sam m ansättning a v topekan: M a t e r i a 1 Viktprocent i provet enligt fordringarna i arbetsbeskrivningen Kvarstannar på 13 mm såll Passerar 13 mm såll, kvarstannar på 6 mm såll » 6»»» på sikt nr » sikt nr 10,»»»»» »»» 40,»»»»» »»» 80,»»»»» »»» Asfalt V o lym v ik te n blev, som nämnt, 2.13, m otsvarande en h ålrum svolym a v % hos den färd iga beläggningen och % hos sand- och stenm aterialet i denna. D en senare halrum svolym en bör för en god T opeka icke överskrida 22 %. Kom pressionen v a r därem ot tillfredsställande. s:a 100

24 Resultat av provning A s falt b e t (dn g 5 >a n d- Egenskaper Ford beläggning Sektion 0 /132 Sektion o /i57 Sektion Vältad beläggning Blandad massa Blandad massa Essen- ringar på täthet Sektion 0/234 Vältad beläggning Bindlager Slitlager Volymvikt hos beläggningen Bitumenhalt i vikt-% »» volym-% vid C Sand- och stenmaterialier i vikt-% * 1»»»» volym- % Hålrumsvolym hos sand- och stenmaterialier % 23*5 < i -5»» beläggningen % < »» sand- och stenmaterialierna, hopskakade i laboratorium % ( < 20) 41.4 Sammansättning (vikt-%): Bitumen Filler x Sand Makadam IOO.o IOO.o Viktprocent som stannar på 1 1/-l" såll »» passerar 1 l/i"» »»» 3/Vf» »»» 1j» »»» 1/'in» 16 H 14-7»»» sikt nr »»»»» »»»»» »»»»» IOO 1 Provet togs i april 1929, då beläggningen ännu ej torde uppnått full kompression. 4 IOO 3 IOO

25 av beläggningarna. Tabell i. a s f a 1 t T 0 P < ; k a Sektion Sektion Sektion Sektion Sektion Sektion 0/394 Sektion Sektion Sektion Sektion 0/265 0/280I1 0/294 v Ford 0/313 0/340 0/418 0/450 0/500 o /544 Ford Blan Blan Blan ringar Blan Blan Vältad be- Blan Blan Vältad Blan ringar dad dad dad på dad dad lägg>ning dad dad beläggning massa dad på massa massa massa massa massa massa massa täthet täthet Bindlagelagelagelagelagelagelagelagelagelager Slit Slit Slit Bind- Bind- Slit Slit Slit Slit Slitlager < * < 2 2 < 5 7* < ( < 2 5 ) *3 ( < 22) s IOO.o IOO.o 39-4 IOO.o l r7 1 1 I I l l ICO IOO 5 100

26 Kostnad för de olika provsträckorna. I den följande jämförelsen hava samtliga kostnader uteslutits, vilka ej röra själva beläggningarna, såsom kostnader för profiljustering å sträcka 5, för kant- och rännstenar samt för gångbanor och diverse, enär de icke hava något intresse i detta sammanhang. Likaså uteslutes ur jämförelsen kostnaden för avjämning av kullerstenen med finmakadam och bindmaterial samt breddning av vägen, vilken kostnad fördelad lika per m2 på hela sträckan utgör 2.11 kr per m2. Grovarbetarlönen var för Stockholmsarbetare 1.45 kr/timme, för Gävlearbetare 1.35 kr/timme; arbetet utfördes dock i regel på ackord med en timförtjänst av minst 2 kr/timme. Anläggningskostnaden för de olika beläggningarna.1 S T R Ä C K A 1. Essenbeläggning. krm2 kr/m2 Avjämning med 7 ton essenmassa och konstgrus samt indränkning av kanterna med bitumuls... 1: 04 Essenbeläggning (67 ton massa). 6: 77 7: 81 ST R Ä C K A 2. Asfaltbetong med ytbehandling. (100.7 ton massa) : 06 S T R Ä C K A 3. Sandasfalt på asfaltbetong. (96.5 ton asfaltbetong ton sandasfalt)... 7: 77 S T R Ä C K A 4. T opeka på asfaltbetong. (81.7 ton asfaltbetong ton Topeka)... 7: 90 S T R Ä C K A 5. Topeka. (210.6 ton massa) : 18 1 Anläggningskostnaderna äro erhållna av stadens byggnadskontor; priserna äro baserade på dels vissa av staden bokförda kostnader, dels entreprenörens i entreprenadanbudet angivna specialpriser för de olika beläggningarna. Jämför även normalkostnadsberäkning i Svenska Väginstitutets meddelande 17 :»Provväg vid Kristianstad». Kostnaderna torde nedbringas, om större areal belägges samtidigt.

27 ERFA REN H ETER RÖRANDE ANVÄNDNINGEN AV TJÄR- OCH ASFALTBELÄGGNINGAR PÅ KULLERSTENSGATOR I NÅGRA SVENSKA STÄDER För att få del av den erfarenhet, som vunnits på olika platser i landet rörande lämpligheten att använda tjär- och asfaltbeläggningar på kullerstensgator, har Svenska Väginstitutet under våren 1929 vänt sig till gatumyndigheterna i en del svenska städer. Dessa myndigheter ha beredvilligt ställt sina erfarenheter till institutets förfogande. Stockholms stad har enligt uppgifter, lämnade av distriktsingenjören J. O. E. Lindahl, utfört ett flertal asfaltbeläggningar på såväl kullersten som tuktad sten. Ett första försök att lägga sandasfalt direkt på en kullerstensgata misslyckades. Kullerstenen trängde upp genom asfaltlagret, som delvis sprack. Man övergick därför till att först utjämna håligheterna i kullerstensbeläggningen med finmakadam^ varpå lades ett lager stenmjöl, ca 1 cm tjockt, som vältades. Därpå utbreddes sandasfalten. Detta arbetssätt har medfört gott resultat. Ca 3 å 4 cm har visat sig vara tillräckligt vid ej alltför stor trafik. En dylik beläggning kostar ca 4 kr/m2. Även topekabeläggning har utförts på liknande sätt med gott resultat. Större ojämnheter i vägbanan böra ej avjämnas med öppen asfaltbetong, enär därigenom lätt ojämnheter uppstå i den slutliga beläggningen. Stockholms stad har i stor utsträckning utfört asfaltbeläggningar på gammal storgatsten. Därvid ha först större ojämnheter avjämnats med cementbetong. På detta har man lagt en beläggning, bestående av ett bindlager öppen asfaltbetong och ett slitlager sandasfalt eller hård gjutasfalt. I Göteborg, meddelar stadens gatuchef N. A. Hultman, har man ej utfört någon tjär- eller asfaltbeläggning å gammal kullerstensgata. Däremot har man på en gata med gammal utsliten storgatsten utlagt asfaltbetong.»beläggningen utfördes i tvenne lager, ett bottenlager av grövre material och ett slitlager av finare material, vardera lagret av 4 cm tjocklek. Arbetet utfördes sommaren Resultatet är mycket tillfredsställande och hava vi funnit, att trafiken, huvudsakligen biltrafik, som före omläggningen var relativt livlig, sedermera ökat i betydlig grad, i det att densamma från andra med denna gata jämnlöpande stensatta gator söker sig till den med den jämnare asfaltbetongen belagda gatan.» Från Malmö meddelar byggnadschefen K. D. E. Sjögreen:»Här i Malmö har hittills endast i ett fåtal fall företagits beläggning av fältstenskörbanor med tjära eller asfalt. Första gången detta skedde var år 1922, då ca 675 kvm belädes med tjär betong för en kostnad av omkring

28 kr 4: per kvm. Trafiken är ringa och har beläggningen stått sig bra. Vartannat år har en yttjärning utförts för en kostnad av omkring kr o: 35 per kvm. Senare utförda arbeten äro följande. 570 kvm belädes år 1926 med 3 cm Essenasfalt med en kostnad av omkring kr 6: per kvm samt åren kvm, 5 cm tjock asfaltbetong för en kostnad av omkring kr. 7: 50 per kvm. Trafiken å samtliga platser är ganska ringa. Beläggningen har stått sig bra och ej ännu krävt något underhåll. Fältstenskörbanornas behandling med ovannämnda beläggningsämnen synes mig lämplig.» Från Norrköping meddelar byggnadschefen K. V. Bille följande:»år 1926 utfördes en liten provbit av ca 300 m2 på östra Kyrkogatan med Essenasfalt på kullersten. Sedan gatan väl rengjorts avjämnades den med makadam med något essenasfalt inblandad. Därefter pålades ett 5 cm tjockt lager essenasfalt enligt den s. k. originalmetoden5, vältades samt ytbehandlades med asfaltemulsionen Bitumuls. Trafiken är rätt så betydande med proportionsvis stor hästtrafik i förhållande till biltrafiken. Beläggningen har efter provet att döma icke visat sig vara fullt tillfredsställande.1 På Västra Nygatan utfördes år 1928 ca 500 m2 beläggning med 5 cm tjock topeka på kullersten som undergrund, avjämnad med makadam mellan fältstenarna. Trafiken är avsevärd, enär gatan upptager en hel del av inf artstrafiken från Linköping, samt utgöres av såväl häst- som biltrafik, den senare dock övervägande. Beläggningen har hittills visat sig vara synnerligen ändamålsenlig. Slutligen utfördes även år 1928 ca m2 beläggning av Generalsgatan med Amiesite på kullersten. Den gamla fältstensbeläggningens större gropigheter avjämnades med makadamflis och stenmjöl, varefter amiesite på föreskrivet sätt pålades och vältades i tvenne lager med sammanlagt ca 6 cm tjocklek. Trafiken, som består av såväl häst- som biltrafik, det förra i proportionsvis stor utsträckning, är rätt så betydande. Beläggningen har hittills visat sig vara synnerligen ändamålsenlig. Det torde enligt min åsikt icke kunna råda någon tvekan om att det vore, oavsett andra fördelar, av den största ekonomiska betydelse för städer och andra kommuner att få utexperimenterat en lämplig bituminös gatubeläggning, som med gott resultat kan utföras på kullerstensgator, utan desammas upprivande. Detta även om beläggningens utförande måste medföra kantstenshöjning och rännstensomläggning. Resultatet av de försök, som i detta avseende genom Svenska Väginstitutet utföres vid provvägen i Gävle, måste därför av alla gatu- och vägteknici motses med det allra största intresse. Vad särskilt Norrköpings stad beträffar med dess stora arealer av kullerstensgator 1 Beträffande den mindre lyckade Essenbeläggningen i Norrköping meddelar civilingenjören Gunnar Bergendahl vid A.B. Gatu- och Vägbeläggningsämnen, Göteborg, att denna beläggning utfördes så sent på året, att arbetet gång på gång måste avbrytas för frost, snö eller regn. Essenmassan var tillverkad av tjära, vilket man numera på grund av mindre gynnsamma erfarenheter övergivit för att övergå till asfalt. Även Essenmassa innehållande tjärbitumen kan emellertid ge ett gott resultat, om massan ej utlägges i för kall och fuktig väderlek, men dylik massa är betydligt känsligare för yttre inflytanden, vilket förklarar det mindre lyckade resultatet vid Norrköpingsarbetet, som därjämte var ett av firmans första.

29 är för närvarande problemet i hög grad aktuellt, i det att innevarande år ca m2 dylika gator skola omändras med bituminösa gatubeläggningar på kullerstenen. Med hänsyn till vår egen rent lokala erfarenhet har det ansetts ändamålsenligt att dessa gator beläggas med topeka eller amiesite. En mindre försökssträcka för vinnande av erfarenheter kommer dock dessutom i år att utföras så, att gatan belägges ovanpå kullerstenen med ett j d 6 cm tjockt makadamlager av lämplig stenstorlek, vilket indränkes med asfalt av passande penetration och smältpunkt (exempelvis 50 % Mexphalt och 50 % Spramex) samt efter tung vältning på vanligt sätt, förses med en ytbehandling av Spramex och splitt5, ävenledes hårt vältat. En dylik beläggning blir billigare än topeka och amiesite och torde möjligen efter de erfarenheter, som här i Norrköping hittills vunnits med dylik beläggning på gammal makadamgata, sannolikt kunna visa sig ändamålsenlig även som beläggning på kullerstensgator med ej allt för stor trafik.» Från Borås meddelar byggnadschefen Bertil Swedenborg följande:»borås stad utförde år 1926 beläggning med ca 5 cm tjock essenasfalt å gammal kullerstensgata. Kostnaden uppgick till 6 kr/kvm. Vid utförandet renskrapades fogarna mellan stenarna och större håligheter utjämnades med fin makadam blandad med något essenasfalt. Trafiken, som är ganska betydlig, utgöres av såväl häst- som motorfordon. Beläggningen är särdeles lyckad, och företer gatan ett jämnt och vackert utseende utan spår till håligheter. Något underhåll av densamma har ej förekommit. Gatans fortsättning och angränsande gatudelar komma att behandlas på samma sätt innevarande sommar.» I Kalmar har man, enligt stadsingenjören E. T. Schiöler, utfört ett flertal tjärbeläggningar på gamla kullerstensgator:»efter ett mindre försök år utfördes år den första beläggningen med tjärmakadam på gammal fältstensättning. Denna var emellertid mycket ojämn, så att en del större stensatta partier lågo betydligt högre än gatunivån i övrigt. Beläggningen utfördes så, att förut beredd tjärmakadam för ytbeläggning, alltså med största makadamstorlek ca 15 mm, pålades i ett jämförelsevis tunt lager, med i huvudsak bibehållande av gatans dosering. Efter några år visade emellertid nysnämnda stenpartier benägenhet att 5äta sig igenom5 beläggningen, varvid sår uppstod i ytan. I övrigt stod sig beläggningen bra och tjälförskjutningar e. d. ha ej förekommit. Botten i regel pinnmo. För tjärmakadamberedningen användes vanlig gasverkstjära, som kokades fri från vatten och tillsattes med något asfaltbeck. Efter detta försök ha vi varje år belagt större eller mindre gatusträckor av fältsten med tjärmakadam, i regel med utmärkt resultat. Därvid har emellertid den vanliga gasverkstjäran ersatts med vägtjära av olika fabrikat, huvudsakligen Gokef nr 1 och 2. Därjämte har arbetsutförandet så småningom ändrats och är nu följande: Kant- och rännsten justeras, varvid befintlig bottensten av fältsten e. d.

30 borttages och ersättes med stor tuktad gatsten av granit. Denria sättes väl 3 cm högre än fältstensytan i körbanan invid rännstenen. Fältstensbeläggningen i körbanan justeras obetydligt, så att särskilt starkt uppskjutande stenar eller stenpartier uppbrytas och sänkas. Därefter pålägges vanlig grovmakadam över hela gatuytan i ett lager med obetydlig tjocklek närmast rännstenarna (endast utfyllning av ojämnheter) men med ökad tjocklek mot gatans mitt, ca 8 cm i mittpartiet. Makadamen vältas väl, varefter den indränkes med het vägtjära, i medeltal ca 2.5 kg/kvm, medelst tjärspridare. Efter ytterligare vältning pålägges ett lager av fin tjärmakadam, kornstorlek mm, i löst mått till ca 5 cm tjocklek. Detta lager vältas kraftigt till dess välten icke längre lämnar spår i ytan. Beläggningen är då sammanpressad till ca 3 cm. Slutligen utströs ett tunt lager pinnmosand, endast avsedd att fylla småhål o. d. i ytan. Efter någon dag, i varmt väder några dagar, påsläppes trafiken. Vältens vikt ca 12 ton. En å två månader senare, då tjärmakadamen ytterligare sammanpressats av gatutrafiken, verkställes yttjärning, i regel med gatutjära. Ytbehandlingen upprepas såsom för alla tjärmakadamgator vart annat till vart tredje år, beroende av trafikens storlek. Kostnaden för första årets behandling av gatan beräknas till 4 kronor för kvadratmeter körbaneyta, vilken siffra dock torde vara något hög. De sålunda behandlade gatorna ha att upptaga medelmåttig, icke allt för tung gatutrafik av hästskjutsar, bilar och omnibussar. De äldsta ha nu varit öppna för trafik i mer än 10 år. Vid upphuggning har sammanbindningen mellan stenarna visat sig fortfarande vara fullt tillfredsställande, varför vi anse oss kunna räkna med en avsevärd livslängd för dessa beläggningar, under förutsättning av vanligt underhåll och normal ökning av trafiken.» Från Karlshamn meddelar stadsingenjören K. L. Eneby, att de gamla kullerstensgatorna år 1928 i stor utsträckning blivit belagda med asfalt.»den gamla kullerstenen får kvarligga och ett tunt makadamlager lägges ovanpå, vältas och behandlas. Även essenasfalt har använts å makadam, ytbehandlad med asfaltemulsion. Kostnaden har blivit låg och resultatet gott.» Från Karlstad meddelar byggnadschefen E. Björkman:»År 1927 utfördes å gammal kullerstensgata beläggning med essenasfalt med 4 cm tjocklek, varvid den ojämna kullerstensbeläggningen först avjämnades med vältad makadam och makadamflis, som impregnerades med ca 2 kg bitumuls per kvm. Denna senare beläggning har, sedan den hunnit bliva tillräckligt komprimerad av trafiken, visat sig mycket ändamålsenlig. T rafiken relativt stor. Kostnad ca kr 5: 50 per kvm. V i hava funnit det vara av största vikt att ett ordentligt vältat, avjämnande och tillräckligt fördelande lager av makadam, helst tjär- eller asfaltimpregnerat, anbringas ovan kullerstenen innan tjärbetongen eller asfaltbeläggningen utlägges.» Från stadsingenjören i Lindesberg R. Norling meddelas, att staden»till dato endast provlagt ca 500 m2 kullerstensgator med asfaltemulsionen Koldmex och enligt metod, som beskrives i Svenska Icopalfabrikens broschyr av

31 februari Provbeläggningen har verkställts under sommaren 1928 å vissa delar av Kungsgatan i Lindesberg, och har som slitmaterial använts prima finkrossad makadam och lerfritt grus. Beläggningen har givit en jämn och dammfri vägbana som resultat, vilken under den timade tjällossningen innevarande år ej förändrat profil, dock hava vi funnit att de skarpa hästbroddarna, som här i Bergslagen vintertid användas, ganska nämnvärt skada vägytan på våren då vägbanan blivit bar, varför en ytbehandling blivit nödvändig för att ånyo giva vägbanan sin släta yta. I övrigt torde våra erfarenheter vara alltför kortvariga för att kunna lämna något slutgiltigt omdöme.» Från Linköping meddelar byggnadschefen K. K. Adler att år 1928 en mindre körbaneyta ytbehandlats med tjära och asfalt» Något definitivt omdöme om metodens lämplighet kan dock ej lämnas. Från Örebro meddelar byggnadschefen K. Hållen följande:»beläggning med tjärmakadam på underbädd av gammal fältstensgata har vid ett par tillfällen kommit till användning härstädes. Sålunda försågs en areal om kvm å Kungsgatan med dylik beläggning år Sedan den förefintliga kullerstensgatan rengjorts, och de största ojämnheterna därå omsatts, utlades vanlig tjärimpregnerad makadam och vältades till cirka 8 cm tjocklek, varefter gatuytan överdrogs med varm tjära och avgrusades. Beläggningen har sedermera underhållits medelst yttjärning ungefär vartannat år och är fortfarande i fullgott skick. Trafikbelastningen å gatudelen i fråga torde uppgå till cirka ton per dag. På samma sätt som Kungsgatan behandlades Färgargränd år 1926 å en areal av 100 kvm med gammal fältstensbeläggning. Körtrafik är här mycket obetydlig, och något underhåll har ännu ej erfordrats å denna gatudel. Under år 1928 har å Vasatorget en yta om 895 kvm belagts med sandasfalt till största delen på underbädd av gammal fältsten. I detta fall avjämnades den synnerligen ojämna fältstensbeläggningen med mager betong (1 del cement och 10 delar grus), för att möjligast lika beläggningstjocklek skulle erhållas. Därpå utlades ett 4.5 cm tjockt bindarlager av asfaltbetong i öppet utförande och häröver ett 3.5 cm tjock lager sandasfalt. Såväl bindarlagret som sandasfalten tillvältades med specialvält. Enligt mitt förmenande har man i tjär- och asfaltbeläggningarna ofta ett utmärkt medel för att förbättra gamla kullerstensgator. Särskilt synes det som om asfaltemulsionerna skulle vara lämpliga för dylika arbeten, på grund av dessas i allmänhet stora förmåga att häfta vid sten samt lättheten att arbeta med desamma. Något försök med asfaltemulsion på gammal fältstensgata har ännu ej blivit utfört här, men torde nog komma att verkställas. De enda olägenheterna, vi erfarit, vid de företagna beläggningsförsöken å gammal kullerstensgata äro dels att gatan måste givas ett annat höjdläge än den gamla fältstensytan, om icke alltför omfattande och dyrbara ändringsarbeten skola bliva nödvändiga därå, och dels att bomberingen å gatorna ofta, på grund av den gamla gatans form, måste goras större än vad som är lämpligt för de jämförelsevis släta tjär- eller asfaltbeläggningarna.»

32 FÖRSLAG TILL OMLÅGGH/ffG AV VÄSTRÅ P ro fil: höjdskala htoo Längdskala l-iooo UTFARTSVAGEn / GÅVLE horma Isektion er 5ka/a hso Essenbelåggnirtg r axr/n Av/amning m ed en blandning _ J L_ f : ov makadam och esscnm assa c.cz$q,asfalfbelong. i i G om la vagbo non avjäm nas m ed makadam o. vallas Utfyllnihfy med makadam. Sandasfalt, resp Topeka på asfalfbetcng. Plan : Ska/a 1:1000 öävle - -Sandasfalt på asfaumong -Topeka p å asfatfbebn g Å l/o m å tt i mm. Höjdskala h/00. dm jo o / /0 / S 2 0 m. (wth + f i I !---- F b~ m. /o O /O SO /Oö /SO 2QÖm Längdskala I-IQOO. dm IQ Ska/a 1:50. z 3 4 _1! L_ Siockhofm d e n /ö ja n u a r i S ven ska V äginstitufef.

33 PRIS 1 KRONA